РазноеСодержание серы в бензине – ГОСТ 32513-2013 Топлива моторные. Бензин неэтилированный. Технические условия (Переиздание), ГОСТ от 22 ноября 2013 года №32513-2013

Содержание серы в бензине – ГОСТ 32513-2013 Топлива моторные. Бензин неэтилированный. Технические условия (Переиздание), ГОСТ от 22 ноября 2013 года №32513-2013

Нормирование и снижение содержания серы в бензинах и газах

НОРМИРОВАНИЕ И СНИЖЕНИЕ СОДЕРЖАНИЯ СЕРЫ В БЕНЗИНАХ И ГАЗАХ

Смотрите также [PDF формат]

Согласно Постановлению Правительства РФ №1076 от 30.12.2008 года допускается выпуск в оборот автомобильного бензина следующего качества:

? Евро 2 с содержанием серы 500ррм — до 31 декабря 2010 г.;

? Евро 3 с содержанием серы 150ррм — до 31 декабря 2011 г.;

? Евро 4 с содержанием серы 50ррм — до 31 декабря 2014 г.;

? Евро 5 с содержанием серы 10ррм — срок не ограничен.

С повышением требований к содержанию серы в бензине возрастают требования и к содержанию серы в высокооктановых добавках к нему: метил-трет-бутиловому эфиру (МТБЭ), алкилату и полимердистилляту (ПД). Сырьем для синтеза этих добавок служит бутан-бутиленовая фракция (ББФ), получаемая на установках каткрекинга вакуумного газойля. Содержание меркаптановой серы в ББФ, полученной крекингом гидроочищенного ва-куумного газойля, составляет 0.010?0.020 % масс., а неочищенного газойля — 0.030?0.070 % масс.

По действующим в настоящее время ТУ 0272-027-00151638-99 в ББФ контролируется «массовая доля сероводорода и меркаптановой cеры» потенциометрически по ГОСТ 22985-90. В ББФ марки А она должна составлять не более 0,015% масс., а в ББФ марок Б и В – не более 0.02% масс. Этот показатель и столь высокие нормы по нему были введены в НТД в 90-е годы взамен показателя «содержание общей серы» на том основании, что общая сера в пропановых и бутановых фракциях более чем на 95% представлена сероводородом и меркаптанами, а сероочистка сжиженных газов на большинстве НПЗ проводилась тогда малоэффективным не регенерируемым щелочным раствором.

В настоящее время ситуация в корне изменилась. Практически повсеместно осуществляется глубокая демеркаптанизация сжиженных газов регенерируемым щелочным раствором, протекающая в 2 стадии по реакциям:

1) Экстракция меркаптанов щелочью RSН + NaOH = RSNa + H2O

2) Регенерация щелочи 2 RSNa + 0.5O2 + H2O = RSSR? + 2 NaOH

При регенерации насыщенного меркаптидами щелочного раствора окислением кислородом воздуха в присутствии фталоцианинового катализатора (гомогенного – Мерокс, ВНИИУС-12 и ДМД-2 или гетерогенного — Демер-ЛУВС) образуются органические дисульфиды, плохо растворимые в щелочи и хорошо растворимые в углеводородах. Щелочь после регенерации тщательно промывают бензином для полного удаления из нее дисульфидов, т.к. оставшиеся дисульфиды переходят в экстракторе из регенерированной щелочи в очищаемый продукт, повышая в нем содержание общей серы.

Гомогенный катализатор окисления меркаптидов растворен в щелочном растворе и циркулирует вместе с ним от регенератора к экстрактору и обратно к регенератору. Присутствие катализатора в циркулирующем щелочном растворе приводит к окислению меркаптидов с образованием дисульфидов как в регенераторе, так и вне его – в трубопроводах и в самом экстракторе – из-за наличия в регенерированной щелочи растворенного кислорода. Образующиеся за пределами регенератора дисульфиды приводят к дополнительному повышению содержание общей серы в очищаемом продукте (ББФ) /1/.

В связи с резким ужесточением норм на содержание общей серы в бензинах и в добавках к нему, регенерацию меркаптидсодержащего щелочного раствора целесообразнее вести на гетерогенном катализаторе, стационарно закрепленном в регенераторе. Каталитически активные компоненты гетерогенного катализатора процесса Демер-ЛУВС /2/ не растворимы в щелочи и прочно закреплены на полимерном носителе, что исключает их попадание в циркулирующий щелочной раствор. Как показано в работе /3/, окисление меркаптидов в щелочном растворе в отсутствие катализатора практически не идет.

Заложенный в ТУ потенциометрический анализ серы по ГОСТ 22985-90 не позволяет обнаружить попавшие в ББФ дисульфиды, которые переходят затем из ББФ в МТБЭ или ПД, бесконтрольно повышая в них содержание серы (по ТУ 38.103704-90 и ТУ 2435-412-05742686-98 контроль за содержанием серы в МТБЭ не предусмотрен). Это может отразиться за-тем на качестве бензинов, приготовленных с использованием таких высоко-октановых добавок.

Аналогичные проблемы существуют и в аналитическом контроле содержания серы в сжиженных газах, применяемых в качестве топлива для комбыта и моторного топлива для автотранспорта. Демеркаптанизация этих газов тоже проводится регенерируемым раствором щелочи, т.е. при неполной отмывке щелочи дисульфиды могут попадать и в эти газы. Однако в «Газах углеводородных сжиженных топливных» по новому ГОСТ Р 52087-2003 (как и в ранее действовавшем ГОСТ 20448-90), тоже анализируется только содержание суммы сероводорода и меркаптановой серы по ГОСТ 22985-90 (либо хроматографически по ГОСТ Р 50802-95). Возможность не контролируемого НТД загрязнения сжиженных газов дисульфидами чревата осложнениями у потребителей данных газов в нефтехимии, на автотранспорте и в быту, связанными с «появлением» жидкого остатка в топливе в виде дисульфидного «масла» или повышенным выходом оксидов серы в продуктах сгорания топливных газов. 

Таким образом, действующие НТД на сжиженные газы не позволяют осуществлять в настоящее время объективный контроль за их качеством. С учетом новых технологий очистки газов и возросших требований к качеству автобензинов необходимо срочно внести изменения в НТД на сжиженные углеводородные газы, как по перечню контролируемых показателей, так и по нормам на содержание в них сероводорода, меркаптановой и общей серы. 

Так, в ТУ на ББФ необходимо снизить существующую норму по сероводороду и меркаптановой серы до – не более 5 ррм и ввести показатель «Содержание общей серы» с нормой — не более 10ррм. Исходя из весовой доли в ББФ изобутилена, участвующего в синтезе МТБЭ и ПД (14?15%), концентрация дисульфидной серы в продуктах синтеза возрастет в 6?7 раз по сравнению с ее исходным содержанием в ББФ и составит ? 50ррм, что приемлемо для бензина Евро 4. Отработанная ББФ, используе-мая для получения алкилата, после отделения от МТБЭ и промывки от метанола уже не содержит дисульфидов. 

Органические дисульфиды, попадающие в МТБЭ и полимердистиллят, коррозионно не активны. Они могут замедлять окисление бензина при хранении на воздухе путем безрадикального разрушения образующихся перекисных соединений /4/, являясь природными антиоксидантами /5/. В отличие от меркаптанов, дисульфиды улучшают и противоизносные свойства топлив /6/. 

С учетом изложенного экономически нецелесообразно доводить глубину очистки бензина от серы до норм Евро 5. Это сопряжено с неоправданно большими энергетическими и материальными затратами на сероочистку и с увеличением расходов на дорогостоящие синтетические присади для обеспечения стойкости к окислению и противоизносных свойств таких бензинов.

Список литературы:

1. Фомин В.А., Вильданов А.Ф., Мазгаров А.М., Луговской А.И. «Внедрение процесса демеркаптанизации ББФ на ГФУ Рязанского НПЗ», Нефтепереработка и нефтехимия, №12, 1987г, стр14-15.

2. Ахмадуллина А.Г. Кижаев Б.В. Нургалиева Г.М. Шабаева А.С., Тугуши С.О. Харитонов Н.В., Нефтепереработка и нефтехимия, №2, 1994г, стр.39-41.

3. Ахмадуллина А.Г., Кижаев Б.В., Хрущева И.К., Абрамова Н.М. и др. Нефтепереработка и нефтехимия, №2, 1993г, с.19-23. 

4. Ингольд К., Ингибирование автоокисления органических соединений в жидкой фазе, пер. с англ., «Успехи химии», 1964, т, 33, в. 9.5. Любименко В.А., Гришина И.Н., Гизатуллин Р.А., Колесников И.М., Хи-мия и технология топлив и масел (ХТТМ), №1 2008г, с.34-35.6. Митусова Т.Н., Логинов С.А., Полина Е.В., Рудяк К.Б., Капустин В.М., Луговской А.И., Выжгородский Б.Н., ХТТМ, №3, 2002г., с.24

Какое содержание серы в топливе и нефтепродуктах и на что она влияет

Выхлопные газы – бич мегаполисов. Если в безветренную погоду город прячется под слоем ядовитого дыма, загрязнение экологии перестает быть абстрактным понятием. При этом углеводородное топливо дает такие возможности, что отказываться от них общество не может и не станет в обозримом будущем. Остается снижать экологическую опасность нефтепродуктов путем уменьшения концентрации в них вредных веществ. С боями понизили содержание свинца до 5 мг/л. Настала очередь сернистых соединений. Именно их концентрация определяет различие между топливом экологического класса Евро-3, 4 или 5.

Сера в нефти

Специально это вещество в бензин, ДТ, мазут не вводят. Хотя в дизеле сера нужна: она обеспечивает смазывающую способность топлива. Она попадает в продукты переработки естественным путем. Любая нефть содержит серу в большем или меньшем количестве. Речь идет не только о самом элементе в чистом виде, но также о сернистых соединениях. Основная доля серы приходится на сульфиды, дисульфиды; они не очень вредны. ГОСТ на ДТ отдельной строкой регламентирует содержание меркаптанов (тиолов) – не более 0,01%. Эти сернистые аналоги спиртов имеют неприятный запах (их добавляют в газ – на случай утечки), провоцируют смолообразование и коррозию.

Тяжелые битуминозные нефти в своем составе имеют до 5…7% сернистых соединений, легкие сибирские – от 0,15%. В зависимости от массовой доли серы сырье подразделяют на классы:

  1. малосернистое – 0,6%;
  2. сернистое – до 1,8%;
  3. высокосернистое – до 3,5%;
  4. особо высокосернистое – более 3,5%.

Сера присутствует не только в тяжелых, но и в легких фракциях нефти. На НПЗ вредные примеси удаляют (насколько это возможно), чтобы улучшить характеристики и повысить стоимость сырья.

Нормативное содержание серы в топливе

В 2019 году многие немцы переживают неприятное событие. Крупные города Германии один за другим вводят запрет на въезд дизельных автомобилей классом ниже Евро-6! Правда, речь идет о двигателе и системе очистки – ограничить хотят концентрацию вредных веществ (прежде всего, двуокиси азота) в выхлопе. Само же топливо в экологических стандартах Евро отличается по содержанию серы.

Нормативы России и Таможенного союза предъявляют к горючему требования, аналогичные европейским. Массовая доля серы в дизельном топливе и бензине, в зависимости от класса экологической безопасности:

  • К5 (Евро-5) – 10 мг/кг;
  • К4 (Евро-4) – 50 мг/кг;
  • К3 (Евро-3) – 350 мг/кг (ДТ) и 150 мг/кг (бензин).

С 2013 года в России все новые автомобили должны соответствовать, как минимум, Евро-4. Если К3 объявить вне закона, пострадают и автовладельцы, и нефтепереработчики. Борьба за экологию – это правильно, но любая палка имеет 2 конца.

Раздражение дыхательных путей, гибель растений – неприятные последствия сжигания углеводородов. Но с технической точки зрения в ДТ с низким содержанием серы нужно вводить смазывающие присадки. А вот на что влияет сера в бензине – это детонационная стойкость. Сернистые соединения уменьшают октановое число.

Регламентируется концентрация серы и в судовом дизеле (1% – для DMX, 1,5% – для остальных марок). Применяется также остаточное высокосернистое топливо – мазут.

Определение серы в нефтепродуктах

Производится по ГОСТ, метод выбирают в зависимости от вида топлива и экологического класса.

Есть несколько способов:

  • сжигание в лампе;
  • энергодисперсионная рентгенофлуоресцентная спектрометрия;
  • ультрафиолетовая флуоресценция;
  • рентгенофлуоресцентная спектрометрия с дисперсией по длине волны;
  • потенциометрическое титрование – для сероводородной и меркаптановой серы.

Методики описаны в соответствующих стандартах. Анализ проводят в лаборатории, результаты вносят в паспорт качества. Клиенты «НЕФТЬОПТ» при покупке могут ознакомиться с этим документом.

TSM

Охарактеризовать нормальное и детонационное сгорание бензина

При нормальном сгорании бензина скорость распространения фронта пламени равна 25-40 м/c и давление нарастает плавно.

При детонационном сгорании скорость равна 1500-2500 м/с и давление нарастает резко.

Внешние признаки детонации:

-вибрация

-металлический стук

-черный дым

Влияние детонации:

Перегрев двигателя, прогарание поршней и клапанов, пригорание поршневых колец, снижение вязкости масла, повышение динамического износа деталей центрально поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

Перечислить и охарактеризовать факторы, влияющие на ухудшение каче-ства моторного масла в двигателях

Ухудшение качества масла в процессе эксплуатации происходит вследствие химической нестабильности масла и, следовательно, вследствие изменения его физико-химических свойств, а также загрязнения масла другими веществами. Ухудшение качества масел в процессе эксплуатации происходит вследствие механического и химического воздействий: мятия их в условиях работы под высоким давлением, окисления в результате контакта с воздухом, эмульсирования и вспенивания при попадании в них воздуха и влаги.

Степень ухудшения качества масла зависит от ряда причин и в первую очередь — от состояния двигателя, его изношенности, от применяемых сортов масла и топлива, режима работы двигателя, условий эксплуатации ( состояние дорог, температура и запыленность окружающего воздуха) -, состояния фильтров.

Для бензиновых двигателей, кроме процессов окисления и загрязнения, характерно ухудшение качества масел из-за накопления продуктов неполного сгорания топлива. Чем тяжелее фракционный состав бензина, тем больше конденсата скапливается з масле. Конденсат, стекая по стенкам цилиндра двигателя, смывает смазку, повышается износ.

Влияние серы, содержащейся в бензине на детали двигателя.

Сера, содержащаяся в топливе, негативно влияет на работоспособность моторного масла. Чем больше серы в топливе, тем сильнее это влияние. Сера в топливе ускоряет расходование моющих присадок, придающих моторному маслу не только способность предотвращать нагарообразование на деталях двигателя, но и способность нейтрализовать кислоты.

Величина нейтрализующей способности характеризуется щелочным числом масла. При сгорании топлива сера практически полностью окисляется и образует сернистый SO2 и серный SO3 ангидриды. Наличие в продуктах сгорания SO3 значительно повышает «точку росы» – температуру, при которой водяной пар конденсируется и превращается в жидкость. Взаимодействие SO2 и SO3 с водой приводит к образованию кислот, способных вызвать сильную коррозию деталей двигателя и значительно снижающих их ресурс. Кроме серы кислоты образуют оксиды азота. Рост кислотности масла обусловлен и его окислением кислородом воздуха.

Для предотвращения коррозионного воздействия кислот на детали двигателя и образования на них нагара в моторные масла вводят металлосодержащие щелочные моющие присадки. Металлы, входящие в состав моющих присадок (кальций, магний, натрий), быстро взаимодействуют с кислотами и образуют нейтральные соли, не наносящие вреда двигателю. Естественно, что при этом щелочное число масла постепенно снижается и достигает такой величины, при которой моющие свойства и нейтрализующая способность становятся недостаточными, а значит, масло подлежит замене.

Топливо дизельное. Маркировка, свойства. Влияние вязкости дизтоплива на работу ДВС.

Дизельное топливо — это смесь углеводородов, используемая в качестве топлива для всех видов дизельных двигателей и для газотурбинных энергетических установок.

Дизтопливо изготавливают зимних и летних сортов, маркируют по сере и, кроме того, летние — по температуре вспышки, зимние — по температуре застывания. Обозначение марок дизтоплива начинается, как правило, с одной из трех букв: Л (летнее), 3 (зимнее) или А (арктическое). Затем идет цифра 0.2, 0.4 или 0.5, обозначающая максимально допустимое содержание серы в процентах. Далее идет цифра, которая для летнего дизтоплива характеризует температуру вспышки в закрытом тигле, а для зимнего — температуру застывания. С целью исключения ошибок «минус» перед значением температуры пишется словом, а не знаком «-«.

Основными и важнейшими свойствами дизельного топлива являются следующие параметры и характеристики: испаряемость, цетановое число, температурные показатели, вязкость, содержание серы и стабильность хранения. 

Под вязкостью понимают способность частиц (молекул) дизельного топлива (как и любой другой жидкости) противостоять взаимному перемещению относительно друг друга под действием приложенных внешних сил. Вязкость дизельного топлива оказывает большое влияние на смесеобразование, полноту сгорания топлива в смеси И его погори в дизельной топливной аппаратуре, на ее износ, а также на износ деталей двигатели. Недостаточная вязкость приводит к чрезмерным потерям топлива через зазоры в секциях топливного насоса, а также увеличивает интенсивное изнашивание деталей дизельной аппаратуры (плунжеров, гильз, нагнетательных клапанов секций топливного насоса, форсунок), которая смазывается топливом. Завышенная вязкость затрудняет прокачиваемость топлива по трубопроводам и через фильтры, а также ухудшает его распыление форсунками. Это сопровождается пониженным испарением и более продолжительным сгоранием топлива. При слишком большой вязкости топливо полностью не сгорает, вызывая закоксовывание сопел распылителей форсунок и отложение нагара в камерах сгорания. Особенно сильно влияет повышенная вязкость на пусковые качества топлива зимой, так как при отрицательных температурах воздуха она резко повышается. При этом чем выше начальная вязкость (при температуре 20°С), тем резче она увеличивается при понижении температуры. В результате этого возможно нарушение нормальной подачи топлива и работы топливного насоса высокого давления. Поэтому вязкость зимних марок дизельных топлив должна быть всегда ниже, чем летних. 

Требования, предъявляемые к жидкостям для охлаждения

Для обеспечения нормальной работы всей системы к охлаждающей жидкости предъявляют ряд требований. Жидкость должна:

•иметь высокие теплоемкость и теплопроводностъ для эффективного отвода тепла;

•не замерзать и не кипеть при всех рабочих температурах двигателя;

•не воспламеняться;

•не вспениваться;

•не вызывать коррозии металлов и сплавов;

•не разъедать резинотехнические изделия системы охлаждения;

•обладать достаточно низкой стоимостью и производиться в достаточном количестве;

Для эксплуатации двигателей при положительных температурах воздуха самой подходящей охлаждающей жидкостью является вода. При отрицательных температурах во избежание замерзания воды применяют водные смеси с различными веществами, понижающими температуру застывания. Такие смеси получили название антифризов.

Классификация и обозначение моторных масел

Моторные масла делят на бензиновые, дизельные и универсальные. Также масла подразделяют на летние, зимние и всесезонные. Особенностью каждой группы являются классы вязкости.

Свойства и качество моторного масла зависят от базового масла, служащего основой, и набора присадок. В зависимости от вида базового, масла разделяются на минеральные, полусинтетические и синтетические. Сейчас получила распространение система классификации моторных масел Общества автомобильных инженеров США, известная как классификация SAE. Классификация SAE позволяет оценить такие показатели, как вязкость при низкой и высокой температуре, прокачиваемость, пусковые свойства.

К летним, наиболее вязким, относятся масла классов: SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 60.Число обозначает вязкость, чем оно больше, тем более вязким является масло.К зимним маслам относятся масла классов: SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W.Во всех обозначениях зимних масел присутствует буква W – winter, то есть зимнее.К всесезонным относятся масла классов: SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, SAE 20W-40.В обозначениях всесезонных масел обязательно присутствуют два числа вязкости, первое из которых показывает вязкость при низких температурах, второе – при высоких.Охарактеризовать фракционный состав бензина

Фракционный состав топлива (ФС) характеризуется количеством содержащихся в нём отдельных фракций в процентах по объёму. ФС определяют путём перегонки топлива. При перегонке бензина фиксируют температуры: начала и конца кипения, выкипания 10, 50 и 90-процентных фракций, при перегонке дизельного топлива — 50 и 96-процентных фракций. За температуру конца кипения бензина принимают ту максимальную температуру, на которой столбик термометра останавливается, а затем начинает опускаться. За температуру конца кипения дизельного топлива принимают температуру выкипания 96-процентной фракции. По температурам перегонки косвенно судят об эксплуатационных свойствах топлива.

Что такое условное топливо? Коэффициент избытка воздуха?

Условное топливо — единица учета тепловой ценности топлива, применяемая для сопоставления различных видов топлива.

Принято, что теплота сгорания 1 кг твердого (жидкого) условного топлива (или 1 куб. м газообразного) равна 29,3 МДж (7 000 ккал). Для пересчета натурального топлива в условное применяется калорийный эквивалент Эк, величина которого определяется отношением низшей теплоты сгорания конкретного рабочего топлива. Перевод натурального топлива в условное производится умножением количества натурального топлива на калорийный эквивалент.

Условное топливо — принятая при расчетах единица учёта органического топлива, то есть нефти и ее производных, природного и специально получаемого при перегонке сланцев и каменного угля газа, каменного угля, торфа – которая используется для сличения полезного действия различных видов топлива в их суммарном учёте.

Коэффициент избытка воздуха

Отношение действительного количества воздуха, поступающего на горение, к теоретическому называется коэффициентом избытка воздуха. Он обозначается а. Коэффициент избытка воздуха дает представление о том, насколько действительный процесс горения отличается от теоретического.

Коэффициент избытка воздуха зависит от вида сжигаемого топлива, способа его сжигания, конструкции топки котла и принимается на основании опытных данных.

Значение коэффициента избытка воздуха различно в зависимости от вида сжигаемого топлива и составляет для газообразного 1,05—1,2, жидкого 1,15—1,25, пылевидного 1,2—1,25 и твердого кускового 1,3—2,0. Меньшие значения а для газообразного, жидкого и пылевидного топлива по сравнению с твердым кусковым объясняются лучшим смешиванием этих видов топлива с воздухом при их сжигании.

Виды смазывающих материалов. Что такое твердые смазки?

Смазочные материалы подразделяют на жидкие (масла) и мазеобразные продукты (пластичные смазки). Как те, так и другие могут быть минерального и органического происхождения. Основную часть (более 90%) минеральных масел получают при переработке нефти. Нефтяные масла по способу получения могут быть дистиллятными, остаточными и смешанными. По области применения их делят на пять больших групп: моторные, индустриальные, турбинные, компрессорные и для паровых машин, трансмиссионные, различного назначения.

Органические — растительные и животные — масла обладают высокой смазывающей способностью, но не стойки к действию повышенной температуры. Поэтому в чистом виде их используют мало, иногда применяют в смеси с минеральными для улучшения смазывающих свойств последних. Органические масла используют для производства высококачественных пластичных смазок.

Пластичные смазки — это продукты сложного состава, которые получают путем загущения минеральных или органических масел. Применяет их чрезвычайно широко. В некоторых случаях для смазывания узлов трения используют твердые вещества: графит, двусернистый молибден и др. Они особенно целесообразны при работе узлов трения в вакууме, очень низкой и высокой температурах и т. д.

Как органические, так и минеральные масла обладают существенным недостатком: они могут работать только в узком температурном диапазоне. При температуре ниже —20° С большинство масел застывает, а при нагревании (150—200° С) начинает быстро испаряться и окисляться. Этих недостатков лишены синтетические смазочные материалы.

Наиболее перспективны смазочные масла, получаемые на основе эфиров и спиртов. Хорошими свойствами обладают кремнийорганические соединения: их молекула подобна обычным углеводородам, но атом углерода заменен атомом кремния. Применение синтетических масел ограничено высокой стоимостью, используют их в настоящее время только там, где другие смазочные материалы удовлетворительно работать не могут.Твердые смазочные материалы, это особый вид смазок, которые в следствии их структуры и химико-физических свойств образуют, сами или в соединении с другими веществами, пленки способствующие скольжению и разделению поверхностей металлов. вердые смазочные материалы используются как сухие порошкообразные тонкодисперсные включения. Они могут быть классифицированы по структурной, химической и физической эффективности вещества.

Эксплуатационные требования к пластичным смазкам.

Консистенция смазки, т.е. степень ее густоты. Согласно классификации NLGI, смазки делятся на несколько групп, обозначаемых цифрами от 000 до 6. На практике степень густоты смазки зависит от количества загустителя – больше количество – гуще смазка и наоборот.

Температура каплепадения. Температура, при которой смазка начинает течь. Обычно максимальная температура, при которой можно использовать смазку на 40-60 градусов ниже температуры каплепадения.

Рабочий диапазон температур – интервал температур, в котором смазка не сильно загустевает и не сильно разжижается. Как правило, рабочий диапазон температур смазки сильно зависит от типа применяемого загустителя и базового масла.

Механическая стабильность. Способность смазки сохранять свою консистенцию в процессе работы в узле. Если смазка имеет плохую стабильность, это означает, что с течением короткого времени она сильно размягчится и вытечет из подшипника.

Водостойкость. Способность смазки сопротивляться ее вымыванию под действием воды.

Антикоррозионные свойства. Способность смазки защищать от коррозии металла, особенно в присутствии влаги и солей.

Маслоотделение (сепарация). Количество масла, которые выделяется из смазки, например, при хранении. Определенное количество масла обязательно должно выделяться из смазки, именно это небольшое количество масла и обеспечивает адекватное смазывание деталей. Маслоотделение обычно измеряется в % от веса смазки и может изменяться в широких пределах – от нескольких процентов до нескольких десятков. В любом случае оно должно быть оптимальным.

Окислительная стабильность. Способность смазки выдерживать высокие температуры и действие кислорода воздуха.

Прокачиваемость – возможность прокачать смазку на большие расстояния. Особенно важна хорошая прокачиваемость для централизованных систем смазки, часто используемых в коммерческом транспорте и строительной технике.

Совместимость смазки с другими смазками. Чаще всего определяется типом базового масла и загустителя, входящего в состав смазки.

Бензин определение содержания серы — Справочник химика 21

    Для количественного определения се])ы в нефтепродуктах предложено много различных способов, которые по характеру применения можно разбить на две группы. Способы первой группы служат для определения содержания серы в светлых нефтепродуктах бензинах, лигроинах, керосинах, реактивных и дизельных топливах способы второй группы служат для [c.391]
    В связи с внедрением в промышленности новых процессов переработки, а также изменением требований к ассортименту и качеству нефтепродуктов предлагается пересмотреть программу исследования нефтей с целью расширения и уточнения ее [21], Расширенной программой исследования нефтей предусматривается определение кривых разгонки нефти, устанавливающих зависимость выхода фракций от температуры кипения и определяющих их качество давления насыщенных паров содержания серы асфальтенов смол силикагелевых парафинов кислотного числа коксуемости зольности элементного состава основных эксплуатационных свойств топливных фракций (бензинов, керосинов, дизельного топлива) группового углеводородного состава узких бензиновых фракций выхода сырья для каталитического крекинга, его состава и содержания в нем примесей, дезактивирующих катализатор потенциального содержания дистиллятных и остаточных масел качества и выхода остатка. [c.35]

    Настоящий способ применяется для определения содержания серы в светлых продуктах бензинах, лигроинах, реактивных топливах, керосинах, а также для определения серы в дизельных топливах и легких соляровых маслах. Для определения содержания серы в более тяжелых продуктах данный способ можно применять при условии разбавления испытуемого продукта растворителем. [c.392]

    Из соединений так называемой активной серы в бензиновых дистиллятах могут присутствовать сероводород, элементарная сера и меркаптаны. Существующие методы промывки и защелачивания компонентов автомобильных бензинов [35—38] обеспечивают отрицательную пробу товарных бензинов на коррозию медной пластинки по ГОСТ 6321—52. По результатам исследования А. С. Эйгенсона и Э. П. Топоровой [39], отрицательная проба на медную пластинку по ГОСТ 6321—52 свидетельствует о том, что содержание сероводорода в бензине может быть не более 0,0003%, а элементарной серы — не более 0,0015%. Проведенное определение содержания сероводорода в автомобильных бензинах и их компонентах по ГОСТ 9558—60 [c.297]


    Нефтепродукты (дизельные топлива, продукты пиролиза), дающие копоть при сгорании, разбавляют бессернистым бензином. При определении содержания серы в маслах сжиганием в лампе испытуемое масло разбавляется бензином в отношении 2,5 1 или 7 1. [c.185]

    Область применения определение содержания серы в нефти, бензине, керосине, дизельном и реактивном топливах, маслах и других углеводородных продуктах [c.177]

    Количественные способы определения серы делят на две группы. Способы первой группы служат для определения содержания серы в светлых нефтепродуктах бензине, лигроине, керосине, реактивных и дизельных топливах. Способы второй группы служат для определения содержания серы в смазочных маслах, котельных топливах, гуд-ронах и других нефтепродуктах. [c.177]

    ГОСТ 3736-49. Бензины авиационные. Метод определения содержания экстралина. Взамен ГОСТ 3736-47. 7039 ГОСТ 3821-47. Методы определения влажности древесины (рекомендуемый). 7040 ГОСТ 3842-47. Витамин Да . Биологический метод определения. 7041 ГОСТ 3877-49. Нефтепродукты тяжелые. Метод определения содержания серы сжиганием в бомбе. Взамен ГОСТ 3877-37. 7042 ГОСТ 3880-47. Витамин А . Методы определения. 7043 ГОСТ 3954-47. Полуфабрикаты бумажного производства. Метод определения альфа-целлюлозы. Взамен ГОСТ 1909-42, п. 8 и ГОСТ 279-51, п. 5. 7044 ГОСТ 4339-48. Кокс каменноугольный. Определение содержания золы и общей серы ускоренным методом. Взамен ГОСТ 2669-44 в части совместного определения содержания золы и серы в коксе сжиганием в токе воздуха. 7045 ГОСТ 4539-48. Масла смазочные отработанные. Метод определения осадка центрифугированием (рекомендуемый). 7046 ГОСТ 4595-49. Вода хозяйственно-питьевого и промышленного водоснабжения. Методы химического анализа. Определение окисляемости марганцевокислым калием. 7047 ГОСТ 4790-49. Угли каменные и антрацит. [c.270]

    Для училищ на базе предприятий нефтеперерабатывающей промышленности можно предложить анализ жидкого топлива керосина (ГОСТ 1842—52), мазута (ГОСТ 1501—52), дизельного топлива (ГОСТ 1667—51) и других, а также смазочных масел индустриальных (ГОСТ 1707—51), турбинного (ГОСТ 32—53), цилиндровых (ГОСТ 1841—51) и др. Целесообразно познакомить учащихся с методиками определения температуры каплепадения, определения максимальной высоты некоптящего пламени, определения температуры вспыщки и воспламенения в открытом тигле, определения содержания серы в темных нефтепродуктах, определения содержания бромистого этила и дибромэтана в этилированных бензинах, определения йодных чисел и содержания непредельных углеводородов, определения периода стабильности бензинов. [c.226]

    Первая группа способов предназначается для определения содержания серы в светлых нефтепродуктах бензинах, керосинах, лигроинах. [c.275]

    Настоящий стандарт распространяется на светлые нефтепродукты с упругостью паров до 931-Ю Па (700 мм рт. ст.), бензин, керосин, нафту, а также другие жидкие нефтепродукты, полностью сгорающие в лампе прибора, и устанавливает метод определения содержания серы в продукте при ее массовой доле не менее 0,01 %. [c.208]

    Приведенные в табл. 1—3 данные по анализу соединений с известным содержанием серы, хлора и брома вновь подтверждают надежность пиролитического лампового метода, в частности, в предлагаемом новом оформлении, которое позволяет вести анализ с максимальной относительной ошибкой в пределах 2% при средней ошибке 0,7%. Определение содержания серы в нефтепродуктах ничем не отличается от определения содержания серы в органических соединениях, за исключением лишь необходимости брать большую навеску. Так, при

Нормирование и снижение содержания серы в бензинах и газах

НОРМИРОВАНИЕ И СНИЖЕНИЕ СОДЕРЖАНИЯ СЕРЫ В БЕНЗИНАХ И ГАЗАХ

Смотрите также [PDF формат] и [Видео-формат]

УДК [005.745:665.6](06.034).

XIII научно-практическая конференция «Новые процессы, технологии и ма-териалы в нефтяной отрасли XXI века» РГУ Нефти и газа им. Губкина, 20-21 ноября 2012

Ахмадуллин Р.М., Ахмадуллина А.Г.

Казанский национальный исследовательский технологический университет

 

Согласно Постановлению Правительства РФ №1076 от 30.12.2008 года допускается выпуск в оборот автомобильного бензина следующего качества:

? класса 3 с содержанием серы 150ррм — до 31 декабря 2011 г.;

? класса 4 с содержанием серы 50ррм — до 31 декабря 2014 г.;

? класса 5 с содержанием серы 10ррм — срок не ограничен.

С ужесточением требований к содержанию серы в бензине возрастают требования и к содержанию серы в высокооктановых добавках к бензину: алкилату и метил-трет-бутиловому эфиру (МТБЭ). Так, по ТУ BY 400091131.001-2008 массовая доля серы в алкила-те должна составлять не более 10ррм.

Сырьем для получения МТБЭ и алкилата служит бутан-бутиленовая фракция (ББФ), получаемая на установках каталитического крекинга вакуумного газойля. Содержание меркаптановой серы в ББФ, полученной крекингом гидроочищенного вакуумного газойля, составляет 0.01?0.02 % масс., а при крекинге неочищенного газойля — 0.03?0.07 % масс.

По действующим в настоящее время ТУ 0272-027-00151638-99 в ББФ определяется только содержание «суммы сероводорода и меркаптановой cеры», которое должно со-ставлять в ББФ марки А — не более 0,015 %масс., а в ББФ марок Б и В – не более 0.02% масс. Этот показатель и столь высокие нормы по сере, введенные еще в 80-е годы, когда сероочистка сжиженных газов на большинстве НПЗ проводилась малоэффективным не регенерируемым щелочным раствором, давно устарели и требуют сегодня коренного пересмотра.

В настоящее время осуществляется глубокая демеркаптанизация сжиженных газов ре-генерируемым в присутствии катализатора щелочным раствором по реакциям:

1) Экстракция меркаптанов щелочью RSН + NaOH = RSNa + H2O

2) Регенерация щелочи 2 RSNa + 0.5O2 + h3O = RSSR? + 2 NaOH

При окислительной регенерации насыщенного меркаптидами щелочного раствора в присутствии фталоцианиновых катализаторов (гомогенных – в процессах Мерокс и ДМД-2 или гетерогенного – в процессе Демер-ЛУВС) образуются органические дисульфиды, плохо растворимые в щелочи и хорошо растворимые в углеводородах. Поэтому щелочной раствор после регенерации тщательно промывают бензином для удаления из него образовавшихся дисульфидов. Не отмытые при этом дисульфиды переходят в экстракторе из щелочного рас-твора в очищаемый сжиженный газ, загрязняя его дисульфидами и повышая в нем содержание общей серы, строго регламентируемое сегодня в топливе для автотранспорта.

Однако, действующие в настоящее время НТД на сжиженные газы не позволяют осуществлять объективный контроль за их качеством по содержанию серы. Так, предусмотренный в ТУ 0272-027-00151638-99 на ББФ потенциометрический анализ сероводорода и меркаптановой серы по ГОСТ 22985-90 не позволяет обнаружить присутствие дисульфидов в ББФ и контролировать эффективность работы узла отмывки щелочи от дисульфидов. Ди-сульфиды, попадающие в ББФ при демеркаптанизации, концентрируются далее в МТБЭ, снижая его качество за счет резкого повышения в нем содержания общей серы. Но и здесь дисульфиды не легализуются, т.к. по действующим в России ТУ 38.103704-90 и ТУ 2435-412-05742686-98 содержание серы в МТБЭ не контролируется и не нормируется. Добавка же загрязненного дисульфидами МТБЭ в автобензин может привести к снижению его качества и несоответствию требованиям по Евро 4 или Евро-5 по содержанию серы.

Аналогичные проблемы существуют и в аналитическом контроле качества демеркаптанизированных сжиженных газов, применяемых в качестве топлива для коммунально-бытового потребления или моторного топлива для автотранспорта. В соответствии с ГОСТ Р 52087-2003 в этих газах также нормируется только содержание суммы сероводорода и меркаптановой серы, определяемой потенциометрически по ГОСТ 22985-90, либо хроматографически по ГОСТ Р 50802-95. Эти ГОСТы не позволяют обнаружить в газах другие виды сернистых соединений — сульфиды и дисульфиды, что создает осложнения у потребителя, связанные с появлением в газах жидкого остатка в виде высококипящих дисульфидов.

В отличие от принятой в России методике оценки общей серы в сжиженных газах по сумме сероводорода и меркаптановой серы по ГОСТ 22985-90, не отражающей реальную картину по сере, т.к. при этом остаются незамеченными дисульфиды, попадающие в очищаемые газы с регенерированной щелочью, за рубежом по международному стандарту EN 589-2008 в сжиженных углеводородных газах, используемых в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания, определяют всю серу сжиганием пробы и последующим анализом продуктов горения методом ультрафиолетовой флуоресценции по ASTM D6667 или окислительной микрокулонометрии по ASTM Д 3246-05. Стандарт ASTM D 6667 является официальным стандартным методом арбитражного определения серы в сжиженных углеводородных газах. Этот метод не подвержен матричным влияниям и позволяет определять серу в самых разнообразных продуктах, поскольку проба полностью сжигается с образованием газообразных продуктов.

Таким образом, сегодня в России существует острая потребность в срочном пересмотре НТД на сжиженные углеводородные газы, как по перечню контролируемых показателей, так и по величине допустимых норм на содержание в них сернистых соединений.

Так, в ТУ на ББФ предлагается снизить норму на содержание сероводорода и меркаптановой серы до уровня ? 5ррм и ввести новый показатель «Содержание общей серы», определяемый по ASTM D 6667 или по ASTM Д 3246-05, с нормой по сере — не более 10ррм. Исходя из весовой доли в ББФ изобутилена (14?15%), участвующего в синтезе МТБЭ, концентрация дисульфидной серы в МТБЭ возрастет в 5?6 раз, по сравнению с ее исходным со-держанием в ББФ, т.е. ? до 50ррм. Содержание серы в МТБЭ следует ограничить нормой ? 50ррм. Поскольку добавка МТБЭ в бензин не превышает 15% мас., то МТБЭ с содержанием общей серы до 50ррм пригоден для приготовления бензина класса 4 и 5.

В ГОСТ Р 52087-2003 на «Газы углеводородные сжиженные топливные» также необходимо внести изменения — снизить норму на содержание сероводорода и меркаптановой серы и ввести контроль содержания в газах общей серы по вышеуказанным стандартам. Следует заметить, что в связи с предстоящим ужесточением норм на содержание об-щей серы в очищенных от меркаптанов сжиженных газах, окислительную регенерацию меркаптидсодержащего щелочного раствора целесообразнее вести на гетерогенном катализаторе, стационарно закрепленном в регенераторе. Гомогенный катализатор растворен (или диспергирован) в щелочном растворе и циркулирует вместе с ним в системе очистки от экстрактора к регенератору и обратно к экстрактору. Присутствие гомогенного катализатора в циркулирующем щелочном растворе приводит к окислению меркаптидов с образованием дисульфидов как в регенераторе, так и вне его – в трубопроводах и в самом экстракторе – из-за присутствия растворенного кислорода в регенерированном растворе щелочи. Дисульфиды, образующиеся вне регенератора, вместе с не отмытыми от щелочи дисульфидами по-падают в очищаемый продукт, существенно повышая в нем содержание общей серы /1/.

Технология же приготовления гетерогенного катализатора КСМ, используемого в процессе Демер – ЛУВС /2/, исключает попадание каталитически активных компонентов в щелочь /2, 3/. В работе /4/ показано, что в отсутствие катализатора в щелочном растворе окисление меркаптидов практически не идет.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Фомин В.А., Вильданов А.Ф., Мазгаров А.М., Луговской А.И.// Нефтепереработка и нефте-химия. 1987. №12. с. 14-15.

2. Ахмадуллина А.Г. Кижаев Б.В. Нургалиева Г.М. Шабаева А.С., Тугуши С.О. Харитонов Н.В.// Нефтепереработка и нефтехимия. 1994. №2. с.39-41.

3. Ахмадуллина А.Г., Ахмадуллин Р.М., Смирнов В.А., Титова Л.Ф., Егоров С.А.// Нефтепере-работка и нефтехимия. 2005. № 3. с.15-17.

4. Ахмадуллина А.Г., Кижаев Б.В., Хрущева И.К., Абрамова Н.М., Нургалиева Г.М., Бекбула-това А.Т., Шабаева А.С.// Нефтепереработка и нефтехимия. 1993. №2. с.19-23.

Содержание серы | Амистад

Постоянное совершенствование техники и ужесточение экологических норм ведет к повышению требований к качеству топлива. Большое внимание уделяется содержанию серы в нефтепродуктах и нефти. Этот параметр обязательно отражается в паспорте качества.

Примеси серы присутствуют в любом сорте нефти и во всех нефтепродуктах, составляя от 0,05 до 6% от общей массы. Сернистые соединения неравномерно распределяются по всем фракциям, присутствуя даже в глубоко очищенных дистиллятах. Высокое содержание серы в топливе нежелательно по многим причинам:

  • сера токсична и является причиной неприятного запаха нефтепродуктов,
  • снижает стойкость бензинов к детонации,
  • провоцирует повышенное смолообразование при крекинге,
  • увеличивает коррозионную активность,
  • пары серных соединений раздражают дыхательные пути человека и ухудшают состояние растений.

Однако совсем исключить серу из топлива пока невозможно. Например, если содержание серы в дизельном топливе ниже 0,035%, то значительно ухудшаются его смазывающие способности, что ведет к ускорению износа элементов топливной системы автомобиля. Чтобы это предотвратить, в солярку добавляются присадки, улучшающие смазывающие свойства. Но они пока малодоступны, так как серийное производство еще не налажено. Единственный выход – снижать количество серы в нефтепродуктах, устанавливая строгие нормы.

Серная классификация нефти

ГОСТ Р 51858-2002 определяет классы нефти по содержанию серы:

  • Класс 1 – малосернистая – серы в общей массе 0,6%.
  • Класс 2 – сернистая – серы в общей массе до 1,8%.
  • Класс 3 – высокосернистая – серы в общей массе до 3,5%.
  • Класс 4 – особо высокосернистая – серы в общей массе выше 3,5%.

Нефть обычно содержит чистую серу (ее немного) и ее производные. В паспорте качества указывается доля общей серы (чистая сера + серосодержащие примеси). Чем выше содержание серы в нефти, тем ниже ее стоимость.

Основную долю серных соединений (50-80%) в нефтепродуктах представляют почти нейтральные сульфиды и дисульфиды. Самыми «неприятными» из производных серы являются меркаптаны. Именно они вызывают резкий запах и больше других провоцируют коррозию и образование смол. Содержание меркаптанов ограничивается до нескольких сотых процента в зависимости от вида топлива и указывается в паспорте качества отдельно.

Нормы сернистости для разных видов топлива

Нормы содержания серы устанавливаются для всех видов топлива. Наиболее жесткие требования предъявляются к автомобильным бензинам и реактивному топливу. Допустимое содержание серы в них от 0,02 до 0,1%. Такие же требования предъявляются к бензинам-растворителям.

Дизельное топливо по показателю сернистости делится на экологические классы. На сегодня в России разрешен выпуск и использование только ДТ класса Евро-5 с содержанием серы меньше 10 мг/кг.

Содержание серы в судовом топливе тоже строго регламентируется в соответствии с требованиями экологии. Сегодня норма сернистости судового маловязкого топлива составляет 3,5%, а к 2020 году ее планируют снизить до 0,5%.

Как снизить содержание серы

Удаление серы из топлива осуществляется на нефтеперерабатывающих заводах двумя способами:

Предварительно нефть пропускают через фильтры, чтобы освободить от механических примесей. А затем она обрабатывается методом каталитического гидрирования при высокой температуре. Стоимость обессеренной нефти примерно вдвое выше стоимости начального сырья, но таким способом можно получить нефть с содержанием серы до 1%.

Второй способ предполагает удаление серы из части тяжелых нефтяных фракций с помощью вакуумной перегонки. Затем эти фракции подвергаются гидрированию водородом. Полученное бессернистое сырье смешивается с основной массой, и общее содержание серы снижается на 80-95%.

проблемы и решения – Основные средства

Эта статья родилась из случайного разговора с коллегой, когда прозвучала фраза о том, что по оценкам представителей зарубежных автостроительных компаний при том содержании серы, которым отличается российское топливо, ни один дизель не может пройти больше 600 тыс. км. Но ведь ходят! Мы задумались, и поняли, что здесь все не так просто, как хотелось бы нашему коллеге. И чтобы не плодить домыслы и легенды обратились к специалистам: уже хорошо известному нашим читателям Виктору Давидовичу Резникову и его коллеге по ВНИИ НП, специализирующемуся на топливе, Аркадию Мироновичу Бакалейнику.

Сера и ее соединения в качестве естественной составляющей входят в состав сырой нефти в виде элементарной серы, сероводорода и различных органических соединений (меркаптанов, сульфидов, дисульфидов и др.), при этом в более тяжелых погонах нефти серы и сернистых соединений содержится больше, чем в легких. Элементарная сера, сероводород, меркаптаны обладают высокой коррозионной агрессивностью, поэтому в бензинах и дизельных топливах их присутствие не допускали (сера и сероводород) или строго ограничивали (меркаптаны). Общее содержание остальных соединений серы в топливе ограничивают предельной нормой показателя «массовая доля серы». Ужесточение норм по этому показателю требует углубления очистки от серы и, соответственно, дополнительных затрат на производство топлива, повышает его стоимость, сокращает ресурсы. Поэтому в определенном количестве сера присутствует во всех коммерческих топливах.

Напомним, что действующий стандарт делит дизельное топливо на «сернистое» и «малосернистое». В эти термины в разное время вкладывали различный смысл. Когда производители техники совсем не имели или имели минимальные ограничения выбросов вредных веществ, содержание серы нормировали, исходя из возможности обеспечения надежной работы двигателя без существенного снижения его ресурса, но так, чтобы это не уменьшало выход топлива и не повышало его стоимости.

На этом этапе, т.е. в 50-х – 70-х годах, к «сернистому» относили дизельное топливо с содержанием серы около 1,0%, а «малосернистым» считали топливо, в котором ее было не более 0,2%. Главной проблемой при использовании сернистых топлив было увеличение износа деталей цилиндро-поршневой группы дизелей и рост количества отложений на них под действием продуктов сгорания серы. Большая часть этих продуктов (SO2 и SO3) выбрасывается с отработавшими газами в атмосферу, но и то количество SO2 и SO3, которое с парами воды образовывает сернистую и серную кислоты, значительно увеличивает коррозионное изнашивание цилиндров, поршневых колец и других деталей, способствует нагарообразованию, нарушающему теплоотвод от поршня, подвижность поршневых колец, снижающему компрессию.

Влияние щелочного числа масла на износ поршневых колец дизеля

Для решения этих проблем дизельным маслам с помощью щелочных моющих присадок придали нейтрализующую способность. Присадки практически полностью предотвращают коррозионное изнашивание деталей двигателей и повышенное нагарообразование. При достаточной щелочности масла (около 8 – 10 мг КОН/г) износ комплекта поршневых колец при работе на топливах с содержанием серы 1,0; 0,5 и 0,2% практически одинаков, если смена масла выполняется своевременно. При работе на топливе с высоким содержанием серы щелочное число масла убывает быстрее и пробег до смены масла сокращается.

Сегодня ситуация изменилась. Теперь «сернистым» называют топливо, содержащее 0,2% серы, а в «малосернистом» ее может иметься всего 0,035% и менее. В чем причина таких резких перемен?

В последние годы в связи с остротой проблемы загрязнения окружающей среды от эксплуатации быстро растущего многомиллионного парка автомобилей вводятся все более строгие нормы на выбросы автомобилем токсичных соединений, твердых частиц, других загрязнителей воздуха. Соблюдение этих норм потребовало от производителей техники применения в конструкции автомобилей различных систем управления выбросами (дожигателей, каталитических нейтрализаторов, фильтров и т.д.), а также изменений в организации процесса сгорания, введения рециркуляции отработавших газов, новых систем впрыскивания топлива.

Наличие сернистых соединений в топливе повышает токсичность отработавших газов не только непосредственно – за счет увеличения в них концентрации оксидов серы и твердых частиц, но и опосредованно – за счет снижения эффективности и надежности работы современных систем управления составом отработавших газов. Поэтому в настоящее время наряду с разработкой и производством техники, отвечающей новым стандартам на выбросы вредных веществ, постепенно вводятся более строгие ограничения на содержание серы в автомобильных топливах.

Дизельные топлива в России в настоящее время вырабатывают по ГОСТ 305-82 и по более тридцати техническим условиям (ТУ). По этим документам дизельные топлива производятся не только для автотранспорта, но также для сельскохозяйственной техники, строительных и дорожных машин, тепловозов, судов и т.д. В соответствии с ГОСТ 305-82 сейчас в России вырабатывается 80 – 85%, т.е. основной объем дизельного топлива. Уровень содержания серы в 0,2% можно считать для России базовым. В дизельном топливе вида 2 по этому стандарту допускается даже содержание серы до 0,5%. Однако эта норма пересматривается в сторону ужесточения в отношении содержания серы, вводится также топливо с предельным содержанием в 0,05%.

Основные этапы ужесточения требований к содержанию серы в автомобильных топливах

Для использования в крупных городах или регионах со сложной экологической обстановкой разработаны технические условия на дизтопливо с улучшенными экологическими свойствами – городское (ТУ 38.401-58-170-96) с содержанием серы не более 0,05% и «экологически чистые» топлива (ТУ 38.1011348-99), предусматривающие среди прочих ограничений выпуск топлива с содержанием серы не более 0,035%.

С 1 ноября 2001 г. утверждены и введены в действие ТУ 38.401-58-296-2001 «Топливо дизельное автомобильное. Технические условия», разработанные на базе аутентичного перевода EN-590-2000 с нормой содержания серы не более 0,035%, для автомобилей, соответствующих требованиям Euro-3. К 2003 – 2005 гг. намечается гармонизация отечественных стандартов на бензин и дизельное топливо с европейскими требованиями для автомобилей уровня Euro-3. Это означает ограничение содержания серы в бензинах до 0,015%, а в дизельном топливе до 0,035%. Но введение подобных стандартов не будет означать одновременный переход на новые требования: процесс продолжится не менее 5 лет. В этот период будут одновременно действовать «старые» и «новые» требования.

Дизельные топлива с содержанием серы меньше 0,035% имеют худшие смазывающие свойства. Их применение приводит к существенному увеличению износа плунжеров насоса высокого давления и снижению срока безотказной работы других агрегатов топливной аппаратуры. Стал необходимым ввод в топлива присадок, улучшающих их смазывающие свойства. В России такие присадки пока еще серийно не производятся. И это не единственная проблема, связанная с переходом на новые стандарты.

К сожалению, на наших АЗС до сих пор не организован раздельный сбыт дизельных топлив разных марок, отличающихся по содержанию в них серы и другим показателям, характеризующим их экологичность. Эта актуальная задача должна быть решена, так как смешение топлив в одной емкости АЗС приводит к ухудшению качества экологичных сортов. Но это уже вопрос реформирования инфраструктуры, которое потребует немалого времени.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о