ГАЗ-24-24 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| ГАЗ-24-24 «Волга» | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | ГАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1968—1985 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка |  ГАЗ (Горький, СССР) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | средний II группы / midsize | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | 4‑дв. седан (5‑мест.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Коэффициент аэродинамического сопротивления | 0,45 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ГАЗ-24-24 «Волга» — советский автомобиль среднего класса производства Горьковского Автомобильного Завода, выпускался с 1968 до 1985 года на базе обычного седана ГАЗ-24, был заменён аналогом ГАЗ-24-34 на базе ГАЗ-24-10. Официально в закрытых документах именовался «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициальное название — «догонялка») и являлся более мощной версией базового автомобиля для КГБ и других спецслужб СССР и союзных социалистических стран, в продаже для рядовых или «номенклатурных» граждан не был.
Ещё с 1930-х годов на Горьковском автозаводе малыми сериями выпускали быстроходные автомобили среднего класса для силовых ведомств. После выпуска таких машина на базе ГАЗ-М1 (вариант с американским Ford Flathead V8), «Победы» (ГАЗ-М20Г с 90-сильным двигателем от ЗИМа) и ГАЗ-21 (ГАЗ-23), в 1968 году последовал пуск в малую серию автомобиля ГАЗ-24-24 на базе серийного седана ГАЗ-24.
Основной задачей ГАЗ-24-24 была служба в 9-м управлении КГБ СССР (предшественник современной ФСО) — сопровождение правительственных ЗИЛов и «Чаек», для чего требовалась машина, способная идти с ними «на равных». Самым простым и дешевым методом обеспечить это оказалась установка двигателя и трансмиссии от той же «Чайки» в модифицированный кузов ГАЗ-24. Помимо «догонялки», неофициально в КГБ её называли также «дубль».
ГАЗ-24-24 внешне был неотличим от серийного базового ГАЗ-24. Единственным заметным только в салоне отличием был напольный рычаг автоматической коробки передач, форма которого слегка отличалась от штатного (он был изогнут у основания). Часть машин имела только педаль тормоза. В другом случае, устанавливались две спаренные педали, обе работали как тормоз. Технически машина представляла собой доработанный под реалии большого мотора стандартный кузов ГАЗ-24 с усиленными пружинами в подвеске, усиленным стабилизатором поперечной устойчивости и другой главной парой от ГАЗ-23 с уменьшенным относительно штатной передаточным числом 3,38:1, гидроусилителем рулевого управления с отдельным рабочим цилиндром (не встроенным в рулевой механизм), другой коробкой передач с автоматической трёхступенчатой трансмиссией с переключением рычагом-селектором в полу и, главное, с силовой установкой, подобной но несколько отличной от ГАЗ-13 «Чайка» — алюминиевым верхнеклапанным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-2424 с одним распредвалом в развале блока цилиндров, рабочим объёмом 5526 см³, мощностью 195 л. с. Двигатель напоминал таковой в ГАЗ-23 — имел такую же выпускную систему со сведёнными в одну трубу после глушителя двумя трактами. В руководстве по эксплуатации была указана максимальная скорость в 160 км/ч., однако автомобиль мог развивать скорость 170—180 км/ч. Вопрос технических характеристик и динамических возможностей автомобиля остаётся не до конца прояснённым до настоящего времени.
На автомобилях могли устанавливаться системы спецсвязи и световой сигнализации для подачи сигналов при движении в колонне, исследование этого спецоборудования затруднено ввиду того, что перед продажей списанных машин оно в обязательном порядке демонтировалось.
Машины собирались вручную (поэтому имелись существенные различия между отдельными экземплярами), красились по «чайковской» технологии, с хорошим антикором, иногда по спецзаказу могли снабжаться нестандартным интерьером из велюра или плюша, возможно, кондиционером.
Невыясненным является вопрос об общем количестве выпущенных экземпляров. Исходя из предположения о том, что годовые масштабы выпуска ГАЗ-23 и ГАЗ-24-24 примерно совпадали, должно было быть выпущено чуть более тысячи таких автомобилей (ГАЗ-23 было выпущено 603 экземпляр за 8 лет).
Автомобиль высокого стиля. ГАЗ-24 (31 фото)
Во все времена автомобили с шильдиком «Волга» были в СССР больше чем транспортное средство. Они всегда указывали на статус владельца, его социальное положение, класс в обществе и наличие определенной суммы денежных средств. После прекращения выпуска ЗИМа Волга стала самым роскошным автомобилем, который советский человек мог приобрести в личное пользование. Машины эти всегда попадали на рынок в весьма ограниченных количествах. Так было с «двадцать первой», так стало и с «двадцать четвертой» после освоения её серийного производства в 1970 году. К Волгам всех поколений предъявлялись очень высокие требования и ставились перед ними широкие задачи: автомобили должны были быть красивы, современны в течение долгого времени, комфортабельны и вместе с тем проходимы, ремонтопригодны, выносливы. Волги служили в государственных учреждениях, всех силовых ведомствах, включая КГБ, были основной единицей таксопарков, а универсалы работали каретами скорой помощи. На базе Волг в Прибалтике собирали РАФы, создавались «догонялки» для КГБ и люксовые кабриолеты для военных парадов… Сегодня наш рассказ пойдет о втором поколении Волг и пятом поколении легковых автомобилей ГАЗа — Волге ГАЗ-24, так и вошедшей в историю с прозвищем «новая»…
В 1961 году начинается активный поиск форм для принципиально-нового автомобиля. Попытку создать таковой взамен стремительно устаревающей «двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта её производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.
Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» — округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ. Поиск образа шел долго и мучительно. Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.
«Новая» Волга проделала долгий путь от первых зарисовок и макетов до окончательного прототипа
Макет 1960 года
Эскиз 1961 года
Макет 1961 года
Эскизы 1963 года.
Как и многие другие дизайнеры и конструкторы, специалисты ГАЗа находились под впечатлением от проходившей в Москве в 1959 году американской промышленной выставки с её хромом, лоском и двухметровыми хвостовыми автомобильными килями. Первые макеты будущей Волги действительно очень напоминают «среднестатистического американца» тех лет. Однако, стилистам очень скоро стало ясно, что такой экстерьер будет выглядеть современным очень непродолжительное время, до нового «витка» в дизайне. Необходимы были простые, канонические формы, проверенные решения, отсутствие ярких, сиюминутных деталей. Постепенно, скетч за скетчем, макет за макетом, выпестовался из пластилина, глины и дерева образ будущего автомобиля. За время создания машины было построено 6 полноразмерных макетов против двух для «Двадцать-первой Волги». И все равно машина тяготела к американской школе автостиля.
Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.
В 1966 году появились два ходовых прототипа новой Волги. Одна из них имела необычную четырехфарную систему освещения, от которой отказались в пользу более привычной двухфарной. Основным лейтмотивом в оформлении всего автомобиля остался стилизованный щит. В его форме была выполнена эмблема на решетке радиатора, выштамповка на капоте, а также общее решение передка.
В 1967 году Автоэкспорт сообщает о запуске в производство новой модели под знаменитым брендом и совершает, тем самым, серьезную стратегическую ошибку. Продажи «двадцать первой» резко падают, а «двадцать» четвертая к этому моменту не выпущена даже опытным тиражом.
Мартовский номер журнала «За Рулем» за 1968 год посвящается Волге ГАЗ-24. Красивая вишневая машина на обложке скорее грамотный рекламных ход, чем реальность. Вишневый цвет никогда не станет самым распространенным, о белых бортиках покрышек забудут после опытной партии (в СССР такие колеса вообще серийно не выпускались), а от низкой «американской» посадки очень быстро придется отказаться из-за качества дорог.
В рекламе для зарубежных потребителей внешнеторговое ведомство делает акцент на большие размеры автомобиля, просторный салон и простоту конструкции. На всех брошюрах рядом с Волгой сплошь красивые юные девушки, огни ночного города либо яркие пейзажи. Волга «на Запад» — это облагороженные салоны, приемники с FM-диапазоном и даже порой, окраской металлик. Для привередливого европейского потребителя аскетичный салон «двадцать четвертой» Волги нарочито простоват, учитывая размеры авто.
В 1972 году к производственной программе присоединяется универсал ГАЗ 24-02 с продуманной системой трансформации кузова и тремя рядами сидений. Удобный семиместный автомобиль становится исключительно ведомственным. Его удел – такси и карета «скорой помощи». «Мечта дачника» в частные руки попадает по глубокому блату после списания из автопарков или по личному распоряжению власть имущих. В частности, таким образом свою машину получил Юрий Никулин. Его потребность в универсале объяснялась необходимостью перевозить цирковой инвентарь.
Вообще, универсалы в СССР долгое время считались «вредными» для населения. Ведь на универсале проще перевести свою продукцию с грядок и продать на рынке. А это – уже в чистом виде коммерция со спекуляцией…
«За рулем» от 1973 года повествует о появлении новой модели
Существовала на базе «новой» Волги и модификация для спецслужб. ГАЗ 24-24 или «дубль», как называли её в КГБ, была настоящим советским масл-каром: элегантный кузов в сочетании с 195-сильным двигателем и трансмиссией от Чайки давал чумовые динамические характеристики при управляемости танка. Официально такого автомобиля не существовало, поэтому её водители были фактически призраками – умудрялись рулить тем, чего не существует в природе.
ГАЗ-24 много и часто снимали в кино. Самыми его «известными ролями» стали эпизоды в лентах «Петровка, 38» и, конечно же, «Служебный роман».
«Петровка» была классическим полицейским детективом того времени и никак не могла обойтись без эффектной погони. В этом фильме на Волгах и уезжают и догоняют. Захватывающее преследование с разбитыми витринами, развороченными автомобилями и прыжками в стиле «детектива Буллита» выглядело тогда свежо и весьма «по –западному»
Эпизод же в «Служебном романе» полностью отражает и советскую действительность тех лет, и отношение к автомобилю высокого класса в обществе. Сравниваемая с малогабаритной квартирой, скучно – серая «двадцать четверка» представляется товарищу Новосельцеву автомобильной мечтой на колесах, да ещё со «стереофоническим проигрывателем Филипс». Меж тем у самого Олега Басилашвили, блестяще исполнившего свою роль, не было на тот момент не то что автомобиля, но даже водительских прав…
В 1982 году «двадцать четверка» основательно модернизируется и превращается в ГАЗ-3102. Агрессивный седан с осовремененной внешностью не продается на рынке, а лишь распределяется среди партийных работников. В 1985 году выходит в серию ГАЗ-24-10 с пластиковой решеткой радиатора, иными ручками дверей, страшноватыми пластиковыми колпаками колес и новым салоном.
ГАЗ 24-11, 1987 год
Базовый кузов «двадцать четвертой» Волги модернизировался ещё несколько раз. В 1992 году появился ГАЗ-31029 в 1996 – ГАЗ-3110, в 2004 – ГАЗ-31105, на этом производство оригинальных ГАЗовских автомобилей было прекращено. В 2010 году было объявлено о закрытии проекта Волга Сайбер ввиду нерентабельности последнего. Сайбер был, по-видимому последним легковым автомобилем под брендом Волга.
Один из ранних проектов рестайлинга ГАЗ-24. Вполне в духе времени.
Ещё одна «сборная солянка». Двери от 24-ой, передок эксперементальной 3102 Впоследствии, от покатого капота перешли к каноническому угловатому
Волга работала в такси…
…скорой помощи…
…милиции…
… и полиции
Возила Леонида Ильича на охоту…
… и занимала призовые места на ралли
История некогда самой престижной автомобильной марки СССР подошла к закату через двадцать лет после распада страны, её создавшей. На ГАЗе предпринимались попытки запустить в серию принципиально новый автомобиль. В разное время им был ГАЗ-3105, ГАЗ-3111 и ГАЗ-3115, однако широкого признания или успешной коммерческой судьбы ни одна машина не снискала. Являясь выражением высокого стиля, динамичный приземистый силуэт скрывается за поворотом истории, едва заметно моргнув стоп-сигналами на прощание. Волга стала частью нашей автомобильной истории. Истории, под час горькой, но от того не менее интересной и важной…
ГАЗ-24-02 Волга Универсал
Первые два прототипа были построены в 1969 году. От серийного образца прототипы отличались лишь отсутствием дефлектора на крыше. Испытания универсалы прошли весной-летом 1970 года. Автомобиль получился с продуманной организацией грузопассажирского салона: три ряда диванов на 7 мест, два задних складывались, образуя ровную удобную площадку для груза. В результате такой трансформации сидения, кроме двух передних имели упрощенную конструкцию и обладали меньшей комфортабельностью. Интересным решением был специальный отсек для хранения запасного колеса и инструмента под днищем багажного отсека доступ к которому был сделан, через специальный люк расположенный за пятой дверью.Коробка передач была механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Двигатель был выбран, как и у ГАЗ-24 ЗМЗ-24Д, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый. Максимальная скорость ГАЗ-24-02 была 140 км/ч. Масса снаряженная 1550 кг, полная — 2040 кг, в том числе на переднюю ось 920 кг, на заднюю — 1120 кг. Разогнаться до 100 км/ч универсал мог за 21 секунду. Наименьший радиус поворота по оси следа внешнего переднего колеса был 5,6 м.
Характерный «гребень» — дефлектор на задней кромке крыши универсала представлял собой не спойлер для создания прижимной силы, а лишь дефлектор для оптимизации воздушного потока, необходимый для предотвращения загрязнения стекла подъёмной задней двери и обеспечения вытяжной вентиляции салоны.
В серию ГАЗ-24-02 пошел в декабре 1972 года. Объемы производства всех модификаций (о них подробнее ниже) универсала были около 5000 машин в год, в то время, что общее число легковых автомобилей выпущенных на ГАЗе превышало 70000 машин в год.
Большая часть выпускаемых универсалов шли в таксопарки и другие ведомства. Шли универсалы и на экспорт, как в Восточную Европу, так и на Запад. К 1975 году ГАЗ-24-02 появился среди товаров народного потребления и его можно было официально приобрести за чеки «Внешпосылторга». Из-за малого выпуска и ведомственных заказов в частные руки шли единицы, и то за большие заслуги. Купить универсал было практически невозможно даже в 80е годы.
За годы производства универсала, первые его изменения появились в 1977 году, когда на передних крыльях появились повторители поворотов. В 1978 году на переднем бампере появились клыки и противотуманные фары. В таком виде Волга-универсал выпускалась до 1985-1986 годов, пока не подверглась общему рестайлингу семейства ГАЗ-24.
Переходный «ослобык»: как и почему появился ГАЗ-31029
Кроме того, что ГАЗ-24-10 давно устарел морально, существовала еще одна проблема – производственная. За два десятилетия выпуска автомобиля кузовные штампы износились до предела, ведь было изготовлено уже более миллиона автомобилей. По сути, к концу восьмидесятых производство Волги уже давно отработало свой ресурс, что вынуждало заводчан искать выход. Требовалось оперативное обновление мощностей, которое можно (и нужно) было совместить и с модернизацией самого автомобиля.
О разработке принципиально новой модели речь не шла – скорее, назрела необходимость избавиться от архаичных элементов дизайна «круглофарной» Волги, ведущей свою родословную еще с середины шестидесятых годов.
Вариантов было немного: в отличие от изношенного кузовного оборудования для выпуска обычной «двадцать четвёрки», штампы для производства «малотиражной» ГАЗ-3102 находились в отличной форме, ведь в силу небольшого количества выпускаемых «ноль вторых» за прошедшее десятилетие они не успели износиться.
Вывод напрашивался сам собой – нужно обновлять «двадцать четвёрку», максимально используя имеющуюся агрегатную базу и кузовные штампы. Производственные мощности «ноль второй» для этой цели подходили как нельзя лучше.
Поиски выхода
На ГАЗе задумали выпустить слегка упрощенную версию ГАЗ-3102, которая отличалась бы от исходной версии только более дешевой отделкой. Однако тут сразу же возникли две проблемы.
Прототип «упрощенной» модели 3102. Таким должен был быть ГАЗ-24-10Во-первых, партийное руководство еще живого советского государства категорически не хотело массово тиражировать «директорскую» модель, являющуюся служебным автомобилем госаппарата. Ведь ехавшая в потоке «ноль вторая» однозначно давала понять окружающим, что в ней сидит отнюдь не простой человек, а за рулём находится уж точно не частный владелец. А для «простых смертных», пусть и очень обеспеченных, выпускалась «десятка» — модернизированная Волга второго поколения.
Во-вторых, форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10, о котором мы подробно рассказывали в рамках обзора истории разработки ГАЗ-3102, имел ряд конструктивных особенностей, которые в условиях реальной эксплуатации воспринимались как недостатки. Да, «форкамера» была более экономичной и экологичной, но давалось это «дорогою ціною», как назвал своё произведение украинский классик М. Коцюбинский: двигатель с инновационной системой поджига смеси отличался крайне напряженным тепловым режимом.
При неудачном стечении обстоятельств (жара, нарушение регулировок систем питания и зажигания) это нередко приводило к перегреву двигателя со всеми вытекающими последствиями. И если обычные заволжские моторы были «дубовыми» и малочувствительными к отклонениям в настройках, то с «форкамерой» такой подход не проходил. Именно поэтому в «райкомовско-обкомовских» гаражах откровенно не любили двигатель ГАЗ-3102, лишившийся главной прерогативы Волги – простоты и надёжности, в то время как мотор ЗМЗ-402.10 на «плебейской» модели ГАЗ-24-10 не требовал излишнего внимания, радуя потребителей стабильностью и ремонтопригодностью.
Как показал опыт модели ГАЗ-3102, инновационные технологии для классического и местами даже откровенно архаичного седана оказались не слишком уместны.
Вдобавок конструкторы ГАЗа и сами охладели к форкамерно-факельному зажиганию, наблюдая, как мировые тенденции моторостроения пошли совершенно другим путём, развиваясь в ином направлении.
Многоклапанные головки, системы впрыска топлива, каталитическая нейтрализация отработавших газов – все эти новшества оказались куда более эффективными как с точки зрения экологии, так и относительно мощностных характеристик. Стало очевидно, что при обновлении модели от «форкамеры» нужно отказываться в пользу проверенного временем «четыреста второго» двигателя – пусть не такого экономичного, но куда более неприхотливого, нежели капризный ЗМЗ-4022.10.
Смесь округлого с нижегородским
Итак, требовалось довольно быстро создать новую модель на базе ГАЗ-3102, но чтобы при этом внешне машина заметно отличалась от «членовоза», а также соответствовала веяниям времени. К тому времени угловатый дизайн восьмидесятых годов уже начал сменяться плавными линиями и округлыми формами – этакими предвестниками господствующего в девяностых биодизайна. Однако на стыке десятилетий автомобили еще лишь только начали «оплывать и надуваться».
Именно поэтому внешность условно новой модели было решено выполнить в духе последних тенденций – то есть, придать автомобилю большей плавности и округлости, чем это было у прежних «плоскопараллельных» Волг и «кирпично-квадратного» ГАЗ-3102. Разумеется, «играть» можно было только дизайном передней части – ни штампы крыши, ни формы дверей при модернизации трогать не разрешалось по той причине, что это потребовало бы существенных затрат на модернизацию всего производства.
Как сделать новую модель малой кровью? Нужно приделать к «ноль второй» другой передок и максимально упростить остальное. Так и появился «ослобык».
В тот момент на ГАЗе работали над перспективным малотоннажным грузовичком, ставшим впоследствии ГАЗелью. Новой Волге «по наследству» достались унифицированные указатели поворотов и общее «выражение лица» с прямоугольными блок-фарами, которое и вправду стало куда более современным, чем у ГАЗ-24-10 с его трогательно-наивными круглыми фарами ФГ-140 образца шестидесятых годов.
«Двадцать девятая» была сделана на основе ГАЗ-3102, но заменить должна была обычную Волгу (на фото – в центре)Кроме современной оптики с галогенными лампами и корректором светового пучка по высоте, модель получила пластиковую облицовку радиатора и травмобезопасные бамперы – опять же, изготовленные из пластмассы.
Применение этого материала преследовало сразу три задачи: во-первых, машина смотрелась современно, во-вторых, «проще» ГАЗ-3102 (как того требовали «сверху»), в-третьих, так выходило намного дешевле с точки зрения производственных затрат. Таким образом, новая Волга внешне заметно отличалась как от предшественницы с индексом 24-10, так и от более престижной ГАЗ-3102, которая, невзирая на немалый возраст, по-прежнему стояла на ступеньку выше в негласной табели о рангах.
Первая Волга российского периода на фоне Нижегородского Кремля |  |
| Даже в черном цвете из-за обилия пластика в отделке «двадцать девятая» не производит впечатление «директорской» Волги | |
Старушку Волгу модели 24-10 сняли с производства в 1992 году – именно тогда началось серийное производство новой модели, получившей заводское обозначение ГАЗ-31029. Модель была встречена уже российской, а не советской публикой неоднозначно. Вполне современная округлая передняя часть визуально никак не стыковалась с «квадратно-тяжеловесной» кормой ГАЗ-3102, а пластиковые бамперы придавали автомобилю «дешевый» вид. Из-за дисгармонии передка и задка острословы сразу же дали машине обидную кличку «ослобык» (еще один вариант – «козлобык»), намекая на то, что у дизайнеров ГАЗа по стечению обстоятельств получился своеобразный кентавр – этакая помесь новых тенденций со старыми формами.
В своё время при модернизации «классики» и разработке «пятого семейства» с подобным эффектом столкнулись и в Тольятти, однако широкие рамки технического задания позволили ВАЗу оставить лишь старую крышу, в то время как на ГАЗе в «новинке» новым был, по сути, лишь передок.
 |  |
| В профиль хорошо видно, что передняя часть ГАЗ-31029 заметно круглее кормы. У ГАЗ-3102 (на фото – справа) передок куда более угловатый | |
Старая школа на новый лад
Конструктивно же первые ГАЗ-31029 практически не отличались от обычной «десятки». Однако запустив в серию новую модель, на заводе не сидели сложа руки и начали активно заниматься техникой. Уже в 1994 году на часть автомобилей начали устанавливать 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062.10. Благодаря современной системе питания (распределённый впрыск) он развивал приличные даже по меркам девяностых годов полтораста лошадей – то есть, получился практически в полтора раза мощнее прежних агрегатов даже без хитроумной «форкамеры».
Изменения затронули и трансмиссию: на некоторые автомобили вместо обычного «разрезного» моста начали устанавливать узел с неразъемным картером, который многие потребители ошибочно называли «чайковским». Кроме того, в производство запустили и пятиступенчатую коробку передач, а дисковые передние тормоза «как на тридцать первой» со временем полностью заменили архаичную барабанную систему, доставшуюся автомобилю по наследству еще от ГАЗ-24. Словом, «двадцать девятая» стала «осовремениваться» не только внешне, но и технически, причём более современные агрегаты вытесняли прежние детали на конвейере постепенно – по мере возможностей самого ГАЗа и смежников-поставщиков.
С 1996 года ГАЗ-31029 начал оснащаться новым интерьером, который был разработан для модели ГАЗ-3110 – плода еще более глубокой модернизации все той же старушки-Волги. Часть автомобилей оснащали и такими интересными опциями, как гидравлический усилитель рулевого управления и каталитический нейтрализатор отработавших газов, благодаря чему машина стала комфортабельнее и экологичнее. При этом «двадцать девятая» всё равно оставалась этакой «переходкой» от советской Волги к более современным моделям. Именно поэтому ей была уготована недолгая конвейерная жизнь, которую она, впрочем, прожила успешно и даже ярко.
Новый салон встречался на некоторых «пазних» Волгах-31029Новые реалии
В советское время Волга для многих автомобилистов являлась пределом мечтаний – автомобилем-фантомом, который можно было видеть на улицах, но практически невозможно было приобрести для использования в собственных целях.
Обновленная модель благодаря относительно невысокой цене (около трёх тысяч долларов – как тогда было принято считать только в «твёрдой валюте»!), большим габаритам и неприхотливости сразу стала пользоваться немалым спросом на внутреннем рынке. Оказалось, что несмотря на доступ к подержанным иномаркам, многие частники и организации «по привычке» отдают предпочтение именно горьковскому седану. Была и еще одна важная причина – из-за гиперинфляции и стремительного обесценивания денег как в Российской Федерации, так и в других государствах, новообразованных из бывших советских республик, многие просто рассматривали Волгу как возможность выгодного «вложения бумажек в вещь».
Спрос на легковые автомобили ГАЗ в начале девяностых превзошел все ожидания: заводу даже пришлось перейти на круглосуточный режим работы в три смены, а объемы выпуска автомобилей выросли с привычных 70 тысяч практически вдвое, до 120 000 автомобилей.
При этом по комплектации, как и полагается, доступная Волга все же уступала «номенклатурной» – в частности, у неё не было мягкой приборной панели, омывателей фар и шумоизоляции капота. Впрочем, потребителю на тот момент это было, что называется, до лампочки и по барабану.
В отличие от «мертворождённой» ГАЗ-3105 (слева), «двадцать девятой» удалось стать массовой моделью ГАЗ в девяностые годыТем более, что при наличии спроса на «что-нибудь эдакое» его могли быстро удовлетворить: при необходимости в кузове ГАЗ-31029 могли собрать все ту же «ноль вторую» и даже больше. Ведь некоторые фирмы предлагали такой вид тюнинга, как установку сторонних двигателей от Rover и Toyota, а также дооснащали автомобили диковинными для советского потребителя опциями – автоматической трансмиссией, кондиционером, видеодвойкой и прочей экзотикой.
Серийный ГАЗ-31029Однако в большинстве своём ГАЗ-31029 являлся именно тем автомобилем, которым его задумывали на ГАЗе. Сменив на посту массовую «двадцать четвёрку», эта модель в 1995 году даже смогла стать трёхмиллионной легковушкой, выпущенной Горьковским автозаводом, продержавшись на конвейере первые пять постсоветских лет – с 1992 по 1997 год.
Вместе с тем, у новой модели были и явные недостатки. Из-за ажиотажного спроса уровень ОТК товарных автомобилей нередко оставлял желать лучшего – очевидные дефекты изготовления и сборки у многих потребителей проявлялись в первые же дни эксплуатации новой машины, что по сравнению с прежними Волгами было просто немыслимо. Во-вторых, в силу стечения обстоятельств многие автомобили собирались из «случайных запчастей» – то есть, того, что было на складе, и это было особенно заметно по «разномастным» интерьерам.
И, наконец, у ГАЗ-31029 была одна большая проблема – крайне низкая коррозионная устойчивость. Волги начали гнить по простой и ужасающей причине – в отдельные периоды их даже не грунтовали, нанося краску прямо на голый металл! Неудивительно, что уже через три-четыре года эксплуатации на кузове возникали очаги серьезной коррозии, а в сыром климате сродни питерскому «двадцать девятые» буквально превращались в решето.
Тем не менее, ГАЗ-31029 является для завода важной вехой. Ведь именно «ослобык» позволил предприятию пережить нелёгкие времена трансформации планово-административной экономики огромного советского государства в свободно-рыночные отношения между покупателем и производителем. Наконец, эта машина стала своеобразным технологическим переходом от обычной карбюраторной «двадцать четвёрки» к более современным моделям – например, появившемуся в 1997 году ГАЗ-3110, который отличался от прежних моделей не только передком, как «двадцать девятая», но и дизайном задней части. Однако это уже совсем другая страница истории Горьковского автозавода, заслуживающая отдельного рассказа.
Опрос
А что такое ГАЗ-31029 для вас?
Всего голосов:
ГАЗ-24 «Волга»
Главным отличием новой «Волги» от ГАЗ-21 был кузов, который отличался не только дизайном, он стал гораздо ниже (ГАЗ-21 — 1620 мм, ГАЗ-24 — 1490 мм). Более низкий кузов имел более низкий центр тяжести, а это в свою очередь увеличивало устойчивость и управляемость автомобиля, особенно на высоких скоростях. Кроме того более низкий кузов имеет лучшую аэродинамику, а пассажиров в таком автомобиле меньше трясет на бездорожье, что очень актуально для нашей многострадальной страны.
Салон автомобиля ГАЗ-24 получился более просторным с уникальной системой вентиляции и отопления. Помимо обогрева лобового, так же теплым воздухом обдувалось и заднее стекло. Уже в стандартной комплектации присутствовал радиоприемник.
Изначально ГАЗ-24 планировалось оснащать 4-х, 6-ти и 8-ми цилиндровыми двигателями объемом от 2.5 до 5.5 литров. От идеи с установкой 6-цилиндрового двигателя пришлось отказаться. Серийные автомобили оснащали 4-цилиндровым двигателем объемом 2,5 литра с механической 4-ступенчатой коробкой передач, а так же 8-цилиндровым V-образным двигателем объемом 5,5 литра и автоматической гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач (модификация для специального назначения для не менее специальных служб, так называемая «догонялка»). А вот на экспортные модификации ГАЗ-24 устанавливали как 4-х, так и 6-и цилиндровые дизельные двигатели Peugeot-Indenor или Mercedes как на самом заводе «ГАЗ», так у иностранных дилеров завода.
Дизайн автомобилей ГАЗ-24 «Волга» первого поколения, до 1974 года выпуска.
Автомобили, которые выпускали с 1968 по 1974 год, условно относят к первому поколению. Отличительной особенностью этих автомобилей были бампера (как передний, так и задний) с хромированными боковинами которые не имели «клыков». Табличка переднего номерного знака располагалась под бампером, катафоты в задней части автомобиля были отделены от задних фонарей. В салоне автомобиля можно заметить панель приборов с обтянутой черным кожзамом верхней частью, нижняя часть красилась в цвет кузова. Черные рукоятки на панели приборов имели вставки под слоновую кость. Передние сиденья диванного типа с независимой регулировкой и центральным подлокотником.
Начиная с 1972 года, началась первая серьезная модернизация автомобиля ГАЗ-24 закончившаяся примерно в 1978 году. В таком виде автомобиль выпускали до 1985 года, не подвергая, каким либо серьезным изменениям, это была эпоха так называемого второго поколения автомобилей ГАЗ-24 «Волга». Внешне машину можно было отличить по «клыкам» на бамперах, передний бампер получил противотуманные фары, повторители указателей поворотов располагались на передних крыльях, катафоты которые ранее устанавливались отдельно от задних фонарей, теперь встроили в них. В салоне для безопасности стали закрывать металлические части мягкими пластиковыми накладками, появились и статические ремни безопасности как спереди, так и сзади. Из-за установки ремней безопасности пришлось отказаться от такого удобного подлокотника между передними сиденьями. Помимо этих изменений были и другие менее заметные.