Вариом а зарядное устройство инструкция
Зарядка аккумулятора автомобиля, при наличии зарядного устройства, не является чем-то очень сложным и недоступным рядовому автомобилисту. Пока машина заводится без проблем, о состоянии аккумулятора редко кто задумывается. Но с наступлением первых серьёзных холодов, вопрос как зарядить аккумулятор становится особенно актуальным.
Неправильная эксплуатация и обслуживание могут довольно быстро привести в негодность даже хороший автомобильный аккумулятор. В этой статье мы расскажем о том, как правильно заряжать аккумулятор автомобиля зарядным устройством и ухаживать за ним.
Внизу страницы можно ознакомиться с подробной видео-инструкцией по зарядке аккумулятора автомобиля и его обслуживанию.
Также вам могут быть полезны следующие материалы:
В процессе регулярной эксплуатации транспортного средства, аккумулятор постоянно заряжается от генератора. Необходимость применять зарядное устройство чаще всего возникает при длительном простое машины или каких-либо неисправностях генератора.
Инструкция по зарядке аккумулятора автомобиля
Зарядка аккумулятора автомобиля дело не хитрое, но как правильно заряжать аккумулятор знает далеко не каждый.
Заряжать наиболее распространенные свинцово-кислотные аккумуляторы (типа WET) необходимо постоянным (выпрямленным) током. В принципе, чтобы зарядить аккумулятор, вы можете использовать любые типы выпрямителей, позволяющие регулировать зарядный ток и напряжение зарядки.
В то же время, зарядное устройство (сокращенно — ЗУ) для автомобильного аккумулятора должно иметь возможность увеличения зарядного напряжения до 16,0-16,5 вольт, поскольку в противном случае оно не сможет зарядить современный необслуживаемый аккумулятор полностью (до 100% его фактической емкости).
Если аккумулятор установлен в автомобиле , для того чтобы его правильно зарядить, сперва определите какой из выводов батареи подсоединен к “массе” (кузову) машины. На большинстве автомобилей к “массе” подсоединен “минус”. Если у вас в автомобиле аккумулятор подключен по такой же схеме, тогда плюсовой провод ЗУ нужно подключить к плюсовому выводу аккумулятора, а минусовой – к “массе” автомобиля (можно к кузову или шасси).
Обратите внимание на то, чтобы подключенные провода не прикасались к бензопроводу или непосредственно к корпусу аккумулятора, а само ЗУ до подключение было в выключенном состоянии. После правильного подключения, аккумулятор можно заряжать.
Чтобы зарядить аккумулятор заранее снятый с автомобиля , провода ЗУ необходимо соединить с соответствующими клеммами батареи: “плюсом” к “плюсу”, а “минусом” к “минусу”.
При неправильном подключении, и аккумулятор, и ЗУ могут выйти из строя, поэтому строго соблюдайте указанную полярность, чтобы избежать неприятностей и зарядить аккумулятор правильно.
Порядок зарядки аккумулятора
При зарядке автомобильного аккумулятора хотим обратить ваше внимание на следующие моменты и последовательность действий:
- Прежде чем вы начнете заряжать аккумулятор, убедитесь еще раз в правильности подключения ЗУ.
- После этого включите его в сеть, чтобы начать зарядку.
- Выберите нужный режим зарядки, в соответствии с инструкцией к ЗУ.
- Время от времени контролируйте процесс зарядки аккумулятора, а после его завершения, отключите ЗУ от сети.
- При отключении батареи от ЗУ в первую очередь отсоединяйте минусовой провод.
В конце этой статьи вы найдете подробную видео-инструкцию по зарядке аккумулятора автомобиля и уходу за ним.
Обслуживание и уход за аккумулятором
Уход за автомобильным аккумулятором заключается не только в том, чтобы его правильно заряжать. Для продолжительной и полноценной работы аккумулятор автомобиля необходимо еще и регулярно обслуживать.
В первую очередь следует учесть, что в летний период процесс испарения воды из банок батареи идет особенно активно. На полупрозрачном белом корпусе аккумулятора падение уровня электролита ниже нормы сразу заметно (при условии, что вы хоть иногда открываете капот).
Большинство современных автомобильных аккумуляторов имеют метки «MIN» и «MAX». Они указывают соответственно минимальный и максимальный уровень электролита. Если на вашей батарее их нет или по каким-то другим причинам вы не можете проверить уровень визуально, можно прибегнуть к простому способу:
- Отверните пробки всех банок и погрузите поочередно в каждую из них стеклянную трубку длиной не менее 100 мм.
- Когда трубка упрется в предохранительную сетку, закрывающую пластины аккумулятора, зажмите ее конец пальцем и выньте из отверстия.
- Уровень электролита в трубке должен составлять приблизительно 10-15 мм, в противном случае необходимо будет долить дистиллированной воды.
Кроме того, не помешает проверить и плотность электролита. Ее измеряют ареометром, представляющим собой большую стеклянную пипетку с делениями и свободно движущимся внутри поплавком. К одному концу трубки присоединена резиновая груша. Плотность замеряют в такой последовательности:
2. Медленно отпуская грушу, набирайте его до всплытия поплавка – деление на котором всплытие остановится, и укажет вам соответствующее значение плотности.
Существуют также ареометры и другой конструкции. В их колбе имеется целый ряд горизонтально расположенных и независимых друг от друга поплавков, каждый из которых всплывает при определенной плотности (это значение нанесено на каждом поплавке).
Летом, в центральных регионах, плотность электролита в аккумуляторе должна составлять 1,27 ÷ 1,19 г/см 3 , в северных и южных – 1,29 ÷ 1,21 и 1,25 ÷ 1,17 г/см 3 соответственно. При меньших значениях плотности аккумулятор необходимо зарядить, при больших – долить дистиллированной воды.
Помимо контроля плотности и уровня электролита, не забывайте также периодически проверять надежность крепления аккумулятора и состояние его выводных контактов. Если они загрязнены или окислены, протрите их сухой тряпкой и при необходимости зашкурьте мелкой наждачной бумагой. Помните, что попытки использовать для этого влажную ткань, а также зачищать оба контакта одновременно ни к чему хорошему, кроме короткого замыкания или «удара» током, не приведут. Смажьте выводы графитовой смазкой и аккуратно затяните на них клеммы.
Видео-инструкция: как правильно заряжать автомобильный аккумулятор
Здесь легко и интересно общаться. Присоединяйся!
Вариом — тупое зарядное устройство времен СССР, никаких регуляторов, автоматики, лампочек, просто выпрямитель и всё. Максимальный ток 3А, для вашего акб ток не более 0.4А желателен, но если альтернативы нет, и мерить не чем, то открываете все банки, плюс на плюс (красный) , минус на минус (белый) и включаете. В помещении где заряжаете, должен быть сквозняк, выделяющиеся газы взрывоопасны. Заряжать столько, чтоб после начала сильного кипения электролита во всех банках прошло не более 2 часов.
если зарядка автомат то там есть лампочки когда зарядится загорится что заряжен а так покупаеш ариометр снимаеш пробки с акомулятора и ставиш на зарядку плюс к плюсу минус к минусу и в разетку на 12 часов после заряда выключаеш всё это дело и делаеш замер ариометром должно быть 1.27-1.30 если меньше заряжай ещё
хранилище открой и пускай сутки полторы заряжается
СОДЕРЖАНИЕ ЖУРНАЛА «ЭЛЕКТРИК» ЗА 2003 г.
М.А. Шустов. Парадоксы переменного тока. 1-3
К.В. Коломойцев . Простые вольтодобавочные устройства. 1-6
В.А. Кучеренко. Особенности энергопотребления некоторых типов
сварочных трансформаторов. 1-8
АЛ. Бутов. Автономный сигнализатор отключения напряжения сети . 2-2
А.Г. Зызюк . О блоке питан ия и ИО Н («Электрик» 9, 10/2001). 2-3
В.Н. Задорожный. Ток смещения и его магнитное поле. 2-4
Ю. Бородатый. Детектор лжи. 2-4
И.А. Коротков. Цифровой индикатор для автомобиля. 2-5
М.А. Шустов. Симметричный преобразователь уровня — стабилизатор
К.В. Коломойцев . Настольный светильник на два режима работы . 2-7
А.А. Татаренко . Пилюля для ТДЭ101У2, или серьезно о регуляторах
тока сварочных трансформаторов . 2-8
Н.П. Горейко . Еще раз о защите. 2-9
М.А. Шустов. Генераторы высокого напряжения и их применение. 3-2
A. Белый. Автоматический выключатель освещения . 3-6
АЛ. Бутов. Транзисторное устройство защиты ламп накаливания. 3-7
С.М. Абрамов. Наборный сварочник на любую мощность. 3-8
О.В. Белоусов. Импульсный источник питания . 4-2
В.В. Першин. Анализ работы схемы включения люминесцентных ламп
без нитей накала . 4-4
С.М. Абрамов. Стабилизатор напряжения на оптроне . 4-5
В.Ф. Яковлев. Расширение возможностей применения электроприводов
С.М. Усенко. Клеммник . 4-6
Ю. Бородатый. Генератор-двухточка . 4-6
К.В. Коломойцев . Устройство для защиты трехфазного асинхронного
двигателя при отказе предохранителя. 4-7
О.Н. Партала . О выборе основания счета для переключателей . 4-8
Р.Н. Балинский . Усовершенствование сетевых адаптеров для питания
С.М. Абрамов. Дискретный фазовый регулятор мощности. 5-5
Ю. Бородатый. Повышение качества электросварочных работ: поиски,
эксперименты, размышления . 5-7
В.Ф. Яковлев. Электропривод намоточного устройства для кромок. 5-8
B. Самелюк . Начинающим пользователям персонального компьютера 5-8
А.Н. Маньковский . Автоматизация работы и защита от перегрузок
электродвигателей насосов мощностью 180. 250 Вт. 6-2
А.Г. Зызюк . О питании ламп дневного света . 6-5
Н.П. Горейко . Можно регулировать лучше . 6-7
Ю. Бородатый. Работа и запуск 3-фазного электродвигателя при пропадании фазы. 6-7
С.М. Абрамов. Светорегулятор для рекламного щита . 6-8
Ю. Бородатый. Повышение коэффициента использования
А.Г. Белявский. Первичный преобразователь для термисторного
датчика температуры . 7-3
В.М. Палей. Регулируемые люстры, и не только. 7-4
С.М. Усенко. Замена переключателей . 7-6
Н.П. Горейко . Наладку электрозадвижек — на конвейер. 7-7
К.В. Коломойцев . Динамический фазовращатель — пускатель для
асинхронного двигателя . 7-8
В.Я. Володин. Компенсация температурного дрейфа нуля интегрального
тензорезистивного датчика давления . 8-2
И.А. Коротков. Вопросы защиты трехфазных электродвигателей . 8-5
АЛ. Бутов. Мощный прерыватель переменного тока. 8-9
Ю. Бородатый. Схемотехника подключения электрогенераторов
и различных видов нагрузки . 9-2
Д.А. Дуюнов . Об изменении характеристик автомобильных
Ю. Ремезовский . Проверка и испытание выключателей автоматических
типов ВА53-43, ВА55-43, ВА-56-43 общего назначения . 9-3
А.Г. Белявский. Об источниках радиопомех в системе зажигания. 9-4
Ю.Н. Давиденко. Зарубежные люминесцентные лампы.
Как их выбрать и зажечь . 9-5, 10-8, 11-8, 12-7
А.В. Окатов. Простой тестер-индикатор . 9-7
Н.П. Горейко . «Старинное» зарядное устройство. 9-8
С.М. Усенко. Простой электромузыкальный звонок . 9-9
С.М. Абрамов. Микроконтроллерный стабилизированный
регулятор мощности . 9-16
Ю.Л. Каранда . Автоматический светильник. 10-2
С.А. Елкин . Сенсорный реверсивный выключатель. 10-4
Д.А. Дуюнов , А.В. Пижанков , А.А. Филипов . О старом друге . 11-2
Н.П. Горейко . Схема фотореле. 11-4
С.П. Степанчук . Фазоискатель на широкий диапазон напряжений .. 11-5
А. Алдохин . Измерения погрешности датчиков тока и напряжения .. 11-6
Н.Ф. Воллернер . Расчет источника питания с однотактным
импульсным преобразователем. 12-2
Д.А. Дуюнов , А.В. Пижанков . Маникюр для когтей . 12-4
A. Белявский. Устройство магнитной обработки топлива в двигателях
внутреннего сгорания . 12-5
А.А. Губанков . Устройство управления освещением . 12-6
B. Самелюк . Автоматический выключатель коридорного освещения.. 12-9
КОНСТРУИРОВАНИЕ И РЕМОНТ
Н.И. Мазепа. Автоматическая зарядка гальванических элементов
и аккумуляторов асимметричным током. 1-11
А.Г. Зызюк . О модернизации настольного ионизатора воздуха . 1-12
Л.Ф. Лясковский . Блоки питания Б5-43 — Б5-50. Устройство
и ремонт. 1-13, 2-10, 3-14, 4-13, 5-13
Д.А. Дуюнов , А.В. Пижанков , Р.М. Свистула . Оппозит . «Из искры возгорится пламя». 1-16
Ю. Бородатый. Понижение напряжения на индуктивной нагрузке
с помощью конденсаторов. 1-17
Э.Г. Грутман . Письмо в редакцию . 2-12
Д.А. Дуюнов . Асинхронный двигатель с совмещенной обмоткой . 2-13
Н.И. Заец . Ловушка для вора . 2-13
В.М. Сосновський . Кілька простих стабілізаторів. 2-14
И.В. Бордовский . Двухполюсные электронные таймеры, степень
защиты IP 20 и IP 44. 2-16
С.М. Усенко. Тестер батареек . 2-17
Н.П. Горейко . Зарядно-разрядное — приставка к лампочке . 3-10
В.П. Ф іліндаш . Автоматичний вимикач змінного струму . 3-11
А.Г. Зызюк . О ремонте импортного настольного вентилятора,
его второй «профессии» и модернизации . 3-13
С.М. Усенко. Клеммник . 3-15
Л. Бигун , Ю. Бородатый. Замена импортного умножителя
напряжения отечественным . 3-24
Н.П. Горейко . Разрядная часть ЗУ-приставки к осветительной лампе.. 4-9
А.Г. Зызюк О ремонте и модернизации двухконфорочных электроплиток бытовых типа ЭПТ-2-2,0/220 «ТЭЛПА-2М» и не только. 10 10
О зарядных устройствах и не только . 4-10
В.Ф. Яковлев. Восстановление плавких вставок. 4-11
А.Л. Бутов. Еще одна схема для аккумуляторного фонарика . 4-12
Ю. Бородатый. Изготовление и ремонт сетевых шнуров . 5-7
А.Г. Зызюк . Ремонт преобразовательно-зарядных устройств
типа » Вариом » и » Вариом-А » . 5-9
Н.П. Горейко . Предупредительная звуковая сигнализация
С.А. Елкин . «Гаражный» ЭПСН-40. 5-12
Н.П. Горейко . Защита должна действовать и при пуске. 5-19
К.В. Коломойцев . «Долгоживущая» лампа накаливания для
лестничной площадки . 6-9
Ю.Г. Умрихин. О некоторых вопросах конструирования
преобразователей . 6-10, 7-15, 9-10
С.М. Усенко. Зарядное устройство для сельской мастерской. 6-12
О.Р. Кондратьев. Универсальный программируемый таймер . 6-13
Ю. Бородатый. Электрокоммутация вместо электронных систем. 6-15
И. Григоров. Использование старых деталей в умножителях
Ю.В. Сафонов. Устройство продления долговечности ламп
накаливания и другие схемы на полевом транзисторе. 7-10
А.Г. Зызюк . О восстановлении дросселей для ламп дневного света . 7-11
И.А. Коротков. Стабилизатор скорости вращения электродвигателей
типов ДПР, ДПМ и др . 7-12
К. Герасименко. Сенсорный выключатель . 7-14
А.Р. Зайцев. Лифт на даче . 7-19
В.В. Бурлака. Преобразователь напряжения 12. 220 В. 8-11
С.А. Елкин . Понижающий трансформатор для паяльника —
зарядно-питающее устройство . 8-12
Н.П. Горейко . Электронный сигнализатор уровня с включением двух электродов в один провод и хорошей защитой от импульсных помех. 8-14
С.М. Абрамов. Регулятор частоты вращения мощного двигателя . 8-15
Ю.П. Гриненко . Снова о неполнофазном режиме. 9-12
В.Ф. Яковлев. Пайка проводов без применения паяльника . 9-19
А.Г. Зызюк . О ремонте и модернизации двухконфорочных электроплиток бытовых типа ЭПТ-2-2,0/220 «ТЭЛПА-2М»
и не только об этом . 10-10
В.Б. Зелинский. Письмо в редакцию . 10-11
Ю. Бородатый. Ответ автора . 10-11
Ю. Бородатый, А. Гринечко . Ремонт и конструирование: профессионалы — радиолюбителям, радиолюбители — профессионалам. 10-12
А.Г. Зызюк . Ремонт сетевых трансформаторов. 10-13
А.Р. Зайцев. Схема преобразователя частоты. 10-14
Р.Н. Балинский . Оптический индикатор сетевого напряжения. 10-15
О.Г. Рашитов. Расчет силовых трансформаторов на
тороидальном сердечнике с помощью таблицы. 10-21
Б.С. Шадыханов . Охранная сигнализация дворовых
подсобных помещений . 11-10
К.В. Коломойцев . О пуске трехфазного двигателя
от однофазной сети . 11-11
А.Г. Зызюк . Ремонт и применение сетевых
трансформаторов . 11-14, 12-14
И.А. Коротков. Устройства освещения лестниц в домах
частного сектора . 12-10
К.В. Коломойцев . Динамический фазовращатель — пускатель для
двигателя повышенной мощности . 12-11
В.В. Черний . Универсальный светодиодный пробник. 12-12
В. Самелюк . Зарядное устройство из подручных деталей . 12-13
А.М. Дрючило . Трехфазный электродвигатель-генератор. 12-13
В.Ф. Яковлев. Устройство для защиты трехфазного потребителя
от изменения чередования фаз. 12-15
Транзисторы Дарлингтона . 1-18
Стандартные переключающие регуляторы фирмы Analog Devices . 1-19
Новые стабилизаторы положительного напряжения
фирмы National Semiconductor . 2-18
Агрегат сварочный АДБ-3122У1. 3-16
Микросхемы контроллеров системы электронного
зажигания КР1055ХП2, КФ1055ХП2. 3-18
Схема электрооборудования автобуса КАВЗ-685М. 4-16
Микросхема К1114СП1 и ее применение. 4-18
Программируемый 8-канальный контроллер неона и дюралайта . 4-19
Выпрямительные диоды общего применения . 5-15
Схема электрическая принципиальная вольтметра В7-26. 5-16
Тиристоры для сварки фирмы International Rectifier . 5-18
Схема электрическая принципиальная тестера Ц4314. 6-16
Схема электрическая принципиальная тестера Ц4315. 6-17
Мощные отечественные полевые транзисторы . 6-18
Мощные импортные полевые транзисторы . 6-19
Схема электрооборудования автомобилей УАЗ-31514, УАЗ-31519 .. 7-16
Мощные транзисторы фирмы Fairchild Semiconductor. 7-18
Диоды Шоттки фирмы Ixys Semiconductor. 8-18
Переключаемые электронные таймеры/автоматические реле
для лестниц. 9-14
Ремонтные станции Velleman . 9-15
Драйверы моторов фирмы Fairchild Semiconductor . 9-19
Схема электрооборудования тракторов
‘Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-82. 10-16
Характеристики мощных полевых транзисторов
фирмы International Rectifier . 10-18
Электронные таймеры с релейными выходами в виде
«сухих контактов», степень защиты IP 20 и IP 44. 10-20
Регулируемый асинхронных привод фирмы MITSUBISI ELECTRIC . 11-16
Световое реле с регулируемой установкой освещенности IP 44. 11-17
Светорегуляторы на 210 Вт для ламп накаливания и электронных трансформаторов для невыступающего и наружного монтажа. 11-17
Схема электрическая принципиальная тестера Ц4352. 1 1-18
Силовые трансформаторы типа ТС. 11-19
Выключатель контроля утечек на землю с заземленной розеткой,
тип А , степень защиты IP 21 и IP 44 . 12-16
Схема электрооборудования мотоцикла «Днепр-11». 12-17
Источники опорного напряжения . 12-18
В.Я. Володин. Энергетика будущего . 1-20
Ю. Бородатый. Газ — самое лучшее топливо . 1-22
Д.А. Дуюнов . Энергосбережение: стратегия и тактика бойкота . 2-20
Ю. Бородатый. Гелиоэнергетика своими руками . 2-21
С.М. Абрамов. Солнечная батарея. 2-22
Ю. Бородатый. Окончательное решение проблемы тепла
и энергии в целом. 3-20
Д.А. Дуюнов , А.В. Пижанков , С.Н. Левачков . Ветроэнергетика:
назад в будущее. 3-20
Д.А. Дуюнов . Гидроударный насос . 4-20
Д.А. Дуюнов . Ветроэнергетические установки: шаг назад . 5-21
Е.Г. Безруких. О возможности передачи электроэнергии вдоль одножильного проводника с использованием «вилки Авраменко » . 6-21
В. Иванив , Ю. Бородатый. Лучшее из подразделений гелиоэнергетики . 7-21
Д.А. Дуюнов . С драной овцы хоть шерсти клок . 7-22
Д.С. Стребков , С.В. Авраменко , А.И. Некрасов. Система
электроснабжения мобильных электроагрегатов . 8-20
Л.П. Фоминский . Конец мифа о мифичности торсионных полей. 9-20
Д.А. Дуюнов , А.В. Пижанков , С.Н. Левачков . МикроГЭС . 10-22
A. Белявский. Вода дала нам Жизнь, скоро даст неисчерпаемый источник энергии (в порядке гипотезы). 10-24
Л.П. Фоминский . К разгадке лучей Козырева . 11-21
Ю. Бородатый. 220 лет электролету , или парадоксы воздухоплавания. 11-22
Д.А. Дуюнов . Тихо счетчики гудят . 12-19
Ю. Бородатый. Рентабельнее самолетов и ракет . 12-20
О новой книге академика Л.П. Фоминского «Роторные генераторы дарового тепла. Сделай сам» . 12-21
Ю.П. Саража . Простые, программируемые, прецизионные
источники тока с саражисторами . 3-21
Ю.П. Саража . Фишка-палец 2АА . 5-20, 6-20
А.Л. Кульский . Азбука полупроводниковой схемотехники . 1-23, 2-23, 3-23,
4-23, 5-22, 6-22, 7-23, 8-23, 9-23, 10-25, 11-23, 12-21
А.Н. Маньковский . Системы управления вентильными
преобразователями. Фазосмещающие устройства. 1-24, 2-24
А.Н. Маньковский . Многоканальные системы управления . 3-23
А.Н. Маньковский . Одноканальные системы управления . 4-24
B. Мороз. Паяльная установка . 6-23
Н.П. Горейко . Электрошкола . 7-24
Системы обозначений полупроводниковых приборов
иностранного производства . 8-25
Л.П. Яценко . Электрические явления в природе — молния. 9-18
Н.П. Горейко . Электрошкола 2 . 9-24
Н.П. Горейко . Электрошкола 3 . 12-23
ДАЙДЖЕСТЫ И ОБЗОРЫ
Дайджест по бытовой электронике . 1-25
Интересные устройства из мирового патентного фонда . 1-27, 2-27, 3-27,
4-28, 5-28, 6-29, 7-29, 8-28, 9-27, 10-28, 11-28, 12-26
Дайджест по автомобильной
электронике . 1-28, 2-28, 3-28, 4-26, 5-23, 6-24, 7-26, 10-26
Дайджест по устройствам электропитания . 2-25, 11-26
Дайджест по измерительным устройствам (пробникам) . 3-25
Дайджест по устройствам охранной сигнализации . 5-26, 8-26
Дайджест по световым устройствам . 6-27
Дайджест по устройствам электросварки . 7-27
Л. Алешников. Козьма Кузьмич рассказывает . 1-30, 5-29, 8-30
Уильям Томсон (лорд Кельвин). 1-31
Николай Алексеевич Умов . 2-31
Применялось ли электричество в пирамидах? . 3-9
О новой книге академика Л.П. Фоминского » Сверхъединичные
генераторы против «Римского клуба» . 3-29
Хендрик Антон Лоренц. 3-31
Страничка юмора. А может вас уволить? . 4-29
Ю. Бородатый. Заблуждения и правда о «животном электричестве» . 4-30
Оливер Хевисайд . 4-31
О всеукраинском конкурсе-защите научно-исследовательских работ учеников — членов Малой Академии наук по технико-технологическому отделению . 5-12
Джон Уильям Стрэтт (лорд Релей) . 5-31
Джордж Френсис Фитцджеральд . 6-31
Б. Грабовский. Защищайтесь, господа!
Пособие для профи и спецов . 7-30
Петр Николаевич Лебедев . 7-31
Альберт Эйнштейн . 8-31
В.П. Никонов. Забытые приоритеты . 9-29, 10-29
Джозеф Джон Томсон . 9-31
Джон Эмброуз Флеминг . 10-31
Ли де Форест . 11-30
Электронные наборы для радиолюбителей. 11-31, 12-31
Вариом а зарядное устройство схема — Генераторы
При нормальных условиях эксплуатации, электрическая система автомобиля самодостаточна. Речь идет об энергоснабжении – связка из генератора, регулятора напряжения, и аккумуляторной батареи, работает синхронно и обеспечивает бесперебойное питание всех систем.
Это в теории. На практике, владельцы автомобилей вносят поправки в эту стройную систему. Или же оборудование отказывается работать в соответствии с установленными параметрами.
Например:
- Эксплуатация аккумуляторной батареи, которая исчерпала свой ресурс. Элемент питания «не держит» заряд
- Нерегулярные поездки. Длительный простой автомобиля (особенно в период «зимней спячки») приводит к саморазряду АКБ
- Автомобиль используется в режиме коротких поездок, с частым глушением и запуском мотора. АКБ просто не успевает подзарядиться
- Подключение дополнительного оборудования увеличивает нагрузку на АКБ. Зачастую приводит к повышенному току саморазряда при выключенном двигателе
- Экстремально низкая температура ускоряет саморазряд
- Неисправная топливная система приводит к повышенной нагрузке: автомобиль заводится не сразу, приходится долго крутить стартер
- Неисправный генератор или регулятор напряжения не позволяет нормально заряжать аккумулятор. К этой проблеме относятся изношенные силовые провода и плохой контакт в цепи заряда
- И наконец, вы забыли выключить головной свет, габариты или музыку в автомобиле. Для полного разряда аккумулятора за одну ночь в гараже, иногда достаточно неплотно закрыть дверь. Освещение салона потребляет достаточно много энергии.
Любая из перечисленных причин приводит к неприятной ситуации: вам надо ехать, а батарея не в силах провернуть стартер. Проблема решается внешней подпиткой аккумулятора: то есть, зарядным устройством.
Его совершенно несложно собрать своими руками. Пример зарядного устройства сделанного из бесперебойника.
Любая схема автомобильного зарядного устройства состоит из следующих компонентов:
- Блок питания.
- Стабилизатор тока.
- Регулятор силы тока заряда. Может быть ручным или автоматическим.
- Индикатор уровня тока и (или) напряжения заряда.
- Опционально – контроль заряда с автоматическим отключением.
Любой зарядник, от самого простого, до интеллектуального автомата – состоит из перечисленных элементов или их комбинации.
Содержание статьи:
Схема простого зарядного устройства для автомобильного аккумулятора
Формула нормального заряда простая, как 5 копеек – базовая емкость батареи, деленная на 10. Напряжение заряда должно быть немногим более 14 вольт (речь идет о стандартной стартерной батарее 12 вольт).
Простая принципиальная электрическая схема зарядного устройства для автомобиля состоит из трех компонентов: блок питания, регулятор, индикатор.
Классика — резисторный зарядник
Блок питания изготавливается из двух обмоточного «транса» и диодной сборки. Выходное напряжение подбирается вторичной обмоткой. Выпрямитель – диодный мост, стабилизатор в этой схеме не применяется.
Ток заряда регулируется реостатом.
Важно! Никакие переменные резисторы, даже на керамическом сердечнике, не выдержат такой нагрузки.
Проволочный реостат необходим для противостояния главной проблеме такой схемы – избыточная мощность выделяется в виде тепла. Причем происходит это очень интенсивно.
Разумеется, КПД такого прибора стремится к нулю, а ресурс его компонентов очень низкий (особенно реостата). Тем не менее, схема существует, и она вполне работоспособна. Для аварийной зарядки, если под рукой нет готового оборудования, собрать ее можно буквально «на коленке». Есть и ограничения – ток более 5 ампер является предельным для подобной схемы. Стало быть, заряжать можно АКБ емкостью не более 45 Ач.
Зарядное устройство своими руками, подробности, схемы — видео
Гасящий конденсатор
Принцип работы изображен на схеме.
Благодаря реактивному сопротивлению конденсатора, включенного в цепь первичной обмотки, можно регулировать зарядный ток. Реализация состоит из тех же трех компонентов – блок питания, регулятор, индикатор (при необходимости). Схему можно настроить под заряд одного типа АКБ, и тогда индикатор будет не нужен.
Если добавить еще один элемент – автоматический контроль заряда, а также собрать коммутатор из целой батареи конденсаторов – получится профессиональный зарядник, остающийся простым в изготовлении.
Схема контроля заряда и автоматического отключения, в комментариях не нуждается. Технология отработана, один из вариантов вы видите на общей схеме. Порог срабатывания устанавливается переменным резистором R4. Когда собственное напряжение на клеммах аккумуляторной батареи достигает настроенного уровня, реле К2 отключает нагрузку. В качестве индикатора выступает амперметр, который перестает показывать ток заряда.
Изюминка зарядного устройства – конденсаторная батарея. Особенность схем с гасящим конденсатором – добавляя или уменьшая емкость (просто подключая или убирая дополнительные элементы) вы можете регулировать выходной ток. Подобрав 4 конденсатора для токов 1А, 2А, 4А и 8А, и коммутируя их обычными выключателями в различных комбинациях, вы можете регулировать ток заряда от 1 до 15 А с шагом в 1 А.
При этом никакого паразитного нагрева (кроме естественного, выделяющегося на диодах моста), коэффициент полезного действия зарядника высокий.
Схема самодельного зарядного устройства для аккумулятора на тринисторе
Если вы не боитесь держать в руках паяльник, можно собрать автомобильный аксессуар с плавной регулировкой тока заряда, но без недостатков, присущих резисторной классике.
В качестве регулятора применяется не рассеиватель тепла в виде мощного реостата, а электронный ключ на тиристоре. Вся силовая нагрузка проходит через этот полупроводник. Данная схема рассчитана на ток до 10 А, то есть позволяет без перегрузок заряжать АКБ до 90 Ач.
Регулируя резистором R5 степень открытия перехода на транзисторе VT1, вы обеспечиваете плавное и очень точное управление тринистором VS1.
Схема надежная, легко собирается и настраивается. Но есть одно условие, которое мешает занести подобный зарядник в перечень удачных конструкций. Мощность трансформатора должна обеспечивать троекратный запас по току заряда.
То есть, для верхнего предела в 10 А, трансформатор должен выдерживать длительную нагрузку 450-500 Вт. Практически реализованная схема будет громоздкой и тяжелой. Впрочем, если зарядное устройство стационарно устанавливается в помещении – это не проблема.
Схема импульсного зарядного устройства для автомобильного аккумулятора
Все недостатки перечисленных выше решений, можно поменять на один – сложность сборки. Такова сущность импульсных зарядников. Эти схемы имеют завидную мощность, мало греются, располагают высоким КПД. К тому же, компактные размеры и малый вес, позволяют просто возить их с собой в бардачке автомобиля.
Схемотехника понятна любому радиолюбителю, имеющему понятие, что такое ШИМ генератор. Он собран на популярном (и совершенно недефицитном) контроллере IR2153. В данной схеме реализован классический полу мостовой инвертор.
При имеющихся конденсаторах выходная мощность составляет 200 Вт. Это немало, но нагрузку можно увеличить вдвое, заменив конденсаторы на емкости по 470 мкФ. Тогда можно будет заряжать аккумуляторы емкостью до 200 Ач.
Собранная плата получилась компактной, умещается в коробочку 150*40*50 мм. Принудительного охлаждения не требуется, но вентиляционные отверстия надо предусмотреть. Если вы увеличиваете мощность до 400 Вт, силовые ключи VT1 и VT2 следует установить на радиаторы. Их надо вынести за пределы корпуса.
В качестве донора может выступить блок питания от системника ПК.
Важно! При использовании блока питания АТ или АТХ, возникает желание переделать готовую схему в зарядное устройство. Для реализации такой затеи необходима заводская схема блока питания.
Поэтому просто воспользуемся элементной базой. Отлично подойдет трансформатор, дроссель и диодная сборка (Шоттки) в качестве выпрямителя. Все остальное: транзисторы, конденсаторы и прочая мелочь – обычно в наличии у радиолюбителя по всяким коробочкам-ящичкам. Так что зарядник получается условно бесплатным.
На видео показано и рассказано как собрать самостоятельно собрать импульсное зарядное устройство для авто.
Стоимость же заводского импульсника на 300-500 Вт – не менее 50 долларов (в эквиваленте).
Вывод:
Собирайте и пользуйтесь. Хотя разумнее поддерживать вашу аккумуляторную батарею «в тонусе».
Source: obinstrumente.ru
Почитайте еще:
Вариом а схема — Строительный портал №1
Содержание статьи:
Преобразователи напряжения (инверторы) 12/24 В в 220 В.
Мощность от 100 до 1000Вт.
Собственное производство. Гарантия на инверторы 5 лет.
Преобразователи напряжения (инверторы) 12/24 В в 220 В. Принципиальные электрические схемы инверторов
Часть 1. Использование составных биполярных транзисторов в преобразователях напряжения
Базовыми электрическими схемами для всех преобразователей напряжения, выпускаемых нашим предприятием, являются мостовой и полумостовой инверторы. Особенности построения этих схем описаны в статье Основные типы преобразователей напряжения.
Отличия электрических схем заключаются в применяемых выходных транзисторах: биполярных составных КТ896А, КТ825АМ, КТ8106, КТ827АМ или полевых IRF540N, BUZ22, IRFZ34N, IRFZ44N и др. Полевые транзисторы, в основном, используются в преобразователях напряжения мощностью более 100Вт, собранных по схеме рис.1. Биполярные транзисторы устанавливаются в маломощных преобразователях рис.2 и рис.3. При использовании в преобразователях напряжения полевых транзисторов вместо биполярных номиналы некоторых элементов изменяются. Подробно об этом смотрите во второй части статьи «Использование мощных полевых транзисторов в преобразователях напряжения».
Рис.1. Принципиальная электрическая схема преобразователя напряжения ПН 12/220-300/500
Рис.2. Принципиальная электрическая схема преобразователя напряжения ПН 24/220-300
Рис.3. Принципиальная электрическая схема преобразователя напряжения ПН 24/220-400
Кроме типа ключевых транзисторов, преобразователи напряжения разной мощности отличаются друг от друга и количеством этих транзисторов в каждом плече мостовой схемы инвертора, а также мощностью выходного трансформатора. В основном, используются промышленные трансформаторы типа ТН60, ТН61, ТПП294 — 50 и аналогичные.
Далее подробно рассмотрим процесс настройки и регулировки преобразователей напряжения.
Source: www.seomark.ru
мне нужно зарядить аккумулятор. помогите!
хранилище открой и пускай сутки полторы заряжается
если зарядка автомат то там есть лампочки когда зарядится загорится что заряжен а так покупаеш ариометр снимаеш пробки с акомулятора и ставиш на зарядку плюс к плюсу минус к минусу и в разетку на 12 часов после заряда выключаеш всё это дело и делаеш замер ариометром должно быть 1.27-1.30 если меньше заряжай ещё
Вариом — тупое зарядное устройство времен СССР, никаких регуляторов, автоматики, лампочек, просто выпрямитель и всё. Максимальный ток 3А, для вашего акб ток не более 0.4А желателен, но если альтернативы нет, и мерить не чем, то открываете все банки, плюс на плюс (красный) , минус на минус (белый) и включаете. В помещении где заряжаете, должен быть сквозняк, выделяющиеся газы взрывоопасны. Заряжать столько, чтоб после начала сильного кипения электролита во всех банках прошло не более 2 часов.
<a rel=»nofollow» href=»http://accumbaza.com.ua» target=»_blank»>http://accumbaza.com.ua</a> большой выбор аккумуляторов
Авиационный вариометр. Кое-что о его видах и применении…
Здравствуйте!
Классический вариометр ВС10-1В.
Сегодня коротко еще об одном аэрометрическом (и не только :-)) приборе. Называется он вариометр и занимает, в некотором смысле, промежуточное положение между простыми аэрометрическими измерителями скорости и высоты. Поэтому я решил поместить его в отдельную статью.
Само слово вариометр образовано от двух латинских: vario,что означает изменяю (из латинского) и metrio, что означает измеряю (это из греческого). Интересно, что устройства с таким же названием применяются еще в радиотехнике и геофизике. Это, видимо, потому, что смысл латинской и греческой составляющих такой же. Однако, нас, естественно, интересует авиация и, конечно, что же такое изменяющееся этот прибор измеряет :-).
Вариометр – это один из важных пилотажных приборов, точнее сказать устройств. Он измеряет вертикальную скорость летательного аппарата или, говоря другими словами, скорость изменения высоты полета и направление ее изменения, а потом индицирует результат на специальном указателе в кабине экипажа.
Эта скорость на обычном индикаторе показывается стрелкой от нуля вверх на подъем (в положительную сторону) и от нуля вниз на снижение (в отрицательную сторону). В английском языке вариометр чаще обозначается VSI — vertical speed indicator (еще бывает VVI — vertical velocity indicator или RCDI — rate of climb and descent Indicator).
Единицы измерения шкалы на наших приборах – м/с, на западных могут быть футы (1 фут (ft) = 0,3048 м) в минуту или узлы, что бывает чаще. Узел – knot (произносится, как not, обозначается kn)) соответствует скорости в одну милю (1852 м) в час. 1 kn равен 101.333 ft/min.
Вариометр в кабине Boeing -767-3Q8ER.
Вариометры в кабине АН-26.
Вариометры в кабине ТУ-134.
Вариометры в кабине ТУ-154В-2.
вариометр на пассажирском ИЛ-86.
Вариометр в кабине вертолета CH-47C Chinook.
Вариометр во второй кабине ЯК-54.
Общий принцип работы вариометра достаточно прост и основан на измерении статического атмосферного давления, точнее говоря скорости его изменения с высотой.
Давление это подводится по двум, так сказать, адресам (или по двум емкостям). В первую воздух попадает от ПВД практически беспрепятственно, и давление там всегда соответствует атмосферному. Во вторую же он поступает (или из нее выходит) с задержкой, потому что на своем пути проходит через специально калиброванный суженный участок воздушной магистрали, иначе именуемый капилляр. Поэтому изменения давления с высотой в ней запаздывают по сравнению с аналогичными изменениями в первой емкости.
Таким образом между этими двумя емкостями при изменении высоты постоянно существует разность давлений. Понятно, что она тем больше, чем больше вертикальная скорость летательного аппарата. Остается только эту разницу зафиксировать и отобразить визуально с помощью какого-либо указателя. Простейшим указателем является циферблат со стрелкой, упомянутой выше.
Таков классический принцип работы механического высотного вариометра. Этого типа аппараты (VSI) достаточно широко используются на самолетах и вертолетах. При этом конструктивное исполнение может быть разным. Например, такое.
Схема вариометра с манометрической коробкой.
Пример классической схемы вариометра с манометрической коробкой.
Здесь чувствительным элементом является тонкостенная манометрическая коробка, деформирующаяся под действием разницы давлений в ней и вне ее (в корпусе вариометра). Эта деформация через кинематическую систему рычагов передается на указательную стрелку.
Или такое. Здесь чувствительный элемент – мембрана.
Пример схкмы вариометра (мембранный). 1 — компесирующая емкость, 2 — статическое давление, 3 — капилляр, 4 — подвод статического давления, 5 — мембрана, 6 — передаточный механизм с указательной стрелкой.
Первый показанный вариант имеет относительно низкое быстродействие, поэтому на двигательных летательных аппаратах широко используются так называемые безинерционные (или «мгновенные» :-)) VSI. В английском это ILVSI (Inertia Lead VSI).
Дело в том, что воздух, естественно, обладает массой, а значит и инерцией. При достаточно резких изменениях высоты (самолет опускает или поднимает нос), он из-за своей инерционности (а также из-за возможной неравномерности воздушного потока или же грубого управления) не сразу оказывает воздействие на чувствительные элементы традиционного вариометра. Поэтому в показаниях вертикальной скорости в начальный момент маневра возможны отставания от действительности .
Для исключения этого момента в ILVSI имеется специальный ускоритель (акселератор). Техническое исполнение его достаточно простое. Подпружиненный поршень имеет относительно большую массу, и при эволюциях самолета (наборе и снижении) он практически мгновенно опускается или поднимется. Это инерция :-). То же самое происходит, например, с водителем машины, когда он резко тормозит (его бросает вперед) или дает газ (его прижимает к сидению).
Схема ILVSI. . 1 — акселератор, 2 — капилляр.
«Мгновенный» вариометр (ILVSI).
Понятно, что при этом создается разрежение или давление в манометрической коробке, и она, деформируясь, воздействует на стрелку указателя. Далее, если процесс набора или снижения сохраняется, то поступающий через калиброванные сечения трубопроводов воздух «догоняет» ситуацию, поршень под лействием пружины возвращается в исходное положение, и вариометр продолжает работать, как обычный VSI.
Второй, используемый в авиации быстродействующий вариометр – флажковый (или лепестковый). Он, вобщем-то, больше применяется для планеров. Принцип его работы показан на схеме. Чувствительным элементом, связанным с указательной стрелкой, здесь служит так называемый «флажок».
Флажковый вариометр.
На него поочередно может давить поток (иначе выравнивающий поток) воздуха, поступающий от канала статического давления ПВД в компенсирующую емкость – при снижении, либо из компенсирующей емкости при подъеме.
Еще один пример планерного вариометра. Схема его очень проста, работает он по принципу расходомера (измерителя потока). В нашей ситуации поток – это воздух. Чем поток сильнее, тем шарик («ползунок»), в нем расположенный поднимается выше и наоборот, соответственно. Красный шарик – спуск, зеленый подъем. Далее, я думаю, все понятно :-). Ниже — иллюстрация, поясняющая работу такой схемы.
Вариометр с подвижными шариками (Pellets).
Пример действия вариометра с индикаторными шариками.
Вариометры на планере Ikarus Meteor 57. 1 — с индикаторными шариками (пеллеты), 2 — обычный компенсированный.
Сейчас без преувеличения можно сказать, что на каждом летательном аппарате есть вариометр. На самолетах он используется при пилотаже для контроля высоты, в частности при осуществлении горизонтальных маневров (разворотов).
Для примера в этом плане можно привести очень широко распространенный (и давно, кстати :-)) в нашей военной авиации прибор ДА-200. На самом деле – это не просто вариометр, а комбинированный прибор, совмещающий в себе, так сказать, определенным образом соприкасающиеся функции.
Состав передней панели прибора ДА-200.
Комбинированный прибор ДА-200К.
Он включает в себя собственно вариометр (вертикальные скорости до 200 м/с), а также указатель крена (до 45°) – это как раз при выполнении горизонтального разворота важно, и указатель скольжения. Белая стрелка на иллюстрациях – это как раз указатель вертикальной скорости.
Прибор ДА-200К в кабине МИГ-31.
Комбинированный прибор ДА-200К в кабине СУ-24М.
Прибор ДА-200К в кабине СУ-25.
Однако, насколько бы не был важен вариометр для самолета или вертолета, для летательного аппарата, у которого нет двигателя, он важен вдвойне. Конечно, я имею ввиду только те аппараты, подъемная сила которых создается при взаимодействии с набегающим потоком. То есть это планеры, дельтапланы и парапланы. Воздушные шары и им подобные в данном случае не в счет. Хотя и для них такой параметр, как вертикальная скорость очень даже интересен :-).
А для планера высота – это его жизнь, его энергия. Планерист, конечно, что называется, «задним местом» 🙂 чувствует вертикальные эволюции своего аппарата, но часто определиться с направлением и уж тем более с темпом происходящих изменений сложно. Визуально определить изменение высоты при ее достаточно большой величине (уже где-то выше 150 метров) тоже практически невозможно.
Поэтому с введением в эксплуатацию вариометров планеризм, как говорится, сразу шагнул на несколько шагов вперед :-). Считается , что произошло это в 1929 году по инициативе немецкого инженера- аэродинамика Александра Липиха (Alexander Martin Lippisch), занимавшегося в том числе и планерами и известного тогда спортсмена-планериста австрийца (впоследствии ставшего летчиком британских ВВС) Роберта Кронфельда (Robert Kronfeld).
Прогресс, как известно, на месте не стоит. С того времени было изобретено и опробовано немало схем и конструкций указателей вертикальной скорости. Некоторая часть из них применена в большой авиации, но наибольшее разнообразие присутствет все же в планеризме (а также в других «-измах»: «-пара» и «-дельта» :-)).
Были там применены и одни из первых (простейших) электронных вариометров. В этой конструкции чувствительными элементами являются два очень маленьких (примерно с булавочную головку) термистора (терморезистора), расположенных достаточно близко друг к другу. Они, как известно, меняют свое сопротивление в зависимости от нагрева.
Вариометр на термисторах.
Нагрев их осуществляется небольшим током (порядка 15 мА) до величины порядка 100 °С. При спуске поток воздуха поступает в компенсирующую камеру, при этом охлаждая первый термистор. Второй остается в аэродинамической тени и не испытывает интенсивного обдува, поэтому охлаждается меньше.
Получаем разность температур двух термисторов, а значит и разность их сопротивлений. Остается только преобразовать эту разность в движение стрелки указателя. При подъеме воздух движется уже из компенсирующей камеры и происходят аналогичные процессы, только меняется очередность термисторов. Все довольно просто :-).
Этот вариометр имеет большое быстродействие и еще одно немалое преимущество — возможность легко преобразовывать электрический сигнал в звуковой. То есть пилот планера может слышать звук, меняющий громкость и тональность в соответствии с интенсивностью и направлением вертикальных маневров, что и применяется с успехом на практике.
Высота, как я уже говорил, для планера крайне важный параметр. Сам принцип осуществления планирующих полетов с ней связан напрямую. Однако набрать ее подобно энерговооруженным летательным аппаратам он не может. Это не самолет, на котором можно «ручку на сэбэ и в хмары» :-). Единственный способ набора высоты для планера – это полет в восходящих потоках воздуха (их еще называют «термики»), которые, так сказать, его и возносят :-).
О планере говорят, что он для нормального полета должен обладать достаточным количеством энергии. Он как бы обменивает ее на расстояние, которое может пролететь. Энергия планера, называемая полной энергией, состоит из потенциальной Eп = mgH ( m – масса планера, g – ускорение свободного падения, Н – высота полета) и кинетической Ек = mV2/2 (V – скорость полета), то есть Еполн = Еп + Ек
Пилот может по своему усмотрению поменять один вид энергии на другой, взяв, к примеру, ручку управления на себя с целью увеличения высоты. Кратковременно это увеличит высоту (Еп вырастет), но полная энергия при этом не возрастет, потому что планер не самолет (двигателя у него нет) и с ростом высоты за счет использования органов управления (ручка на себя) упадет скорость полета, и тем самым уменьшится Ек.
А далее из этой своей «высокой» позиции планер при определенных условиях может даже свалиться, потому что будет находиться в худшем положении, чем он был только что, находясь ниже, но двигаясь быстрее.
Область термика для планера является областью увеличения полной энергии. Они для него жизненно необходимы. Но для его поиска и занятия в нем правильного положения приходится работать органами управления, и каждый раз, когда «скорость переходит в высоту», на это реагирует любой из вышеописанных вариометров.
В этом случае может начаться так называемое «мельтешение» вариометра. Пилот не получает от него достоверной информации для правильного пилотирования. Ему важно получить информацию о стабильном движении вверх, которое позволит увеличить планеру его полную энергию. Кратковременные «дерганья» вариометра его только дезинформируют.
Однако у всех вышеописанных вариометров реакция именно такова. Потому что это так называемые высотные вариометры, реагирующие только на изменение потенциальной энергии. Для того, чтобы облегчить пилотирование планера были созданы так называемые компенсированные вариометры.
Вариометры в кабине планера (1 и 2 — электронный).
Вариометры в кабине планера Schleicher ASH-25 (1 и 2).
В этих приборах специальные устройства компенсируют реакцию вариометра на изменение высоты из-за выполнения маневра (то есть с использованием органов управления). Их еще называют вариометрами полной энергии. То есть они реагируют только на ее изменение.
Получается, что цель этих компенсирующих устройств – это завысить показания вариометра при увеличении скорости полета и занизить их при ее снижении. А раз скорость принимается во внимание, значит прибор должен учитывать не только статическое давление, но и динамическое, поступающее от ПВД.
Один из примеров механического компенсатора — так называемая «коробочка». Внутри этой «коробочки» находится подпружиненная мембрана с одной стороны открытая действию динамического давления, а с другой соединенная с внутренней областью вариометра.
Схема действия механического компенсатора типа «коробочка».1 — мембрана, 2 — пружина, 3 — манометрическая коробка, 4 — стрелка, 5 — капилляр.
На установившемся режиме полета (скорость полета постоянна) компенсатор не работает. Но, к примеру, при увеличении скорости динамическое давление растет, что заставляет прогибаться мембрану вверх и увеличивает давление в камере вариометра, сжимая манометрическую коробку. Тем самым стрелка перемещается больше в сторону подъема. При снижении скорости, соответственно, наоборот.
В другом типе компенсатора вместо приемника статического давления к вариометру подключается трубка Вентури. Она, как известно, имеет суженное сечение, в котором по закону Бернулли (неоднократно нами упоминавшемуся :-)) давление ниже, чем в основном потоке.
Компенсатор с трубкой Вентури.
То есть на установившемся режиме такой вариометр работает как обычный нескомпенсированный. Давление в его камере равно статическому за вычетом постоянной величины разрежения в трубке Вентури. Но при изменении скорости полета планера величина этого разрежения меняется. Меняется поэтому и величина давления (статического) в камере вариометра.
Таким образом, при увеличении скорости стрелка больше сдвигается в сторону подъема (по сравнению с нескомпенсированным вариометром), а при ее уменьшении – в сторону спуска.
Приемники динамического давления для таких компенсаторов устанавливаются обычно в зонах, где не нарушено течение воздуха, то есть либо перед носом планера, либо перед передней кромкой киля.
Оба эти компенсатора регулируются. Первый путем изменения жесткости пружины (регулировочный винт), второй путем изменения проходного сечения (тоже что-то типа винта :-)). Эти устройства отличаются сложностью и высокими требованиями к точности изготовления.
Вместо трубок Вентури применяют также компенсирующие трубки определенного вида, использующие тот же эффект. При движении за трубками образуется некоторая область разрежения. В районе этой области на трубке размещаются отверстия, соединенные с внутренней полостью вариометра. Расположение и величину этих отверстий подбирают экспериментально.
Пример компенсирующих трубок.
Места установки компенсирующих трубок.
Существует еще такой вид вариометра, как нетто-вариометр. Он тоже выполняется компенсированным и важен именно для планеров. Он фиксирует не собственную вертикальную скорость перемещения планера, а скорость вертикального перемещения воздушных масс при установившемся движении планера (то есть снижении с постоянной скоростью) , что часто важно знать пилоту планера, особенно для обнаружения и использования термиков.
В таком вариометре из его показаний вычитается собственное снижение планера. Делается это (говоря упрощенно) за счет подвода в выравнивающую емкость по тонкому специальному капилляру от приемника общего давления воздуха в таком же количестве, в котором он «нормально» проходит через вариометр от приемника статического давления.
В итоге давление в выравнивающей емкости повышается настолько же, насколько возрастает статическое давление поступающее в нее через вариометр. В этом случае показания прибора станут равны нулю.
То есть этот прибор из брутто-вариометра превратится в нетто-вариометр и своим нулем будет показывать, что воздушные массы находятся в покое. Его показания всегда будут отличаться от показаний обычного брутто-вариометра на величину вертикального движения воздушных масс.
Здесь все дело именно в этом капилляре он специально рассчитывается и калибруется. Вариометр с его помощью как бы настраивается на собственное снижение планера с постоянной скоростью. Этот параметр рассчитан и выполнен в виде специального графика, называемого полярой скоростей.
Электронный вариометр включающий в себя собственно вариометр (черный указатель), нетто-вариометр (голубой кружок), указатель скорости и напрвления ветра, компас и другие устройства.
Вариометры в кабине планера (1,2 и 3). Прибор под номером 1 включает в себя нетто-вариометр. 3 — компенсированный аэромеханический.
Компенсация, подобная вышеописанной существует и в электронном виде, для электронных компенсированных вариометров. На современных планерах практически всегда присутствует как минимум два вида вариометров: обычный( аэрометрический) и электронный. Часто вместе с брутто есть и нетто-вариометр. Аэрометрический вариометр при этом чаще всего служит в качестве запасного (аварийного).
В этом плане его главное преимущество в том, что он не требует для себя никакого энергетического питания, чего нельзя сказать об электронных приборах. Планер, к сожалению, электроэнергию не производит, так как не имеет двигателя :-). Хотя справедливости ради стоит сказать, что на некоторых современных аппаратах стоят небольшие энергетические установки, приводимы в действие встречным потоком воздуха.
Размещение вариометра у парапланериста.
Пример электронного вариометра (совмещен с высотомером и др. устройствами).
Тем не менее электронный вариометр, который, кстати, часто совмещается с другими указателями (например высотомером) для безмоторной авиации становится основным. В нем уже нет воздушных емкостей и трубопроводов, а есть всего лишь чувствительные сенсоры давления, на основании данных которых вычислительные устройства выдают нужную информацию, в том числе и о вертикальной скорости.
Существует много разновидностей таких приборов. Они достаточно компактны и удобны, и не только для пилотов планеров, но и для парапланеристов и дельтапланеристов. Парапланеристы, например, подставленные, так сказать, всем ветрам, тем не менее обеспечены вполне качественным прибором. Он крепится в удобном для считывания информации месте, часто прямо на бедре пилота.
Ну вот пожалуй и все. Достаточно для знакомства с таким авиационным прибором, как вариометр. Старался не углубляться в теорию, тем более, что в данном случае все это ближе к вопросу планирующего полета. Такой темы мы еще не касались. Однако, все у нас впереди, я думаю :-)…
Небольшое информационное видео в заключении. И еще ролик, показывающий работу вариометра совместно с высотомером на авиасимуляторе…
До новых встреч. Фотографии кликабельны…
No related posts.