РазноеТягачи ссср: Тяжелые тягачи СССР и России

Тягачи ссср: Тяжелые тягачи СССР и России

Содержание

Тяжелые тягачи СССР и России

Несмотря на огромные объемы перевозок сверхтяжелых грузов в СССР, автотранспорту для них особого внимания не уделялось. Подавляющее большинство тягачей для них были военными по происхождению машинами, разбавленными немногочисленным импортом. Да и было их очень немного.

01. Первым балластным тягачом в СССР стал появившийся в 1949 году ЯАЗ-210Г, очень похожий на Diamond T-981 военных лет. Интересно, что сперва мощность двигателя у ЯАЗа составляла 200 л.с., а грузоподъемность прицепа – 40 тонн. А у поздних машин мощность уменьшилась на 35 «лошадей», грузоподъемность – на 10 тонн. Как так? А очень просто – сначала тягачи комплектовались американскими дизелями GMC 6-71, а с началом холодной войны – новыми отечественными ЯАЗ-206. Само собой, создавался он по заказу военных, но широко использовался и для перевозки тяжелых грузов «на гражданке» (хотя всего было выпущено чуть больше 2000 штук). На фото он с прицепом-танковозом МАЗ-5203.

02. В 1960-е годы основным тягачом был МАЗ-537, тоже военного происхождения. Его двигатель – 38,8-литровый Д12А мощностью 525 л.с., восходящий к танковому В-2 образца 1931 года. Как результат – расход до 140 литров солярки на «сотню». Впервые – гидромеханическая трехскоростная коробка передач и гидроусилитель руля. Масса буксируемого полуприцепа – 65 тонн, а собственная – 22,3 тонны. Существовали и балластные тягачи, в основном встречались в роли аэродромных тягачей. Этот превращен из седельника в балластный несложным дедовским способом.

03. Его дальнейшим развитием стал «подросший» МАЗ-543. Впервые появилась и гражданская модификация, МАЗ-7310 по прозвищу «Ураган». Он отличался бортовой платформой и отсутствием военных «примочек». Широко использовался для сверхтяжелых перевозок. На фото он перевозит турбинное колесо для Токтогульской ГЭС в 1986 году. Вторым тягачом выступает его аналог и собрат, опытный тогда КЗКТ-7428 «Русич». У него большая масса буксируемого прицепа – до 75 тонн.

04. Конечно, демобилизованных тяжеловозов остро не хватало, да и подходили они не очень – слишком разные условия «жизни». Поэтому без импорта было не обойтись. Выбор пал на авторитетную марку Faun из ФРГ. Впервые тягачи этой марки в СССР завезли восточные немцы, участвовавшие в строительстве газопровода «Дружба». Они использовали внедорожные 3- и 4-осные седельные тягачи серии

HZ. Машины зарекомендовали себя отлично, и СССР начал закупать их в больших количествах, как в виде седельных, так и балластных тягачей. Они комплектовались 12-цилиндровыми «воздушками» Deutz (до 525 л.с.), коробками передач ZF, и собственными мостами. Полная масса автопоезда доходила до 280 тонн.

05. Менее мощным и дорогим, и чаще встречавшимся на дорогах импортным тягачом была эта Татра Т815ТР. Специально разработанный в качестве балластного трактора, с двумя сближенными передними мостами, огромной 8-местной кабиной и 12-цилиндровым собственным двигателем ТЗ-930-53, он достигал массы в составе автопоезда 120 тонн.

06. С перестройкой наша промышленность стала нехотя, со скрипом поворачиваться лицом к клиентам – госпланирование умирало. В 1988 году впервые появился тяжелый тягач, изначально разработанный для «гражданки». Это был МАЗ-7414 – детище будущего МЗКТ. Попытка «скрестить» военное шасси с угловатой кабиной успеха не принесла – было выпущено всего несколько машин.

07. Типичная картина тяжелых перевозок эпохи распада империи. Военные тягачи уже не соответствовали требованиям, на новый импорт денег не было. В дело шло все, что было в наличии – тягачи из советских парков, европейская «бэушка», тяжелый самосвал и даже трактор-Кировец.

08. Основным производителем балластных тягачей стал белорусский МЗКТ, многолетний создатель ракетовозов. В его программе к началу нового века было больше десятка таких машин для разных условий, в том числе и модель 74132 с 26-литровым дизелем мощностью 650 л.с. и гидромеханической собственной коробкой передач. Полная масса автопоезда – до 400 тонн.

09. В 2007 году свои силы в этом сегменте пытался пробовать и наш флагман, КАМАЗ. Его модель 65226 с двигателем Cummins ISX15 технически была рассчитана на автопоезд полной массой 98700 кг. Но – слабая рама в сочетании с древней, высоко установленной кабиной успеха на рынке не обеспечили.

10. Так что в этой нише из отечественных производителей остается одинокий МЗКТ. Его новая модель 750440 (и когда же, наконец, им придет в голову заменить зубодробительные шифры на имена собственные?) весьма современна как по агрегатам (двигатель Paccar MX уровня Euro-5), так и внешне.

11. Но самые авторитетные перевозчики, естественно, держатся в общемировом «тренде». Их парки пополняются самыми современными европейскими тяжеловозами именитых марок, как этот полноприводной немецкий Titan компании «Кинмарк». Но это – уже другая история...

Гусеничные бронетранспортёры и тягачи

АТ-П

АТ-П (артиллерийский тягач полубронированный) выпускался с 1954 по 1962 год. Ему отводилась роль быстроходного лёгкого тягача переднего края, подобного довоенному Т-20 «Комсомолец». 

Но если «Комсомолец» буксировал знаменитую «сорокапятку», то в упряжке нового лёгкого тягача были уже 85-мм орудия дивизионной артиллерии и даже 100-мм полевые пушки БС-3. Несмотря на то, что с вооружения АТ-П был снят относительно недавно (в 1998-м году) о его существовании мало кто знает. Тем более отрадно, что в нашей экспозиции есть столь редкая машина и в прекрасном ходовом состоянии. Она активно участвует в исторических реконструкциях, связанных с… Великой Отечественной войной, где «воюют» на стороне немцев. Ещё два АТ-П в недавнем времени выступали в роли не то Panzer II, не то в роли трофейного чешского Panzer 38(t) и у персонала Линии Сталина в шутку назывались «Прагами». Одна такая шуш-Praha даже снялась в художественном фильме «Поп» в эпизоде, где немцы входят в латвийскую деревню. Эту латвийскую деревню снимали в Строчице – Белорусском музее народной архитектуры и быта. Блеснул в этом фильме и ещё один наш ходовой экспонат БТ-7, сыгравший знаменитую «бэтэшку».

 

ГТ-СМ-1Д

 

Гусеничный транспортер ГТ-СМ-1Д предназначен для перевозки личного состава, стрелково-минометного вооружения, боеприпасов и других армейских грузов, буксировки специальных прицепов и работы в условиях труднопроходимой и пустынной местности, а также в горных районах. По компоновке ГТ-СМ-1Д аналогичен своему предшественнику ГТ-МУ-1Д: спереди сидят командир и водитель, за ними расположен мотор, а в корме – грузовое отделение. Оно оборудовано полумягкими сиденьями-скамейками и съемным тентом из синтетической ткани для 10 человек десанта. Внешне этот транспортёр немного похож на лёгкий тягач АТ-П, но в отличие от него не имеет бронирования и пулемёта. Правда на ГТ-СМ-1Д конструкторами предусмотрена установка панелей локальной броневой защиты, а перевозимые бойцы могут вести огонь из своего оружия поверх бортов. Проходимость транспортёра по снегу и слабонесущим грунтам очень высока. Движение на плаву осуществляется за счет перематывания гусениц. Машина оказалась настолько удачной, что производится до сих пор. Выпускается вариант, имеющий герметичное десантное отделение с независимым отоплением и оборудованием для автономного пребывания шести человек в течение трех суток. В зависимости от оборудования ГТ-СМ-1Д может использоваться в качестве санитарной, командно-штабной, аварийно-спасательной, машины связи или пограничной службы.

АТС-59Г

АТС-59 (артиллерийский тягач средний обр. 1959 года) был создан для буксировки артиллерийских орудий, боекомплекта к ним, орудийного расчета и снаряжения по всем дорогам и бездорожью. До 1966 года тягач выпускался на Курганском машиностроительном заводе. С переходом завода на выпуск БМП, производство АТС перенесли в Польшу. Ранний вариант тягача имел небольшую двухместную кабину и капот спереди. В нашей экспозиции представлена самая массовая бескапотная модификация АТС-59Г с просторной, герметичной и обогреваемой кабиной на 6 человек. В её средней части находится съёмный капот доступа к силовой передаче и главному фрикциону. Грузовая платформа расположена сразу за кабиной. Часть платформы расположена над двигателем, а часть в корме. Грузовая платформа, рассчитанная на 12 человек, накрывается брезентовым тентом. По бортам имеются откидывающиеся жёсткие сиденья, под которыми могут устанавливать дополнительные баки. В советской армии АТС-59Г использовался в основном в артиллерийских и зенитных частях, где буксировал 130-мм пушку М-46 или 100-мм зенитку КС-19. Вместе с ними поставлялся за рубеж. Активно участвовал в арабо-израильских конфликтах и в войне во Вьетнаме. С середины 70-гг всё большее количество этих тягачей стало передаваться в народное хозяйство, особенно для работы на Севере. Несмотря на преклонный возраст сегодня он продаётся и для частных лиц.

БТР-50ПК

Опыт эксплуатации в войсках первых советских бронетранспортёров БТР-40 и БТР-152 показал, что колёсная техника не всегда имеет достаточную проходимость в условиях распутицы и бездорожья. Поэтому в 1952-м году был построен первый в СССР гусеничный бронетранспортёр БТР-50П (П – плавающий). Созданный на базе плавающего танка ПТ-76, новый БТР мог не только преодолевать водные препятствия, но и перевозить на крыше моторного отделения до двух тонн груза. Это могли быть: автомобиль УАЗ-469 с семью десантниками; 76-мм пушка с 25 снарядами и пятью человеками расчёта; 85-мм пушка с двумя артиллеристами; три 82-безоткатных орудия с 24 выстрелами и двенадцатью человеками расчёта, или один 120-мм миномёт с 32 минами и шестью солдатами. Чтобы вкатить технику на БТР, на нём имелись специальные откидные аппарели и лебёдка для буксирования. Когда орудие оказывалось на бронетранспортёре, артиллерийский расчёт мог вести с него огонь прямо на ходу машины! Таким образом «пятидесятый» из обычного бронетранспортёра, перевозящего 12 стрелков, мог стать ещё и переправочным средством, обладавшим огневой мощью перевозимого вооружения. Неудивительно, что такая машина выпускалась более 20 лет и оказалась на вооружении армий 32 стран. По лицензии БТР-50П производился в Чехословакии и Китае. Как в СССР, так и в других странах, он постоянно улучшался. Десантное отделение первых машин было открытым сверху. В 1958-м в серию пошёл вариант с закрытым верхом БТР-50ПК (К – крыша), с приборами ночного видения и фильтровентиляционной установкой для защиты экипажа в условиях ведения ядерной войны. Именно эта машина и представлена в нашей экспозиции. На базе БТР-50П строились машины управления, эвакуации, технического обеспечения, минный тральщик и даже вариант без погрузочных аппарелей. Сегодня наибольшее количество «пятидесятых» сохранилось в России (около 1 000), в Египте (500) и Индонезии (134). Последняя модернизировала его до настоящего времени.


МТ-ЛБ

МТ-ЛБ (многоцелевой транспортёр лёгкий бронированный) появился в 1964-м году для замены АТ-П. Новый гусеничный транспортёр был создан на базе лёгкого тягача МТ-Л, который уже трудился в народном хозяйстве страны. Хорошо проверенную машину прикрыли противопульной бронёй, сделали плавающей и получился действительно многоцелевой транспортёр. В отличии от всех советских бронетранспортёров, двигатель в МТ-ЛБ находился по середине машины, и плыл он не с помощью водомётов, а перематыванием гусениц! В корме машины расположено грузовое отделение, где могут разместится 10 десантников, выходящих наружу через удобные задние двери. Конструкция МТ-ЛБ так удачна, что его легко приспосабливали к специфическим требованиям самых разных армейских служб, выпустив в более двадцати модификациях. На его базе была создана и первая в мире плавающая самоходная 122-мм гаубица «Гвоздика», способная сходу форсировать реку. По лицензии МТ-ЛБ строился в Польше (11 собственных модификаций) и в Болгарии (12 модификаций). Он оказался настолько востребованным, что был закуплен даже Швецией и Финляндией. Однако после распада СССР началась череда междоусобных войн, где враждующие стороны попытались использовать «эмтээлбэшку» в качестве боевой машины пехоты, то есть не по прямому назначению. Созданный для транспортировки 6,5 тонн грузов, МТ-ЛБ конечно же был не пригоден ни для наступательных действий, ни для огневой поддержки пехоты. Поэтому у части «знатоков» военного дела эта прекрасная машина получила уничижительное название «мотолыга».


Машина СОБа

 

Бронетранспортёр МТ-ЛБу (универсальный), созданный на базе МТ-ЛБ, оказался ещё более универсальной машиной чем его родитель. Она стала основой для 50 (!) различных модификаций только в СССР и России. Ещё 7 вариантов созданы на базе МТ-ЛБу в Болгарии, по 4 в Украине и Беларуси и по 3 в Финляндии и Швеции. Представленная в нашей экспозиции машина старшего офицера батареи (СОБ) тоже построена на базе МТ-ЛБу. Офицер из неё корректирует огонь батареи самоходных артиллерийских установок, поддерживая с связь с их командирами, а так же с руководством дивизиона, начальником штаба и командиром батареи. В состав экипажа СОБа помимо самого офицера входит механик-водитель, оператор-топогеодезист, радиотелефонист, старший радиотелефонист и командир отделения. Имеется и три места для десантников. В первое время после открытия ИКК Линии Сталина машина СОБа выступала в исторических реконструкциях в роли немецкого бронетранспортёра

.

 

Bv 202

В нашей экспозиции помимо советской бронетехники имеется и шведский сочленённый транспортёр Bv 202 фирмы «Вольво». Производство столь уникальной машины началось в конце 1962 года. До этого шведская армия довольствовалось американским транспортёром М 29 фирмы «Студебеккер». Это была бескабинная открытая сверху гусеничная машина корытообразной формы, которая могла преодолевать реки с помощью навесных понтонов. Её плохая управляемость на плаву и отсутствие отапливаемой кабины вынудили шведов заняться постройкой собственной машины. В это время в лесном хозяйстве Швеции уже активно использовались связки гусеничного трактора и прицепа, гусеницы которого приводились в движение двигателем трактора, а поворот осуществлялся изгибанием рамы. Эти наработки и нашли блестящее воплощение в военном транспортёре «Вольвы». Вv 202 получился отличным пловцом и вездеходом, уверенно идущем по снегу любой глубины, по торфяникам и болотам. Благодаря сочленённой конструкции, транспортёр без труда брал вертикальные преграды метровой высоты, и радиус его разворота был как у легковушек – всего 14 метров! Имея багажник на крыше прицепа, транспортёр перевозил до тонны грузов или 10 бойцов. Всего с 1963 по 1980 год было построено 5 177 вездеходов Bv 202, сменённых потом бескапотной бронированной моделью Bv 206 с шестиместной кабиной и закрытым бронеприцепом. Помимо шведской армии 202-й нёс службу в войсках Норвегии, Дании, Великобритании и даже продавался частным лицам. За 10 000 евро можно купить его и сегодня.

15 иностранных грузовиков, которые помогали строить СССР — журнал За рулем

В отличие от легковых автомобилей, иностранных грузовиков в СССР было очень много, причем поставляли их не только из социалистических стран, но и из мира капитализма.

Материалы по теме

Как ни наращивали отечественные заводы выпуск автомобилей, а грузовиков все равно не хватало. Но дело было еще и в том, что иномарки заполняли пробелы в длинной, но не идеальной по типажу гамме советских автомобилей.

Импортных моделей и модификаций завозили в Союз великое множество. Сегодня, исключив машины времен войны, поставляемые по договору ленд-лиза, и трофейную технику, мы вспомним лишь самые интересные или, наоборот, малоизвестные машины.

Первый пик закупок иномарок пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили уже более 4000 грузовиков. Для армии, в частности, поставляли 6-тонные трехосные американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями.

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

Американский 6-тонный Moreland на службе в Красной Армии

После войны начали широкие поставки грузовиков из Чехословакии. С 1948-го в СССР в больших количествах шли полноприводные Tatra 111. Производство этой модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали еще в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000–8500 кг оснащали V-образным 12-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, увеличивая долговечность мотора, мощность снизили до 180 л.с., зато грузоподъемность поздних машин достигала 10 240 кг. У нас работали бортовые грузовики и седельные тягачи, но особо много самосвалов. Один из них некогда даже водрузили на постаменте у ворот автобазы в поселке Берелёх в Магаданской области. Наш читатель, который вырос в этом поселке, сообщает, что постамент был установлен на территории автобазы между двумя цехами. Сейчас Татру сняли на восстановление — застеклить, покрасить..

Чехословацкая Tatra 111

Чехословацкая Tatra 111

Венгерские автобусы Ikarus были у нас почти родными. Куда меньше помнят венгерские грузовики, в частности марки Csepel. Тем не менее, хотя и в небольших количествах, к нам в начале 1970-х шли бескапотные Czepel D705 cо 125-сильным двигателем. Тягачи были рассчитаны на полуприцеп полной массой 15 000 кг. В СССР работали и забавные венгерские самосвалы тракторного завода Dutra — внешне эдакие сильно уменьшенные БелАЗы. Самосвал грузоподъемностью 6000 кг имел четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л, мощностью 60 л.с., трехступенчатую коробку передач и двухступенчатую раздатку. Машины, которые делали до 1973 г., работали на стройках, в том числе и в столице.

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Csepel 705 буксировал полуприцеп полной массой до 15 000 кг

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Забавный венгерский самосвал DR 50D

Материалы по теме

Одними из самых массовых грузовиков в СССР были Tatra 138, а с 1962-го — Tatra 148. Основы конструкции сохранили от Tatra 111: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но в основном — самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Сначала дизель V 8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. На модели Tatra 148 стоял мотор 12,67 л мощностью уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 г.

Еще одни массовые в СССР чешские грузовики — Skoda серии 706 с бескапотной кабиной. Их широкие поставки начали в 1964-м. К нам шли преимущественно седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы сначала по имени Alka, потом — Orlican полной массой 14 200 кг. Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706MT (для полуприцепов полной массой 18 000 кг) с 1969-го — и 210 л.с.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Один из самых массовых в СССР импортных самосвалов — Tatra 148.

Тягач Skoda 706 RTTN

Тягач Skoda 706 RTTN

Польский автопром поставлял в Союз большей частью малотоннажные фургоны марок Nysa и Zuk. Своих таких машин в СССР всегда не хватало. На польских автомобилях стоял верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 2,12 л, мощностью 70 л.с. — развитие мотора ГАЗ-М20. Первой поставляемой в СССР стала Nysa 501М, но особенно много завозили модернизированных машин семейства Nysa M521 и, с 1975-го — Nysa M522. Союз получал фургоны, в том числе изотермические, рассчитанные на 550 кг груза и 50 кг сухого льда, и в меньших масштабах — микроавтобусы.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

Nysa 522–03 версии 1975 г.

В СССР работали и восточногерманские грузовики IFA W50. Автомобили базовой грузоподъемностью 5000 кг (класс ЗИЛ-130) выгодно отличались от советского грузовика 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 6,56 л, мощностью 125 л.с. Под маркой IFA в СССР работали, как правило, фургоны и самосвалы, но встречались и бортовые машины.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

IFA W50 грузоподъемностью 5000 кг.

В 1970-м на смену семейству тягачей Skoda 706 пришли чешские грузовики LIAZ (Liberecke Automobilove Zavody), к нашему ЛиАЗу отношения, конечно, не имевшие. Сначала к нам поставляли машины семейства LIAZ 100 с моторами в 270 и 300 л.с., а затем LIAZ 110 — с двигателем в 320 л.с. и девятиступенчатой коробкой передач.

Маленькие смешные машинки из ГДР — Multicar — особенно активно стали закупать к Олимпиаде-80. В основном — в виде коммунальных машин. Multicar 25 делали с двумя базами — 1970 мм и 2625 мм и с 4-цилиндровым дизелем рабочим объемом 2 л, мощностью 45 л.с. Помимо коммунальных, встречались и бортовые грузовички и фургоны.

Для фирмы «Совтрансавто», занимающейся перевозками за границу, закупали импортные — капиталистические седельные тягачи. Одними из первых стали шведские Volvo F89–32 для полуприцепов полной массой до 30 500 кг. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. Volvo F89 — один из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Тягач LIAZ 110 c полуприцепом N 13CH Orlican

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Multicar 25 работали, в основном, в коммунальной службе.

Седельный тягач Volvo F89–32

Седельный тягач Volvo F89–32

Говорили, причем вполне справедливо, что именно Советский Союз спас от краха одну из старейших компаний ФРГ — Magirus-Deutz. Масштабные заказы на самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она-таки вошла в концерн IVECO. Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали «восьмеркой» объемом 11,3 л, мощностью 248 л.с. Трехосный вариант — Magirus серии 290 — мотором V10, 14,14 л, 310 л.с. Много таких самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали (БАМ).

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

Самосвал Magirus-Deutz 232D.

В 1980-х в Союз пошли новые чешские самосвалы Tatra 815. Полноприводный автомобиль грузоподъемностью 16 900 кг имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциала между задними осями и между колесами задних мостов. Такие машины приходили к нам вплоть до 1991 г. Любили советские водители и пражские малотоннажники Avia, которые делали по лицензии французских Renault Saviem серий S 62 и S 64. Выпускали три версии — полуторатонную Avia 15, трехтонку Avia 30, а затем и двухтонную — Avia 20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трехтонные — 80-сильный дизели. К нам с конца 1970-х, в основном, шли машины серии 15. В глубинке они встречаются и сегодня.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в СССР, — Tatra 815.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг.

Еще один флагман советских международных перевозок — Mercedes-Benz 2232S. Трехосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой до 30 тонн. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал 98 км/ч.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

На международных перевозках работали тягачи Mercedes-Benz 2232S.

  • О том, какие иномарки были разрешены в СССР, мы писали тут.

Фото: из архива автора

Тягачи СССР и российские технические достижения

Тягачи СССР представлены разнообразными моделями специальных автомобилей, являющихся техническим совершенством в свое время. Многие автомобили были произведены в годы Второй Мировой войны, создавая эффективное подавляющее воздействие на вражескую технику. До сих пор некоторым из них нет аналогов, а потому любопытно ознакомиться с характеристиками тягачей производства СССР.

Вездеходы для РККА

Вездеходы служили в интересах армии, так как обеспечивали превосходную проходимость в условиях пересеченной местности, бездорожья и дождливой погоды. От этой техники зависело многое, включая жизни солдат и офицеров, сохранность снаряжения и боеприпасов, логистика. Машины имели отличные друг от друга модификации, справляясь с разными военными задачами. Укороченные платформы для грузовой транспортировки указывают на первоочередное назначение машин – буксировку артиллерийских систем. Испытания рассматриваемых тягачей завершились в 1934 году, при этом результаты оказались более чем хороши.

МТ-МБ (У) – малогабаритный транспортер-тягач

В 1969 году российские тягачи пополнились новинкой МТ-МБ (У) – многоцелевой машиной. Малогабаритный транспортер-тягач малогабаритен, предназначался для монтажа, а также буксировки средств вооружения, военной техники, артиллеристских систем на разные расстояния. Каждый русский тягач того времени соответствовал высоким требованиям. Разработанный в 1969 году, тягач достигал максимальной скорости в 70 километров/час, позволяя решать многочисленные военные задачи.

Запасов топлива было достаточно для того, чтобы машина без дозаправки двигалась на расстояние до 900 километров. Масса техники в снаряженном состоянии составляет 6,2 тонны, тогда как вес буксируемого прицепа – 2,5 тонны. Дизельный двигатель мощностью 175 л. с. обеспечивал бесперебойное выполнение поставленных задач.

Год разработки 1969
Скорость (максимальная) 70 км/час
Масса в снаряжении 6,2 тонны
Вес буксируемого прицепа 2,5 тонны
Мощность двигателя 175 л. с.
Протяженность поездки без заправки 900 км

ИКТ

Советские тяговые машины регулярно пополнялись, обновлялись модернизированными машинами, технологически новыми разработками. Инженерный колесный тягач (ИКТ) – двухосный транспорт, все колеса которого являются ведущими. Машина отличается силовым ресурсом, помогающим эксплуатировать ИКТ как основу для различных типов навесного оборудования.

Силовая передача представлена редуктором гидромеханической передачи, гидромеханической коробки переключения передач, дополнительной коробкой, механизмом переднего моста и другими техническими возможностями. Силовая часть представляет собой 12-цилиндровый двигатель быстроходного типа, работающий на дизельном топливе. V-образный четырехтактный мотор отличался впрыском топлива. Силовой агрегат установлен на раме машины, будучи зафиксированным в трех точках.

Полная масса составляет 18 тонн, при этом верхний скоростной предел достигает 45 км/час. В кабине удобно размещаются 2 человека, включая водителя.

Примечательно, что машина способна преодолевать брод глубиной до 1,2 метра. Два топливных резервуара объемом 420 литров каждый обеспечивают дальние поездки тягача, решение различных задач.

Двигатель 12-цилиндровый, V-образный 4-тактный
Полная масса 18 тонн
Брод (глубина) 1,2 метра
Баки топливные 2х420 литров
Максимальная скорость 45 км/час

МТ-СМ – модернизированный тягач

Русский тягач обладает средними размерами, призван справляться с разными задачами. Многоцелевой транспортер служит для буксировки артиллерийских систем. Также машина готова транспортировать прицепы массой, не превышающей 15 тонн. Более того, тягач используется для транспортировки радиолокационных станций орудийной наводки.

Отдельного внимания заслуживает конструктивная способность техники применяться в качестве транспортной базы, служащей для размещения средств инженерного, ракетно-артиллерийского и ракетного вооружений. В большинстве случаев транспортер используется для перевозки военных средств массой до 10 тонн. Транспортер спроектирован инженерами Мытищинского машиностроительного завода.

Пикапы ГАЗ-61-416

Этот русский технологичный тягач имеет таинственную историю появления. Информация относительно разработки машины доподлинно неизвестна, содержит множество неточностей. Более того, до недавнего времени название техники оставалось неизвестным. Установить его удалось при помощи архивных данных. Предшественником машины послужила техника ГАЗ-61, на основе которой производились экспериментальные разработки. Технические характеристики тягача позволяли преодолевать сугробы, лед и размытые дороги в разные поры года.

МТ-Т «Эней»

Это гусеничный транспортер, отличающийся значительной массой и многоцелевым назначением. Тягач изначально планировался для транспортировки всевозможных грузов, буксировки прицепов. Машина обладает большим тяговым потенциалом, что подтверждается в условиях бездорожья. Благодаря превосходным тяговых характеристикам техника используется для буксировки артиллерийских систем. Любопытно, что конструкция включает в себя элементы шасси танка Т-64. Кузов пригоден для транспортировки грузов разных габаритов, при этом машине посильны любые дороги, буксировка св сложных погодных условиях.

Отдельного внимания заслуживает мотор транспортера, отличающийся повышенной надежностью и превосходной топливной экономичностью. Несмотря на значительную массу в полном снаряжении топливных ресурсов достаточно для преодоления значительных расстояний. Основным топливом служит дизель, однако инженеры-проектировщики заложили альтернативный потенциал, предусматривающий возможность буксировки и транспортировки различных грузов на авиационном топливе – керосине. Стоит отметить, что такие возможности не сказывались на ходовых характеристиках машины.

Заключение

В разные годы российские тяговые машины удивляли своими характеристиками, более чем успешно справляясь с многочисленными поставленными задачами. Российские высоконадежные тягачи до сих показывают превосходные результаты во время испытаний и последующей эксплуатации.

Седельные тягачи - Журнал «АВТОТРАК»

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Седельный тягач, в отличие от грузового автомобиля, представляет собой специальную тяговую машину, несущую на себе часть прицепного веса. Сцепное устройство такого тягача всегда располагается над задними ведущими колесами и воспринимает часть веса общего прицепа, являясь как бы седлом, откуда и происходит название этих тягачей. Седельный тягач не имеет грузонесущего кузова и снабжается опорно-сцепным устройством.

Седельный автоприцеп, предназначенный для тяги седельным тягачом, представляет собой повозку с одной или несколькими расположенными в задней части опорными осями, на которые через подвеску опирается задняя часть рамы полуприцепа со смонтированным на ней кузовом. В передней части полуприцепа на шарнирно-подвешенной раме находятся опорные стойки, которые при расцепке полуприцепа от тягача опускаются и служат для опоры передней части полуприцепа и на случай необходимости маневрирования с расцепленным седельным тягачом.

Седельный тягач ГАЗ-АА с деревяннымполуприцепом-платформой, 1934-1940 гг.

Полуприцепы классифицируются по конструкции рамы: с прямой рамой и с составной или гнутой; по способу управления передними опорными устройствами — на полуприцепы с ручным или автоматическим подъемом опор. По количеству осей наиболее распространенными стали одно-, двух- и трехосные. Несмотря на это, некоторые полуприцепы-тяжеловозы насчитывают до десяти осей.

Идея создания седельных автопоездов принадлежит американской фирме «Фрюхауф», которая еще в 1910 году наладила серийное производство седельных автопоездов на базе знаменитого грузовика Форд-ТТ. Интересно вспомнить, что уже к 1929-1936 годам количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в четыре с половиной раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских полуприцепов также шло семимильными шагами, достигнув к 1935 году 25 000 штук, против 11 400 штук в 1923.

Седельный тягач ЗИС-10 с полуприцепом НАТИ, 1934-1940 гг.

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ СЕДЕЛЬНИКИ И БОРТОВЫЕ ПОЛУПРИЦЕПЫ ДЛЯ НИХ

Попытки создания отечественных седельных тягачей относятся к началу тридцатых годов. Это выпущенный в 1932 году на Московском автозаводе АМО-7, а также седельный тягач на базе полуторки. Седельный тягач ГАЗ-АА представлял собой специализированную машину Горьковского автозавода имени Молотова. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2600 мм, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Укорачивание колесной базы тягача производилось уменьшением длины лонжеронов рамы, карданных валов и раскосных штанг заднего моста. Задние кантилеверные рессоры заменялись на полуэллиптические. В остальном седельный тягач ГАЗ-АА ничем не отличался от породившего его стандартного ГАЗ-АА. Расход топлива седельного ГАЗ-АА без полуприцепа составлял 15 литров на 100 км, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21,5 л. При работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа иногда доводилась до 3-4 тонн.

Но отсутствие крупносерийного производства не позволило насытить советский грузовой автопарк столь нужными машинами. В 1931 году Союзтранс приобрел в США партию из 116 полуприцепов «Фрюхауф» А-431 грузоподъемностью 5 тонн, которые сначала использовались с немецкими седельными тягачами «Бюссинг», а затем и с отечественными ЗИС-10. Понимая перспективность тягачей седельного типа, работы над ними продолжались.

Седельный газогенераторный тягач ЗИС-21Г с полуприцепом НАТИ, 1939-1941 гг.

В 1933 году в НАТИ был спроектирован и построен на Ярославском автозаводе опытный образец седельного тягача Я12Д, отличавшийся от стандартного грузовика Я-5 укороченной колесной базой, опорно-сцепным устройством и увеличенным передаточным отношением главной передачи. Тягач Я12Д мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Затем были проведены его испытания с полностью загруженным полуприцепом по преодолению подъема в 8 градусов. При преодолении подъема на второй передаче двигатель тягача примерно на половине пути начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Затем была предпринята попытка преодолеть тот же подъем на первой передаче, после чего подъем был преодолен, что свидетельствовало об определенном запасе тягового усилия.

Опорно-сцепное устройство тягача «Я-НАТИ-12Д» состояло из двух частей: опоры с поворотным стержнем на тягаче и захватывающими челюстями на полуприцепе. Опорная часть, установленная и закрепленная на раме тягача, представляла собой кольцевую площадку с небольшим бортом и двумя наклонными плоскостями для въезда передней части полуприцепа. В средней части поворотной площадки находился поворотный стержень — кабестан диаметром 104 мм. Эта площадка с кабестаном монтировалась на двух продольных валиках с пружинами, которые предназначались для амортизации ударов в момент сцепки и во время движения. Кроме того, опорная часть сцепки на тягаче снабжалась рычажным приспособлением, соединенным тягами с двумя рычагами в кабине. Один рычаг служил для расцепки полуприцепа, а другой для привода его тормозов.

Седельный тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом ПП-НАТИ, 1934 г.

Вторая, накладывающаяся, часть сцепного прибора полуприцепа была установлена между передними концами лонжеронов рамы полуприцепа, укреплена на мощной поперечине и представляла собой металлические челюсти, автоматически захватывающие кабестан тягача при сцепке. Такое сцепное устройство было несложным и надежным в эксплуатации. Но опять же, дальше опытного образца дело не продвинулось из-за отсутствия достаточного количества американских двигателей «Геркулес УХС».

В 1936 году НАТИ создает седельный полуприцеп ЦПД-КА грузоподъемностью 5 тонн для нового седельного тягача ЗИС-10, выпуск которого в небольших количествах начинается на Московском автомобильном заводе имени Сталина.

Полуавтоматический опорно-сцепной прибор

ЗИС-10 стал модификацией грузовика ЗИС-5: его снаряженная масса составляла 2700 кг, колесная база была укорочена, а передаточное отношение главной передачи для увеличения тягового усилия увеличено с 6,41 до 8,42, из-за чего скорость со 60 км/ч уменьшилась до 48.

Тягачу соответствовал универсальный полуприцеп НАТИЦПД-КА. Когда этот полуприцеп не был соединен с тягачом, он опирался на два поддерживающих ролика. На полуприцепе ЦПД-КА механизм подъема и опускания «лап» представлял собой бесконечный червяк, расположенный между средними траверсами и рамой.

Сам седельный тягач ЗИС-10 был обычным грузовиком ЗИС-5 с укороченной рамой, а над задними колесами устанавливалось опорно-сцепное устройство, состоявшее из седла на тягаче и опорной части на полуприцепе.

Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом-платформой ММЗ-584 на арочных шинах, 1958-1959 гг.

В передней части полуприцепа по обе стороны были ролики для накатывания на седло тягача. Там же имелся вал, вокруг которого качалась опорная рамка вместе с опорным роликом. Когда тягач подавался задним ходом к полуприцепу, хвосты тягача, присоединенные к задней части полуприцепа и задней траверсе, подхватывали ролики и приподнимали полуприцеп. При соединении роликов с крюком подъем полуприцепа завершался. В этот момент тяговый крюк попадал на вал, а водитель покидал свое место и приводил в движение запорный кривошип, благодаря которому начинал вращаться винт, ввинчивающийся в гайку и подтягивающий к ней крюк, затягивавший полуприцеп, пока ролики не попадали на седло. На этом сцепка заканчивалась.

На основе тягачей ЗИС-10 в очень небольшом количестве строились газогенераторные седельные тягачи ЗИС-21Г. Однако эти машины обладали малой эксплуатационной скоростью и использовались исключительно в районах, богатых древесиной.

Постановлением Совнаркома СССР, вышедшем в январе 1937 года, предписывалось Московскому автозаводу организовать производство около 1000 седельный тягачей ЗИС-10 в год, однако эта программа была выполнена лишь частично. Многие автопредприятия и небольшие кустарные мастерские строили седельные тягачи и полуприцепы к ним собственными силами по своим чертежам, базируясь на узлах и агрегатах списанных серийных грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА.

Тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом

К МАССОВОМУ ПРОИЗВОДСТВУ

Во время войны в СССР по ленд-лизу было поставлено большое количество армейских седельный тягачей Студебеккер «ЮС-6», способных буксировать грузовые, самосвальные и специальные полуприцепы грузоподъемностью до 5 тонн. Опыт их эксплуатации показал, что за седельными автопоездами будущее. Поэтому к началу 50-х годов стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь увеличения производительности грузового автотранспорта — это создание автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии необходимости в перевозках данного типа груза. А универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими затратами получить подвижной состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных видов грузов.

Первый шаг в этом направлении был сделан в 1951 году на Ярославском автомобильном заводе, где началось серийное производство седельного тягача ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оборудовалось опорно-седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженный вес тягача составлял 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч. Это не так много, но этот тягач в основном предназначался для работы с полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, предназначенным для перевозки крупногабаритных грузов.

Седельный тягач ЗИЛ-164АН с полуприцепом-платформой ММЗ-584Б, 1960-1962 гг.

МАЗ-5203 имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки и разгрузки. Он не был универсальным, а использовался только для транспортировки определенного типа грузов — в основном бульдозеров, экскаваторов, дорожных катов, танков. МАЗ-5203 стал первым советским полуприцепом-тяжеловозом. Седельный тягач ЯАЗ-210Д изготавливался в очень ограниченных количествах, поэтому не мог решить все транспортные проблемы.

Тягачами, получившими действительно широкое распространение, стали ЗИС-120 и МАЗ-200В. Производство МАЗ200В началось в 1952 году, позднее были освоены его модификации МАЗ-200М и МАЗ-200Р. Все эти тягачи предназначались для работы с полуприцепами общим весом до 16 500 кг, которые они могли буксировать только по дорогам с твердым покрытием. На тягачах МАЗ-200М и МАЗ-200Р устанавливались шестицилиндровые четырехтактные дизельные двигатели ЯМВ-236 взамен четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯМЗ-204В мощностью 135 л.с., задние мосты с увеличенным передаточным отношением с 8,21 до 9,81, пневмовыводом для привода тормозной системы полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. Максимальная скорость МАЗ-200В составляла 40-55 км/ч.

Основным полуприцепом для этих тягачей стал одноосный полуприцеп-платформа на лонжеронной раме МАЗ-5245 грузоподъемностью 14 тонн. Помимо него, для минских седельников было создано большое количество специализированных полуприцепов: цементовозов, панелевозов и других, но все они базировались на основной раме МАЗ-5245.

Седельный тягач ЗИЛ-157КВ с ракетным полуприцепом, 1958-1960 гг.

Еще одной модификацией седельного тягача МАЗ-200В стал двухосный седельный тягач повышенной проходимости МАЗ-501В, имевший привод на все колеса и созданный на базе лесовоза МАЗ-501. Для него предназначался полуприцеп МАЗ-5215Г, отличавшийся только одним задним откидным бортом и съемным тентом. Эти машины в основном использовались в Советской армии.

Седельные тягачи ЗИС-120, а позднее ЗИЛ-ММЗ-164В и ЗИЛ-ММЗ-164АН, ЗИЛММЗ-955Б и КАЗ-120Т стали самыми распространенными и массовыми на дорогах СССР в пятидесятых-шестидесятых годах. Они предназначались для буксировки полуприцепов общим весом до 10 500 кг по дорогам первой и второй категорий и до 8000 кг по проселочным и грунтовым дорогам.

Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом-платформой, изготовленным в «Главмосавтотрансе», 1960 г.

Седельный тягач ЗИС-120 был поставлен на серийное производство в 1955 году. Он представлял собой шасси автомобиля-самосвала ЗИС-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительными бензиновыми баками и выведенным вперед глушителем.

Для использования в Вооруженных силах в 1954-1959 годах на Московском автозаводе выпускался еще один тип седельного тягача — ЗИС-121, который базировался на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 и в основном предназначался для буксировки ракетных систем по бездорожью. Эти ранние седельные тягачи оборудовались форсированными двигателями ЗИС-150 мощностью 95 л.с.

Седельный тягач ГАЗ-63П с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744, 1954-1960 гг.

Пошедшие в производство с 1960 года седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛММЗ-955Б получили двигатели мощностью 109 л.с. и главные передачи с передаточным числом 6,97. Лонжероны рам этих машин были укорочены, на них устанавливалось по два бензиновых бака емкостью по 150 л. Основным тяговым полуприцепом для них стал одноосный семитонный полуприцеп ММЗ-584Б с металлической платформой.

Седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-955Б, предназначавшийся для работы с самосвальными полуприцепами, дооборудовался шестеренчатым масляным насосом НШ-32Л, коробкой отбора мощности и трехсекционным распределителем, позволяющим управлять открыванием бортов и опрокидыванием платформы полуприцепа-самосвала на боковые стороны.

Седельный тягач КАЗ-120Т, выпускавшийся с 1960 по 1965 годы Кутаисским автомобильным заводом, предназначался для транспортировки полуприцепов-хлопковозов. На нем устанавливался двигатель мощностью 104 л.с. и главная передача с передаточным отношением 9,28.

Седельный тягач МАЗ-200М с двумя полуприцепами-платформами МАЗ-5215, 1958-1960 гг.

На базе трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-157 в 1959-1970 годах также выпускался седельный тягач ЗИЛ-157КВ. Эти машины использовались в основном в Советской армии. Они могли буксировать полуприцепы общим весом 6250 кг по всем видам дорог и бездорожью. Практически все тягачи ЗИЛ-157КВ оборудовались передними лебедками, экранированным электрооборудованием и светомаскировкой. Седельные тягачи ЗИЛ-157КВ также использовались для буксировки полуприцепов-ракетовозов, но затем из армии попадали в народное хозяйство.

На Горьковском автомобильном заводе имени Молотова в 1954 году был начат выпуск легких седельных тягачей ГАЗ-51П и ГАЗ-63П для работы с полуприцепами общим весом до 6000 кг. В отличии от стандартных ГАЗ-51 и ГАЗ-63, седельные тягачи на их базе отличались: укороченной рамой, установкой двухшарнирного качающегося седельно-сцепного устройства и дополнительным бензиновым баком емкостью 105 литров.

Седельный тягач ГАЗ-63П, в отличие от базового автомобиля, имел не односкатные задние колеса, а двускатные, и в основном использовался для буксировки полуприцепов-хлопковозов ГАЗ-707, поэтому на нем монтировался масляный насос. Для повышения динамических качеств автопоездов, буксируемых автомобилями-тягачами горьковского автозавода, передаточное число главной передачи увеличивалось до 7,6. Седельный тягач ГАЗ-51П в основном буксировал полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 с цельнометаллическим двухдверным кузовом грузоподъемностью 4000 кг, до 1960 года выпускавшиеся Павловским автобусным заводом. Очень много седельных тягачей ГАЗ-51П работали и с полуприцепами, построенными в автохозяйствах. С 1958 года седельные тягачи ГАЗ-51П и ГАЗ-63П получили гидровакуумные усилители в приводе тормозов.

Седельный тягач МАЗ-200, 1956-1965 гг.

В период с 1946 по 1960 годы в СССР седельные тягачи начинают получать широкое распространение и становятся совершенно обычными транспортными единицами. Если в 1950 году количество изготовленных полуприцепов еще исчислялось десятками, то в 1960 количество построенных полуприцепов превысило 64 500 штук. Возникли новые заводы, переоборудовавшие стандартные грузовые автомобили в седельные тягачи и выпускавшие грузовые и специализированные автоприцепы. Помимо этого, ряд предприятий, не относящихся к автомобильной промышленности, развернул выпуск панелевозов, муковозов, цементовозов и других специализированных автоприцепов.

Семилетним планом развития Народного хозяйства предусматривалась еще большая доля седельных автопоездов в общем парке грузовых автомобилей. В эти годы заводы начнут выпуск новых седельных тягачей УАЗ-452П, ЗИЛ-130В1, МАЗ-504 и первенцем среди них станет первый советский бескапотный седельный тягач КАЗ-606 Колхида.



Динозавры Страны Советов: Большая тяга

Поездки на гигантах

Одним из самых впечатляющих экспериментальных тягачей в СССР стал шестиосный МАЗ-7904. Полная масса этой машины составляла 360 т, а грузоподъемность — 220 т, замечательные показатели для полноприводного автомобиля. Поскольку в СССР не выпускали шины, способные выдерживать колоссальные нагрузки, приходившиеся на каждую ось этой машины, «покрышки» были заказаны в Японии — тягач ездил на гигантских шинах Bridgestone диаметром 3,1 м. Любопытно, что машина была оборудована не одним, а сразу двумя моторами. Первый, судовой (1500 л.с.), приводил в движение колеса через две гидромеханические передачи, тогда как второй, обычный 330-сильный дизель, использовался для привода вспомогательного оборудования.

Для проекта «Целина» в 1984 году изготовили пару восьмиосных автомобилей МАЗ-7906 со всеми ведущими колесами, а годом позже — пару двенадцатиосных МАЗ-7907. На последних машинах уже использовали отечественные шины диаметром 2 и 1,66 м. Они были рассчитаны на куда меньшие нагрузки по сравнению с шинами на МАЗ-7904, но эти тягачи имели меньшую грузоподъемность (150 т) и большее число колес. Ни одна из гигантских экспериментальных машин МЗКТ так и не была принята на вооружение, хотя почти все они успешно прошли испытания. С окончанием «холодной войны» необходимость в грозных орудиях этих машин пропала.

Военные на гражданке

С распадом СССР пропала потребность и в других военных разработках МЗКТ, и, чтобы выйти из кризиса, многие из машин переработали для гражданских целей. Ракетовозы сменили многоколесные машины для бурения, а на смену перевозчикам артсистем и танков пришла строительная техника. Впрочем, и военные машины не потеряли своих позиций. Возобновились заказы из России, появились иностранные заказчики — Турция, ОАЭ, Египет, Пакистан, Сирия, Китай. В Поднебесной даже организовали собственное производство машин конструкции МЗКТ. А когда мы были на заводе, то застали там чиновников из ОАЭ, которые принимали партию танковозов для своей армии. Арабы бродили по территории завода, с интересом разглядывая огромные тягачи советской эпохи. Уходя с завода, я тоже в последний раз взглянул на гиганта МАЗ-7907. Скорее всего, этот бедняга уже никогда не сдвинется с места сам. Во времена Ельцина заводчан попросили помочь государству: надо было перевезти 88-тонный теплоход с реки Березины за 250 км на озеро Нарочь. Машину, более десяти лет простоявшую без движения и техобслуживания, быстро реанимировали, запустили газовую турбину, проверили исправность приводов колес. Работали не все из них, и тягач отправился в путь на 20 ведущих. Задача была выполнена, хотя в процессе из строя вышли еще несколько электродвигателей.

Напоследок мы поинтересовались, какая судьба ждет уникальные машины, и получили обнадеживающий ответ: они готовятся стать экспонатами постоянно действующей экспозиции МЗКТ. Так что любителям больших автомобилей в Минске будет на что посмотреть.

как в СССР в тайне создавали внедорожники, не имеющие аналогов в мире

Середина ХХ века стала отправной точкой для постройки уникальных многоосных машин МАЗ, а затем МЗКТ. Несущие на себе современное вооружение, они были строго засекречены. Предлагаем вспомнить, как в Минске создавали технику с колесной формулой от 8х8 до 24х24.

Александр Трохачев

В августе 1954 года по инициативе Маршала Советского Союза Георгия Константиновича Жукова Совет Министров СССР принял необычное постановление. Оно касалось организации в структуре Минского автозавода Специального конструкторского бюро (СКБ) по созданию большегрузной автомобильной техники высокой проходимости для нужд обороны страны. Сперва речь шла об артиллерийских тягачах, способных преодолевать любое бездорожье. И только спустя годы на повестку дня встали те самые «сороконожки».

Со временем засекреченный коллектив вырос в важный «мозговой центр» некогда могущественного ВПК страны, создал десятки моделей мощнейших внедорожных машин, аналогов которым не имела ни одна армия в мире.

Уже через два года после создания СКБ из ворот экспериментального цеха выехал необычный «верзила» цвета хаки — артиллерийский тягач МАЗ-535. У новинки была гидромеханическая трансмиссия с гидродинамическим трансформатором крутящего момента, полуавтоматическое переключение передач без прерывания мощности, торсионная подвеска, централизованная накачка шин и полностью дифференциальная система силового привода. Спецшасси получило оригинальную конструкцию рамы, рулевого управления, тормозной системы и многое другое, чего раньше в советских автомобилях не применяли. Инициатором и руководителем спецработ стал один из патриархов отечественного автомобилестроения Борис Львович Шапошник. После успешной работы над гражданскими образцами — 25‑тонным карьерным самосвалом МАЗ-525 и 40‑тонным МАЗ-530 — незаурядному специалисту, возглавившему СКБ с момента рождения, довелось усиленно поработать для армии.

Первый главный конструктор специальных колесных тягачей Борис Львович Шапошник.

Под его руководством была создана целая гамма четырехосных артиллерийских тягачей (МАЗ-535А, -535В, -537А, -537), которые сыграли важную роль для дальнейших разработок. Так, на базе МАЗ-535 и МАЗ-537А для буксирования прицепов грузоподъемностью 7 и 15 т соответственно увидели свет седельные тягачи МАЗ-533В и МАЗ-537. Они завоевали признание у военных заказчиков различных родов войск. Потребовалось значительное увеличение количества этих машин, вследствие чего 29 марта 1959 года в структуре Минского автозавода появилось специальное производство, которое затем переросло в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ).

Артиллерийский тягач МАЗ-535А (8х8) перевозил 7 т груза и буксировал 15‑тонный прицеп. Его производили до 1961 года.Первая модель СКБ: МАЗ-535 с межконтинентальной баллистической ракетой на прицепе на военном параде в Москве.Автопоезд-танковоз: седельный тягач МАЗ-537 с полуприцепом МАЗ-5247Г на военном параде в Минске. Шасси выпускали в 1960–1965 гг.Идут полевые испытания тягача МАЗ-537 снаряженной массой 21,6 т с допустимой нагрузкой на ССУ в 25 т.МАЗ-537 с полной нагрузкой имел запас хода 650 км, преодолевал брод глубиной 1 м, развивал скорость 55 км/ч, потреблял 125 л топлива на 100 км пути.

Большое самоходное шасси

Эпоха бурного развития ракетостроения пришлась на 60‑е годы, и она тесно связала конструкторский коллектив с укреплением обороноспособности страны. Вскоре Б. Л. Шапошник получил задание: разработать большое самоходное шасси для монтажа ракетной пусковой установки.

Тщательный анализ показал: варианты компоновки «изделие за кабиной» и «носовая часть изделия над кабиной» не годятся — слишком «рослой» оказалась ракета. Конструкторский гений подсказал: разделить кабину на две части, уложив между ними носовую часть новой «наездницы». В итоге длина шасси вместе с пусковой установкой практически сравнялась с длиной ракеты, и самоходное шасси пошло в серию под индексом МАЗ-543.

МАЗ-543 (в серии с 1964 г.) в составе пусковой установки оперативно-тактического ракетного комплекса «Темп-С». При баках 520+180 л запас хода составлял 875 км.Одно из первых опытных шасси МАЗ-543 (8х8) образца 1962 года для ракетного комплекса.С 1973 года в Советском Союзе четырехосное шасси МАЗ-543М было самым массовым в своем классе.

Эксплуатация подтвердила расчеты: «Пятьсот сорок третий» оказался мощным (525 л. с.), компактным (11265х3050х2920 мм), подвижным (63 км/ч). Отдельно отмечалась его проходимость при дорожном просвете в 440 мм, преодолеваемом подъеме в 30 градусов и броде глубиной 1,1 метра. Именно эта конструкция положила начало обширному семейству «сороконожек». В 1968 году за создание семейства многоосных МАЗов главному конструктору СКБ и группе его коллег присудили Государственную премию.

В 1970 году началась реконструкция МАЗа с приоритетом дальнейшего развития спецпроизводства. Проект предусматривал возведение новых корпусов по монтажу многоосных машин, строительство конструкторско-экспериментальной базы и ряда других сооружений. В цехах появились станки с числовым программным управлением, обрабатывающие центры, роботы, гибкие производственные системы.

Очередной заказ военных оказался сложнее предыдущего: разработать самоходное шасси грузоподъемностью 50 т! И минчане с заданием справились. Новая конструкция сохранила компоновку 543‑го с разделенной кабиной и тележечной системой трансмиссии с управляемыми колесами передних мостов. Только самих мостов стало не четыре, а шесть. С 7,7 м до 10,9 м увеличилась колесная база, покрупнели шины (размер 1600х600‑685 мм заменил 1500х500‑635 мм). Мощность двигателя возросла с 525 до 748 л. с. Исполин получил индекс МАЗ-547. В 1976 году эта работа Б. Л. Шапошника была отмечена Ленинской премией. А ранее, в 1973‑м, за заслуги в создании машин повышенной проходимости и грузоподъемности ему вручили Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.

Опытное шасси МАЗ-547А (12х12) образца 1970 года с полезной нагрузкой 58 т.В декабре 1975 года межведомственная комиссия утвердила конструкторскую документацию шасси МАЗ-547В к серийному производству.

Семидесятые годы ознаменовались разработкой и освоением производства шестиосных колесных шасси МАЗ-547А и МАЗ-547В. На них базировались ракеты средней дальности SS-20. Чуть позже были созданы семиосные МАЗ-7912 и МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12. И хотя по известному Договору ОСВ-2 ракетные комплексы на шасси суперМАЗов впоследствии были уничтожены, создание и производство этих гигантов явилось важным этапом в работе СКБ.

Гражданская версия бортового МАЗ-7310 (8х8) выпускается с февраля 1976 года.Специальное колесное шасси МАЗ-7917 (14х14) грузоподъемностью 72 600 кг в серии с 1985 года. Оно стало основой ракетного комплекса «Тополь».Единственное и неповторимое шасси МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24 (1985 г.) состоит из двух шестиосных звеньев с полным приводом.Шасси МАЗ-7919 (12х12) разработано в 1988 году для эксплуатации в районах Прикаспийского нефтегазового комплекса.Шасси МАЗ-7906 (16х16) с двигателем мощностью 1500 л. с. для монтажа транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина-2» начали выпускать в 1984 году.

Как соблюдали секретность

Специалисты СКБ работали «под семью замками». При приеме на работу их анкетные данные проверяли не только кадровики. В мусорную корзину нельзя было выбрасывать не то что чертежи или документы, но даже черновые наброски и служебные записки. Все это накапливали, а потом выходили во двор и сжигали. Обсуждать с кем бы то ни было характер работы строго-настрого запрещалось. И при общении с людьми вне своего СКБ они говорили, что разрабатывают… самосвалы.

Спецшасси МАЗ-79221 (16х16) создано для монтажа буровых и крановых установок, многозвенных лестниц и различного оборудования. Опытная партия была изготовлена в 1992 году, а серийное производство началось в 2005 году.Колесное шасси МАЗ-7912 (14х12) выпускали в Минске с 1977 по 1985 год.

Название заводского испытательного полигона «Утес» тоже нельзя было произносить вслух. Даже выкатить очередную «сороконожку» из ангара в заводской двор можно было в строго отведенные промежутки времени, когда над территорией БССР не пролетали спутники вероятного противника. Для этого специалистам офицеры КГБ давали графики. Улица нужна была для того, чтобы «погонять» двигатель. А чтобы ни у кого не возникало лишних вопросов, накануне днем вокруг завода ездил БелАЗ, который то и дело останавливался в нужных местах и подолгу газовал. И когда на землю спускались сумерки и на территории МЗКТ раздавался рев мотора, все думали, что это ненормальный на БелАЗе никак не угомонится.

МЗКТ-742900 (8х8) с 470‑сильным двигателем ЯМЗ-8424.10 обладает грузоподъемностью 23 т.Автомобиль бортовой МАЗ-79092 (8х8) прошел испытания в 1990 году, а в 1991‑м встал на конвейер.Автопоезд в составе бортового грузовика МАЗ-79092 с двигателем мощностью 425 л. с. и прицепа МАЗ-8385.

Выезд на полигон, как правило, проходил в темное время суток и в пасмурную погоду, когда небо было затянуто облаками. И возвращение на завод проходило до рассвета. Случались и исключения. Например, в 1983 году для пусковой установки ракетного комплекса «Целина» было изготовлено шасси МАЗ-7904 (12х12) длиной 32,2 м, шириной 6,8 м, высотой 3,45 м. Радиус поворота у него составлял 50 м. Первичные тесты негабаритный шестиосник прошел под Минском, а полный цикл испытаний был привязан не к Белоруссии, а к Казахстану. Исполина отправили на Байконур якобы в качестве транспортера блоков ракеты-носителя сверхтяжелого класса «Энергия». Но с этой машиной оказался перебор. Ей дали «отбой» и сняли с испытаний, а в 2010‑м и вовсе списали на металлолом…

Автомобиль-самосвал МАЗ-75165 (8х8) с кузовом объемом 17,5 м3 грузоподъемностью 24 500 кг.

Секретными до поры, до времени были и люди, занятые на спецпроизводстве. Но можно назвать некоторые имена — профессионалы это заслужили. Среди тех, кто внес большой вклад в создание «сверхмкашин», находятся ветераны: главный конструктор В. Е. Чвялев, его соратники — Г. П. Кениг, А. Х. Лефаров, Н. Ф. Доронин, Б. Н. Шкирич, А. А. Шимков, Л. С. Голец, В. Н. Михеев, Н. И. Савицкий, М. Я. Рудня, А. М. Печенев, М. Я. Крастелев, В. П. Попов и других.

Мобильный береговой ракетный комплекс «Рубеж» на колесном шасси МАЗ-543М.

Кому довелось участвовать в испытаниях военной техники на базе минских «сороконожек», в том числе и на знаменитых ракетных полигонах в Капустином Яру и на Байконуре, знает: их концепция была предельно проста: чем хуже условия, тем лучше! И здесь уместно сказать о тех, кто в лютые морозы и невыносимую жару на машине, а чаще — под ней, в грязи и снегу выполнял не только научную, но и тяжелую черновую работу. Это инженеры-исследователи Ю. А. Мурог, А. А. Екимов, А. В. Кондраль, Э. Г. Вайтушко, Н. Б. Писарчик, И. Т. Шпаковский, В. А. Сызонов. Особую благодарность заслужили водители-испытатели А. И. Мотолыцкий, А. Г. Савин, В. Ф. Песенко, М. И. Шалкевич и другие.

Серийные богатыри

Вот уже не одно десятилетие многоосные исполины МАЗ и МЗКТ в серии. И хотя некоторые технические решения в их конструкции не новые, «старушки» до сих пор пользуются большим спросом не только в России, но и за рубежом, например, в Египте, Турции, Объединенных Арабских Эмиратах.

Реактивная система залпового огня 9А52‑2 «Смерч» на шасси МАЗ-543М (8х8).

В этом отношении показателен форум «Армия» и выставка военной техники в Абу-Даби. Так, еще в 90‑е годы ХХ века береговой самоходный артиллерийский комплекс «Берег» на шасси МАЗ-543М в практическом соревновании со своими «собратьями» из других ведущих стран-экспортеров оружия всем утер нос. Он значительно превысил технический уровень лучших мировых аналогов как в скорострельности и точности огня, так и в маневренности и мобильности колесного шасси.

Пусковая установка 5П85С зенитно-ракетного комплекса С-300ПМ на шасси МАЗ-543М принята на вооружение в 1993 году.

В первой половине 80‑х США наделали шуму во всем мире, произведя на свет мощную межконтинентальную ракету МХ с кассетной ядерной боеголовкой. В целях обеспечения паритета в СССР развернули работы по созданию адекватного ответа. Коллектив СКБ получил государственное задание — разработать колесные супершасси, подобные которым мир еще не знал. Так появились опытные образцы многоосных гигантов МАЗ-7904, МАЗ-7906 и МАЗ-7907. В создании этих уникальных машин активное участие принимали конструкторы В. П. Меленцевич, Н. М. Нишчик, Ф. Ф. Шиленко, Г. Ф. Минаев, В. А. Паречин, А. Н. Оборотов, В. М. Куприян, С. И. Кочетов, С. Г. Щелкунов и другие. Многие из них — активные «генераторы идей». Например, Фаина Шиленко — автор 35 изобретений в области силового привода шасси для оборонной техники.

В связи с резким сокращением вооружений после развала Советского Союза злые языки утверждали, что «золотой век» СКБ закончился. Мол, впереди — свертывание разработок, сокращение рабочих мест и как следствие — социальные потрясения. Но они ошибались.

В середине 90‑х улучшалась конструкция минских «сороконожек». В частности, готовилось серийное производство колесного шасси МАЗ-7930, которое шло на смену семейству МАЗ-543 с Z-образными лонжеронами и рычажно-торсионной подвеской. Проходили испытания нового восьмиосного шасси, шла исследовательская работа по дальнейшему повышению качества и надежности армейских исполинов. Бывшее СКБ (с 1954 года), которое с 1991 года известно как самостоятельный завод МЗКТ, и сегодня продолжает работы в области конструирования уникальной военной техники. На шасси МЗКТ созданы ракетные комплексы РС-24 «Ярс» и «Тополь-М» (спецшасси МЗКТ-79221), ЗРК большого радиуса действия С-300 «Фаворит» (шасси МЗКТ-7410 и МЗКТ-543М), ЗРК С-125 «Печора-2М» (шасси МЗКТ-8021) и «Искандер-М» (шасси МЗКТ-7930), колесные средства ЗРК «Бук-М2» (шасси МЗКТ-6922) и другие.

В середине 2000‑х по заказу армии Объединенных Арабских Эмиратов был построен трехзвенный капотный танковоз МЗКТ-74135+999421+837211. Длина автопоезда достигает 42 м, а полная масса — 211 т! Контракт на эти уникальные сцепки, но уже с бескапотным тягачом МЗКТ-741351 был возобновлен в 2019‑м. В 2010 году на вооружение российской армии был принят подвижный береговой ракетный комплекс 3К55 «Бастион-П», чьи самоходные пусковые установки К340П созданы на шасси МЗКТ-7930 (8х8). Через пять лет на таком же шасси Вооруженные Силы РБ получили 301‑мм реактивную систему залпового огня В-200 «Полонез». А годом ранее, в 2014‑м по заказу турецких военных завод изготовил шасси МЗКТ-790918 (8х8). На него смонтировали 610‑мм артиллерийский ракетный комплекс Khan.

На военных парадах в Минске можно встретить разработку 2015 года — тягач-танковоз МЗКТ-742960‑011 (8х8). В сцепке с двухосным трейлером МЗКТ-820400 он способен перевозить одновременно по две БМП или другой техники суммарной полной массой до 56 т. В 2016‑м появились седельный тягач нового поколения МЗКТ-750440 (8х8) и пятиосное шасси МЗКТ-790915. Пять осей и у модели МЗКТ-793002 (10х10). В том же году Минобороны РФ получило шасси МЗКТ-792910‑011 (12х12) под установку новой системы вооружения. Есть и спецшасси МЗКТ-79221 с колесной формулой 16х16/12. И хотя сегодня на календаре XXI век, а Россия располагает современными автомобильными заводами, без минских «сороконожек» по-прежнему не обойтись. На шасси и тягачах МЗКТ в Вооруженных Силах РФ используется свыше 60 образцов вооружения, а с учетом иностранных армий — еще больше!

Немало образцов белорусских «сороконожек» трудятся и на мирной стезе. Например, с 2019 года заказчикам доступен терминальный тягач МЗКТ-730240 (4х4), крановые шасси МЗКТ-750002 (8х8) и МЗКТ-750003 (8х4). Для нефтегазовой отрасли созданы мирные «сороконожки»: МЗКТ-700400 (10х8), МЗКТ-652760‑230 (10х10), МЗКТ-800300 (12х12), МЗКТ-800500 (14х14). Гражданским потребителям доступен и тяжелый автопоезд, где «паровозом» выступает тягач МЗКТ-741351 (8х8). Он способен перевозить грузы массой до 136 т! Что и говорить: мир спецшасси и тяжелых седельных тягачей представить без продукции МЗКТ при всем желании невозможно.

Центральная проходная Минского завода колесных тягачей (МЗКТ).
Хочу получать самые интересные статьи

Передача технологии на JSTOR

Информация о журнале

Technology and Culture - ежеквартальный междисциплинарный журнал Общества истории технологий. Международный журнал публикует работы историков, инженеров, ученых, кураторов музеев, архивистов, социологов, антропологов и других по различным темам, от сельского хозяйства до застежек-молний. Технология и культура регулярно включает научные статьи, обзоры книг, обзоры музейных выставок и критические эссе.Текущая библиография общества по истории технологий также появляется под заголовком «Технологии и культура».

Информация об издателе

Одно из крупнейших издательств в Соединенных Штатах, Johns Hopkins University Press объединяет традиционные издательские подразделения книг и журналов с передовыми сервисными подразделениями, которые поддерживают разнообразие и независимость некоммерческих, научных издателей, обществ и ассоциаций. Журналы Пресса является домом для крупнейшей программы публикации журналов в любой стране.С. на базе университетской прессы. Отдел журналов издает 85 журналов по искусству и гуманитарным наукам, технологиям и медицине, высшему образованию, истории, политологии и библиотечному делу. Подразделение также управляет услугами членства более чем 50 научных и профессиональных ассоциаций и обществ. Книги Имея признанные критиками книги по истории, науке, высшему образованию, здоровью потребителей, гуманитарным наукам, классическим произведениям и общественному здравоохранению, Книжный отдел ежегодно публикует 150 новых книг и поддерживает более 3000 наименований.Имея склады на трех континентах, торговые представительства по всему миру и надежную программу цифровых публикаций, Книжный отдел объединяет авторов Хопкинса с учеными, экспертами, образовательными и исследовательскими учреждениями по всему миру. Проект MUSE® Project MUSE - ведущий поставщик цифровых материалов по гуманитарным и социальным наукам, предоставляющий доступ к журналам и книгам почти 300 издателей. MUSE обеспечивает выдающиеся результаты научному сообществу, максимизируя доходы издателей, обеспечивая ценность для библиотек и предоставляя доступ ученым по всему миру.Фулфилмент-сервис Hopkins (HFS) HFS обеспечивает печатную и цифровую рассылку для избранного списка университетских издательств и некоммерческих организаций. Клиенты HFS пользуются современным складским оборудованием, доступом в режиме реального времени к критически важным бизнес-данным, управлением и сбором дебиторской задолженности, а также беспрецедентным обслуживанием клиентов.

Практика советского планирования: от тракторов к территории

Кристина Э. Кроуфорд

Социализация земли была одним из первых законодательных актов, введенных большевистским правительством в 1917 году, и положила начало лихорадочному периоду теоретизирования и построения новых пространственных моделей.Если капиталистический урбанизм был плотным, централизованным и эксплуататорским, советские специалисты по физическому и экономическому планированию задавались вопросом, как можно иначе организовать социалистическое пространство, чтобы порождать справедливые экономические и социальные отношения? В то время как актуализированные социалистические города раннего советского периода, известные в свое время как социально-промышленные поселения, критиковались историками архитектуры за то, что они не смогли воплотить революционные формы, мои исследования подтверждают важность этих мест как жизненно важных узлов в сети жилых домов. лаборатории для городских экспериментов.Я утверждаю, что первые советские планировщики руководствовались не формой, а процессом - и, в частности, praxis , то есть критическим взаимодействием с существующими условиями, чтобы повлиять на системные изменения. Поселения, спроектированные этими практиками, должны быть исследованы как изменчивые исследовательские площадки, которые активно и многократно производят знания о возможных траекториях социалистического урбанизма. В результате этих экспериментов возник систематизированный набор практик, которые в двадцатом веке руководили работой по планированию в СССР и на удаленных территориях, находившихся под советской сферой влияния.

Чтобы показать развитие ранней советской практики планирования в широком и сравнительном смысле, мои исследования охватывают период от социализации земли до заключения Сталинского первого пятилетнего плана национальной индустриализации (1917–1932). Социалистические поселения, которые я подробно исследую, расположены в трех советских республиках: Баку, Азербайджан; Магнитогорск, Россия; и Харьков, Украина. 1 Для целей данной статьи я буду следить за проектированием и строительством поселка тракторного завода в Харькове с 1929 по 1931 год, чтобы продемонстрировать, что глубокий анализ материального артефакта - метод историка архитектуры - может раскрыть важные политические и экономические вопросы. , и культурные темы.В частности, это заводское поселение показывает, как американская модель промышленной стандартизации позволила и дала Советам возможность вводить отчетливо социалистические городские модели.

Физическое планирование сыграло решающую роль в СССР в период выполнения первой пятилетки, 1928–1932 гг. Для достижения «социализма в одной стране» продукты питания и технологии должны были производиться в пределах советских границ, а это усилие требовало разумного использования огромных территорий, природных ресурсов и населения СССР.Авангардная пространственная теория и трезвая экономическая стратегия сошлись на модели многоядерных поселений, которые одновременно уменьшили бы скученность в дореволюционных городах, рассредоточили экономическое развитие многих мест и контролировали огромные территории, находящиеся теперь под советской властью.

Амбициозный график, установленный специалистами по экономическому планированию штата для Плана, не предусматривал периода внутренних архитектурных исследований и разработок. Прагматизм, навязанный графиком, привел Верховный совет народного хозяйства (ВСНХ) к детройтскому архитектору Альберту Кану, дизайнеру Генри Форда.В мае 1929 года советское правительство подписало контракт с фирмой Кана на проектирование и надзор за строительством единственного тракторного завода в Сталинграде, который будет производить 40 000 тракторов в год. Справочная карта Плана, отправленная в офис Кана, содержала описательный ключ, заполненный промышленными «типами» - электростанциями, сталелитейными комбинатами, тракторными заводами - которые были разбросаны по Евразийскому континенту в огромной многоузловой группировке. Многие из мест, предназначенных для тяжелой промышленности, были неосвоенными участками полезных ископаемых, удаленными от существующей транспортной инфраструктуры.«Всплывающие» промышленные комплексы, сфера компетенции американских специалистов, согласовывались с советскими стремлениями к быстрому развитию обширных производственных площадок. [Рисунок 1]

Рис. 1: Пятилетний план экономического развития СССР на 1930 год. Кредит карты: Собрание карт Российской государственной библиотеки

Достижение грандиозных целей капитального строительства первой пятилетки, тем не менее, неоднократно сдерживалось отсутствием как своевременных комплектов чертежей и строительных материалов, так и квалифицированных мастеров для наблюдения и рабочих для строительства комплексов.26 декабря 1929 года два одновременных решения подтолкнули советскую строительную промышленность к модели национальной стандартизации. Совет Народных Комиссаров (СНК) издал постановление «О мерах по излечению от недугов строительного дела», которым предписывалось незамедлительно рационализировать профессиональную практику. 2 В тот же день СНК подписал проект расширенного контракта с Albert Kahn, Inc. на руководство проектированием и надзор за строительством всех промышленных объектов в СССР сроком на два года.[Рис. 2] В своем предыдущем контракте с Советским правительством на проектирование Сталинградского завода Кан сохранил за собой права на инструменты обслуживания архитектора - чертежи, спецификации и интеллектуальную собственность, содержащуюся в проекте, - как это принято в США. Состояния. В соответствии с новым соглашением, фирма Кана предоставит заказчику, ВСНХ, «типовые планы завода, подробные чертежи, спецификации и другую техническую документацию,« типичную для архитекторов, работающих в Америке », которые станут законной собственностью ВСНХ. в конце срока. 3

Рисунок 2: Консультанты Советского правительства, 1930 г. Изображение предоставлено: Detroit Free Press , хранится в Исторической библиотеке Бентли, Мичиганский университет

Невозможно недооценить важность этой оговорки и сроки заключения соглашения. Когда Кан подписал расширенное соглашение, со времени Черного вторника прошло всего два месяца, что поставило под сомнение будущее работы Кана в Соединенных Штатах. Близился к завершению и Сталинградский тракторный завод. 4 Хотя Сталинградский завод был спроектирован в соответствии с ограничительным контрактом в американском стиле, после заключения благоприятного для клиента соглашения планы Кана, похоже, подпадали под новый правовой режим. Всего через девятнадцать дней после подписания контракта началось строительство нового тракторного завода за пределами Харькова, столицы Украинской Социалистической Республики.

Харьковский тракторный завод, построенный по проектам, разработанным Детройтским офисом Кана для Сталинградского, дает представление о ранних этапах архитектурной стандартизации в СССР.Харьков не был точной копией Сталинграда ни с точки зрения материалов, ни с точки зрения рабочей силы, и эти различия сигнализируют о том, что американские промышленные практики переформулируются в соответствии с возможностями все еще развивающегося социалистического контекста. Здесь играет роль концепция круговорот спасителей , которая настаивает на том, что экспертиза - в данном случае архитектурная - расширяется и трансформируется за счет зацикленного взаимодействия специалистов в различных политических, экономических и культурных контекстах. 5 Американские техники использовались для целей, не предусмотренных их создателями, демонстрируя, возможно, гибкость и восприимчивость техник для обслуживания различных мастеров.

По мере развития строительства в Харькове произошли существенные материальные изменения между первоначальным заводом в Сталинграде и его зарождающимся двойником. Леон Сваджян, прораб из офиса Кана на обоих тракторных заводах, отметил: «Харьков [sic] должен был следовать проектам, сделанным для Сталинграда, но это оказалось невозможным. Импорт стали нужно было экономить, поэтому Харьковский завод строился в основном из железобетона ». 6 Советская история наполняется деталями.Экономика и график работы Харьковского завода не позволяли импортировать всю готовую стальную продукцию из США, как это было в Сталинграде, а также импорт не был устойчивым в долгосрочной перспективе. А нарождающаяся советская сталелитейная промышленность была неспособна предоставить секции, идентичные тем, которые были разработаны для Сталинграда, или даже необходимое количество арматурных стержней для полностью бетонной версии. Как следствие, Харьковский тракторный завод был фактически перепроектирован как гибридный комплекс с тремя конструктивными системами: сталь, сталь на бетонном основании и железобетон. 7

Долгосрочные последствия эксперимента по стандартизации тракторного завода становятся более ясными в масштабах Союза. Харьков был образцом для системы типологического тиражирования priviazka , которая продолжалась и после того, как сотрудники Кана покинули СССР в 1932 году. Priviazka , в прямом переводе, является ужесточением или связыванием; в советском архитектурном контексте это стало означать модификацию стандартного проекта для соответствия конкретным условиям объекта. Эта советская версия стандартизированного архитектурного производства предполагала, что потребуются стратегические корректировки исходной модели, изменения, которые позволят конечному продукту и его модели иметь семейное сходство, даже если материальные и трудовые условия, в которых они были созданы, резко отличались.Как пишет историк технологий Ив Коэн в своем исследовании, сравнивающем американскую и советскую версии тракторов Ford, «по сравнению с другими, Fordson и Fordzon-Putilovets походили друг на друга, как братья… Я вовсе не хочу сказать, что стандартизированные продукты должны быть одинаковыми. быть идентичным. Напротив: именно этот парадокс массового производства первым разрешил Генри Форд; чтобы быть идентичными на уровне всего продукта, его составные части не должны быть идентичными ». 8 Коэн отмечает, что в этом несовершенном процессе репликации важно контролировать допуск, разумное размерное расстояние между оригиналом и его копией, чтобы они действовали одинаково удовлетворительно.[Рисунок 3]

Рис. 3 (по часовой стрелке сверху слева):
Fordson Tractor, Ford Factory, Дирборн, Мичиган. Изображение предоставлено: Фонд Генри Форда
Сталинградский тракторный завод, Альберт Кан, Inc. Изображение предоставлено: Историческая библиотека Бентли, Мичиганский университет
Харьковский тракторный завод (ХТЗ). Изображение предоставлено: Головко, Г.В. Нарысы Истории Архитектуры Украинской РСР, 1962
Трактор Фордзон-Путиловец, Путиловский завод, Ленинград СССР. Изображение предоставлено: www.novate.ru

Можно ли применить понятие толерантности Коэна к Сталинграду и Харькову? Комплексы сильно различаются по составу материалов, способам строительства и, наконец, даже внешнему виду. Но тщательное сравнение архитектурной ДНК каждого завода - плана - показывает, что проекты типологически связаны. Как в таком случае оценить толерантность и в какой момент будет превышен допуск, чтобы вторая итерация стала настолько отличной, что ее больше нельзя было рассматривать как копию? Возможно, мы сможем задать вопрос нашему главному герою.Мог бы Альберт Кан, хорошо разбирающийся в философии массового производства Форда, считать Харьков своим собственным проектом, несмотря на обильные изменения дизайна? Фактически, он это сделал. В американской монографии 1939 года под названием Industrial Architecture of Albert Kahn, Inc. разворот на двух страницах иллюстрирует карту мира, приправленную городами, в которых проживает архитектура Кана. 9 Проекты Kahn находятся на всех шести пригодных для жизни континентах, причем США и СССР разделяют самую высокую плотность застройки.Сталинград и Харьков обозначены как памятники Кана. В общей сложности, записи офиса Кана подтверждают, что 531 завод, основанный на их чертежах и спецификациях, был построен в СССР к тому времени, когда их двухлетние консультации закончились, и более 4000 советских технических специалистов прошли обучение под руководством Кан в Детройте, Москве и в других странах. вспомогательные строительные офисы. 10 Количество неподтвержденных объектов, основанных на планах или деталях, разработанных канцелярией Кана, являющихся частными копиями братского сходства, вероятно, никогда не будет известно, но, вероятно, будет исчисляться тысячами.

Желание советских специалистов по экономическому планированию быстро воспроизвести промышленные предприятия и жилые кварталы на огромных территориях увенчалось успехом благодаря межскалярной стандартизации архитектурных деталей, стандартных типов зданий и заранее спроектированных модулей поселений. Наконец, диффузная диаграмма социалистических поселений, оправданная цитатами из Маркса и Энгельса и продвигаемая социалистическими теоретиками урбанистики, была проиллюстрирована грандиозным и ослабленным актом архитектурного тиражирования в американском стиле, но с советской модификацией, на евразийском континенте.

Кристина Э. Кроуфорд - младший научный сотрудник и кандидат наук по архитектуре и городскому планированию Гарвардской высшей школы дизайна. Область научных интересов: история и теория градостроительства и архитектуры; дизайн в переходные периоды; и советский авангард.

Банкноты

  1. Хотя название города - Харьков на русском языке (написание, которое время от времени использовалось в архивных документах) и Харьков в транслитерации по стандарту Библиотеки Конгресса, я использовал здесь текущее украинское написание. Харьков по всей.
  2. Постановление изложено в Правда от 29 декабря 1929 г. в статье «Реорганизация и благоустройство строительства». Перечень всех вопросов, затронутых в указе, включал необходимость механизации строительных работ, стандартизацию, индустриализацию строительных материалов, квалифицированные кадры, профессиональные обмены с другими промышленно развитыми странами, использование иностранного технического опыта, организацию производства в строительстве. работа, создание строительных фирм и филиалов, управление и планирование в строительной отрасли, а также снижение стоимости строительства.Эта директива также обсуждается в Catherine Ann Chichester Cooke, The Town of Socialism (Cambridge: University of Cambridge, 1974): 166–67.
  3. Соня Мельникова-Райх, «Советская проблема с двумя« неизвестными »: как американский архитектор и советский переговорщик начали индустриализацию России, Часть I: Альберт Кан», IA: Журнал Общества промышленной археологии 36, вып. 2 (2010): 62.
  4. «1 9 000 000 долларов. Здание, построенное Советом в 1930 году: Albert Kahn, Inc., Получите контракт в качестве консультантов архитекторов в пятилетней программе », New York Times , 11 января 1930 г.
  5. Превосходное обсуждение как циркуляции спасителей, так и истории круазе можно найти в книге Ива Коэна «Круговые точки: пример сталинизма 1930-х годов», Критика: Исследования в истории России и Евразии 11, вып. 1, Зима (2010).
  6. Энтони С. Саттон, Западные технологии и советское экономическое развитие 1930–1945 гг. , 3 тома., т. 2, Публикации Института Гувера (Стэнфорд, Калифорния: Институт Гувера по войне, революции и миру, Стэнфордский университет, 1971).
  7. Все остальные стены и заполнение стен были построены из красного кирпича, произведенного на новом кирпичном заводе в трех километрах от тракторного завода. Балтузевич И. Н., Опыт и Уроки Строительства ХТЗ (Москва-Ленинград: Госстройиздат, 1932): 10–11.
  8. Ив Коэн, «Советский Фордсон. Между политикой Сталина и философией Форда, 1924–1932 гг. »В Ford, 1903–2003 гг., Европейская история , изд.Хуберт Бонин и др. (Париж: Plage, 2003): 553.
  9. Джордж Нельсон, Промышленная архитектура Альберта Кана, Inc. (Нью-Йорк: Architectural Book Publishing Company, Inc., 1939): 22–23.
  10. Анатоль Сенкевич-младший, «Великое советское приключение Альберта Кана», Размеры 10 (1996): 48.

Производство тракторов в Советском Союзе - Институт Адама Смита

Министерство окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства только что опубликовало 48-страничный стратегический документ под названием «Защита наших почв».Основное беспокойство, стоящее за документом, как объясняет Хилари Бенн, заключается в том, что «почвы хорошего качества имеют важное значение для достижения целей Defra по созданию процветающего сельскохозяйственного сектора и устойчивых и здоровых продуктов питания».

Правительство планирует разобраться во всем, «улучшая нашу доказательную базу, предоставляя информацию и рекомендации тем, кто активно управляет нашими почвами, а также используя правила и стимулы». Редко вы найдете худший пример правительственного идиотизма, высокомерия, вмешательства и некомпетентность.

Это идиотизм, потому что фермерам не нужны правила и стимулы, которые побуждали бы их заботиться о своей земле. У них уже есть довольно веская причина для этого - потому что они должны выращивать в нем материал.

Это высокомерно, потому что правительство делает вид, что знает о почве больше, чем сами фермеры. Фермеры находятся в лучшем положении для определения оптимального использования своей земли, принимая во внимание затраты и преимущества различных стратегий в конкретных обстоятельствах. Если необходимы дальнейшие исследования, их профинансируют фермеры, которые выиграют.

Это надоедает, потому что правительство не имеет права указывать землевладельцам, что им делать с их землей. Если я хочу выкопать всю плодородную, здоровую почву на своем поле и заменить ее соленой безжизненной пылью, то это мое дело.

И это некомпетентно, потому что правила ведения сельского хозяйства - безумно сложная бюрократическая путаница. Эта новая стратегия дополняет Тематическую стратегию ЕС по защите почв, совместное соблюдение CAP, управление окружающей средой, Инициативу по обеспечению чувствительного земледелия в Англии и новый Кодекс надлежащей сельскохозяйственной практики.

Централизованное планирование производства продуктов питания провалилось в Советской России, оно провалилось в маоистском Китае и сегодня не работает в сталинской Северной Корее. Лучшее, что может сделать правительство для защиты нашей земли, - это вообще ничего не делать, и, по словам Артура Янга, пусть «магия собственности превратит песок в золото».

Угроза общественному порядку

Из СССР
нам прислали
трактор Беларус,
симпатичный
с плугом.
- Болгарская песня

Автор звонит из своего гостиничного номера в Минске.

Одно из самых ранних воспоминаний - езда на тракторе «Беларусь». Моя бабушка была мэром небольшой деревни в коммунистической Болгарии, и, как ее любимый внук, я, казалось, обладал огромной властью над всеми муниципальными служащими. Хорошие отношения со мной были умным шагом в карьере. Всякий раз, когда в деревне и вокруг нее проводились дорожные работы, я был там, ехал на асфальтоукладчике, самосвале и катке, жадно вдыхая пары смолы и визжая от радости.Когда наступило лето и холмы Дунайской равнины превратились в море пшеницы, мне дали привилегированное место на комбайне. Жара была ужасной, легкие забились пылью, но мне все равно понравилось. Однако моей любимой поездкой был трактор.

Это была синяя машина с большими задними колесами и самым громким двигателем в мире. Водитель, дядя Митько, имел густые усы, как у Сталина, и всегда носил одну и ту же грязную ватную лопатку. Он был хорошим другом моей бабушки и каждый день заходил к нам домой после работы в колхозе.С разрешения мэра он поднимал меня в такси и усаживал на сиденье рядом с собой. Я чувствовал запах алкоголя в его дыхании, а также пьянящую смесь дизельного топлива, пота и земли. Мне понравился этот запах. Мне нравились рычаги, кнопки и приборы на приборной панели, рулевое колесо, которое выглядело огромным даже в огромных руках дяди Митко. «Добро пожаловать в Беларусь», - говорил он каждый раз с загадочной улыбкой, как я видел, как Сталин улыбался маленьким детям в старых книжках с картинками в библиотеке моей бабушки.«Этот трактор был произведен в Беларуси, в могучем Советском Союзе», - пояснил он. «Это лучший трактор в мире». Затем он включил ручку переключения передач на первую передачу, трансмиссия рыча, и в следующий момент трактор рванулся вперед, подбрасывая меня в воздух. Это было ближе всего к полету. Со своего места в такси я был самым высоким ребенком в деревне и смотрел на удаляющийся мир далеко внизу, на людей, на сердитых гусей, шипящих и неохотно уступающих нам дорогу. Мои друзья хотели когда-нибудь стать альпинистами или космонавтами, но я уже знал, что лучше всего у трактористов.

Спустя несколько лет коммунистический режим в Болгарии тихо скончался осенью 1989 года, дядя Митко вскоре умер от рака (его трактор стал его катафалком, тащивший бортовой прицеп, на котором лежал его гроб), а я не стал тракторист, но тракторы почему-то застряли в грязных полях моей памяти. И не просто трактор. Все чаще и чаще я видел блестящие зеленые машины John Deere, недавно импортированные из США, вспахивающие и засевающие мою родину зернами капитализма, и испытывал приступ негодования.Какое отношение ко мне имеет олень, скачущий по американским прериям? Первой и единственной моей любовью была Белоруссия, с большими задними колесами, собранная на Минском тракторном заводе в могучем Советском Союзе, классический МТЗ-50. Я до сих пор иногда видел их на дорогах Восточной Европы, ковыляющих, как призраки в старости, дряхлых и заброшенных, их колхозы разорены, и я чувствовал побуждение пометить одного из них и плакать над его горечью. судьба. Что с тобой случилось, дорогая Беларусь?


В конце Второй мировой войны советская экономика и инфраструктура находились в упадке, причем Белорусская Советская Социалистическая Республика (БССР) понесла одни из самых серьезных повреждений: треть ее населения погибла, 209 из ее 290 городов были разрушены 85. процент его промышленности опустошен.Немногочисленные действующие фабрики в стране были милитаризованы, а сельскохозяйственная техника остро нуждалась или была слишком старой и непригодной. Голод угрожал закончить работу немецкими бомбами. Времена были настолько безнадежными, что у некоторых списанных танков лишили башен и брони и использовали их, чтобы тащить за собой плуги. Однако они оказались слишком тяжелыми и громоздкими для работы, и необходимость в специализированных почвообрабатывающих машинах стала очевидной даже для советских аппаратчиков. Следуя своим любимым моделям плановой экономики, Сталин решил сделать БССР крупным центром советской тяжелой промышленности послевоенного периода с упором на производство сельскохозяйственных машин и оборудования.Минский тракторный завод родился в 1946 году, вскоре за ним последовал трактор «Беларусь».

Советский придорожный плакат, рекламирующий сельскохозяйственный производственный кооператив «Голоцк».

Предприятие имело бурный и продолжительный успех. В 1972 году на главном конвейере в Минске сошел миллионный трактор, а к 1984 году эта цифра уже увеличилась вдвое, а МТЗ-80 стал самой распространенной моделью в мире. Используя удобную структуру Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), экономического союза между Советским Союзом и его сателлитами, трактор «Беларусь» стал неотъемлемой частью коммунистического сельского хозяйства во всех ассоциированных государствах.Идея была проста: скажем, Болгария экспортировала в СССР миллионы огурцов, а СССР экспортировал тракторы для производства огурцов. Надежды Троцкого на всемирную «перманентную революцию», возможно, с треском провалились, но в конце концов тракторы оказались не хуже танков при колонизации новых территорий.

Даже когда Советский Союз развалился в результате идеологической и финансовой несостоятельности в декабре 1991 года, тракторы уцелели. БССР стала недавно независимой Республикой Беларусь, но, в отличие от своих соседей, она не пошла по пути рыночной либерализации и политических реформ - или сделала это, но затем быстро отступила.Запуганные социальным хаосом и массовым истощением экономических ресурсов, сотрясавшим бывший Восточный блок, белорусы начали сомневаться в самой демократии. Как сказал один из персонажей романа Виктора Пелевина «Поколение П» 1999 года: «Стоило ли менять империю зла на банановую республику зла, которая импортирует бананы из Финляндии?» Избрание Александра Лукашенко президентом страны в 1994 году ознаменовало возрождение старого порядка со всеми его атрибутами: культ Ленина, головорезы КГБ, политические репрессии, управляемая государством экономика.Бывший управляющий колхоза, который однажды якобы избил тракториста лопатой за ленивость, Лукашенко был подходящим человеком. С его культовой лысой макушкой и густыми усами он стал трактористом штата.

Лукашенко питал особую слабость к тракторной отрасли. В начале 1990-х Минский тракторный завод пережил серию экономических спадов, но при полной финансовой поддержке государства вскоре восстановил свою прочную механическую прочность.Сегодня, согласно его веб-сайту, MTW имеет одиннадцать ассоциированных заводов, на которых работает в общей сложности тридцать тысяч человек, что делает его «одним из крупнейших производителей сельскохозяйственной техники в мире». Он занимает от 8 до 10 процентов мирового рынка колесных тракторов и экспортирует машины в более чем 60 стран, включая братские режимы, такие как Иран, Венесуэла, Сирия и Куба.

Беларусь сеет и пожинает диктатуры во всем мире.

На одиннадцати заводах Минского тракторного завода в Беларуси работает тридцать тысяч человек.Компания производит почти 10 процентов всех тракторов в мире.

В конце июня, когда солнце стояло высоко в небе и собирали урожай пшеницы с полей, я поехал в Беларусь на Минский тракторный завод. Мой друг Джейсон Мотлаг работал над собственной историей, поэтому мы решили объединить усилия: он делал фотографии для моей истории, а я выступал в качестве переводчика для его. Зная, как Лукашенко относится к журналистам, мы приехали в страну как туристы.

Добраться до Минского тракторного завода было легко. Это было похоже на поиски пути к Эмпайр-стейт-билдинг в Нью-Йорке или собору Святого Петра в Риме. Все дороги Минска ведут к МТЗ. Если вы не можете читать кириллические уличные знаки, спросите дорогу у незнакомца или просто произнесите волшебное слово «трактор», и нахмуренные брови станут легче узнавать. Да-да, конечно, сядьте на линию метро «Автозавод» и сойдите на станции «Тракторный завод». Это так просто.

По мере того, как мы поднимались по лестнице на станцию, вид постепенно, кинематографически открывался, пока мы не оказались перед огромным серым зданием, похожим на средневековый замок с башнями по бокам.Минский тракторный завод / В.И. Ленин сказал, что гигантские буквы на фасаде, а рядом с ними, гордо изображенные, как военные награды на груди генерала, - огромные копии двух советских медалей, давным-давно награжденных заводу - ордена Ленина и ордена Октябрьской революции, восстановленные и отполированные до блеска. Прямо на крыше, на вращающейся платформе главного корпуса, вместо красной звезды, вместо креста, вместо золотого тельца, обозревал землю полноразмерный трактор «Беларусь», глядя кормовыми фарами.

Заводской порог мы не переступили. Нам навстречу вышла пара агентов по связям с общественностью - MTW направило мне предварительное приглашение по телефону, - но через пару минут я начал понимать, что нас с Джейсоном не очень ждут. «Сначала нам нужно поговорить со службами безопасности», - сказал Руслан Александрович, арианец лет тридцати с небольшим, подозрительно глядя на нас. Полагаю, что два иностранца с густыми бородами, блокнотами и фотоаппаратами не внушали доверия неосоветскому воображению, где единственными бородатыми мужчинами были чеченские террористы, диссиденты и пародисты Маркса и Энгельса.«Мы рассмотрим ваш запрос», - добавил он. «Перезвони нам завтра».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 1

«Руслан Александрович», - весело начал я. «Это Димитер Кенаров, журналист из Болгарии».

Играть в славянскую карту здесь всегда было полезно. Я надеялся вызвать воспоминания об огурцах и курортах Черного моря.

«Да», - холодно ответил Руслан Александрович. Он был слишком молод, чтобы вспоминать старую мудрость советских туристов: Курица не птица и Болгария не заграница .

«Можно ли мне и моему фотографу посетить тракторный завод?»

«Видите ли, вам нужно разрешение служб безопасности, а службам безопасности необходимо разрешение директора завода».

«Но я отправил официальное письмо директору, и он направил его в отдел рекламы, потому что вы имеете дело с прессой».

«Да, - он сделал паузу, - но директор должен одобрить ваш визит».

«Разве ты не можешь позвонить ему и спросить разрешения?»

«Нет, нет.Нельзя так просто так называть директора. У меня нет необходимого допуска. Это все равно, что позвонить президенту Беларуси ».

«Но его номер телефона в сети. Любой человек мог позвонить директору ».

"Тогда почему бы тебе не позвонить ему?"

«Я… и он сказал мне позвонить вам».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 2

«Здравствуйте, господин Петухов. Это Димитер Кенаров, журналист из Болгарии ».

«Да, я помню». Петухов был руководителем рекламного отдела.Его голос был сонным.

«Вчера я разговаривал с вашим коллегой. Он сказал мне, что директор должен одобрить мой визит ».

"Верно".

«Я отправил директору официальное письмо, и он переслал его вам».

«Да, он у меня здесь, со мной. В письме он написал «для вашего сведения» ».

«Это означает, что решение принимаете вы».

«Но он не одобрял это прямо. Он написал только «для вашего сведения».

«Разве не этим занимаются боссы? Они направляют такие запросы в отдел рекламы, чтобы вы могли предпринять необходимые шаги.”

«Он написал только« для вашего сведения »».

«Могу я посетить завод? Когда я позвонил вам несколько недель назад, вы сказали, что я могу приехать ».

«Послушайте, правда в том, что у нас есть некоторые юридические проблемы с нашими американскими партнерами».

«Я хочу написать статью о тракторной отрасли Беларуси, а не о политических вопросах».

«О нет, мы тоже не интересуемся политикой. Нас интересует только бизнес ».

«Тогда я могу посетить завод?»

«Директор написал в письме« для сведения ».Он еще не одобрил ваш визит ».

"Вы не можете позвонить директору?"

«Я уезжаю в отпуск на следующей неделе».

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР 3

«Здравствуйте, можно мне поговорить с директором завода г-ном Пуховым?»

«Его нет в офисе и сегодня не будет», - сказал его секретарь.

«Могу я перезвонить завтра?»

«Завтра он поедет на другие тракторные заводы».

«Не могли бы вы дать мне номер его мобильного телефона? Я журналист из Болгарии, пишу о тракторной отрасли.”

«Мне не разрешено отдать вам его камеру, но вы могли бы позвонить, пожалуй, руководителю отдела общественного развития и идеологической работы. Вы хотите, чтобы я дал вам его номер? "


Все еще надеясь попасть в дверь, мы с Джейсоном решили остаться в Минске. А пока мы испробовали все ограниченные формы городских развлечений. Мы взяли напрокат велосипеды (произведенные на местном велосипедном заводе) и катались по парку Горького и нечеловечески чистым бульварам, обнесенным стенами сталинской архитектуры.Мы пошли в знаменитый Минский цирк, где клоуны разыграли неопределенно политическую аллегорию, которая закончилась расстрелом злого директора цирка. Мы взяли интервью у экономиста-диссидента с обломанным зубом и хвостом, который выпил четыре пинты самого дорогого пива в меню и кричал против экономического пузыря Беларуси. Мы стали невольными зрителями «Праздника физкультуры, посвященного Дню Независимости Республики Беларусь», где одетые в спандекс мальчики боролись друг с другом посреди зеленого поля, а айронмены поднимали гантели под ритмы дискотеки.Мы даже наткнулись на демонстрацию на главной площади, где одинокая молодежь выражала свою неприязнь к Лукашенко аплодисментами. В городе-герое Минске мы сделали вроде бы все возможное, кроме тракторного завода.

Наконец, мы решили попробовать другой подход. Я нашел тракторный завод в городе Мозырь (в ста километрах от Чернобыля), входивший в производственное объединение Минского тракторного завода. Если бы я не мог войти через парадную дверь, возможно, я смог бы прокрасться сзади.

Анатолий Кенанович запускает свой белорусский МТЗ-50 60-х годов. «Это прочная машина, - говорит он, - лучший трактор в мире».

Трактор - само слово, чугунное и покрытое землей, вызывает в воображении бескрайние степи Советского Союза. Именно британские и американские изобретатели и инвесторы запустили в производство первые тракторы - массивные паровые монстры весом 30 000 фунтов в конце девятнадцатого века, за которыми последовали гораздо более компактные модели с внутренним сгоранием в начале двадцатого, - но именно Советы создали трактор по-настоящему известный.Куда ни глянь в истории и культуре СССР, он там - железный конь коммунизма, икона и фетиш пролетарской империи. Ни балалайки, ни спутник не передают гениальность места так точно, как трактор.

Возьмите знаменитый фильм Александра Довженко 1930 года «Земля», в котором рассказывается о борьбе между старым классом богатых помещиков, кулаками и массами крестьянства. Вся сельская община ждет нового трактора, который даст толчок развитию колхоза и сломает хребет частной собственности.Воздух искрится напряжением. Где трактор? Мужчины, женщины и дети забрались на соломенные крыши своих бревенчатых домиков, оглядывая дорогу вдалеке. Даже коровы, тянущие свои примитивные плуги, смотрят на это с бычьим нетерпением. В этот момент камера внезапно переключается на обычный объект желания. "Приближается!" кто-то кричит. "Это здесь!" Ликующая толпа устремляется вперед, чтобы поприветствовать машину, которая вскоре войдет так же победоносно, как Мессия в Иерусалиме. Их радость преждевременна.Радиатор высох, и вокруг нет воды. Что надо сделать? У всех упало дух, проект коллективизации вот-вот рухнет, когда одному из крестьян приходит гениальная идея: все мужчины расстегивают штаны и, мочевой пузырь за пузырем, заправляют радиатор. Вода или моча, прогресс должен преобладать.

Помимо тракторного модернизма (искусство о людях, но не только о людях или для людей), было множество музыкальных комедий, вдохновленных тракторами, которые составили подмножество социалистического реализма, характеризуемого как «мальчик встречает девушку, встречает трактор.Безусловно, наибольшей популярностью пользовались «Трактористы» 1939 года режиссера Ивана Пырьева (с классической песней «Три танкиста, три веселых парня»). Действие происходит в сказочной вселенной без прямого упоминания ужасного голода, гулагов и чисток, унесших жизни миллионов людей в то время, и рассказывает историю ветерана-танкиста, который едет в один из колхозов Украины, где влюбляется. с самой способной трактористкой, но покоряет ее сердце только после того, как докажет свое мастерство механика на Сталинец-С65.

По большей части эти постановки носили развлекательный и пропагандистский характер, но это не помешало трактористам стать настоящими героями Советского Союза. Самой известной и любимой знаменитостью начала 1930-х (помимо Сталина) была не кинозвезда, спортсменка или политик, а трактористка Прасковья (Паша) Ангелина, которую правительство и СМИ прославляли за то, что она образцовый ударник - ударник - и руководитель тракторной бригады, состоящей только из женщин, которая якобы выполнила 129 процентов своей квоты на вспашку.В то время она была везде: на радио, на агитационных плакатах, в документальных фильмах. По преимуществу советская работница, она даже изобрела свой лозунг: «Сто тысяч подруг - на тракторах!» Паша Ангелина была дважды награждена Героем Социалистического Труда, Сталинской премией, тремя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени, прежде чем умерла от цирроза печени в московской больнице. «Ее достижения и стиль, - пишет покойный историк советской культуры Ричард Стайтс, - составили лексику сталинской истории успеха: крестьянская простота, стойкость, борьба вопреки всему (включая саботаж), производственное обещание Сталину, победа над борозды и кульминационное путешествие в Кремль (на «Линкольне» оливкового цвета!), которое будет встречено Великим Вождем.”

Паша Анджелина, образец трактора, была, пожалуй, самым ярким примером полного слияния водителя и машины, когда они оба превратились в кентавра с дизельным двигателем, который скакал к Манифесту судьбы коммунизма. Идеализация машины в Советском Союзе была настолько мощной в то время, что граничила с идолопоклонством, санкционированным государством поклонением гайкам и болтам. Одно издательство выпустило серию из 32 томов тракторских автобиографий - 32! - под общим названием «Люди Сталинского тракторного завода».В то время как Запад, опасаясь своей жестокой истории индустриализации, разочаровывался в эффектах автоматизированных систем, а такие антиутопические видения, как Метрополис Лэнга и Новое время Чаплина, росли как грибы, Советы были вовлечены в полномасштабную механизацию человеческой деятельности. существование. Теория «биомеханики» была так же популярна на фабриках, как и в театре. Хотя революционный модернизм 1920-х годов был вытеснен глупыми догмами социалистического реализма 1930-х годов, культ машины никогда не исчез из советского воображения.Чтобы построить великого коммуниста, будущие граждане должны были отказаться от своего личного «я» и стать классом homo tracturus: бороздить поля жизни, никогда не поворачиваться, никогда не думать. По иронии судьбы, эта система, казалось, имела больше сходства с научным менеджментом Фредерика Тейлора и Генри Форда, чем с критикой Маркса борьбы между рабочим и машиной.

Действительно, как назло, большинство культовых советских тракторов, которые прославляют в фильмах и книгах, были сделаны господином Мистером.Форд. В период с 1921 по 1927 год правительство закупило более 25000 автомобилей Fordson - первого серийного доступного трактора, который с большой помпой вышел в США в 1917 году. К 1924 году тракторы Fordson-Putilovets были поставлены на конвейер в Ленинградском Красном. Путиловецкий завод (чьи рабочие, кстати, спровоцировали Февральскую революцию 1917 года) и СССР стали крупнейшим международным заказчиком Ford Motor Company.

Время от времени мы видели трактор - несколько шикарных блестящих машин на больших фермах, но в основном поздние модели были окрашены в обычный красный или синий цвет.Я кричал «Беларусь» каждый раз, когда видел ее. Мое здравомыслие омрачало отчаяние.

То же самое и с другими тракторными предприятиями, например, в Сталинграде, Харькове и Челябинске. Например, Сталинский тракторный завод, крупнейший в то время в Европе, был спроектирован и изготовлен в США, а затем отправлен и собран в Сталинграде 570 американцами и 50 немцами. Его первым продуктом была модель International Harvester 15/30. Как заявил экономист Энтони Саттон в своем весьма противоречивом исследовании «Западные технологии и советское экономическое развитие», «Советское экономическое развитие в 1917–1930 годах в основном зависело от западной технической помощи», и «по крайней мере 95 процентов промышленной структуры получали эту помощь.Проблема для Саттона заключалась в том, что эти «тракторные» заводы тайно собирали большое количество танков и бронетехники для Красной Армии, и, таким образом, американские корпорации несли большую ответственность за создание оружейной промышленности главного соперника Америки.

«Сегодня тракторист на флангах, завтра ведёт армейские танки», - гласила советская пословица. Несмотря на все прославление сельскохозяйственного трактора и его мирное сердце, никуда не деться странного ощущения, будто всегда смотришь на что-то слегка зловещее и опасное.


Два дня мы с Джейсоном ехали по ошеломляющей равнине Беларуси - поля и леса, леса и поля - по почти пустым дорогам, которые, казалось, никогда никуда не сворачивали и тянулись к точке за горизонтом, как политическая речь Лукашенко. В маленьких провинциальных городках мы останавливались, чтобы поесть, в мрачных ресторанчиках рядом с необходимой статуей дедушки Ленина, сурово правящего на главной площади. Большую часть времени шел дождь, не сильный дождь, а кратковременная морось, которая сводила вас с ума, если вы решили повозиться со скоростью стеклоочистителя.Бесплодное величие Минска, отполированного для демонстрации, сменилось сгорбленными деревнями заплесневелых деревянных домов, некогда ярких цветов которых отслаивались. Мужчины и женщины вяло ходили по улицам или катались на старинных велосипедах, стараясь не наехать на цыплят и гусей. Худощавые дети с бабушкой и дедушкой продавали лесные ягоды на обочине дороги. Это была Беларусь, которую не показывают по телевизору.

Время от времени мы видели трактор - несколько шикарных, блестящих машин на больших фермах, но в основном поздние модели были окрашены в обычный красный или синий цвет (эстетическое разнообразие, как я выяснил, не было сильной стороной отрасли).Я кричал «Беларусь» каждый раз, когда видел ее. Мое здравомыслие омрачало отчаяние.

При въезде в город Ганцавичи мы заметили голубую Беларусь, припаркованную среди высокой травы во дворе дома. Если бы я мог доверять своим глазам, это был тот же самый глаз, на котором я ездил в детстве, точно такого же цвета.

«Пойдемте в этот дом, - сказал я, - поговорим с владельцем трактора».

Дом был шатким, деревянным, с широкой зеленой полосой, идущей горизонтально через фасад, один из тех подвалов крепостных, о которых вы могли прочитать у Достоевского.Во дворе стояли две старые машины - «Лада» и «Пежо», со спущенными шинами и поломанным салоном. Во дворе среди мусора и сломанной мебели играли парочка оборванных детей.

Дань тракторам - их строителям, машинистам, самим машинам - повсюду в Беларуси. Когда-то правительство издавало автобиографии заводских рабочих и снимало пропагандистские фильмы о колхозах.
Памятник Ленину стоит на страже двора Мозырского машиностроительного завода.

Нам навстречу вышел Анатолий Кенанович, хозяин дома и отец детей. Ему около пятидесяти, толстый, с седыми короткими волосами и отсутствующими зубами, на его лице была печать времени. В старых штанах и усталой куртке, испачканной от чрезмерного использования, он мог быть прямиком из 1930-х годов - одним из тех добродушных крестьян, патриотов, укоренившихся в земле, которые каждый год вспахивали миллион акров во славу своего народа. Родина. Мы с Джейсоном представились.Он не удивился, когда я сказал ему, что делаю рассказ о тракторах.

«Мой трактор - МТЗ-50», - с гордостью начал он. «Ей около сорока пяти лет, но мой отец купил ее двадцать лет назад, и с тех пор она находится в семье. Это прочная машина, лучший трактор в мире », - сказал он.

«Когда я был ребенком, - выпалил я, - я ездил на том же тракторе в своей деревне в Болгарии».

«Разве в Болгарии не выращивались огурцы? Помню, очень хорошие огурцы.

После всех несчастий казалось, что звезды начали выравниваться.

«Как вы думаете, вы могли бы подвезти нас на тракторе?» Я спросил.

Мы все гуляли по заднему двору в сопровождении детей Анатолия, их глаза горели любопытством. Два незнакомца, говорящие друг с другом на забавном языке, задают вопросы о тракторе своего отца; никто в школе этому не поверит.

Но передо мной было собственное детство: голубая Беларусь, с большими задними колесами, трактор дяди Митько - храни его душу. Если бы вся моя поездка обернулась катастрофой, я думал, что этот день все исправит.

Отцепляя бортовой прицеп от трактора, Анатолий рассказал о своей жизни. Он родился в этой местности и никогда не выезжал за пределы Беларуси. Пару раз был в Минске, но и все. Его жена работала в местной больнице, и у них было пятеро детей. Времена были тяжелые, экономика шла на пользу собакам, но они справились; у него с отцом было десять акров земли, но они продали большую часть, и теперь Анатолий работал полевым работником в большом колхозе неподалеку.Через десять дней он будет в отъезде, а затем ненадолго вернется к своей семье. Во времена Советского Союза было лучше, и… ну, он не хотел жаловаться. У него было две коровы и пара свиней. У него был свой трактор. В еде он ни от кого не зависел. Если бы он был богаче, ему пришлось бы купить все сразу, отремонтировать весь дом, купить телевизор, но теперь все происходило поэтапно, что в целом было лучшим способом жизни.

Анатолий поднялся по лестнице в кабину, я последовал за ним. Все внутри МТЗ-50 было таким, каким я его запомнил: рычаги и приборы на приборной панели, огромное колесо, потрескавшаяся синяя краска.Даже запах был знаком: дизель, земля и пот.

«Я бы вывел вас в поле, чтобы мы могли загрузить немного сена, - сказал он, - но погода дождливая, так что нам просто придется немного проехать по дороге».

Он переключился на первую передачу, и трактор выскочил вперед. Как бы вы это назвали? Мой бутон розы, моя мадлен? Я был там, мальчик, летящий на белорусском тракторе, не обращающий внимания на потери и смерть, безразличный к эго и его возмутительным требованиям, господствующий над большими и маленькими колесами, мчащийся самим временем, назад, к светлому раю прошлого.Шум двигателя был оглушительным, и мы не могли говорить, но это было нормально, потому что мне потребовалось бы много усилий, чтобы объяснить, как этот трактор на самом деле был машиной времени.


Потеря паспорта в чужой стране никогда не бывает приятным занятием; потеря паспорта в условиях диктатуры, когда вы работаете журналистом по туристической визе, похожа на одну из тех стандартных ситуаций в Looney Tunes, когда Багз Банни переодевается в кросс-платье, чтобы обмануть своих врагов, только чтобы его костюм развалился в худший из возможных моментов.Когда я полез в карман по дороге в Мозырь и понял, что у меня пропал паспорт, я знал, что у меня проблемы - ладно, дерьмо, - но я старался не паниковать. Я решил вернуться в безопасное место в болгарском посольстве в Минске, где мне могли бы оформить временный паспорт.

Сначала нужно было сделать еще одно. Руководство Мозырского машиностроительного завода (ММЗ) по телефону согласилось на мой визит, и я не собирался упускать возможность, паспорт или нет. У меня все еще было болгарское удостоверение личности и водительские права, и я подумал, что этого должно быть достаточно, чтобы пройти через службу безопасности.Судя по тому, как развивались события, я только наполовину ожидал, что попаду на фабрику, поэтому закрыл глаза и перекрестился по-православному.

Когда на следующее утро мы с Джейсоном прошли через главные ворота ММП, первое, что мы увидели, была статуя Ленина во дворе - не колосс, которого мы встретили на городских площадях, и не его копию в натуральную величину. но что-то среднее, кумир, которого фабричные рабочие не испугались бы, но к которому могли бы стремиться, Ленин на стероидах.Он был выкрашен в серый металлик и стоял, как машина, в классической позе: правая рука в кармане штанов, левая рука держала плоскую пролетарскую кепку, его рот готовился к риторике. Вывеска за его спиной гласила: «Рабочие в поддержку инженерной мысли».

В конференц-зале нас встретил директор завода Сергей Бычковский, тридцатипятилетний чиновник со слегка скрещенными голубыми глазами и полосатой синей рубашкой. Ему потребовалось несколько секунд, чтобы осознать, что он совершил огромную ошибку, приветствуя нас, а я понял, что мы должны были сбрить наши бороды.Он с тревогой взглянул на огромную камеру Джейсона Canon и диктофон, болтающийся у меня на груди. Он слышал, как мы говорим по-английски. Я чувствовал, что в его голове вспыхивает красный свет.

Беседа была мучительной. Он нехотя пробормотал какие-то цифры. В настоящее время на фабрике работают 1016 человек. От 10 до 15 процентов продукции было экспортировано в Казахстан, но их основным зарубежным рынком была Российская Федерация. С каждым годом рентабельность увеличивалась. Недавно они начали производство гусеничных тракторов Беларус 1502, но это все еще был эксперимент, на данный момент выпущено всего несколько сотен машин.Надеюсь, что когда-нибудь они вырастут до тысяч.

Рабочие проходят мимо цеха сборки гусеничных тракторов Мозырского машиностроительного завода.

«Не могли бы вы провести короткую экскурсию по фабрике?» Я спросил.

Бычковский смотрел на меня, как на быка, его подозрения росли с каждой минутой, но он все еще сомневался, стоит ли ему выгнать нас.

«Хорошо», - наконец сказал он. «Руководитель отдела маркетинга проведет для вас небольшую экскурсию.Но фотографировать нельзя ».

Джейсон попытался возразить, но директор не сдвинулся с места. Запрещается фотографировать без разрешения министерства промышленности, точка.

Начальник отдела маркетинга, невысокий лысеющий парень с поддельными золотыми часами, вошел и сказал нам следовать за ним. Мы прошли через небольшую лужайку к одному из производственных ангаров и по дороге прошли длинный ряд досок с объявлениями с портретами ударников. Я вспомнил 32-томные «Люди Сталинского тракторного завода».В 1930-х годах эти работники были бы суперзвездами. «Это наши лучшие сотрудники», - сказал наш гид. «Самые продуктивные».

Владимиру Долинскому, руководителю отдела маркетинга, было сорок семь лет, он последние 26 лет проработал на Мозырском машиностроительном заводе. Его жена и дочь также работали на фабрике, а родители уволились с нее. Я нашел идею создания тракторной семьи, состоящей из нескольких поколений, увлекательной, и попытался подтолкнуть его к подробностям, но он не решался говорить - я полагаю, следуя инструкциям своего босса - и поспешно пошел вперед.

«Вы были здесь во время Чернобыльской катастрофы?» - спросил я его, пытаясь сменить тему. В 1986 году на Мозырь и его окрестности выпали одни из самых тяжелых радиоактивных осадков.

«Да», - ответил он, и его лицо помрачнело. «Мы отослали нашу дочь на несколько месяцев, но я продолжала здесь работать. Фабрика оставалась открытой ».

Значит, во время кризиса производство не остановилось. Я слышал, что радиоактивность прилипает к металлу, как магнит, и идея о том, что машиностроительный завод продолжит работу после большой ядерной катастрофы, казалась нереальной даже по советским стандартам.«Есть ли сегодня сотни радиоактивных тракторов, которые бороздят земли бывшего Восточного блока», - хотел я спросить его, но потом решил, что лучше держать язык за зубами.

Долинский отвел нас в ангар, где происходила финальная сборка Беларус 1502. Не то чтобы гудеть от работы. Несколько двигателей, несколько гусеничных шасси, несколько кабин. Было около пяти или шести рабочих, и в помещении было странно тихо для заводского цеха, наши шаги эхом отражались в огромном пространстве. Рассуждения директора о росте прибыли - и хвастовство Лукашенко о процветающей экономике - в тот момент казались пустяком.

«И вот оно, - сказал Долинский, как фокусник, только что вытащивший кролика из шляпы.

Это было? Для этого я приехал из Болгарии?

Вернувшись в административное здание, Долинский принес нам хорошие новости: он может организовать выезд нескольких машин и рабочих за пределы завода, чтобы Джейсон мог их сфотографировать. Пока он разбирался с деталями, нам пришлось ждать в тесной комнате: дешевые деревянные панели, квадратная мебель, кабельное радио и гигантская карта СССР.

«Я хотел бы однажды съездить в Магадан», - сказал Джейсон, рассматривая карту. Магадан, портовый город на Охотском море, когда-то был воротами в систему Колымского ГУЛАГа.

«Хочу подняться вверх по Лене, - сказал я. Владимир Ильич Ульянов взял свое псевдоним «Ленин» от названия этой реки.

Через пару минут вернулся Долинский и сообщил, что все готово. Он проводил нас к воротам ММП, где другой человек, который должен был выступать в роли нашего проводника, отвел нас на поле рядом с заводом и затем исчез.

Мы стояли на клочке земли под огромными линиями электропередач. Рядом болтали две бабушки. Вдалеке шла железная дорога, а за ней несколько ужасных брежневок, бетонных жилых домов времен Леонида Брежнева. Где-то там большие мегафоны передавали сообщение, но все, что я мог слышать, было первым эхом: «Внимание! Внимание!" С таким же успехом мы могли попасть на ядерный полигон.

Больше не нужно было скрывать наши приключения.На Мозырском машиностроительном заводе, может быть, и сам директор вызвали милицию и передали нам двух бородатых иностранных журналистов, интересующихся тракторами «Беларусь». Я не мог бы изобрести правдоподобную ложь, даже если бы захотел.

Беларусь: Правильный трактор ставим Россию - архив, 1988 | Беларусь

Россия на правильном тракторе - Беларусь

Борис Тихонов
24 июня 1988 г.

В 1978 году тракторный завод в Минске, столице Белоруссии, отмечал 25-летие со дня рождения популярного советского трактора под названием «Беларусь».Некоторые рабочие предлагали отметить юбилей, поставив на центральной заводской площади первый изготовленный трактор. Это было не так просто. Пришлось искать его, обыскивать склады металлолома, кладбища старой техники. После долгих поисков они его нашли. Трактор, выпущенный 14 октября 1953 года, был обнаружен осенью 1978 года в полном рабочем состоянии и в хорошем состоянии на осеннем поле в колхозе «Большевик» Минской области.

Вроде похвастаться особо нечем.За прошедшие 25 лет начали работать новые и улучшенные тракторы. Старая модель МТЗ-2, конечно, устарела. И все же то, что наш трактор за 25 лет, сто сезонов в хозяйстве прошел самые разные виды работ, говорит сам за себя. В первую очередь это свидетельствует о высокой надежности арматуры и деталей, некоторые из которых не менялись все это время. Это живое доказательство того, что люди, работающие на земле, остались довольны этой моделью. Те, кто когда-то сидел за штурвалом «Беларусь», не спешат менять этот трактор на что-то другое.

Кириакос Папандопулос, фермер из Греции, использовал трактор МТЗ-50 в течение двенадцати лет и считает, что трактор был его самой лучшей рекомендацией. Потом он перешел на другую модель - МТЗ-80 - и снова не имел с ней проблем много лет ... как стали заботиться о качестве и бережной репутации заводской торговой марки? Они начали с самого начала в 1946 году, когда в послевоенном Минске, лежавшем в руинах городе, началось строительство нового предприятия. У строителей было что-то вроде страсти к самоутверждению: доказать всему миру, что страна, разоренная войной, может в короткие сроки построить первоклассный завод и начать выпускать там самое современное оборудование.Первый трактор Кд-35 был изготовлен в Минске уже в 1950 году. Но не сразу завод «нашел свое лицо». Осенью 1953 года они выпустили колесные тракторы собственной конструкции, которые имел неповторимый белорусский колорит.

Поиск лучшего дизайна длился несколько лет. В 1956–1995 годах завод выпустил 10 различных моделей тракторов. Стабильность наступила в 1959 году, когда предприятие окончательно стало специализироваться на универсальных колесных тракторах с различными шарнирами и полунавесами, а также с 250 различными специализированными приспособлениями.

Самым большим преимуществом Беларуси является то, что это легко адаптируемый трактор, который может эксплуатироваться круглый год и практически на всех видах сельскохозяйственных работ. И именно благодаря универсальности трактора он стал настолько популярным за рубежом. Его купили более семидесяти стран: Канада и Западная Германия, Уругвай и Новая Зеландия, Финляндия и Австралия, Дания и Греция. Тракторы успешно работают практически во всех почвенно-климатических зонах мира.

Работницы Минского тракторного завода, 1963 год.Фотография: Карл Миданс / Коллекция изображений LIFE / Getty Images

Этому есть простое объяснение. Трактор был спроектирован для эксплуатации в гигантском Советском Союзе, стране с практически всеми разнообразными климатическими условиями. В настоящее время каждый пятый минский трактор идет на экспорт. Но 80 процентов используются дома. В таких странах, как Канада, Финляндия, Швеция, Великобритания, Франция и Австралия, это акционерные общества, созданные при участии Tractorexport.

В некоторых странах собирают тракторы МТЗ собственными силами, но с использованием конструкции и комплектующих, поставляемых Минским заводом.

Таким образом, завод компании Fekto в Пакистане производит до пяти тысяч тракторов в год. Недавно мексиканская компания аналогичным образом организовала производство тракторов, и есть планы производить тракторы в различных странах третьего мира.

Эта статья была частью статьи «СССР - земля многих республик», восьмистраничного специального доклада Guardian о нации в муках перестройки в политике, в промышленности, в торговых отношениях. Мартин Уокер представил расследование.

Перестройка - то же самое на 100 языках

Мартин Уокер
24 июня 1988 г.

Советский Союз - это не просто одна из мировых сверхдержав, это замечательный человеческий эксперимент, в котором нации и языки, традиции и истории живут вместе, и разделяя единую судьбу. И то, что 70 лет назад было отсталой и преимущественно крестьянской страной с неграмотными колониальными придатками, теперь превратилось в развитое многонациональное государство, которое все еще должно бороться с проблемами национализма.

По этому поводу нельзя останавливаться на достигнутом. После Нагорного Карабаха и ужасных событий в Сумгаите этого не могло быть. Признано, что многие недовольства и трудности, которые начали проявляться публично благодаря политике гласности, являются частью общей стагнации экономической, социальной и политической жизни, преследовавшей Советский Союз на протяжении многих лет.

«Ни один из вопросов перестройки сегодня не может быть решен без учета национальных и национальных вопросов», - решила встреча советского руководства в ЦК в марте.Но верно и обратное. Решение накопившихся проблем огромной семьи советских национальностей будет зависеть от прогресса перестройки.

«Только через демократизацию человеческий фактор может быть задействован в полной мере для реального преобразования всех сторон жизни нашего общества», - подчеркнул Михаил Горбачев на февральском пленуме. «Только через демократизацию и гласность можно положить конец глубоко укоренившейся апатии и дать мощный импульс социальной и политической активности людей.’

Это отредактированный отрывок. Прочтите статью полностью. Смотрите также отчет о виноградарстве в Грузии.

Тракторы Беларус | Трактор и строительный завод Wiki

Беларусь - марка тракторов, выпускаемых различными тракторными заводами бывшего Советского Союза. Многие из них были построены МТЗ, производителем тракторов, основанным в Минске в «Республике Беларусь», которая была государством бывшего СССР и входила в состав Белоруссии, а теперь входит в Содружество Независимых Государств (СНГ).Остальные - Кировец, ВТЗ и др.

Сообщается, что Беларусь поставляет 8% тракторов в мире.

История

Беларусь 1507 на ралли Welland Steam

Компания была основана в Минске в 1946 году при Советском Союзе в рамках послевоенного восстановления. Завод является одним из крупнейших в мире и к 1995 году поставил более 3 миллионов тракторов. Минский завод производит 50 тысяч тракторов в год. [1]

Когда Советский Союз начал экспортировать тракторы в другие страны, компания-экспортер назвала себя в честь территории, на которой находится главный завод, поэтому тракторы были названы Беларусью. Тракторы варьировались от гусеничных (с ходовой частью на базе танков) до полноприводных. Для тракторов был доступен большой выбор навесного оборудования, поэтому бульдозеры, экскаваторы-погрузчики и фронтальные погрузчики были основаны на одной и той же машине.

Тракторы для европейского рынка сертифицированы по стандартам качества ISO 9001, более ранние версии тестировались в Институте Силсо в Великобритании.Тракторы ввозятся в Великобританию с 1970-х годов в небольшом количестве. Версии с приводом на 4 колеса (с передним приводом) были привлекательными в качестве простого прочного трактора для фермеров, проживающих в гористой местности.

Модельный ряд

Заводские обозначения обычно МТЗ ххх, но машины Великобритании обычно обозначаются Беларусью, а МТЗ отброшен.

Ранние модели

Беларусь ДТ75М на ремонте

Тракторы гусеничные

Современные модели

Консервация Великобритании

Знаете ли вы, чтобы кто-нибудь из них появлялся на выставках классических тракторов или на трассах?

У вас есть еще фотографии, которые можно опубликовать?

дилеров в Великобритании

См. Также

Список литературы

Внешние ссылки

v · d · e
1900s

• • • • • • • •

1910-30-е годы

• • • • • • • •

1930-е годы

• • • • • • • •

1940-е годы

• • • • • • •

1950-е годы

• • • • • • • •

1960-е годы

• • • • • • • •

1970-е годы

• • • • • • • •

1980

• • • • • • • •

1990-е годы

• • • • • • • • •

Промышленные модели

• • • • • •

Гусеничные тракторы

• • •

Обратите внимание, что этот список находится в разработке.
, пожалуйста, добавьте модель любой страницы, которую этот шаблон добавлен в
(пожалуйста, исправьте пропуски / исправьте ошибки дат)

v · d · e

Ранние модели - до 1940-х годов

1940–1980-х годов

Современная почта 1980-х годов

9055 Ирак, Сирия и др...)

905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905 905

Независимые представители
Северная Америка

Европа

Индия и Пакистан

Дальний Восток
(Австралазия, Китай,
Япония, Корея, Таиланд,
Вьетнам и т. Д.)

Южная Америка
(Аргентина , Бразилия,
Уругвай и т. Д.)

Африка

Азия
(Россия, Таджикистан,
Узбекистан, Украина)

905

Специализированные типы тракторов

Известные люди - связанные с тракторной промышленностью

Изобретатели

Коллектор Оливера и СССР -

Сэм Мур

Прочтите о компании Oliver Farm Equipment Company и российском коммунистическом правительстве в 1930-е годы.

Фото Сэма Мура

Оливер Харт-Парр 28-44 на шоу в Плейн-Сити, штат Огайо, несколько лет назад.

Есть масса интересных историй из давних времен производства сельхозтехники. Один из них, относящийся к 1930-м годам, связан с Oliver Farm Equipment Company и российским коммунистическим правительством, о чем рассказал Элмер Бейкер-младший.в своей колонке Reflections в выпуске журнала Implement & Tractor от 21 октября 1963 года. Бейкер (1889–1964) всю свою жизнь был связан с сельскохозяйственным оборудованием и много лет был редактором журнала « Implement & Tractor ». Я немного отредактировал колонку, так как Бейкер иногда был многословен. Он написал:

«Сразу после Первой мировой войны режим Керенского в России сменили коммунисты. Чтобы выжить, им пришлось восстановить разрушенное войной сельское хозяйство, поэтому без возражений со стороны США.С., русские создали (в 1924 г.) в Нью-Йорке закупочную организацию, известную как Торговая корпорация Амторг.

«Рефлектор несколько раз навещал один из их планировщиков. Он говорил с вами близко, как пророк, сжигающий душу. К сожалению, у него был второй самый невыносимый случай неприятного запаха изо рта, который когда-либо приходилось переносить Рефлектору.

«Ну, этот русский настаивал на том, что все, что они должны спланировать и построить, всегда должно быть больше, чем что-либо еще, прежде чем пытаться.На этом этапе российское правительство приступило к реализации программы значительного увеличения производства пшеницы. Им нужно было больше хлеба. Таким образом, Амторгу было поручено купить в США наибольшее количество комбайнов, когда-либо закупленных до или после, в рамках одной сделки, а также парк больших тракторов для буксировки комбайнов.

«Снова появился мой российский представитель и хотел быстро получить предварительный обзор американского комбайнового и тракторного поля, какие были произведены самые большие агрегаты и кем. К счастью, трактор Tractor & Field Book показал эту информацию, изложенную в спецификациях.

«Oliver Farm Equipment Co. в своем подразделении Nichols & Shepard в Батл-Крик, штат Мичиган, тогда производила самый большой комбайн прерийного типа в Северной Америке. Это была модель F с цилиндром с шипами шириной 28 дюймов и 48-дюймовым разделителем сзади (доступный в вариантах с разрезом 16 или 20 футов).

«Удивительно, с инстинктивной дальновидностью инженеры Oliver, разработавшие линейку вертикальных цилиндрических тракторов, пришедших на смену несравненному горизонтальному трактору Hart-Parrs, родили одного большого ребенка в этой линейке - 28-44 (представленный в 1930 году) - с Oliver спроектировал, и Waukesha построил четырехцилиндровый вертикальный двигатель 4 ¾ x 6 ½, развивающий чуть менее 50 л.с. во время испытаний в Небраске.Это был ответ Оливера на модели International 15-30 и Allis-Chalmers Model E, развивающие мощность чуть менее 45 л.с.

«Таким образом, по незапланированной случайности Оливер был готов получить крупный российский заказ на парки комбайнов Model F и тракторов 28-44. Ни у одного другого продюсера не было ничего такого большого ».

Теперь мы переходим от Элмера Бейкера к Джорджу Берду, который отвечал за производство тракторных двигателей в Чарльз-Сити, штат Айова, и чьи личные воспоминания были опубликованы Джоном Д.Калбертсон.

Он писал, что тракторный завод получил уведомление за неделю (в августе 1930 г.), чтобы подготовить еще не построенный 28-44 для просмотра российской делегацией. Несмотря на то, что они еще не получили все необходимые приспособления и приспособления, им удалось, работая днем ​​и ночью, поставить прототип двигателя на динамометр к вечеру субботы перед показом в понедельник. Ночью двигатель установили на шасси трактора, которое неделей ранее было спешно построено в тех же условиях спешки.

Но при проверке трактора в воскресенье утром сгорели подшипники двигателя! К счастью, запасной блок-картер был почти готов и к 18:00 был собран, обкатан на стенде и готов к установке в шасси. Перед рассветом понедельника экипаж испытывал трактор и готовился осветить его для русских.

Берд говорит, что тогдашний президент Оливера, Кэл Сиврайт, который сопровождал русских на демонстрационную площадку, знал, что его люди в беде, и сумел задержать делегацию окольным движением и неторопливым завтраком, и к тому времени, когда они прибыли 28-44 был готов к своему дебюту.Берд пишет: «Демонстрация прошла без сучка и задоринки; и еще до того, как день закончился, русские подписали заказ на 5000 тракторов Oliver, а также большой заказ на плуги, культиваторы и комбайны Oliver ».

Возвращаясь к рассказу Бейкера, он указывает на то, что для покупки такого огромного количества оборудования русским требовался «большой кредит», но банкиры рискнули. «Был начальный платеж, чтобы разжечь пересохшее горло Оливера, а затем, поскольку машины производили пшеницу, ячмень и рожь для финансирования своей покупки, впоследствии ежегодно производились более крупные выплаты.”

Бейкер продолжает: «Reflector прибыл в офис Oliver за несколько дней до того, как Амторг должен был выплатить первый крупный ежегодный платеж. Каждый руководитель вел себя как нервный кот на раскаленной жестяной крыше. Они ждали, скрестив пальцы, с большими надеждами, но без особой уверенности ».

Надежный источник сообщил во второй половине дня до установленного срока, что русские произведут оплату на следующий день, как и было обещано, что, по словам Бейкера, «позволило многим« большим шишкам »спать той ночью, но опасения по-прежнему оставались.

«На следующий день пришел чек с акцептом банка. Оливер был спасен, если спасение было необходимо. Коммунисты продолжали выполнять каждую мелочь и малую часть будущих обязательств, и их кредит был признан ».

Конечно, все это произошло в начале 1930-х, задолго до Джо Маккарти и «красной паники» или «холодной войны», и почти каждый производитель в разоренной депрессией Америке отдал бы свои глаза на крупный заказ. из Советской России.

Думаю, можно сказать, что Россия и Оливер спасли друг друга - Оливер с их 5000 тракторами 28-44 и другой техникой позволил российскому правительству прокормить свой народ, тем самым спасая коммунизм еще на 60 лет, в то время как большой заказ России на тракторы и машины от Oliver, который был почти закрыт и имел долги в размере 17 миллионов долларов в 1930 году, процветал всего на пару лет дольше, чем Советский Союз, который был закрыт в июле 1993 года его тогдашним владельцем White Corporation.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Мотокультиватор

стал альтернативой тракторам… только не очень хорошей.

Конкуренция между Deere & Co.и International Harvester стимулировали беспрецедентные инновации в сельскохозяйственном оборудовании.

Компания Four Brothers создала процветающее предприятие в Якиме, штат Вашингтон, которое сыграло роль в продвижении лидера отрасли Deere & Co. на рынок гусеничных машин.

.
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *