История завода ЗИЛ: picturehistory — LiveJournal
Завод имени Лихачёва — это один из старейших производителей автомобилей в СССР и России. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности ЗИС-5 и ЗИЛ-130). Но ассортимент этого завода не ограничивался автомобилями. В разные годы он выпускал автобусы, холодильники и велосипеды. Во время Великой Отечественной войны завод выпускал бронированные автомобили. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ выпустил установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. К сожалению, сегодня завода уже нет.
Центральная проходная завода ЗИЛ.
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
Строительство инструментального корпуса московского автозавода.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков
Строительство кузнечного цеха.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы[2]. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.
Рабочие завода «АМО» приветствуют первый советский автомобиль, выезжающий с завода. 1924 год.
АМО-1
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.
Автомобили АМО-Ф-15 (1926 г.)
В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.
В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения реконструкции предприятия, ЗИС-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию.
Цех автозавода им. Сталина
ЗИС-6
Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин ЗИС-101. Он был создан на базе американского Buick.
Первый отечественный лимузин ЗИС-101 (1937 г.)
Конвейер легковых автомобилей ЗИС-110 на Московском автомобильном заводе.
Сталинский ЗИС-101.
В 1927 г. к руководству предприятием пришел Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матрос с Балтийского флота (то есть один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, разметавшей страну, на самом деле был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего ЗиЛа.
Иван Алексеевич Лихачёв
В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, насколько мы помним из истории, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и заявил о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». Итог двух сталинских пятилеток — СССР стал крупной промышленной державой, а некогда маленький и плохо оснащенный завод превратился в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность.
На снимке — Сталин и Лихачёв.
Автомобильный завод им. Лихачева, 1937 год.
Грузовик ЗИС-15. 1940 год.
У проходной завода ЗИС.
ЗИС-5 во время Великой Отечественной войны.
Бронированный грузовик ЗИС-5, вооруженный 20-мм авиационной пушкой ШВАК. Ближние подступы к Ленинграду, 5 октября 1941 г.
ЗИЛ на фронте, в 1944 году.
С 1944 года ЗИС-5 начал делать расположенный в Миассе завод «УралЗИС».
Третья реконструкция завода началась в 1946 году. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили ЗИС-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости ЗИС-151 (1948г.).
ЗИС-150
1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина (ЗиС)
В 50-е годы ЗИС наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также специальную автотехнику — бронетранспортеры (ЗИС-152) и автомобили-амфибии (ЗИС-485). На заводе создается специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной для мобильных ракетных систем.
ЗИС-152
Испытание автомобиля на водонепроницаемость в сборочном цехе №6 1-го Государственного автомобильного
завода им. И.В. Сталина.
11 июля 1952 года.
В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.
Стахановка, слесарь-испытатель цеха по производству домашних холодльников А.В. Землянская
производит осмотр и испытание новой партии готовых холодильников «ЗиС».
Июль 1952 года.
Цех сборки велосипедов на 1-м Государственном автомобильном заводе им. И.В. Сталина.
4 июля 1953 года.
Автобус ЗИЛ-158 (1957 г.)
С 1947 по 1957 год завод ЗИЛ выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию ЗИС-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.
ЗИС-151
В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.
С 1957 года завод перешёл на выпуск ЗИЛ-164 (глубокая модернизация ЗИС-150).
Главный конвейер завода ЗИЛ. 70-е.
Рабочие ЗИЛ приветствуют визит руководителя Югославии Иосипа Броз Тито в Москву, в 1956 году.
Склад готовой продукции (1959 г.)
В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛ. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе ЗИЛ-130 завод поменял многое оборудование.
ЗИЛ-130
Завод имени Лихачёва. Сортировка свежевыпущенных грузовиков. 1976 год.
В 1975 г. на заводе началось производство нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133Г1 (6×4) г/п 8 т. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик ЗИЛ-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.
ЗИЛ-133г1
С 1979 г. взамен ЗИЛ-133Г2 стали выпускать ЗИЛ-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.
ЗИЛ-133гя
ЗИЛ ПЭУ-1М 1972–79 гг., поисково-эвакуационные установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов.
ПЭУ-1М
В 1974 г. на московском конвейере был собран миллионный ЗИЛ-130.
Миллионный автомобиль «ЗИЛ-130».
Летчик-космонавт СССР Алексей Леонов (слева) и посол Кубы в СССР Агирре Дель Кристо (в центре) в одном из цехов автозавода ЗИЛ. 1980 год.
Начало 80-х. Отгрузка грузовиков ЗИЛ 130.
После выпуска ЗИЛ-133 завод вернулся к разработке ЗИЛ-169. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал впервые для себя новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего ЗИЛ-169 дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс ЗИЛ-4331.
Конвейер ЗИЛ. 1983 год.
1984 Проходная завода Зил.
С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовую автотехнику, и конкуренция запада. Завод встал на грань банкротства.
В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы в 1992 году был разработан новый 3-х тонный малотоннажный автомобиль полукапотной компоновки ЗИЛ-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 94 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».
С 2004 по 2011 год объемы производства резко снизились. Завод снова претерпевал большой кризис. Все попытки вывести завод из кризиса были неудачны. Переговоры с инвесторами также не увенчались успехом.
К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество полностью прекратило выпуск автомобильной техники и автозапчастей.
Администрация Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был ликвидирован.
См.также:
Музей ЗИЛа
ЗИС-151 — «король бездорожья».
История ЗИС-101: украли или не украли?
Утраченная «Юность» ЗиЛа…
10 уникальных прототипов ЗИЛ
Почему и главное как легендарный автозавод ЗИЛ превратился в руины
Завод имени Лихачева знает чуть ли не каждый автовладелец страны, если не поймёт сразу, то слово ЗИЛ так точно распознаёт.
Когда-то Советский гигант по производству представительских легковых и легендарных грузовых автомобилей сейчас не функционирует. История этого завода началась в 1916 году, когда была принята правительственная программа о развитии автомобильной отрасли в России. С этого момента на заводе закипела жизнь и за столь долгое время, а это аж 100 лет он пережил не одну модернизацию и выпустил немало знаменитых автомобилей.
В Советское время он был одним из лидеров по выпуску грузовиков для сельского хозяйства, с конвейерных линий завода сходила также техника для военной отрасли. Аббревиатура ЗИЛ стала символом СССР, невозможно вспомнить какой-нибудь колхоз и не упомянуть о легендарном ЗИЛ-130. Почему же такое мощное в своё время предприятие потеряло всю популярность и стало руинами? Мнений на этот счёт много и какое из них действительно правильное сказать сложно. Одно можно сказать точно, начало конца автозавода ЗИЛ, лежит в далеком 1969 году, когда на заводе разработали новый грузовик ЗИЛ-170 и по распоряжению руководства страны передали всю документацию на только что построенный завод КамАЗ. Который в свою очередь сделал из него перспективный грузовик и выпускает его модернизированные версии по сегодняшний день.
Но в то время никто ещё не думал, что это может обернуться таким печальным концом для завода. Затем 90-е, распад СССР нанёс сильный удар по предприятию, его превратили в акционерное общество. С этого момента завод стал тихо угасать, заказов становилось все меньше, начались сокращения. Количество выпускаемых машин в год падало на глазах. В результате к 2010 году дошло до массовой распродаже всего имущества на заводе, оборудование, запчасти, машины. Агония продолжалась ещё несколько лет и в результате было принято решение о закрытии и сносе завода.
Конечно очень жаль, что такие великие предприятия заканчивают вот так, без права на реабилитацию и второго шанса. Но сколько людей столько и мнений и многие могут думать по другому. Если Вам есть что сказать на эту тему, можете поделиться этим в комментариях.
источник
Мой мир
Вконтакте
Одноклассники
Почему и главное как легендарный автозавод ЗИЛ превратился в руины — АВТОМОБИЛИСТЫ
Завод имени Лихачева знает чуть ли не каждый автовладелец страны, если не поймёт сразу, то слово ЗИЛ так точно распознаёт.
Когда-то Советский гигант по производству представительских легковых и легендарных грузовых автомобилей сейчас не функционирует. История этого завода началась в 1916 году, когда была принята правительственная программа о развитии автомобильной отрасли в России.
С этого момента на заводе закипела жизнь и за столь долгое время, а это аж 100 лет он пережил не одну модернизацию и выпустил немало знаменитых автомобилей.В Советское время он был одним из лидеров по выпуску грузовиков для сельского хозяйства, с конвейерных линий завода сходила также техника для военной отрасли. Аббревиатура ЗИЛ стала символом СССР, невозможно вспомнить какой-нибудь колхоз и не упомянуть о легендарном ЗИЛ-130. Почему же такое мощное в своё время предприятие потеряло всю популярность и стало руинами? Мнений на этот счёт много и какое из них действительно правильное сказать сложно. Одно можно сказать точно, начало конца автозавода ЗИЛ, лежит в далеком 1969 году, когда на заводе разработали новый грузовик ЗИЛ-170 и по распоряжению руководства страны передали всю документацию на только что построенный завод КамАЗ. Который в свою очередь сделал из него перспективный грузовик и выпускает его модернизированные версии по сегодняшний день.
Но в то время никто ещё не думал, что это может обернуться таким печальным концом для завода. Затем 90-е, распад СССР нанёс сильный удар по предприятию, его превратили в акционерное общество. С этого момента завод стал тихо угасать, заказов становилось все меньше, начались сокращения. Количество выпускаемых машин в год падало на глазах. В результате к 2010 году дошло до массовой распродаже всего имущества на заводе, оборудование, запчасти, машины. Агония продолжалась ещё несколько лет и в результате было принято решение о закрытии и сносе завода.
Конечно очень жаль, что такие великие предприятия заканчивают вот так, без права на реабилитацию и второго шанса. Но сколько людей столько и мнений и многие могут думать по другому. Если Вам есть что сказать на эту тему, можете поделиться этим в комментариях.
источник
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
ПодписатьсяЗдесь был ЗИЛ: как сейчас выглядит легендарный завод (фото)
Посмотрите на то, что осталось от огромного завода, который во времена СССР выпускал роскошные лимузины для руководства партии.
На территории бывшего завода имени Лихачева (сотрудников на ЗИЛе было больше 80 тысяч!) теперь ландшафтный парк, созданный по проекту голландско-американского дизайнера, искусственное озеро с «эффектом голубой лагуны», спортивный кластер, жилой комплекс «арт-класса». Среди всего этого современного великолепия, расположенного неподалеку от Кремля, нелегко найти старый советский цех.
Что ждет последний уцелевший цех легендарного автозавода? Зиловский сборочный цех 6, тот самый, который в советские годы выпускал «членовозы», роскошные лимузины для первых лиц государства, доживает свои последние дни. Хотя для многих вообще новость, что он, оказывается, не прекращал работу.
Во времена СССР здесь выпускали роскошные лимузины, которые участвовали в парадах Победы, возили генсеков и встречали высоких иностранных гостей, прибывавших в столицу нашей Родины. Производством этих автомобилей тут занимаются до сих пор.
От разрушения, которому подвергся остальной завод, чуть-чуть не дотянувший до 100-летия, МСЦ-6 в 2014 году спасла группа граждан, именующих себя «энтузиастами российской автомобильной истории». Эти люди выкупили убыточное производство, спасли полсотни уникальных специалистов от увольнения, а оборудование — от сдачи на металлолом. Пять лет частная компания «Механосброчный цех № 6» выпускала лимузины и кабриолеты ЗИЛ из существовавшего задела, а также занималась реконструкцией и обслуживанием этих машин по заказу владельцев: у коллекционеров сейчас находится несколько сотен правительственных авто.
Но через пару месяцев и это здание снесут — оно так и осталось собственностью завода. На его месте появится какой-нибудь очередной восхитительный дом, вроде соседнего, что «выполнен по такой же технологии, как и Mulberry House на Манхэттене», или модное кафе, или офисный центр, по ступенькам которого будут легко взбегать молодые люди в блестящих туфлях и узких брюках.
Работяги с ладонями, на которых все линии жизни — навсегда черные, потому что детали для своих машин они из года в год изготавливают вручную и «подгоняют по месту», исчезнут отсюда, будто их и не было. Часть станков перевезут в будущий музей, часть, возможно, отправят на новые площадки. Что будет с производством, неизвестно. Но пока — пока! — легендарный цех еще работает. Выпускает автошедевры несуществующей страны.
Фото и текст: Константин Кокошкин
Читайте также:
Надо ли клеить знак «Ш» на автомобили?
Россияне вынуждены стоять в очередях за «геликами»
Новый Renault Logan Coupe: первые изображения модели
В ПДД вносят изменения, которые коснутся многих россиян
В мире появится новый гигантский автоконцерн (уже точно)
Источник: auto.mail.ru
15 первых автозаводов и их детища, ушедшие вместе со страной
Автор:03 октября 2019 14:17
Автомобильная промышленность, наряду со многими остальными, быстро развивалась во вновь образованном государстве. Чего только не выпускали — грузовики и легковые, трактора и автобусы. Посмотрите на первые, сошедшие с конвейеров автозаводов автомобили и вспомните те, кто уже утерян во времени…
Источник:
Источник:
Первый автомобиль ижевского автозавода
Источник:
Источник:
Сборка малолитражных легковых автомобилей Москвич-400 на Московском заводе малолитражных автомобилей; 1947-й год
Источник:
ГАЗ-21 «Волга» 1956 год
Источник:
ЗАЗ-965 «Запорожец» 1960 год
Источник:
Источник:
Источник:
А вот и первый КАМАЗ пошел
Источник:
ЛуаАЗ — первые сборки, 1979 год
Источник:
Первый самосвал МАЗ-525, сошедший с конвейера Белорусского автомобильного завода
Источник:
Ереванский Автомобильный Завод, с 1964 года выпускал фургоны ЕрАЗ, братья латвийских «Рафиков». В ноябре 2002 года завод был признан банкротом
Почему и главное как легендарный автозавод ЗИЛ превратился в руины — АВТОМОБИЛИСТЫ
Завод имени Лихачева знает чуть ли не каждый автовладелец страны, если не поймёт сразу, то слово ЗИЛ так точно распознаёт.
Когда-то Советский гигант по производству представительских легковых и легендарных грузовых автомобилей сейчас не функционирует. История этого завода началась в 1916 году, когда была принята правительственная программа о развитии автомобильной отрасли в России.
С этого момента на заводе закипела жизнь и за столь долгое время, а это аж 100 лет он пережил не одну модернизацию и выпустил немало знаменитых автомобилей.В Советское время он был одним из лидеров по выпуску грузовиков для сельского хозяйства, с конвейерных линий завода сходила также техника для военной отрасли. Аббревиатура ЗИЛ стала символом СССР, невозможно вспомнить какой-нибудь колхоз и не упомянуть о легендарном ЗИЛ-130. Почему же такое мощное в своё время предприятие потеряло всю популярность и стало руинами? Мнений на этот счёт много и какое из них действительно правильное сказать сложно. Одно можно сказать точно, начало конца автозавода ЗИЛ, лежит в далеком 1969 году, когда на заводе разработали новый грузовик ЗИЛ-170 и по распоряжению руководства страны передали всю документацию на только что построенный завод КамАЗ. Который в свою очередь сделал из него перспективный грузовик и выпускает его модернизированные версии по сегодняшний день.
Но в то время никто ещё не думал, что это может обернуться таким печальным концом для завода. Затем 90-е, распад СССР нанёс сильный удар по предприятию, его превратили в акционерное общество. С этого момента завод стал тихо угасать, заказов становилось все меньше, начались сокращения. Количество выпускаемых машин в год падало на глазах. В результате к 2010 году дошло до массовой распродаже всего имущества на заводе, оборудование, запчасти, машины. Агония продолжалась ещё несколько лет и в результате было принято решение о закрытии и сносе завода.
Конечно очень жаль, что такие великие предприятия заканчивают вот так, без права на реабилитацию и второго шанса. Но сколько людей столько и мнений и многие могут думать по другому. Если Вам есть что сказать на эту тему, можете поделиться этим в комментариях.
источник
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
ПодписатьсяАвтобусы АМО ЗИЛ — Википедия
ЗИЛ — советский и российский производитель грузовых автомобилей (1916—2016) и автобусов (1926—2012) на их базе.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 годНа базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 годПослевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ[править | править код]
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей ТольяттиАвтобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССРСамой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л. с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.
Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»[править | править код]
История создания ЗИЛа-118 началась с того, что автомобиль представительского класса ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников не ниже ранга Политбюро. Ограниченная потребность в подобных автомобилях, не предполагавших, в отличие от ЗИС-110, «гражданского» использования, вызвала недогрузку цехов штучной сборки ЗИЛ. Это могло привести к утечке квалифицированных кадров, крайней экономической неэффективности и дезорганизации производства[1]. Зная об этой проблеме и предполагая расширить производство прогрессивных агрегатов лимузина до массового, инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром задумала сконструировать многоместный и многофункциональный автомобиль, используя начинку ЗИЛ-111. Эта группа в свободное от работы время проектировала новый автомобиль, который получил индекс 118. Были использованы трансмиссия и подвеска лимузина (с сохранением базы и колеи), двигатель от грузовика ЗИЛ-130 (тот же блок V8 с головками под степень сжатия 6,5 против 9, ориентированный на доступный в стране низкооктановый бензин, 150 л. с. против 200), спроектирован совершенно новый «полунесущий» кузов с интегрированными элементами рамы и отъёмным подрамником двигателя и передней подвески. Первый вариант «Юности» вышел на испытания в 1962 году и нёс на себе отголоски американского «плавникового» стиля. Экстерьером занимались молодые дизайнеры (тогда ещё «художники-конструкторы») Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьером — Татьяна Киселёва. Она же придумала и название, удачно подчёркивающее весь дух проекта. Остекление — «круговая панорама», по бортам заходящее на крышу, огромный, почти двухметровый люк, тепло- и шумоизоляция заливкой пенополиуретана делали «Юность» по-легковому комфортной (особенно на фоне спартанской конструкции массовых советских автобусов), как следствие — привлекательной для туристических перевозок, гастрольных поездок, работы киносъёмочных групп, обслуживания торжеств и профессиональных симпозиумов, других подобных целей. При достаточно тривиальной технической стороне именно воздушный, гармоничный дизайн кузова, вкупе с уникальной на тот момент концепцией крупного «представительского» микроавтобуса, выделял «Юность» среди аналогичных автомобилей тех лет. В нём не было ни намёка на прошлое завода, годами выпускавшего только немудрёные грузовые «захары» и фешенебельные многотонные «легковушки» для партийных боссов — «Юность» несла новый стиль жизни, мирный и лёгкий стиль «оттепели».
Демонстрация автомобиля правительству привела Первого секретаря ЦК КПСС Никиту Хрущёва в восторг. Почти не производившаяся серийно, машина выставлялась в экспозиции советского «Интуриста» в 1967 году на Международной автобусной неделе в Ницце, где обратила на себя всеобщее внимание и обнаружила неплохой экспортный потенциал. Автомобиль получил сразу 12 наград, а Генри Форд II пытался даже купить лицензию на производство «Юности» в США, или хотя бы наладить совместное производство, в чём ему было отказано. Несмотря на успех, микроавтобусу так и не удалось попасть в крупносерийное производство (двумя годами позже в Ницце окажется сходный по концепции опытный малый автобус «ПАЗ-Турист», произведёт такой же фурор, но в серию не пойдёт вовсе). Строительство нового конвейера требовало включения в государственный план «семилетки», решение вопроса неоднокрано откладывалось — завод ставил на главный конвейер принципиально новые модели гражданского и военного грузовиков, параллельно организовывалось производство новых полноразмерных автобусов в Ликино, опять-таки с новым ЗИЛовским мотором, и выпуск «игрушечной» машины продолжал быть штучным. На специфическом рынке СССР она оказалась не настолько востребована в сравнении с основной продукцией ЗИЛа, чтобы перетянуть на себя внимание единственного заказчика всего и вся — государства.
В 1971 году модель подверглась внешней переработке в духе разрабатывавшихся тогда же ЗИЛ-114, -117 и «Чайки» второго поколения. Угловатые формы осовременили машину, но лишили дизайн характерной лёгкости. Этот вариант получил индекс ЗИЛ-118К и в разных видах выпускался до 1994 года. Приведённый в соответствие с последним современным ему ГОСТом по высоте салона (надставная высокая крыша), именовался ЗИЛ-32071.
ЗИЛ-118 «Юность», исходный дизайн (до 1971 г.)Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 ед., серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров). Имелись варианты «скорой помощи» с высокой крышей (жёсткой или подъёмной на гофре) и подъёмным столом, позволявшие хирургам оперировать стоя. Несколько микроавтобусов заказал КГБ для оборудования «автомобилей слежения», начинённых прослушивающей аппаратурой.
Дизайн первой версии ЗИЛ-118 отчасти перекликается c выпускавшимся с 1961 по 1965 год Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon[en]. Однако последний скомпонован на агрегатах заднемоторного массового автомобиля среднего класса, имел чисто утилитарное назначение, в том числе версии типа фургона с глухими стенками и пикапа, — скорее, это машина класса Volkswagen Transporter или РАФ. ЗИЛ же базируется на шасси правительственного лимузина, двигатель его достаточен для полноразмерного автобуса, производство от начала до конца было штучным, а утилитарных версий этой машины никогда не существовало. Лишь в 2000-е годы стали входить в моду большие «трансферные» микроавтобусы с максимальным уровнем комфорта (наподобие «прокачанных» версий Mercedes-Benz Sprinter), воплощающие на современном уровне идею, сходную с замыслом зиловских конструкторов.
В игровой и сувенирной индустрии[править | править код]
Масштабную модель микроавтобуса ЗИЛ-118 в 2010 году выпустила фирма «DeAgostini» в рамках проекта «Автолегенды СССР». В той же серии 13 сентября 2011 года вышла в свет коллекционная модель микроавтобуса «ЗИЛ-118К», а в серии «Автомобиль на службе» той же фирмы «ДеАгостини» 11 февраля 2012 года вышла модель автомобиля «ЗИЛ-118КЛ» («Криминалистическая лаборатоия»).
В 2011 году масштабную модель автомобиля ЗИЛ-118КА «Скорая помощь» ограниченным тиражом выпустила фирма «DIP models»[2]
Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)[править | править код]
В 1997—2012 гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.
Производство[править | править код]
Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).
За 2012 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.
Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).