Ваз 2702 – Уникальные советские автомобили » Blog Archive » ВАЗ-2702 — электромобиль малой грузоподъемности — Stoppanic

Содержание

ВАЗ-2802 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВАЗ 2802-02

Производитель

ВАЗ

Годы производства

1984

Сборка

ВАЗ (Тольятти, СССР)

Колёсная формула

4 × 2

Двигатель
Максимальная мощность	25 кВт (34 л. с.)
Макс. скорость	74

Длина

2500 мм

Ширина

1550 мм

Высота

2250 мм

Колёсная база

2000 мм

Колея задняя

1350 мм

Колея передняя

1365 мм

Масса

1030 кг

Связанные

ВАЗ-1801

Грузоподъёмность

500

Дизайнер

Г. Грабор

ВАЗ-2802 — советская экспериментальная модель электромобиля, предназначенная для перевозок небольших партий грузов.

К 1984 году было разработано 2 модификации электромобиля, работа над которыми осуществлялась параллельно.

Бортовая модификация с одноместной кабиной. Несущие части и кабина электромобиля были изготовлены из алюминия. Грузоподъёмность составляла 450 кг, запас хода при 40 км/ч — 130 км. Время разгона до 60 км/ч — 15 сек.

Электрофургон вагонной компоновки. Кабина двухместная с большой площадью остекления. Кузов стеклопластиковый, грузовой контейнер легкосъёмный и крепился к раме четырьмя защёлками. Рама первоначально была изготовлена стальной, из-за чего грузоподъёмность модели ограничилась 200 кг, после применения в несущих конструкциях алюминиевых профилей собственная масса электромобиля снизилась, а грузоподъёмность достигла 500 кг. Расположение двигателя — переднее, ведущие колёса — задние. Запас хода (по разным данным): при 40 км/ч — 120 км, при городском цикле езды — 78 км. Батареи никель-цинковые, общей массой 423 кг.

Старые семейства

Прочие автомобили

Автолегенды СССР: выпуск номер 146

Колбасы купить не забыл. Газировку взял. Даже пистоны к детским пистолетам прихватил. А про очередной выпуск журнальной серии «Автолегенды СССР» вчера запамятовал, потому и обзор задержался на сутки. Да и было бы что помнить — очередной электромобиль Волжского автомобильного завода по имени «Пони» под индексом ВАЗ-2702. Видали мы этих «Пони».

Про электромобили сказать больше нечего, а модель — модель, как и заведено в серии «легенд», — очень приличная: точная и аккуратная отливка хорошо покрашена и неплохо собрана. Китайским товарищам традиционно удаются неведомые прототипы — нет бы «Жигули» с таким качеством изготовить. Серийным собирателям — не самый худший выпуск на полку, тем, кто может себя контролировать — можно и пропустить. Следующий же выпуск лучше покупать сразу — грядёт ГАЗ-51А: простой, бортовой, зелёный, по цене «автолегенд». Разберут, не сомневаюсь.

Вазовские «Пони»:

Реальный Мультикар и мифические кони:

Модель автомобиля: 1985 ВАЗ-2702 «Пони»
Наименование модели: ВАЗ-2702 «Пони»
Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостини
Дата выпуска: 01 октября 2014 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Автолегенды СССР» №146
Тираж: заявленный тираж 40 000 экз.
Краткое мнение: собирателю электричества
Субъективная оценка: 7/10

График выхода журнальной серии «Автолегенды СССР», предыдущие обзоры и обсуждения

Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/384851.html
Навигатор по журналу

ВАЗ 2702 / Заводские модели и прототипы

ВАЗ 2702 – небольшой грузовой электромобиль, также как и его предшественники, например ВАЗ 2802, так и не попал в серийное производство. Этому помешали скорее не конструктивные недоработки инженеров Волжского автомобильного завода, как в случае с моделью 2802, а больше организационные и экономические факторы. Но обо все по порядку.

Проект грузового электромобиля ВАЗ 2702, начавшийся в начале 1980-х годов, имел вполне реальные шансы закончиться массовым производством. Инженеры уже имели достаточно большой опыт построения подобных машин, в частности приобретенный путем «набития шишек» на проекте 2802, поэтому к разработке и конструированию новой модели подошли основательно.

В то время Страна Советов очень нуждалась в малотонажном городском транспорте. Прожорливые и неповоротливые ГАЗ-оны и ЗИЛ-ы, подвозящие продукты питания и ширпотреб в магазины, высоким чиновникам попросту мозолили глаза. Вот и было решено заменить их экономичными и экологически чистыми автомобилями. Да, уже в то время начали думать об экологии.

Всю конструкцию нового автомобиля, в том числе и несущие ее части, было решено делать из алюминия. Да, прошлый опыт был не очень удачным – сварные швы часто лопались, но прошло уже немного времени и инженеры открыли более эффективную технологию сваривания этого металла. Естественно, что с лишним весом надо было обязательно бороться, а облегчение конструкции на тот момент казалось единственным выходом из ситуации. Ведь о новых технологиях более эффективных и легких аккумуляторных батарей тогда никто даже и не думал.

К разработке конструкции рамы ВАЗ 2702 инженеры подошли особо тщательно. Генеральный конструктор требовал от них соблюдений всех норм пассивной безопасности, которые потихоньку приходили к нам из Европы. В частности на стадии проектирования были запрограммированы зоны деформации при лобовом ударе.

Часть деталей: рулевые механизмы, сцепление, передний и задний мост, были частично взяты с моделей легковых автомобилей, выпускавшихся заводом. Был тщательно продуман и способ замены аккумуляторных батарей – они располагались в двух нижних боковых отсеках.

Что касается интерьера салона, то тут особо не заморачивались, и сделали все по-спартански – просто и функционально. Приборная панель была позаимствована у ВАЗ 2105. А чтобы водителю было не так жарко летом, сделали люк в крыше, сдвижные форточки по бокам и установили приточный вентилятор.

Первый опытный образец ВАЗ 2702 вышел с конструкторского бюро ВАЗа в 1983 году. Его отправили на Дмитровский полигон для испытаний. К 1985 году было собрано еще несколько машин. Их конструкция претерпела некоторые изменения по сравнению с первоначальной, так как первые испытания выявили ряд, не то чтобы технических недоработок, а скорее конструктивных огрехов.

ВАЗ 2702 даже отправили проходить краш-тест. Это, конечно же, не те испытания на безопасность, которые проходят автомобили сейчас, но тем не менее. Кстати машина с достоинством выдержала лобовой удар – несколько деформировалась лишь рама, а вот при боковом ударе она распалась напополам.

К 1986 году стало понятно, что проект до серийного производства довести не получится. Во-первых, вскоре завод по производству аккумуляторных батарей перепрофилировался на выпуск более востребованных батареек. Во-вторых, началась «Перестройка» и Волжскому заводу пришлось выживать в новых экономических условиях, а не строить амбициозные планы. Проект, в конце концов, был продан некоему новоявленному коммерсанту, который обещал довести его до серийного производства, но этими обещаниями все и закончилось.

Вот и вся история.

Электромобиль ВАЗ-2102Э, водородная «Нива» и другие разработки «АвтоВАЗа»

С выходом моделей Vesta и Xray компания «АвтоВАЗ» значительно улучшила свою репутацию в кругах автолюбителей, вернув, казалось бы, навсегда утраченный статус производителя конкурентоспособных бюджетных машин. Российский концерн уверенно смотрит в будущее, но пока еще в «краткосрочном» понимании этого слова. Автопилот, различные ассистенты и электрокары — не те сегменты, куда стремится Lada. Хотя в истории компании хватает попыток «прорубить окно в будущее». Мало кто знает, но в портфолио «АвтоВАЗа» насчитывается порядка 20 проектов электромобилей. Большинство из них были разработаны еще в советское время. Более того, инженеры компании проектировали и водородные модели. Сегодня мы вспомним самые интересные «Лады», работающие на альтернативном источнике энергии. Открываем архивы.

ВАЗ-2102Э

В начале 1970-х в стенах «АвтоВАЗа» впервые всерьез заговорили о необходимости выпуска электромобиля, чтобы не отставать от западных производителей — те уже проводили тесты своих электрических прототипов. В апреле 1974 года советский автогигант создал целое подразделение, инженеры которого должны были работать над моделями без традиционных ДВС. Буквально за полгода с нуля были созданы несколько рабочих вариантов силовых установок для будущих электрокаров, а в 1975-м «АвтоВАЗ» провел презентацию первого действительно интересного электрического автомобиля — ВАЗ-2801.

Внешне машина практически не отличалась от фургона ВАЗ-2102. Единственное, что бросалось в глаза, — отсутствие выхлопной трубы (любопытно, что отверстие для нее в кузове осталось). На модель установили два никель-цинковых аккумулятора, один из которых разместился под капотом, а другой — в грузовом отсеке. Заявленный запас хода — 110 км. После тестов прототипов Советы решили выпустить целую партию подобных фургончиков. В 1980–81 годах было собрано 47 электрокаров, которые изначально назывались ВАЗ-2102Э, но позже получили название 21029. Автомобили долгие годы использовались в Москве, Тольятти и Киеве для различных государственных нужд. Парочка «электродвоек» трудилась на самом заводе «АвтоВАЗа», развозя по цехам обеды.

ВАЗ-1801 «Пони»

Следующий автомобиль, выпущенный на «АвтоВАЗе», поехал без грамма топлива в 1979 году. Советский производитель получил партийное задание создать открытую четырехместную машину, которая могла бы обслуживать курорты, выставки, парки и другие места отдыха. В те времена никто не рассматривал электромобили как полноценную замену привычных бензиновых моделей. Большинство разработок в данном направлении были сконцентрированы вокруг коммерческого сегмента (это касается не только СССР). «Пони», над которой работал инженер Барановский, не стала исключением.

В архивах «АвтоВАЗа» модель 1801 числится как «опытная». Говоря современным языком, это концепт. Хотя в Тольятти создали два рабочих экземпляра. И это не были «пластиковые игрушки» для демонстрации — они пять лет использовались по назначению на выставках. На «Пони» было установлено два аккумулятора и небольшой электромотор, который располагался в районе задней оси. Благодаря низкому центру тяжести ВАЗ-1801 был невероятно устойчив — испытатели даже разогнали машину почти до 100 км/ч во время тестов, но максимальную скорость ограничили электроникой (на 70 км/ч) в целях безопасности. При скорости 40 км/ч запас хода составлял 140 км. Внушительная цифра, учитывая специфику модели!

На одной из выставок «Пони» заинтересовались французские представители. Они даже предложили наладить поставку ВАЗ-1801 во Францию для обслуживания строящегося туннеля через Ла-Манш. За каждый электромобиль предлагалось 10 тысяч долларов. Увы, из-за отсутствия мощностей для серийного производства подобной модели заказ выполнить не удалось.

Две модели проекта ВАЗ-2802

В 1980-м подразделение «АвтоВАЗа», отвечающее за создание электрокаров, работало примерно над десятком (!) различных проектов. Готовился серийный запуск ВАЗ-2102Э, дорабатывалась ходовая 1801, изучались новые сегменты, где могли бы попробовать свои силы амбициозные инженеры. Главной же разработкой того года стал проект ВАЗ-2802, который включал в себя два абсолютно разных электромобиля.

Первый (его так и назвали — 2801-01) представлял собой бортовой грузовичок с одноместной кабиной. Несущая конструкция была выполнена из алюминия, что позволило обеспечить неплохую грузоподъемность — 450 кг. Запас хода достигал 130 км. Было выпущено несколько опытных образцов 2801-01, которые даже слегка отличались дизайном (модель рисовал А. Дегтярев). Главным недостатком электрогрузовичка оказалось неправильное распределение масс. Задняя (ведущая) ось была недогруженной — на снегу или даже траве пустой грузовик не мог тронуться.

Второй прототип (2801-02) имел другой дизайн и больше походил на грузовик из будущего. Электрофургон получил вагонную компоновку и пластиковый кузов. Привлекательная с точки зрения дизайна «кубическая» кабина во время тестов оказалась абсолютно неудобной. Из-за сложной формы дверных окон стекла в них не опускались. В угоду экономии электроэнергии в кабине даже не было отопительной или вентиляционной системы — пришлось делать отверстия в крыше. В отличие от алюминиевого 2801-01, этот фургон имел тяжелые стальные детали, и в итоге оказалось, что грузоподъемность 2801-02 составляла менее 100 кг.

ВАЗ-2702

В 1981 году, используя свой опыт работы над проектом 2802, инженеры «электрического» подразделения «АвтоВАЗа» приступили к созданию новой модели — электрофургона малой грузоподъемности ВАЗ-2702. Машина должна была справиться с регулярным развозом небольших товаров по крупным городам. На «АвтоВАЗе» хорошо просчитали развесовку автомобиля, чтобы не допустить ошибок, как в случае с 2801-02. При этом было принято решение полностью отказаться от стальной основы, и для нового фургона была разработана легкая и прочная рама преимущественно из алюминия.

Модель ВАЗ-2702 (позже переименовали в ВАЗ-2301) получила кузов с доступом в грузовой отсек через заднюю и правую боковую двери. Последняя поднималась вверх (а-ля жалюзи). Кроме закрытого фургона, на платформе 2702 был выпущен бортовой тентованный грузовик. До 1985 года на «АвтоВАЗе» собрали 10 таких электромобилей, но позже лицензию на производство ВАЗ-2301 продали сторонней компании. Серийный выпуск машины так и не был налажен, хотя эксперты до сих пор считают проект весьма перспективным и имевшим все шансы на коммерческий успех.

ВАЗ-1151 «Гном»

Летом 1992 года на Московском автосалоне было продемонстрировано целое семейство модели ВАЗ-1151 с характерным названием «Гном». Это 2-местный городской автомобиль, которому прочили место на конвейере рядом с «Окой» или даже вместо нее. Один из представленных в Москве вариантов «Гнома» был электромобилем. Его построили на базе концепта электрической «Оки» с тиристорной системой управления электроприводом и рекуперацией энергии во время торможения.

Электрический 1151 мог похвастаться плавным и интенсивным разгоном и запасом хода более 100 км. На машину устанавливались никель-кадмиевые аккумуляторы. Позже проект «Гном» переименовали в «Эльф», но силовой агрегат трогать не стали — это по-прежнему была «Ока» 1111Э с другим кузовом. К числу особенностей прототипа относился трансформируемый багажный отсек. Работу над проектом вел молодежный коллектив «АвтоВАЗа» с 1988 по 1992 год. Электрический «Гном» получил высокую оценку на презентации в Монте-Карло в 1996-м, однако до конвейерной линии городской «малыш» так и не доехал.

Электромобили Lada после распада СССР

В 1992 году «АвтоВАЗ» практически перестал работать над электромобилями. В энциклопедиях отмечаются несколько гольф-каров и буквально два концепта с электрическими силовыми установками. Наиболее интересный из них — «Рапан», показанный на Парижском автосалоне 1998 года. Модель представляет собой однообъемный рамный хетчбэк с очень странным дизайном. Мировая общественность хорошо приняла прототип, некоторые даже уверяли, что «АвтоВАЗ» открыл будущий сегмент городского транспорта. Конечно, до серийного производства эта машина не добралась.

Что касается проекта «Lada Гольф», то некоторые электрические автомобили до сих пор эксплуатируются в различных гольф-клубах. На базе компактных гольф-каров была создана еще и прогулочная модель «Рикша» с четырьмя местами и крышей. В 2002 году россияне продемонстрировали концепт ВАЗ-10031 «Бронтокар», который должен был стать внутрицеховым транспортным средством. В 2011-м прошла презентация серийного EL Lada. Этот электрический хетчбэк, построенный на базе Lada Kalina, был выпущен партией в 100 экземпляров. Все они эксплуатируются на дорогах общего пользования (пять — в службах такси).

Водородные автомобили Lada

Были у «АвтоВАЗа» и попытки создания машин на топливных элементах. В 2001 году россияне представили прототип ВАЗ-2131 «Антэл», который был изготовлен на платформе длинной «Нивы» ВАЗ-2131. Автомобиль получил силовую установку на водородно-кислородных топливных элементах со щелочной матричной мембраной. Принцип работы агрегата примерно такой: химическая энергия эффективно преобразовывается в электрическую и передается на колеса. Модель не производила никаких вредных выбросов и работала фактически бесшумно (почти как электромобиль). Электромотор располагался в передней части машины, но приводил в движение заднюю ось. Примечательно, что багажника у этой «Нивы» не было — все пространство заняли энергоустановка и баллоны с водородом и кислородом.

Спустя два года на «АвтоВАЗе» собрали второй концепт «Антэл». На этот раз исходником послужил универсал «десятки» — Lada 2112. Главным отличием от водородной «Нивы» стало отсутствие кислородного баллона, который раньше опасно соседствовал с энергоустановкой и водородным отсеком. Теперь для работы системы кислород вырабатывался из забортного воздуха. Кроме улучшения безопасности это еще и значительно сократило снаряженную массу автомобиля. Водородная версия универсала весила всего на 250 кг тяжелее бензиновой. В 2003 и 2004 годах «Антэл-2» показали на выставках в Париже, Франкфурте, Москве и Женеве, однако потом проект был заброшен, а его создатели сконцентрировались на обычных бензиновых машинах.

Автомобильные лампы в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ

 Широко известно, что в начале ХХ века электромобили вовсю соперничали с авто на ДВС и даже массово работали в нью-йоркском такси. Были свои наработки и у конструкторов СССР. До серийного производства не дошло, но интересные экземпляры имелись…

Уже в тридцатые годы ХХ века в Советском Союзе занимались разработкой экспериментальных электромобилей. Интересно, что первые прототипы были созданы на базе не легковых, а грузовых машин – ГАЗ-А и ЗИС-5.

После войны работа над автомобилями на электрической тяге была продолжена – в основном, этим направлением занимались в НАМИ, но дальше экспериментальных образцов на базе УАЗ-450 и электробуса на базе троллейбуса СВАРЗ дело не пошло. Очередная пауза затянулась на десятилетия.

Однако в 1974 году соответствующим решением Минавтопрома СССР на ВАЗе было создано целое подразделение по проектированию и изготовлению электромобилей. Тольяттинские инженеры с энтузиазмом взялись за новое для себя направление, попутно черпая опыт не только у коллег-академиков из НАМИ и ВНИИЭТ, но и у практиков – в частности, общаясь со специалистами Рижского электротехнического завода и Московского опытного авиаагрегатного завода «Дзержинец».

Два года спустя, в 1976-м, на ВАЗе создали отдел, состоящий из четырех бюро. Они занимались всем циклом работ по электромобилям – от проектирования до стендовых и дорожных испытаний. Для того, чтобы идеи разработчиков получили практическую реализацию, было создано бюро конструкторских разработок.

Конечно, не обошлось без помощи предприятий, которые занимались разработкой и изготовлением батарей для ВПК и космической отрасли. Ведь именно у «оборонщиков» на тот момент был самый большой опыт (да и возможности) в производстве специфических источников питания. Первые образцы электродвигателей «обкатывались» на так называемых автороллерах – открытых автомобилях «тележечного» типа.

Вазовцы не только «варились в собственном соку», но даже посещали международные симпозиумы по электромобилям. Ведь в то время данным направлением все активнее занимались в мире – как в Европе, так и в США, где еще не полностью оправились от энергетического кризиса.

В процессе работы над собственными электромобилями конструкторы поняли, что переделанные из обычных Жигулей образцы пригодны разве что для исследовательских целей и опытной эксплуатации для выявления недостатков. А в серию же должны идти машины специальной конструкции, изначально рассчитанные на использование электрической силовой установки.

Первый мелкосерийный электромобиль-фургон был создан в 1976 году на базе обычного универсала второй модели. Сначала «электродвойка» получила индекс ВАЗ-2102Э, а в 1979 году были проведены первые приёмочные испытания прототипа по программе, утвержденной Минавтопромом. Интересно, что по итогам испытаний комиссия рекомендовала серийное производство ВАЗ-21029, которое должно было начаться с изготовления опытно-промышленной партии.

Примерно полсотни экземпляров ВАЗ-2801 (такой индекс получила модель в итоге) было действительно выпущено в 1980–1981 гг. От обычного универсала-исходника он отличался наличием лёгкой алюминиевой рамы и заглушенными задними дверями без остекления. На месте дверей были предусмотрены лючки для доступа к АКБ, а остальные проёмы были закрыты гофрированными листами. Электромобили «трудились» на самом автогиганте, а также в Тольятти – в качестве почтовых фургончиков. Некоторые машины работали в Москве, Киеве, Запорожье и Симферополе, но в дальнейшем работы над проектом 2801 были свернуты и прекращены.

Умы инженеров были заняты другой идеей: в 1979 году на ВАЗе решили создать открытый четырёхместный автомобиль, который мог бы использоваться в курортных и парковых зонах, а также на различных выставках, где автомобили с обычным ДВС были не очень уместны. Конструкторы В. Барановский и Ю. Верещагин создали дизайн-проект электромобиля ВАЗ-1801, даже получившего собственное имя – Пони. Два образца Пони были построены тогда же, в 1979-м – скорее всего, толчком послужила Олимпиада-80, которая должна была состояться в следующем году.

Пони имел рамную конструкцию с объемным «коробом» по центру, в котором были спрятаны силовые кабели. К основанию были приделаны два объема – передний и задний, которые были прикрыты стеклопластиком. Такую технологию на автозаводах, кстати, не особо жаловали, ведь применение стеклоткани, пропитанной «эпоксидкой», было больше в ходу среди «самодельщиков». Батарея располагалась в нижней части переднего отсека, а над ней расположили запасное колесо.

Работы над электромобилями в то время велись на ВАЗе весьма активно: уже в следующем, 1980 году, на ВАЗе был создан еще один Пони – на этот раз бортовой грузовик с одноместной кабиной, получивший индекс ВАЗ-2802-01. Автомобиль создали конструктор С. Докучаев и дизайнер А. Дегтярев.

Среди технических решений была интересная инновация – широкое применение алюминиевого сплава для изготовления элементов рамы, кабины и бортовой платформы. Однако проект был недостаточно функционален вследствие того, что задняя ось была сильно недогруженной и, будучи порожним, электрогрузовичок даже не мог тронуться. Зато именно на проекте 2802-01 конструкторы поняли, что «точкой отсчета» при создании электромобиля является именно компоновка и развесовка, а не снижение веса любой ценой.

Конструктор М. Маркиев и дизайнер В. Пашко (создатель внешности ВАЗ-2108) в том же 1980 году параллельно сделали свою версию Пони 2802-02. По сути, это был электрофургон вагонной компоновки с пластиковым кузовом. Интересно, что между конструкторами и дизайнерами параллельных проектов велись жаркие дискуссии, в ходе которых и вырабатывались ключевые решения по компоновке электромобилей.

Следующим (и последним) в «табуне» электромобилей семейства Пони появился ВАЗ-2702, разработанный в 1982 году. Его спроектировали для регулярных перевозок небольших товаров по маршруту. Кроме фургона, на шасси 2702 был создан и бортовой грузовик. Такие автомобили могли эксплуатироваться не только в курортной и парковой зонах, но и в сфере бытового обслуживания, почтового сообщения, в торговле, для перевозки грузов в больницах, санаториях и т.д. То есть электромобили в СССР концептуально рассматривались не как транспорт для личного пользования, а как «народно-хозяйственные» средства передвижения, причем экологически чистые.

ВАЗ-2702 с хребтовой рамой оригинальной конструкции был относительно легким для электромобиля – он весил 1 144 кг при проектных 1 130 кг. При этом грузоподъемность была достаточной (400 кг), да и максимальная скорость, с учетом потенциальных задач развозного фургончика, была вполне приемлемой – на испытаниях он разогнался до 65 км/ч. Такие динамические характеристики ему обеспечивали два блока тяговых никель-цинковых батарей, которые весили 400 кг. В зависимости от скорости и условий движения расчетный запас хода этого Пони составлял от 70 до 110 км. Именно этот вариант электромобиля многие специалисты считают наиболее удачной и завершенной разработкой ВАЗа.

В 1986 году завод посетил первый президент СССР Михаил Горбачев. В это время там создаётся НТЦ – научно-технический центр, который в дальнейшем и занимался «перспективами» – то есть новыми проектами автомобилей ВАЗ – в частности, будущей «десяткой» и Нивой второго поколения.

В это время «электрическая» тема стала потихоньку угасать по простой причине – ударившееся в перестройку и хозрасчет государство с 1987 года практически прекратило финансирование автомобильных заводов. Однако вопреки опасениям заводчан, занятых разработкой электромобилей, этому направлению деятельности завода удалось пережить даже развал СССР. Однако «электрожигули» 90-х годов – тема отдельного разговора. Оставайтесь на связи!

как в СССР представляли будущее автопрома — Wylsacom

Все советские автомобили похожи, давайте будем честны. Над внешним, а уж тем более внутренним видом работали совсем осторожно и медленно. Концепты и размышления на тему «будущего» появлялись только в журналах. Представляем вам подборку самых интересных сейчас, в 2019.

«Москвич-2144 “Истра”»

Концепт был представлен в 1990 году. Вдохновлялись летающими автомобилями, которые хотели увидеть уже в 2000, но что-то пошло не так. Двери поднимаются вверх как у навороченной Tesla Model X, а на приборной панели никаких физических кнопок — только два экрана.

«Москвич-2143 “Яуза”»

Предшественник «летающего» Москвича. Для 1980 года — очень необычно и прогрессивно, особенно снаружи с обилием округлых форм. Но самое, на мой взгляд, интересное — дополнительные боковые стёкла. В 1992 году работу над прототипом прекратили, что весьма печально.

ВАЗ-2702 «Пони»

Это электромобиль для «работы». Внутри всё скучно и минималистично, что делает «Пони» максимально компактным. Кресла также сконструированы для быстрых поездок: никакого тебе удобства — доехал и выходи.

«Москвич-2139 “Арбат”»

Минивен на семь посадочных мест. Хотели выпустить в 1990, но только к 1991 разработали первый прототип. Салон для 90-х был прорывным: кресла поворачивались вокруг своей оси, передние сидения можно было регулировать по длине с помощью подушки, а на руле разместили клавиши управления магнитолой.

ЗИЛ-4102

Автомобиль разрабатывался для перевозки важных чинов. Над прототипами работали лучшие инженеры и дизайнеры СССР. Что из фишек: электропривод кресел, топовое освещение салона, велюр, кожа, дерево и гранитовый ковролин. Также тут предусматривалось цифровое радио, проигрыватель компакт-дисков и десять динамиков. Но самый топ — компьютер, который объявлял голосом о технических неполадках. Вот это действительно будущее!

НАМИ-013

Здесь двигатель разместили сзади, а благодаря длине автомобиля в пять метров, в салоне поместилось три ряда сидений.

ВНИИТЭ ПТ

Проект «Перспективное такси». Опять двигатель расположили сзади, из-за чего в салоне осталось огромное количество места. Кузов был выполнен из стеклопластика, а дверь была сдвижной, что было настоящей революцией.

МАЗ-2000 «Перестройка»

Грузовики и другой транспорт показывали не так активно, как легковые автомобили. Однако броский дизайн так и остался концептом.

ГАЗ «Торпедо»

Кузов изготовлен из алюминия и дюрали, применяемый чаще в авиастроении. Длина автомобиля более 6 метров, ширина — 2,7 метра, но при этом из-за материалов он весил менее тонны. Разработку приостановили, когда главный конструктор Андрей Липгарт перешёл в НАМИ, а заменить его было некому.