Трансмиссия dct: Все что нужно знать о корейском роботе 7DCT – 403 — Доступ запрещён — Stoppanic

Содержание

Робот DCT на Kia ceed, Sportage, Optima

Сейчас очень многие автопроизводители комплектуют авто «роботами». Всё дело в том, что они гораздо проще, а значит дешевле в производстве чем классический автомат с гидротрансформатором. При этом КПД таких коробок выше — возможно добиться меньшего расхода топлива используя тот же двигатель, по сравнению с АКПП c гидротрансформатором. Переключение передач на «роботе» с двумя сцеплениями происходит более быстро и четко, без разрыва мощности.

Роботизированная коробка передач, по сути, представляет собой механическую КПП с электрическими приводами переключения передач и выжима сцепления.

Все роботизированные коробки можно разделить на два типа в зависимости от конструкции механизма переключения: с электрическим управлением (посредством сервоприводов) и с гидравлическим управлением – переключение осуществляется с помощью гидроблока (гидроприводов).

Примеры с электрическим управлением: easytronic у opel, multimode у toyota, DCT у KIA. Примеры с гидравлическим управлением: SMG, DCT, DriveLogic у BMW, DSG от Volkswagen, SensoDrive у Citroen, 2-tronic, egs6 у Peugeot, dualogic у fiat.

Многих владельцев автомобилей в первую очередь интересует долговечность и ремонтопригодность. С каким пробегом они столкнутся с теми или иными неисправностями КПП. Разберемся на примере Dual Clutch Transmission (DCT) от компании Kia и Hyundai.

Конструкция DCT от Kia

Рассмотрим, что из себя представляет корейская «DSG». В основе — обычная механическая коробка передач, возможны варианты с 7-ю или 6-ю ступенями. Крутящий момент передаётся от двигателя к КПП с помощью механизма сцепления с сухим картером, как и в обычной «механике».

В КПП DCT есть два входных вала: для четных и нечетных передач. Поэтому и сцепления тоже два, а также 2 вилки и два выжимных подшипника.

Сцепление выжимается с помощью привода сцепления, в основе которого два электрических двигателя. У каждого сервопривода есть свой датчик положения.

Также в конструкции привода есть механизм компенсации износа сцепления. Для чего он нужен? По мере истирания фрикционных накладок дисков сцепления изменяется ход штока привода, выжимающего вилку сцепления. Из-за этого появляется вибрация или толчки при включении передачи. На некоторых «роботах» приходится периодически перенастраивать (адаптировать) механизм выжима сцепления на сервисе с помощью диагностического оборудования. Но на корейском DCT адаптация точки схватывания производится автоматически блоком управления коробкой с помощью встроенного механизма компенсации износа. Процедура компенсации запускается при выключенном двигателе.

Передачи переключаются с помощью электропривода. Привод включения состоит из двух моторов для чётных и нечётных передач и 4-х соленоидов.

В видео ниже наглядно показан принцип работы.

Особенности эксплуатации «робота» DCT

Для водителя интерфейс управления автомобиля с DCT остался таким же, как с классическим автоматом. Привычные P – R – N – D. Две педали. Есть возможность ручного режима переключения передач.

Масло в коробке используется SAE 70W API GL-4. Объём 1.9 ~ 2 литра. Оно не требует замены. В тяжёлых условиях эксплуатации периодичность замены 120 000 км (согласно официальной инструкции от Kia).

Но есть всё-таки небольшие особенности в управлении автомобилем с «роботом». Ниже небольшой список рекомендаций, который продлит жизнь вашей коробке и избавит вас от лишних трат на ремонт.

Что нельзя делать на авто с роботом DCT от Kia:

Часто трогаться и останавливаться в пробке, проезжая по несколько сантиметров. Ведь каждый раз отпуская педаль тормоза вы автоматически отпускаете сцепление и диски начинают соприкасаться с маховиком. Сцепление не успевает войти в контакт полностью и немного пробуксовывает. Из-за этого возможен перегрев и деформация дисков и маховика. Если тянетесь в пробке — давайте впереди идущей машине проехать хотя бы 5 метров.
Резко тормозить при езде накатом, например, перед светофором. Докатываясь до светофора, плавно тормозите, дайте сцеплению плавно разомкнуться.
Управляя коробкой в ручном режиме, переключать на повышенную передачу при замедлении автомобиля и пониженную при ускорении.
Совершать старт с двух педалей. Имеется в виду резкий старт с пробуксовкой, который достигается удерживанием тормоза левой ногой, и нажатием газа правой. При резком отпускании тормоза машина с буксом срывается с места. Не стоит так делать.

Удерживать автомобиль педалью акселератора при движении в заторе на подъёме.
Нельзя устанавливать рычаг в положение N во время движения.
Нельзя переключать с D в R и наоборот не дождавшись полной остановки автомобиля.

Предупреждения на приборной панели

Для того чтобы продлить срок службы сцепления производитель предусмотрел систему контроля и вывода предупреждающих сообщений для водителя на панель приборов.

Система управления DCT может показывать три вида предупреждений:

«Push brake pedal» (Нажмите педаль тормоза). Это сообщение выводится, если авто удерживается на подъёме с помощью педали газа. В этом случае привод сцепления включается и выключается, генерируя вибрацию автомобиля.
«Clutch high temperature» (Высокая температура сцепления). Это предупреждение выводится, если блок управление вычислил что температура дисков сцепления слишком высокая.
«Clutch overheat». Показывается если температура дисков становится критической. При этом сцепление выключается, автомобиль останавливается. На панели отображается сообщение с обратным отсчётом времени до момента возможности продолжать движение.

Надёжность коробки DCT и сколько стоит ремонт

Как же долго будет ходить новая корейская коробка? Не будет ли проблем, с которыми столкнулись владельцы автомобилей Volkswagen с DSG.

Хотя машин на «роботе» с пробегом более 100 тысяч км. на наших дорогах не так и много всё-таки модель совсем новая, но уже можно выделить главную их проблему – короткий срок службы пакетов сцеплений.

Очень часто проявляется неравномерность при плавном старте авто с места — появляются ощутимые толчки в трансмиссии. По истечении некоторого времени эти толчки прогрессируют, становятся более частыми и жёсткими. Причина в износе дисков сцепления. Ремонт в таком случае заключается в замене дисков сцепления, а иногда и выжимных подшипников. Стоимость комплекта сцепления составляет 1 000 USD, на момент написания статьи. Если автомобиль на гарантии – меняется за счёт компании Kia.

Происходит эта неисправность зачастую на пробегах до 50 000 км. Причем не только на Kia Sportage и Hyundai Tucson, но и на Ceed и Optima JF.

Износ сцепления не единственная, хоть и самая распространённая, поломка в корейском «роботе». Изредка бывают поломки электрического привода переключения передач (его цена около 2500 USD) а также поломка моховика.

Выход из строя механизма выжимающего сцепление стоит порядка 1 500 USD.

Если придётся менять маховик, что иногда случается при перегреве сцепления, придётся отдать за него ещё 1200 USD.

Разбираемся в PowerShift 6DCT450/MPS6: доверять или проверять

Коробка передач PowerShift 6DCT450 – 6-ступенчатая трансмиссия с двойным мокрым сцеплением. Считается, что разработал ее немецкий производитель Getrag, но на самом деле у нее давняя и интересная история «переходящего красного знамени».

Проект изначально стартовали инженеры Porsche. Произошло это 80-е годы прошлого столетия.

Порше предложил собственный «сырой» вариант, известный как PDK (Porsche Doppelkupplung).
Проект похоронили, потому что электронная промышленность даже высокоразвитой страны в те времена отставала от инженерных решений разработчиков.
Позже за дело взялись инженеры VAG. Они довели-таки коробку до первого серийного производства, заменив ею АКПП 01, дальнейшая модернизация которой была остановлена за ненадобностью.
Параллельно интерес к трансмиссии проявил концерн ZF Friedrichshafen AG – один из крупнейших разработчиков в сфере привода и подвески.
Удача среди конкурентов улыбнулась «Гетраг» – заслуженному немецкому производителю коробок передач. Именно этот бренд наладил массовое производство сразу нескольких модификаций PowerShift.

Изначально КПП 6DCT450 с мокрым сцеплением была предназначена для автомобилей Крайслер. Однако она быстро стала популярной и у других автобрендов. Сегодня ею комплектуют многих представителей Ford и Volvo. Роботизированная трансмиссия знакома владельцам таких моделей, как:

Ford Mondeo;
Ford S-Max;
Volvo XC60;
Ford Galaxy;
Ford Focus Turbo Diesel;
Volvo S40;
Ford Kuga;
Volvo S60;
Volvo S80.

Встречается этот успешный агрегат и на транспортных средствах прочих мировых марок и моделей, включая английские Land Rover и популярные в России Mazda. Конечно, и Крайслер не упускает коробку. На Dodge она отлично прижилась.

Устройство PowerShift 6DCT450

Отмечено, что производители сегодня отдают предпочтение роботам с «сухим» сцеплением. До 70% автомобилей оснащается именно им.

Тем не менее, у мокрого есть свои неоспоримые преимущества, поэтому коробка PowerShift 6DCT450 не выходит из употребления.

Одно из основных преимуществ мокрого типа двойного сцепления, и это отмечают как владельцы ТС, так и автомеханики, – более продолжительный срок службы при грамотном обслуживании.

Механическая часть MPS6 состоит из демпферного блока, первичного и вторичного валов, шестерней, полуоси.
За переключение передач отвечает электронная часть – мехатроник.
Переключение осуществляется с помощью гидромеханического привода.
Давление в системе регулируют соленоиды, установленные в электронном блоке.

На селекторе видны стандартные режимы: задний ход, нейтральное положение, паркинг, ручное и автоматическое переключение передач.

Благодаря использованию 2-х сцеплений производитель добился минимальных задержек при переключении передач.

Одно сцепление отвечает за четные передачи, другое — за нечетные.К включению очередной робот готовится заранее, что влияет на период выработки ресурса. В отличие от “сухой” КПП эта трансмиссия имеет охлаждающую жидкость. Она способствует более стабильному температурному режиму при эксплуатации. Это также идет на пользу агрегату и продлевает период его службы.

Дополнительные преимущества трансмиссии 6DCT450

Параметр «мокрости», то есть наличия охлаждающей жидкости, предопределил применение 6DCT450 на более скоростных автомобилях, но не только он.

Основным плюсом этой роботизированной КПП специалисты считают минимальную задержку при переключении передач.

Она позволяет добиться впечатляющей динамики и практически не ощущать при этом работу трансмиссии.

Еще одно важное преимущество PowerShift 6DCT450 – значительная экономия топлива, в отличие от классического автомата. Благодаря мокрому сцеплению снижается вероятность перегрева, что позволяет устанавливать трансмиссию на более мощные автомобили, чем аналогичный робот с двойным сухим сцеплением. MPS6 рассчитана на крутящий момент до 450 Н/м.

Особенности 6DCT450

Многие утверждают, что долговечность и надежность 6-ступенчатой трансмиссии с двойным мокрым сцеплением PowerShift 6DCT450 – это миф. На самом деле срок ее службы полностью зависит от правильности эксплуатации и соблюдения регламента обслуживания, то есть от владельца или водителя. В России, как правило, особо не придают значения рекомендациям, а они важны.

Помните: при пробеге 90-120 тысяч км и халатном отношении к агрегату ему потребуется серьезный и дорогостоящий ремонт.

Все дело в том, что роботизированная трансмиссия PowerShift 6DCT450 очень чувствительна к качеству масла. Его необходимо менять каждые 35-40 тысяч км пробега. При агрессивной манере вождения, особенно свойственной поклонникам скорости, даже раньше.

Между заменой масла требуется также замена внешнего фильтра. Это особенно актуально для коробок с пробегом более 100 тысяч км. Без замены эксплуатация недопустима, потому что загрязненное масло приводит к:

залипанию клапанов	выходу из строя соленоидов
засорению каналов внутреннего фильтра	падению давления в КПП и другим проблемам

Конструкция трансмиссии сложна. У нее есть свои особенности, поэтому не в каждом сервисе возьмутся за ремонт и обслуживание, а если и возьмутся, то не факт, что выполнят грамотно.

Вывод: придется искать мастера, имеющего опыт работы с коробками этой модификации, знающего все тонкости и особенности ее конструкции.

Адаптация PowerShift 6DCT450

Для корректного, плавного переключения передач необходимо каждые 10 тысяч км пробега проводить адаптацию коробки в специализированном сервисе.

Если при переключении передач вы ощущаете рывки, а трансмиссия при этом исправна, адаптацию проводите чаще.
Процедура обязательна и после проведения ремонтных работ.
Стоимость услуги адаптации низкая и составляет от 1000 р., поэтому нет смысла рисковать и сокращать ресурс коробки.

Для адаптации на СТО используется специальное оборудование и программное обеспечение. После калибровки сцепление работает корректно. Вы перестанете ощущать рывки при езде в момент переключения передач.

Слабые места PowerShift 6DCT450 и проблемы с механической частью

Коробка чувствительна к перегреву и качеству трансмиссионной жидкости. При неидеальных условиях эксплуатации в первую очередь страдает электронный блок управления. Механическая часть более прочная, но и ее ресурс редко преодолевает отметку в 100 тысяч км.

В процессе эксплуатации постепенно вырабатываются диски сцепления.
Характерный толчок при начале движения – явный признак того, что процесс достиг критической точки.
Дополнительным признаком являются ощутимые толчки при переключении передач.
При превышении выработки начнет пробуксовывать сцепление.

Среди факторов, ускоряющих износ сцепления, – агрессивная манера вождения, частые пробуксовки на скользкой дороге, что для климата большинства регионов РФ не редкость.При правильной эксплуатации и соблюдении рекомендаций производителя владельцы автомобилей с роботизированной трансмиссией PowerShift 6DCT450 сталкиваются с неприятными проявлениями выработки ресурса при пробеге от 90 тысяч км и более.

При износе дисков сцепления ремонт редко ограничивается их заменой.
В негодность также приходит демпфер.
Пружины начинают болтаться или трескаются, ломаются пластиковые направляющие.
В результате проявляется повышенная вибрация, при движении идут периодические толчки.

Еще одно слабое место – крышка сальника. Ее конструктивные особенности ведут к преждевременному износу уплотнительного кольца. Результат – течь, перекос крышки.

Следующий неприятный нюанс связан с системой фильтрации трансмиссионной жидкости. Наружный фильтр заменяем, и делать это необходимо каждые 15-20 тысяч км пробега. Внутренний фильтр не заменяем. Он рассчитан на весь срок эксплуатации трансмиссии, но специалисты сталкиваются с определенной проблемой:

при разборе коробки после выхода ее из строя внутренний фильтр часто забит мелкой взвесью;
она является причиной падения давления в коробке, нарушения работы гидравлического привода;
требуется полностью разобрать трансмиссию, чтобы провести замену фильтра.

Еще одна частая поломка – износ вилок сцепления. Вы узнаете об этом по характерным признакам: даже при наличии небольшого люфта передачи переключаются жестко, появляются рывки при движении. Часто автовладельцы получают сообщение электронной системы контроля об ошибке, связанной с вилками сцепления.Причин может быть две:

смещение магнита, с которого электронный блок считывает информацию;
поломка его пластикового крепления.

Для устранения неисправности трансмиссию придется разобрать. Обходится это недешево. Также нередко изнашиваются подшипники задней крышки и входного вала. Проявляется это в хорошо различимом гуле в салоне и вибрации.

Среди распространенных поломок – износ клапанов, регулирующих гидравлическое давление. Понять поломку можно по задержке при переключении передач, рывках при движении.

ТСМ модуль и соленоиды

Основной элемент управления роботизированной коробкой – ТСМ-модуль. Он считывает и анализирует информацию, полученную с датчиков, расположенных на вилках, посылает сигналы на соленоиды. Благодаря этому осуществляется включение соответствующей передачи. Модуль также собирает данные о:

давлении внутри гидравлической системы;
оборотах двигателя;
температуре;
скорости;
положении селектора КПП.

Все коды неисправностей сохраняются в ТСМ-модуле. Самая частая причина выхода из строя самого модуля – перегрев. Важно: конструкционный элемент меняется только в сборе с гидравлическим блоком клапанов и соленоидами.

Основная функция соленоидов (электрические катушки) – регулировка давления в системе на основании данных, полученных от ТСМ-модуля.
В КПП установлено два типа соленоидов: одни имеют положения только «открытый/закрытый», а другие могут плавно регулировать гидравлическое давление.
Соленоиды чувствительны к качеству масла. При наличии в нем большого количества взвесей они забиваются.
Реагирование на команды, поступающие от ТСМ-модуля, идет с существенными задержками. Это ведет и к значительным задержкам при переключении передач.

Если проявилась данная неполадка, необходима диагностика. Она покажет, подлежат ли компоненты электронного блока восстановлению либо необходима их замена. При проведении восстановительных работ соленоиды от загрязнений чистят ультразвуком.

Рывки при переключении, сторонние звуки в КПП

Исправная трансмиссия PowerShift 6DCT450 работает тихо и плавно. Если вы ощущаете рывки, тычки, вой или иные нехарактерные проявления, срочно запишитесь на диагностику. Если отложите, можно «доездиться» до более серьезных неисправностей.

Если новый автомобиль прошел не более 10-15 тысяч км, но появились рывки, проведите адаптацию КПП. Процедуру провели, уверены в ее корректности, а рывки остались? Отправляйтесь на диагностику. Неисправности могут быть более серьезными. Среди наиболее частых причин рывков при переключении передач:

износ сцепления, вилки	выход из строя соленоидов
поломка пружин демпфера или их направляющих	засорение каналов внутреннего фильтра
неисправности ТСМ модуля	нарушение работы датчиков

Компьютерная диагностика выявляет основную часть проблем. В блоке управления хранятся коды ошибок. Мастер их считает,определит, какой сбой произошел в работе трансмиссии, чем обусловлены проблемы при движении.

Особенности ремонта

Часто в специализированные сервисы обращаются автолюбители, ставшие жертвами неудачного ремонта. Помните: восстановление функциональности роботизированной PowerShift 6DCT450 требует высокой квалификации мастера, поэтому не доверяйте кустарям. Еще несколько рекомендаций:

при выходе сцепления из строя не удается ограничиться заменой дисков – в большинстве случаев требуется ревизия либо замена корзины, крышки сальника, клапанов;
наличие взвесей в трансмиссионной жидкости приводит к выходу из строя соленоидов, быстрому износу механических деталей;
трансмиссия боится загрязнений, поэтому менять масло следует по регламенту;
с учетом проблемного дорожного покрытия в РФ и агрессивной манеры вождения сократите регламентные сроки замены жидкости.

Отзывы о 6-ступенчатой трансмиссии PowerShift 6DCT450 с двойным мокрым сцеплением неоднозначны:

с одной стороны, это комфортная в эксплуатации КПП с быстрым переключением передач, обеспечивающая экономию топлива;
с другой стороны коробка довольно прихотлива, требует внимательного к себе отношения, грамотного обслуживания.

Даже при спокойной езде и регулярной замене масла после 100 тысяч км пробега готовьтесь вкладывать средства в ремонт.

Это может Вас заинтересовать

6DCT450, 6DST470, DST250 Getrag Описание Проблемы

Powershift 6DCT450 (MPS6), SPS6/6DCT470, DPS6/DCT250

Гетраг организовал совместные предприятия с автопроизводителями и вместе они запустили в серию два различных автомата\робота по типу конструкции корзины двойного сцепления:

— в 2008 г.- WD (Wet Dual Clutch — мокрое сцепление) — привычное гидравлическое управление и работа в среде масла и с 2010 года — DD (Dry Dual Clutch — сухое сцепление)- электронно-гидравлическое управление. Европейские коробки выпускаются на родине одеколона — в немецком Колоне.

Для своей роботизированной трансмиссии Powershift Getrag употребляет аббревиатуру — DCT (Dual-clutch transmission). Имеются модификации: — с сухим сцеплением PS250 (6DCT250) для 1.5 литровых французских авто и фордовских до 2-х литров.

— с WD мокрым сцеплением SPS6 (6DCT470) для японцев Мицубиши (Galant Fortis, Lancer, Outlander, а с 2010 года cX).

— 6-ти ступенчатая «сухая» C635 DDCT для «малышей» Фиата, Альфа Ромео и Доджа.

— с WD «мокрым» сцеплением 6DCT450 — для американских Крайслера, Форда (DPS6/MPS6), английских Лэндроверов и европейских Вольво (MPS6). DCT Ford являются самыми ремонтируемыми коробками на нашем рынке.

**Об особенностях , маркировке, модификациях**
Принципиальное отличие от ступенчатых коробок — это вместо задумчивого, но амортизирующего гидротрансформатора с турбинами используется быстрый и отзывчивый двойной барабан сцепления. Это конструктивное развитие мерседесовской идеи, что раскручивать вал коробки должны не «вентиляторы» турбин в масле, а фрикционы блокировки. И внутрь конструкции гидротрансформатора вместо турбин удалось «запихнуть» два сцепления блокировки, которые подключаются параллельно, а не последовательно. Схема работы: — два сцепления (синее-4 и желтое-6 ) подключают по очереди разные валы (красный и синий) выбирая передачи 1-3-5 и 2-4-6. Подробнее о принципе работы этих коробок описано на странице — ДСГ DQ250.В 20-м веке Порше не решились запустить серийное производство из-за множества сложных конструктивных проблем и дороговизны систем управления. Только VW с огромными имиджевыми потерями отрабатывал свои DSG с 2003-го по 2006. О чем прочитать можно в описании DQ250. По классификации Гетраг DCL, L — означает продольное (longitudinal) расположение трансмиссии Dual Clutch для заднего привода, DCT — (Т — transversal \поперечное расположение для переднего привода). Первая цифра 7DCT — количество скоростей. Цифры 450 (750…250) — рекламируемый передаваемый момент в Н-м, но до которого программисты стараются не допускать слишком эмоциональных водителей. Методом проб и дорогих ошибок рынок машин поделился таким образом, что для DCT с низким крутящим моментом (до 300 Нм) рациональнее устанавливать коробки с сухим сцеплением DD. А для мощных и дорогих машин конкурентным преимуществом пользуется «мокрое» сцепление WD. Все это связано с конструктивной сложностью двойного барабана DCT, малейший износ фрикционов которого приводит к плохо контролируемым вибрациям и превосходству ступенчатых коробок Айсин и ZF.

Типичные проблемы коробок DCT WD (с мокрым сцеплением)

Основная конструктивная идея по переключению передач для DCT WD взята у ступенчатых коробок и переключения производятся с помощью гидравлики и соленоидов, которыми управляет компьютер трансмиссии. И соответственно многие возрастные болезни родственны типичным болезням ступенчатых коробок: Механическая фрикционная взвесь из горячего масла забивает клапана гидроблока и соленоидов, попадает на трущиеся поверхности и способствует износу алюминия, вибрациям и залипаниям клапанов, особенно когда фрикционы изношены. Что ведет к цепной реакции износа металла и дальнейшего загрязнения масла.

Однако еще большим пачкуном здесь является заменитель «бублика» — двойная корзина сцепления 121550, а также — демпфер с пружинами, которые работают очень напряженно при агрессивной езде и довольно быстро теряют заводские размеры. Из-за чего эти двойные пружины начинают «болтаться» в своих каналах и съедать металл направляющих. Эта металлическая пыль и является главным провокатором цепной реакции проблем. Кроме грязи демпфер рождает вибрации, которые убивают крышку с манжетой и остальные узлы сопряжения.

Саму корзину сцепления приходится менять уже до 100 ткм пробега. Новое сцепление стоит «неподъемно» дорого, и мастера выходят из положения, покупая на американском рынке БУ сцепления с остаточным ресурсом, надеясь на то, что владелец не будет выжимать педаль газа больше, чем на половину хода.

В 6DCT450 предусмотрели еще более емкий наружный фильтр — 121013 по сравнению с вариаторами. И еще более доступный для регулярного обслуживания. Масло для этой коробки требует чистоты и своевременной замены. Проверяется и выставляется уровень по переливной пробке при температуре 40°С. При дальнейшем нагревании должно начать выливаться масло, по прозрачности которого и определяют необходимость замены. Агрессивная езда может потребовать замен после 40-50 ткм. Аккуратная езда позволяет менять масло с фильтром реже. К типу масла неприхотлива.

Фильтров-картриджей существует несколько модификаций, различных для DCT450 … DCT470. Фильтр тонкой очистки обычно входит в ремкомплект Оверол Кит для замены во время капремонта. По скорости загрязнения наружного фильтра можно косвенно оценить износ корзины.

При переборке меняют и главный фильтр гидроблока — 121010. Который к тому времени обычно уже полностью забит грязью и может заметно блокировать циркуляцию масла. В капремонт эти автоматы обычно приходят уже с симптомами болезней.

И после диагностики обычно заказывают комплект расходников корзины (пружины и ретейнеры), крышку-манжету, фильтры, Ремкомплект прокладок и фрикционные\ стальные диски. Иногда эти детали берут по отдельности, но с перерывом в несколько недель.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева

Для полной переборки DCT450 заказывают Ремкомплект прокладок (ОверолКит), фильтры (если нет в оверолките), комплекты пружин, пластиковых проставок и вошеров для демпфера и фрикционы со стальными дисками для обоих сцеплений. Всегда меняют крышку-сальник корзины.

Замена фильтра с маслом — типичное и рекомендуемое обслуживание WD коробок Powershift. Наиболее распространены в этом обслуживании коробки Форд\Вольво MPS6 (6DCT450). Фильтр тонкой очистки — 121013. Меняется при каждой смене масла, чтобы беречь сцепление, гидроблок и соленоиды. Фильтр гидроблока 6DCT450 — 121010B. Имеет двойную фетровую мембрану. Меняют при капремонте. Фильтр для Мицубиши SPS6 (6DCT470) при капремонте — 121010C. Масло (Dual Clutch), под которое производитель настраивал компьютеры — у каждого свое и коробка довольно капризна к качеству и типу масла. Особенно заметно это начинает чувствоваться по мере старения масла, фрикционов и соленоидов. Смену масла производят на специализированных сервисах, мастерами, имеющими опыт ремонта этих коробок. И чем чаще меняется масло, тем дольше можно будет проездить на машине до капремонта коробки. Первую смену масла можно провести после 50-60 ткм при более-менее спокойной манере вождения. Уровень масла и его чистота критически важны для коробки, поэтому для взрослой коробки рекомендуется при каждой возможности доливать масло ATF и по сливающемуся маслу из контрольной пробки убедиться, что уровень масла выставлен верно. (- уровень масла проверяется при прогретой коробке и работающем двигателе).
— Ремкомплект прокладок и сальников (Оверол Кит) — № 121002. Одинаково часто заказывают ремкомплекты: более полный от Пресижн и чуть более «оригинальный» от Транстек. Ремкомплекты содержат минимально необходимые расходники и прокладки, которые чувствительно влияют на работу этой тонко настроенной коробки. Довольно заметно влияет на работу трансмиссии и соленоидов износ тефлоновых колец. Но более важным фактором для капремонта является износ фрикционов, которые нагружены на порядок сильнее, чем фрикционы ступенчатых коробок. И при этом их износ (даже 50%-й) влияет на переключения гораздо сильнее. Комплект фрикционов для двойного барабана — № 121003. Примечание: — фрикционы имеют несимметричные насечки, по которым циркулирует масло и требуют правильной ориентации при монтаже. Износ этих капризных фрикционов даже до половины толщины недопустим и приводит к вибрациям и перегреву, а также к ускоренному износу соленоидов-электрорегуляторов. Комплект стальных дисков заказывают при каждом ремонте — № 121004.
Для капремонта корзины сцепления 6DCT450 заказывают комплект расходников демпфера: пружин — 121800 и ретейнеров-клипс — 121698. Износ клипс и вошеров («сухарики» у Фордов — 121200), ослабление пружин приводит к нештатным толчкам и вибрациям, что негативно влияет на работу фрикционов и самой корзины. Сухарики-вошеры стали делать усиленными, большей длины (37.5 мм вместо 33 мм), для того, чтобы уменьшить на них нагрузку и увеличить их ресурс. Сама корзина сцепления сделана с необычно высокой степенью точности комплектующих, так как здесь в один узел собраны фрикционы всех пакетов сцепления и элементы гидротрансформатора, поэтому уже при небольшом износе или отклонении от заводских допусков сцепление начинает работать с ударами\толчками и запускает цепную реакцию износа. Так же опасными для коробки становятся куски раскрошившегося от перегревов и динамической нагрузки пластика ретейнеров. Корзина разбирается с помощью специального ключа 121419B. (слева) Проблемы корзины часто прогнозируют по состоянию (подтеканию) крышки-сальника 121070.
Крышка-манжета — очень хрупкий расходник, в первую очередь изнашивается от нештатных вибраций — 121070. C поршнями и крышкой этой коробки работают как с хрупким предметом, не допуская даже прикосновений пальцами к резиновому фартуку. Монтаж крышки 070 производится со специальным инструментом, иначе из-за неидеальной установки ее перекашивает и повторяется проблема с подтеканиями. Так же на герметичность сальника крышки влияет точная диагностика и устранение всех проблем демпфера, сцепления. В последнее время стали устанавливать пружинку резинового фартука, аналогичную сальникам. Этот вариант предпочитают мастера, которые не уверены в полноте диагностики и своей аккуратности. Их можно устанавливать менее осторожно при том же результате для ресурса.
Часто при переборке коробки со сгоревшими фрикционами меняют поршни всем комплектом — 121008.
Замена гидроблока 121740 — редкий случай, чаще промывают и чистят или ищут БУ гидроблок. Отдельно — гидравлическую часть с соленоидами, отдельно — электрику мехатроника. Соленоиды загрязняются осадком из масла и начинают «заедать», то есть с запаздываниями и толчками реагировать на команды компьютера. Проверяются на стенде и по результатам диагностики чистятся/промываются (ультразвуком или другим способом) до полного восстановления штатной работы.

Менее распространены в ремонте Мицубишевские SPS6 (6DCT470). Они конструктивно значительно отличаются от немецких автоматов, но некоторые расходники взаимозаменяемы. Япония вообще считает, что спокойные вариаторы более перспективны, чем нетерпеливые роботы ДСГ. Как говорили мудрецы: «Кроткие наследуют Землю», а «терпеливые водители не нуждаются в капремонте автоматов».

Еще реже встречаются в ремонте — коробки Пауэршифт DD с сухим сцеплением PS250 (6DCT250), которые используют для переключений электромоторы-приводы.

Мануал для ремонта 6DCT450 и 6DCT470 уже выпущен американской ATSG, который можно найти с помощью гугла в сети.

На каких авто устанавливалось семейство трансмиссий MPS6 (6DCT450):

LAND ROVER	FREELANDER(LR2)	2010-..11	UK	6 SP F/AWD	L4 2.0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
LAND ROVER	RANGE ROVER LRX	11	UK	6 SP 4X4	L4 2,0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	C30/C30 R	2008-..11	BEL	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	C70	08-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S40	08-..11	BEL CHN	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S/V60	10-..11	CHN SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	S80	09-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	V50	08-..11	BEL	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	V70	09-..11	SWE	6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	XC60	10-..11	BEL	6 SP FWD	L4 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
VOLVO	XC90	10-..11	SWE	6 SP FWD	L5 2.4L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	C-MAX	2008-..		6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	FOCUS, S-MAX, Fiesta	2008-..		6 SP FWD	L4 1.6L 2.0L 2.5L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	GALAXY	2010-..		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	KUGA	2010-..		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L 2.5	MPS6(6DCT450)	WD Clutch
Ford	MONDEO	2010-..		6 SP FWD	L4 2,0L 2.2L 2.5	MPS6(6DCT450)	WD Clutch

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование	Код, узнать наличие\цену
Комплект уплотнений и сальников, DCT250 (6DCT250, DPS6) FORD Overhaul Kit 2010-2013	121002A
Комплект Прокладок и Сальников с фильтром-картриджем, пистонами для вилок переключения, без поршней, DCT450 (6DCT450), MPS6 FORD/VOLVO/LAND ROVER 2007-11 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit)	121002B
Комплект Прокладок и Сальников без поршней, с фильтром-картриджем, SPS6 (DCT470, W6DGA)-6 Speed Dual Clutch (DSG) 2009-12 (Ремкомплект\ Оверол кит\ Overhaul Kit)	121002C
Комплект фрикционных дисков, Friction pack Getrag DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG)	121003BC
Комплект стальных дисков (в комплекте стальной диск 2.0мм—8шт, 2.2мм—2шт), DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG) LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-11	121004BC
Мастеркит DCT450(6DCT450)MPS6 FORD/MITSUBISHI/VOLVO/LAND ROVER(EVOQUE) (Комплект прокладок и сальников, всех фрикционов и сталей) Master kit, состоит из комплектов 121002B-TK + 121003BC-EM + 121004BC	121007B
Комплект обрезиненных поршней, 4 штуки DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-up	121008BC
Внутренний фильтр гидроблока, Filter DCT450(6DCT450)MPS6 FORD/MITSUBISHI/VOLVO/LAND ROVER(EVOQUE)	121010B
Внутренний фильтр гидроблока, DCT470/SPS6(6DCT470), PEUGEOT/MITSUBISHI/CITROEN	121010C
Фильтр картридж, DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA)	121013BC
Комплект: картридж-фильтр и наружный корпус. DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA)	121013BCK
Крышка передняя обрезиненная, Front Cover, DCT450 (DSG)/ 6DCT-450/MPS6 2005-Up	121070B
Крышка передняя обрезиненная c фиксирующей ПРУЖИНОЙ, Front Cover, DCT450 (DSG)/ 6DCT-450/MPS6 2005-Up	121070BA
Крышка передняя обрезиненная, Front Cover, DCT470 (DSG)(отличается от DCT450) (бывшая 131070C)	121070C
Cальник полуоси левый/правый, DCT450 AXLE (62x38x13)	121076B
Фрикционный диск, Friction plate K2(C2) (2-4-6) (32Tx1.9x142x180.1 зубья снаружи) DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-Up	121100BC
Фрикционный диск, Friction plate (34Tx1.9x142x193.5 зубья снаружи) K1(C1)1st-3rd-5th, Reverse DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) 2008-Up	121110BC
Стальной диск DCT450 (DSG)/ DCT470 (DSG) Steel plate, K1/K2 [42х2х173] (зубья внутрь)	121120B
Стальной диск DCT450 (DSG)/ DCT470 (DSG) Steel plate, K1/K2 [42х2.2х173] (зубья внутрь)	121120BA
Комплект пластиковых шайб (4 штуки), 6DCT450 (MPS6) Washer Kit	121200B
Комплект «сухарей» корзины сцепления из 9-ти штук, пластиковые, улучшенные, синего цвета, длиной 37,5мм, 6DCT450 (MPS6) FORD, Thrust Washer Kit	121200BB
Комплект «сухарей» корзины сцепления из 9-ти штук, пластиковые, обычные, длиной 33мм, 6DCT450 (MPS6) FORD, Thrust Washer Kit	121200BC
Подшипник ступицы сцепления передний (не разрезной) (52мм посадочное, 11,7 ширина) DCT450	121262B
Датчик скорости, DCT450 (6DCT450) FORD	121436B
Комплект многодискового сцепления в сборе, Drum DCT450(6DCT450)MPS6, Ford Mondeo 2007-2014	121550BA
Комплект многодискового сцепления в сборе, неразборный, ребилд (восстановленное заводом-изготовителем) DCT450 (6DCT450) MPS6, Ford	121550C
Комплект пластиковых ретейнеров (клипсы) корзины сцепления DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG) LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-up (Меняется вместе с позицией 121800BC+121200B)	121698BC
Комплект демпферных пружин корзины сцепления DCT450/(6DCT450)MPS6 /DCT470 (SPS6, W6DGA) (DSG) LandRover, Ford, Volvo, Chrysler, 2007-up (Меняется вместе с позицией 121698BC + 121200B)	121800BC
Вилка переключения 2-4 передач DCT450	121842B
Вилка переключения передач DCT450	121842BB

Новая трансмиссия DCT от KIA будет представлена на автосалоне в Женеве — TurboAnimals

Менее чем через сутки начнется главное весеннее автомобильное событие — 85 Международный Автосалон в Женеве. И будут там показывать не только сами автомобили, но и то, что делает их комфортнее, безопаснее, удобнее, экономичнее, быстрее. Одну из таких новинок покажет компания KIA, — серийную автоматизированную семиступенчатую коробку передач с двумя сцеплениями DCT.

Созданием новой коробки передач занимались специалисты Центр Исследований и Разработок KIA в Корее. Полностью самостоятельная разработка компании стала более эффективна и экономична, по сравнению с существующей в настоящее время шестиступенчатой трансмиссией компании. Быстрые переключения передач без разрыва мощности, с возможностью ручного выбора передачи, позволят достичь большего комфорта или спортивных ощущений от управления автомобилем в зависимости от выбранного режима движения.

Не маловажным является и тот факт, что новая роботизированная трансмиссия DTC способна передавать до 300 Н.м. крутящего момента, что значительно больше, чем могут «переварить» используемые в настоящий момент традиционные гидроавтоматы компании.

Трансмиссия DCT от KIA имеет два сцепления работающих с сухим картером. Каждое из сцеплений имеет электромеханический привод и инновационный первичный вал с двумя шестернями. Полый первичный вал работает с четными передачами, а идущий внутри него сплошной вал, отвечает за нечетные передачи. Подобная компоновка позволяет максимально быстро переключать передачи за счет того, что соседние передачи всегда имеют состояние предварительно включенных. Кроме того, это позволяет значительно экономить место при размещении других элементов трансмиссии.

К сожалению, перечень моделей, которые получат новую трансмиссию, пока что не называется, известно лишь обтекаемое «подходящие по параметрам». Однако стоит наедятся на то, что в рамках большой презентации новой трансмиссии на Автосалоне, будут названы основные носители новинки.

О Дмитрий Абросимов

Дмитрий Абросимов автор новостей TurboAnimals и Руководитель Opel Club Россия.

Семиступенчатая трансмиссия PowerShift 7DCT300 с двумя сцеплениями

Один из крупнейших производителей автомобильных трансмиссий – компаниия Getrag подготовила к выпуску в 2015 году семиступенчатую автоматическую трансмиссию PowerShift 7DCT300 с двумя сцеплениями для переднеприводных легковых автомобилей с поперечным расположением двигателя. В ее конструкции удачно сочетаются два многодисковых сцепления с элект-рогидравлическими приводами переключения передач. Новая 7-ступенчатая трансмиссия PowerShift 7DCT300 с двумя сцеплениями разработана на базе 6-ступенчатой трансмиссии PowerShift 6DCT250, выпускаемой в настоящее время предприятиями компании Getrag в количестве более 1 млн в год. Разработка улучшенной конструкции была произведена в связи с возросшими требованиями к экономичности, динамике и экологии легковых автомобилей. Поставленные при разработке цели были достигнуты заменой «сухих» сцеплений на работающие в масле многодисковые муфты с электрогидравлическими приводами и увеличением числа передач с шести до семи. При этом диапазон передаточных чисел был расширен до 8,6. Зарекомендовавшие себя в эксплуатации электромеханические приводы механизма переключения передач остались без изменения. Дополнительно были реализованы конструктивные мероприятия, обеспечившие работу системы «стоп-старт» и движение автомобиля накатом с выключенным двигателем. Была предусмотрена также модификация трансмиссии для автомобилей с гибридным приводом, в состав которого входит электродвигатель мощностью до 110 кВт. Работающие в масле многодисковые муфты имеют следующие преимущества перед «сухими» сцеплениями: момент инерции их ведущей части на 70% меньше; они выдерживают на 300% большую тепловую нагрузку; суммарная масса многодисковых муфт в данной конструкции меньше на 10 кг, чем у предшествующей трансмиссии с «сухими» сцеплениями. Применением многодисковых муфт сцеплений было не только достигнуто увеличение входного крутящего момента с 250 до 300 Нм, но и повышена максимально допустимая частота вращения на входе в трансмиссию до 7500 об/мин. При этом был существенно улучшен контроль за передаваемым сцеплениями крутящим моментом по величине давления масла в выжимных гидроцилиндрах. Характерные для многодисковых муфт потери мощности, связанные с относительным проскальзыванием ведущих и ведомых дисков в периоды холостого хода, в новой трансмиссии были значительно снижены, в частности применением маловязкого масла. В результате проведенных конструктивных мероприятий и оптимизации параметров отдельных узлов трансмиссии, а также применения особо маловязкого масла удалось снизить расход топлива при эксплуатации автомобиля в режиме нового европейского цикла на 5%. При этом масса агрегата была снижена с 72 до 67 кг. Базовая конструкция трансмиссии выполнена по трехвальной схеме. Межосевое расстояние между ведущими валами и ведомым валом с дифференциалом может иметь три значения. В стандартном исполнении оно равно 188 мм, при компактном размещении агрегатов автомобиля используется трансмиссия с межосевым расстоянием 183 мм, а для полноприводных автомобилей предлагается трансмиссия с меж-осевым расстоянием 192 мм. Первая и вторая передачи снабжены двойными синхронизаторами, остальные передачи включаются посредством одинарных синхронизаторов. Каждое из двух сцеплений имеет отдельный привод, состоящий из силового гидроцилиндра, датчика давления, героторного насоса и 12-вольтового электродвигателя постоянного тока. Электродвигатели используются и для переключения передач посредством ползунов с вилками, и для привода героторного насоса, подающего масло в муфты для их охлаждения. Так как электродвигатели действуют только в относительно короткие периоды включения сцеплений и переключения передач, расход электроэнергии на обслуживание трансмиссии невелик и соответствует в среднем 24-31 Вт. К преимуществам электроприводов в механизмах управления трансмиссией следует отнести возможность их действия при неподвижном автомобиле и неработающем двигателе. Электронный блок управления трансмиссией установлен на ее корпусе снаружи. Он связан посредством жгута проводов с пятью электромоторами, двумя датчиками частоты вращения, датчиком температуры масла, датчиком действующей передачи и двумя датчиками давления в приводах сцеплений. Программное обеспечение электронного блока управления было разработано с учетом пожеланий 23 автопроизводителей, использующих трансмиссии компании Getrag с двумя сцеплениями. В новую трансмиссию заливается специальное маловязкое масло в количестве 3,5 л из расчета на весь срок ее службы. Обычно трансмиссия оснащается дифференциалом открытого типа, поэтому заливка масла производится после ее установки на автомобиль и монтажа колесных приводов. Однако по желанию производителя автомобиля она может быть снабжена дифференциалом закрытого типа и поставлена с залитым в нее маслом. Согласно данным анализа рынка, в 2012 году доля автомобилей, оснащенных трансмиссиями с двумя сцеплениями, была равна в Европе 9%, а в США – только 4%, но в 2018 году ожидается увеличение этой доли до 13 и 7% соответственно. Предполагается, что в Китае доля таких автомобилей достигнет в 2018 году 11 %.

Вадим Володин

Коробка передач 7DCT (GWM 7DCT450)

Бренд Haval показал кроссовер с трансмиссией совершенно нового уровня. Речь идет о преселективной коробке 7DCT с двумя сцеплениями, которая сочетает в себе скорость переключений робота, экономичность механики и «неубиваемость» автомата. И она будет доступна в России!

В рамках Московского автосалона состоялась премьера абсолютного нового кроссовера Haval F7. Стильная новинка интересна не только яркой внешностью или, например, передовыми турбированными двигателями, но и продвинутой роботизированной КП с двумя сцеплениями «мокрого» типа под названием GWM 7DCT450. Это первый «робот», от первой до последней детали разработанный инженерами в Китае! Мало того, новая преселективная КП оказалась настолько удачной, что производитель уже через 3 года полностью откажется от импортных «автоматов» от ZF, Getrag и Hyundai.

Достаточно лишь упомянуть, что проектом новой роботизированной КП руководил опытнейший немец Герхард Хеннинг, который до этого много лет отвечал за автоматизированные трансмиссии в Volkswagen Group, а затем был главным «трансмиссионщиком» в коммерческом и легковом подразделении Daimler. Именно при нем в Volkswagen сделали первый в мире 6-ступенчатый DSG для переднего и заднего привода, в «Мерседесах» появились легкие и компактные «роботы» 7DCT и 9DCT, а также автоматы семейства 7G и 9G Tronic.

Новый семиступенчатый «Робот» GWM 7DCT450 — не просто шустрый и плавный. Он еще и обладает высоким запасом прочности, поскольку рассчитан на внушительный крутящий момент до 450 Нм. Создателям удалось добиться высочайшего коэффициента полезного действия — более 95%, а значит весь потенциал современных двигателей раскрывается в полной мере — а это и отличная динамика, и топливная экономичность.

Вдобавок ко всему коробка получилась компактнее аналогов и сразу на 10 кг легче схожих агрегатов, что позволяет адаптировать ее для установки фактически в любые перспективные вседорожники марки «Хавейл». Вес полностью заправленного агрегата — всего лишь 83 кг, при этом здесь используется трансмиссионная жидкость с пониженной вязкостью.

В новом Haval F7 управление «роботом» осуществляется современным нефиксируемым джойстиком.
И разумеется, «робот» GWM нельзя ассоциировать с пресловутыми аналогами других брендов, которые в свое время не отличались надежностью. Новая трансмиссия лишена таких недостатков, зато имеет развитое масляное охлаждение (температурный режим работы — от -40 до +140 градусов) и заявленный производителем ресурс аж в 300 000 км пробега. Впечатляет, правда? Это означает, что агрегат будет исправно служить на протяжении всего срока эксплуатации автомобиля. В ресурсных испытаниях «робота» и тонкой доводке были задействованы более 1000 кроссоверов, которые суммарно преодолели 7,5 миллионов км в самых разных дорожно-климатических условиях Китая и Европы.

Почему марка Haval делает ставку именно на «роботы», а не классические автоматы или вариаторы? Во-первых, при правильном подходе к проектированию преселективные КП с «мокрыми» сцеплениями не менее, а то и более надежны, чем другие типы трансмиссий. Во-вторых, они практически лишены недостатков классической АКП — повышенного расхода топлива и медлительности в работе, но при этом демонстрируют плавные «бесшовные» переключения скоростей и реально снижают расход топлива. Наконец, «роботы» фактически идеально подходят для взаимодействия с гибридными компонентами, которые становятся трендом мировой автоиндустрии.

А самое важное, что опыт взаимодействия с новой трансмиссией GWM 7DCT450 получат и российские автолюбители. Оснащенные им новые модели Haval, в числе которых и нашумевший имиджевый кроссовер Haval H7, уже в 2019 году будут выпускаться на новейшем заводе компании в Тульской области.

Kia Motors представит в Женеве новую семиступенчатую трансмиссию с двумя сцеплениями

Как создавалась трансмиссия DCT

Новинка создана в корейском Центре исследований компании Kia и является более совершенной, чем существующая шестиступенчатая автоматическая трансмиссия. Она позволяет снизить расход горючего в автомобиле, подарить спортивные ощущения водителю при ручном управлении коробкой передач и обеспечить ему комфорт и удобство в процессе переключений в автоматическом режиме.

За счет DCT конструкторы Kia Motors улучшили динамику автомобиля от 3 до 5% при его разгоне до 100 км/час и сократили расход горючего на 5-7%. По сравнению с используемой сегодня шестиступенчатой автоматической трансмиссией новинка может передавать более мощный крутящий момент – до 300 Н*м.

Механизм, «предугадывающий» передачи

У новой трансмиссии наличествуют два сцепления с электромеханическими приводами и полый первичный вал с двумя шестернями, позволяющий точно реагировать и включать четные передачи. В то же время активизируются и нечетные передачи, а механизм обеспечивает безразрывный поток мощности, что позволяет автомобилю «угадывать», какой будет следующая передача при торможении или разгоне транспортного средства.

Также система позволяет мгновенно переключать наличествующие семь передач как в направлении повышения, так и в сторону понижения, что особенно важно для водителей в случае необходимости непредвиденного торможения. К тому же, владелец постоянно может контролировать машину во время езды.

За счет безразрывной передачи крутящегося момента автомобиль может более стремительно разгоняться и двигаться намного плавнее, чем с обычной трансмиссией. Кроме того, новая коробка передач уменьшает потери крутящих моментов, выравнивая угловые скорости во время переключений. Таким образом, транспорт двигается более динамично на различных участках пути.

Дополнительные возможности, которые обеспечивает трансмиссия DCT

Инженеры Kia Motors поработали и над улучшением виброизоляции и шумоизоляции, а также плавности езды автомобилей. Для достижения этих целей они разработали для трансмиссии DCT дополнительный демпфер.

Производители планируют внедрять новую семиступенчатую трансмиссию в тех моделях Kia, в которых двигатели будут удовлетворять все параметры ее применения.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru