Обзор Фольксваген Гольф 2020 🚘
Пока российские дилеры Volkswagen ожидают появления нового Golf восьмой генерации, вспомним о модели, «остатки» которой они все еще распродают — о хэтчбеке Golf седьмого поколения. А почему бы и не вспомнить об автомобиле, чья история насчитывает несколько десятков лет и немало взлетов и падений? Переживший седьмую смену поколений хэтч поступил на российский рынок в 2013-м году, став более комфортабельным, надежным, экономичным и динамичным. Настоящий «европеец» — меньшего от него никто и не ожидал. Недаром же в его честь назвали целый класс автомобилей… Обо всем, что нужно знать о Golf 7, читайте в нашем обзоре!
Дизайн
С точки зрения дизайна обновленная версия образца 2013-го года не похожа на машину предыдущей генерации и в то же время наблюдается определенное сходство. Ничего удивительного в этом нет, поскольку дизайнеры немецкой марки стремились сохранить узнаваемость модели и вместе с тем пытались сделать свое детище современнее, чтобы не произошло отставание от набирающих популярность «одноклассников». В итоге новый хэтчбек приобрел знакомый фанатам Volkswagen силуэт, в чьих линиях прослеживается родство с первым «Гольфом» авторства маэстро Джорджетто Джуджаро. Экстерьер новинки оказался традиционно консервативным, но при этом очень привлекательным. В нем нет ничего лишнего и вычурного — только чистая красота.
Фамильные черты, именуемые вольфсбургскими маркетологами ДНК Volkswagen, в 7-м «Гольфе» не просто заметны — они буквально бросаются в глаза. Взять, к примеру, походящую на крюк клюшки огромную заднюю стойку (в данном случае она заходит на задние крылья) — неизменную примету всего знаменитого семейства авто. Или, например, крышку топливного бака, выполненную в виде ромба. Как и у предшественника, ширина машины подчеркнута за счет горизонтальных элементов лицевой части кузова. Линии головной оптики «немца» отныне более эмоциональные и агрессивные — в угоду современным модным тенденциям мировой автоиндустрии. Наружные зеркала ради моды «пострадали» — их сузили, что немного сказалось на обзорности.Конструкция
Седьмой Golf — очередное творение Volkswagen, спроектированное на основе фирменной модульной конструкции MQB. Впереди расположены стойки МакФерсон с подрамником из алюминия и опорными подшипниками, а задняя подвеска зависит от выбранного движка. На менее мощные модификации устанавливается полузависимая балка, а на остальные ставится многорычажка. Настройки амортизаторов, пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости изменены для улучшения управляемости. Переднюю ось модели сдвинули вперед на 43 мм.
Адаптация к российским условиям
Суровой русской зимы Golf 7 не боится! В зависимости от комплектации, у него есть электрообогрев боковых зеркал, кресел первого ряда и форсунок омывателя ветрового стекла, а также двухзонный климат-контроль Climatronic. Подогревы мультируля и лобового стекла (без нитей накаливания) представлены в виде дополнительных опций и предлагаются только за доплату. Полный привод 4Motion доступен лишь для «заряженной» модификации R, а у всех остальных версий привод передний. Клиренс стандартно составляет 142 мм — для российских широт показатель скромный, но для городских условий вполне приемлемый. У Golf R клиренс уменьшен на 15 мм — в связи с установкой «спортивной» подвески.
Комфорт
Интерьер «Гольфа», как и экстерьер, по-прежнему узнаваемый, а эргономика продумана до мелочей — большинство органов управления удается найти интуитивно. Спортивности салону придают повернутая ближе к водителю центральная консоль и скошенный руль. Качество отделочных материалов претензий не вызывает — оно отличное, практически на уровне премиального «родственника» Audi A3. Конструкция сидений оптимизирована: спинки, подушки и боковую поддержку доработали с той целью, чтобы было комфортно людям любой комплекции. За доплату предлагаются инновационные кресла ergoActive с расширенным диапазоном регулировок, одобренные немецким «Движением за здоровье спины» AGR. Они, безусловно, хороши, но справедливости ради надо сказать, что можно совершенно спокойно обойтись и без них, так как и штатные сидения достаточно удобные.
Благодаря увеличенной ширине и колесной базе автомобиля, а также за счет перепрофилирования интерьера в распоряжении передних седоков появилось больше места для хранения мелочей. Классический рычаг стояночного тормоза заменили на электронный «ручник», в связи с чем было выкроено свободное пространство под глубокую вещевую нишу. Пассажирам второго ряда досталось 15 лишних миллиметров для коленей, поэтому на заднем диване могут без проблем расположиться даже рослые седоки. Багажник стал вместительнее на 30 л. (у стандартных моделей 380 л. как минимум), а его погрузочная высота уменьшилась на 17 мм. В багажнике хранится комплект инструментов, домкрат и полноразмерная запаска на стальном диске, либо докатка (у «спортивных» Golf GTI и R). Кроме того, в грузовом отсеке есть съемная полка, крючок для сумок и розетка на 12 Вольт.Безопасность
В 2012-м году хэтчбек Golf 7 успешно прошел краш-тесты авторитетной европейской организации Euro NCAP. Автомобиль заработал 5 звезд из 5 возможных, показав следующие результаты: защита водителя или взрослого пассажира — 94%, защита детей — 89%, защита пешехода — 65%, электронные ассистенты — 71%. Итоги вполне закономерные, учитывая то, насколько хорошо оснащен хэтч: в список его базового оборудования включены фронтальные, боковые и коленная водительская подушки безопасности, «шторки», система стабилизации (ESP), датчик контроля давления в покрышках и многое другое. За дополнительную плату можно получить камеру заднего вида, парктроники «по кругу», парковочный ассистент, датчик усталости водителя, круиз-контроль с ограничителем скорости, систему мониторинга слепых зон и т. д.
Мультимедиа
Все версии Golf 7 по умолчанию комплектуются аудиосистемой Composition Colour с цветным пятидюймовым тачскрином, 8 колонками, AUX-входом, слотом для SD-карт и антенной для разнесенного приема. За более «продвинутый» вариант придется доплатить — опционально доступны 400-ваттная аудиоаппаратура Dynaudio Excite с 10-канальным усилителем и сабвуфером, а также навигационная система Discover Pro. Качество звука штатной магнитолы достойное, с графикой все в порядке, а дисплей маловат — во втором десятилетии 21-го века хочется видеть в машине тачскрин покрупнее.
Фольксваген Гольф Технические характеристики
Текущая моторная гамма седьмого «Гольфа» состоит из бензиновых агрегатов, соответствующих экологическим стандартам Euro-5 и Euro-6. Базовым движком служит 1,6-литровый 110-сильный двигатель, «промежуточным» — 1,4-литровый мотор TSI с отдачей в 125 или 150 л.с., в зависимости от модификации, а топовым агрегатом является двухлитровый движок TSI. Последний развивает у «заряженного» Golf GTI 220 л.с., а у Golf R — 300 л.с. Согласно заявлению производителя, средний расход топлива составляет от 5 до 7,1 л. на 100 км, однако реальные цифры могут быть выше. К сожалению, ни о какой неприхотливости к качеству бензина говорить не приходится — как истинный «европеец», Golf 7 спокойно относится только к топливу с октановым числом не ниже 95.
Обзор Volkswagen Golf VI 2008-2012
Чем же все-таки отличается шестой Гольф от пятого поколения легендарной модели? Таким вопросом задавались многие поклонники марки. Эта статья расскажет многое о шестом Гольфе.
Машина появилась на свет в 2008 году и выпускалась в трёх и пятидверном кузове хетчбек и универсале (Golf Variant). Ещё для ценителей предлагался кузов кабриолет (cabriolet). За основу была взята уже проверенная модульная платформа PQ35.
VW Golf VI 5-doors
Гольф 6 начали выпускать в то время, когда многие страны ввели обязательное требование для автомобилей передвигаться с дневными ходовыми огнями, поэтому все версии этого автомобиля имеют интегрированный дневной свет. Обновленная передняя часть придаёт шестому гольфу более динамичный по сравнению предшественником внешний вид.
Линейка двигателей Гольф 6 весьма широка и представлена как бензиновыми моторами от 1.2 и до 2.0 литров (с турбонаддувом и без), так и дизельными агрегатами 1.6 и 2.0 (все TDI).
Модификации и характеристики бензиновых двигателей Volkswagen Golf VI
Базовым для этой модели стал атмосферный бензиновый мотор объемом 1.4л. (CGGA) с шестнадцатью клапанами, 80 л.с. под капотом и с максимальным крутящим моментом 132Нм при 3800 об/мин.. Если вы никуда не спешите, то Гольф с этим агрегатом легко довезет вас в любую точку. По сравнению со сложными TSI-двигателями этот атмосферный мотор весьма надёжный. Кроме того, его обслуживание очень дешевое, а конструкция — простая. Из недостатков, пожалуй, можно отметить расход масла, появляющийся ближе к 250 тысячам км пробега. Но данный двигатель не очень популярен.
VW Golf VI 5-doors
Что касается 8-клапанного атмосферного 1.6л. со 102 л.с., то стоит отметить, что такой мотор более динамичный, но и бензина потреблять он будет больше. Из недостатков стоит отметить все то же потребление масла после 200 тысяч км.
В 2010 производитель решил сменить бензиновые атмосферные агрегаты 1.4 и 1.6 — мотором 1.2 TSI (CBZA, CBZB) с 85 и 105 л.с.. Но этот турбодвигатель оказался весьма проблемным, и немцы решили не отказываться от проверенных атмосферников. В общем, Гольф 6 предлагался одновременно с этими тремя ДВС.
Главной проблемой 1.2-литрового агрегата TSI считается цепной ГРМ-привод, который склонен к довольно быстрому износу. Если во время запуска мотора слышен характерный шум, значит эта беда не обошла стороной и ваш Гольф. Перечень неприятностей версии 1.2 TSI на этом не закончен. К ним ещё можно отнести быстрый выход из строя моторчика турбины и «масложор». Причём для устранения «масложора» немцы пробовали несколько раз менять программу ЭБУ двигателя. Но тщетно. Доходило даже до того, что клапана «впечатывались» в ГБЦ из-за падения степени сжатия.
VW Golf VI 3-doors
Стоит отметить, что если стиль вашей езды преимущественно «городской», то недогоревший бензин в двигателе вашего 1.2 непременно будет попадать в масло, что приведёт к отложениям в виде нагара в ЦПГ.
Турбированный бензиновый агрегат 1.4л. (CAXA, CAVD) под капотом обладает неплохой динамикой и умеренным топливным аппетитом. Из недостатков можно отметить быстрый износ цепи ГРМ. Не рекомендуется к покупке самая мощная его версия (160 сил) с двойным турбонаддувом. Эти версии склонны к преждевременному износу цепи и «масложору», а так же отмечались случаи разрушения поршней.
1.8 TSI (CDAA) может огорчить владельца перескочившей цепью ГРМ. Обычно это происходит в момент выключения двигателя. Никакие предварительные симптомы этому не предшествуют, однажды автовладелец просто не сможет запустить мотор после этого из-за того, что клапана уже подперты поршнями.
У двухлитровых TSI используется зубчатый ремень ГРМ — у старой серии ДВС ЕА113 (модификации CDLF, CDLG) и цепь — у новой серии ЕА888 (CCZB). К покупке рекомендуется именно старый мотор, который является более надежным и не отличается проблемами с ГРМ и расходом масла. Двухлитровые двигатели ставились на спортивные версии Гольф 6 — «GTI» и «R» и различные модификации выдавали 211, 235 и 271 л.с..
Стоит сказать несколько слов и о дизельных моторах Гольф 6, которые не получили большого распространения в РФ. Эти агрегаты зарекомендовали себя довольно хорошо, хотя есть и некоторые проблемы.
Модификации и характеристики дизельных двигателей Volkswagen Golf VI
Изначально шестые Гольфы агрегатировались двухлитровыми ТДИ двигателями с впрыском Коммон Рэйл. Отличались моторы количеством «лошадей» (110 и 140, а потом и 170), которое достигалось применением в более мощной версии балансирного вала.
Вместе с этим валом использовался небольшой шестигранный вал, приводящий в действие масляный насос. Ранее (ещё до шестого Гольфа) этот вал «угробил» несколько десятков блоков цилиндров. Потом производитель исправил эту проблему.
В 2009 году к дизельным моторами добавился 1.6 ТДИ. Это практически тот же двухлитровый агрегат, но в котором уже отсутствует уравновешивающий вал. Мотор получился весьма надежным, правда, любителям долго топить по крайне левой на трассе он не понравится. Такой режим сильно повлияет на его ресурс в сторону сокращения.
VW Golf VI Variant
Возвращаясь к двухлитровому TDI, стоит отметить, что оснащался он иногда пьезоэлектромагнитными форсунками, которые очень требовательны к качеству солярки. Стоит добавить, что на дизельных моторах 1.6, независимо от года выпуска, используются только электромагнитные форсунки.
Ещё одним слабым местом дизеля считается ЕГР-клапан, в работе электроники которого часто отмечались сбои. Также внутри клапана любит скапливаться вода, которая выводит из строя серводвигатель.
Во всех дизелях Гольф 6 применяется зубчатый ремень ГРМ, ресурс которого по заявлению производителя составляет 200 тысяч км. Так как этим ремнем приводится в действие ещё и помпа, то помимо самого ремня, роликов и натяжителя не забудьте поменять и её. В идеале, конечно, не ждать 180 тысяч, а произвести замену на 130-150 тысячах км пробега. Заодно на таком пробеге стоит поменять и ручейковый ремень компрессора и кондиционера. Все дело в том, что были случаи обрыва ремня генератора, когда разорванный ремень затягивало под ремень ГРМ. А это почти всегда — «клин» двигателя.
VW Golf VI R-line
Теперь поговорим о трансмиссии. Стоит отметить добрым словом систему полного привода Гольф 6, которая использует электрогидравлическую муфту Haldex в четвёртом её поколении.
Полным приводом оснащаются все без исключения версии «R». В обычном же исполнении полный привод мог быть установлен в дизельных версиях Гольф 6, как дополнительная опция. Также автомобили с полным приводом оснащались 6-МКПП (вместо 5-МКПП).
На многих Гольфах установлены коробки ДСГ. Уже ни для кого не секрет, что 6-DSG намного надежнее чем коробка с сухим сцеплением 7-DSG. Первая устанавливалась только лишь на двухлитровые бензиновые и дизельные варианты. Все остальные оснащались семиступенчатым DSG-роботом.
В целях увеличения срока службы такой коробки стоит производить в замену ее масла каждые 60 тысяч км, а также периодически адаптировать сцепление. Масло для коробки должно соответствовать допуску VWG060175A2. Для «механики» замена масла предусмотрена каждые 90-100 тысяч км.
VW Golf VI R-line
Изначально модель комплектовалась аж четырьмя версиями подвески. Помимо базовой была версия для плохих дорог (усиленный вариант), спорт-версия и адаптивная версия с амортизаторами переменной жесткости, которая имела три режима: комфорт, стандарт и спорт. Но, на практике оптимальным вариантом приобретения является Гольф со стандартными настройками шасси. Стандартные амортизаторы отходят примерно 200 тысяч км. С переменной жесткостью — чуть меньше, но цена их в два и более раз выше.
Передняя подвеска в различных версиях шестых Гольфов также отличается. Изначально на машину устанавливали рычаги из стали, как на Гольф 5, но со временем эти рычаги начали менять на алюминиевые. В общем, в зависимости от объема двигателя и года выпуска могут быть установлены либо те, либо те. Но шаровые опоры, сами рычаги и втулки взаимозаменяемы. Кстати, шаровые имеют весьма продолжительный срок службы. Подытожив, можно сказать, что подвеска у Гольф 6 на крепкую «четверку».
Интерьер VW Golf VI 5-doors
Теперь поговорим о распространённых «болячках». Кроме вышеуказанных проблем с моторами частенько начинает крутить без остановки моторчик печки на высоких оборотах. Лечится заменой резистора.
Компрессоры кондиционера от фирмы Дельфи не отличаются надёжностью. Если летом салон недостаточно охлаждается, утечек фреона нет, фильтр салона новый, то компрессор видимо уже нуждается в замене.
На этом массовые недостатки Golf 6 заканчиваются, что весьма показательно. Машина эта вполне надёжная, салон не склонен к преждевременному износу, электрика особых хлопот не доставляет.
Рекомендуется к покупке, но с оглядкой на двигатель (читайте выше) и на КПП.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Фольксваген Гольф 6:
Краш тест Volksvagen Golf VI:
Повезло с генами. Тестируем новый Volkswagen Golf — тест-драйв, обзор Volkswagen Golf с фото
Ездовой презентации седьмого Гольфа я ждал с нетерпением. Ещё бы, ведь недавняя статическая премьера очередного носителя славного имени обнажила столько интересных деталей, что очень хотелось поскорее посмотреть на них в действии. Действительно ли Golf едет так же здорово, как соплатформенница Audi A3? А правда ли всеми новыми технофишками удобно пользоваться? А может, гольф-класс пора переименовать в честь модели какого-нибудь другого производителя?
Новому Golf очень повезло с наследственностью. Вспомним, чем так хороша генетика Гольфа. Первое поколение было компактным и лёгким — в новой генерации это свойство отзывается снизившейся на 100 кг массой. Второй Golf мог похвастать передовым оснащением, в которое входили круиз-контроль, АБС и усилитель руля, — седьмое поколение располагает десятком инновационных помощников. Golf третьего поколения отличился двигателем VR6 объёмом 2,9 литра — заряженные модификации «семёрки» появятся уже скоро.
Четвёртая генерация не только положила начало использованию в Гольфах «робота» DSG, но и получила очень выразительную заднюю стойку кузова, которая ностальгическим эхом отзывается в дизайне «семёрки». Пятое и шестое поколения — уже автомобили нового века, с которыми новинку не разделяет целая технологическая пропасть. Но в новом седьмом поколении каждое решение из «пятёрки» или «шестёрки», будь это моторчики-малообъёмники с наддувом, мультимедийно-навигационная система или встроенные в кузов радары, получили ощутимый апгрейд. Новый Golf целиком пропитан духом имени и содержит в себе отголоски различных достижений каждого из предшественников, и это особенно чувствуется, когда опробуешь его в деле.
На презентации удалось увидеть живьём трёхдверный кузов. Субъективно он кажется менее гармоничным, чем пятидверка. Наверное, всё дело в менее выразительных задних стойках
Прежде чем тронуться, надо разобраться с навигацией. Тянусь к большому тач-дисплею (8 дюймов в топовом варианте системы), и ещё «на подлёте» пальца картинка меняется: в нижней части экрана всплывает строчка меню. Это электронщики Volkswagen встроили в бортовой комплекс (с экранами 5,8 и 8 дюймов) датчик приближения. Круто, чувствуется уровень! Но это только начало: компьютер радует чёткой графикой и красивой плавной анимацией, а сенсор экрана поддерживает привычные по смартфонам жесты «щипания» и листания. Правда, не рассчитывайте на ту же отзывчивость, что у вашего планшета, — экран шероховатый и не очень чувствительный, но приловчиться можно вполне.
Обзорность в салоне нового Гольфа отличная. Этому способствуют продуманные зеркала, окошки в углах передних стоек и грамотно продуманное остекление
Сам интерьер выполнен на очень достойном уровне. Конечно, кое-где проглядывает жёсткий пластик от Polo, но таких мест немного. Все текстуры приятны на глаз и на ощупь, хотя отделка развёрнутой к водителю и довольно массивной панели мягче не стала (по ощущениям — точь-в-точь как у шестого). Интересно сечение нового руля — оно не круглое и не овальное, а имеющее условные грани и сложную геометрию на срезе. В итоге достаточно жёсткая на ощупь «баранка» очень удобна.
Места сзади достаточно, но не более того: ни тесноты, ни особого простора не отмечено
Сначала на пробу достался 2,0-литровый дизель. Эта версия менее актуальна для России, но я знал, что разочарования не будет. Этот мотор из тех, что тянет с самых низов и не спешит «сдуваться» наверху — ускорения хватает всегда. Этот двигатель не вызывает зевоты и мыслей вроде «этим трактором — да поля бы пахать». И цифры вторят ощущениям: в разгоне с места до 100 км/ч дизельная версия (150 л.с.) медленнее бензиновой (1.4 л, 140 л.с.) всего на 0,2 секунды (8,6 против 8,4), а «максималка» даже больше на 4 км/ч (216). Но при вождении автомобиля на «солярке» чувствуешь себя увереннее — ведь под правой ногой доступны 320 Н∙м тяги против 250 у «бензина». Топовый дизель отличается сзади парой патрубков выпуска, а на слух звучит более напористо и басовито, чем голосистый бензиновый агрегат!
А если устроить длинный марафон, то дизель снова окажется лучше: при достаточно спокойной езде бортовой компьютер показывал расход топлива на уровне 5,8 литра, а при «валилове» — всего 7,5! Только вдумайтесь: вы отпускаете нажатый в упор газ только тогда, когда нужно затормозить, а ваша машина при этом отказывается пить больше 8 литров «солярки» на сотню!
Шасси Гольфа — не из «диванных». Но даже несмотря на это, колдобины подвеска поглощает с удовольствием. А для нашего рынка её ещё немного адаптируют и усилят
Но российская реальность такова, что сроки начала продаж дизельных версий (есть ещё и 1.6 TDI со 105 силами мощности и 250 Н∙м тяги) неизвестны, да и наш рынок пока ещё не привык к дизелям в С-сегменте. Поэтому обратимся к бензиновой линейке: в России это будут моторы 1.2 TSI в двух вариантах мощности (85 и 105 сил) и 1.4 TSI также в двух исполнениях (122 и 140 сил). Все моторы, кроме самого мощного, уже устанавливались на предыдущий Golf.
140-сильный двигатель оснащён системой отключения пары цилиндров. Когда на ходу поршни второго и третьего цилиндров начинают «халтурить» в отсутствие топливо-воздушной смеси, это ощущается не только по пиктограмме на приборке, как в случае с Audi A1 Sportback. Тащить несколько более увесистый Golf половинке мотора немного сложнее, поэтому в сравнении с полноценным режимом заметны лёгкие вибрации. Но о дискомфорте речи не идёт — большинство пассажиров вообще ничего не заметит. При этом мотор держится на двух цилиндрах довольно долго, и пробудить пару «бездельников» может лишь крутой подъём или хорошее давление на акселератор.
Система отключения пары цилиндров в бензиновом моторе 1.4 TSI (140 л.с.) даёт экономию в 0,4 литра на 100 км. Её активация занимает от 13 до 36 миллисекунд и происходит совершенно незаметно. Условия работы: от 1400 до 4000 оборотов коленвала в минуту и моментальная отдача до 85 Н∙м тяги. До 70 % движения в Европе лежит в этом диапазоне
С тягой у 140-сильного двигателя тоже порядок — в недавнем прошлом показатель в 8,4 секунды до «сотни» был присущ в основном хотхэтчам. Мотор тянет почти с самого низу и легко крутится, сдуваясь лишь на «верхах» — такой набор характеристик оптимален в городе, где и положено обитать Гольфу. Не разочаровали и ускорения на загородных дорожках холмистого острова, ведь недаром новый Golf на 100 кг легче предшественника. Особенно хорошо это чувствуется, когда надо повернуть на хорошем ходу: Golf очень послушно глотает повороты и проявляет типичное переднеприводное упорство только при явном переборе скорости или на мокром покрытии. В такой ситуации частично выручает электронная имитация блокировки диффа XDS, которая прикусывает тормозами буксующее переднее колесо.
Похоже, решение с независимой задней подвеской для мощных двигателей и балкой сзади для маломощных (до 140 л.с.) будет общим для платформы MQB — шасси Гольфа комплектуется по этому принципу, который применили и в A3
По ощущениям от управляемости Golf не сильно проигрывает изначально более премиальной и спортивной сестрице A3 от Audi. Та чуть собраннее, плотнее, жёстче. При желании (и возможности, если вы заплатили за эту опцию) вы можете настроить ваш Golf, как будто это современный автомобиль высокого класса: на экране бортовой системы можно выбрать не только из заводских пресетов Eco, Sport, Normal и Comfort, но и создать собственный микс настроек каждого из параметров (чувствительность руля, акселератора, работа климата и другие). Ещё несколько лет назад это была прерогатива какой-нибудь Audi, да и то бизнес-класса.
В режиме Eco, помимо прочего, трансмиссия DSG включает нейтральную передачу, чтобы двигаться накатом и, таким образом, экономить топливо при каждом удобном случае
Бензиновый мотор я сначала опробовал с хорошо знакомым 7-ступенчатым «роботом» DSG, а после — с 6-ступенчатой «механикой». Direkt-Schalt-Getriebe — неплохой представитель современных «двухсцепленчатых», но возникло ощущение, что фольксвагеновцы подталкивают нас к выбору не только преимуществами «робота», но и недостатками «механики». «Ручка» тут на четверку, что довольно странно смотрится на фоне автомобиля, выполненного в целом на отлично. Ходы рычага великоваты и неидеальны по чёткости, сцепление «пустовато», а подвесная педаль газа (в новом Гольфе вообще отказались от напольной схемы) расположена относительно тормоза так, что расстроит активных водителей — перегазовку на торможении так просто не сделаешь. В итоге Golf — тот редкий случай, когда я предпочту «автомат».
В России 140-сильный мотор будут предлагать исключительно с роботизированной трансмиссией. Невелика потеря!
А что же это за десять заявленных новых помощников? Все они не новы в индустрии в целом, но необычны для гольф-сегмента. Большинство систем работает с помощью выпуклого глаза камеры в нижней части переднего бампера. Активный круиз-контроль умеет поддерживать скорость вслед за ведущей машиной в диапазоне 0 до 160 км/ч (от 30 до 160 км/ч с «механикой»), а система предупреждения фронтального столкновения при необходимости умеет пользоваться тормозами вместо водителя. Система слежения за полосой действительно правит курс с помощью электроусилителя руля (кстати, классно настроенного), правда, лишь на небольшие углы. Кроме того, камера отлично распознаёт дорожные знаки и свет встречного транспорта, чтобы переключить ближний свет на дальний и обратно.
В числе прочих помощников: детектор усталости, усилитель при экстренном торможении, система торможения после аварии, комплекс мер подготовки к аварии и автоматический парковщик, умеющий попадать как в горизонтальные, так и в перпендикулярные «слоты». Конечно, большинство ассистентов стоят дополнительных денег. Но новый Golf — это та машина, купив которую в близкой к максимальной комплектации, владелец не будет мучиться вопросом: за что же я столько заплатил? Это массовый автомобиль, но действительно высокого класса: классные материалы и серьёзная техника, просто в компактном кузове. При этом Golf не будет дороже предшественника: на российском рынке базовая версия станет или чуть доступнее (сейчас модель стоит от 603 тысяч), или будет лучше оснащена за те же деньги.
Во время презентации одна из коллег внезапно поставила меня в тупик вопросом: «а что в нём всё-таки не понравилось?». Задумался. Посадка? Отделка? Форма бардачка? Ускорение? Торможение? Запах колодок? В итоге ничего внятного я на этот простейший вопрос не ответил. И это — показатель! Возможно, кому-то покажется скучным дизайн, кому-то не хватит «лошадей», а кому-то захочется «автомат» вместо «робота». Но большинство покупателей Golf удивит своими возможностями, а конкурентам задаст новую точку отсчёта, если не во всём, то во многом. Повезло с генами!
Дмитрий Ласьков
Фото: Volkswagen
Обзор автомобиля VW Golf IV
Буквально десять лет назад Гольф 4 был одним из лидеров по востребованности на вторичном рынке наравне с пятым Пассатом. Сегодня время, конечно, уже взяло своё, но найти достойный вариант Golf 4 по-прежнему можно. И это будет отличным выбором недорогого и надежного автомобиля с невысокой стоимостью эксплуатации и ремонта.
Гольф 4 начали выпускать в 1997 году, и хотя машина внешне очень похожа на предшествующую модель, на самом деле это совершенно другой автомобиль, построенный на другой платформе. На этой же платформе собраны Ауди А3, VW Beetle, Октавия А5, Ауди ТТ, Сеат Леон и Толедо. Запчасти для подвески этих машин взаимозаменяемы.
Изначально выпускался Гольф 4 в кузове хетчбек с тремя и пятью дверями. В 1999 году началось производство универсала, который получил маркировку “Variant”. Гольф 4 в седане получил название “Бора” (для рынка США — “Джетта”). Стоит знать, что Гольф 4 кабриолет — это ни что иное, как фейслифтинг кабриолета Гольф 3.
В «базе» Гольф имел минимум две подушки безопасности, ремни безопасности с преднатяжителями, систему АБС, электростеклоподьемники и электрозеркала. Помимо базовой комплектации существовали ещё «Комфортлайн», «Трендлайн» и «Хайлайн». Позже на автомобиль за дополнительную плату можно было заказывать систему ЕСП. На машинах последних годов выпуска можно было увидеть ещё и оконные подушки безопасности (помимо боковых). Благодаря этому автомобиль был одним из лидеров по пассажирской безопасности в своём классе.
Модификации и характеристики бензиновых двигателей Volkswagen Golf IV
Линейка двигателей была довольно широкой и начиналась с 1.4-литрового бензинового мотора, который выдавал 75 сил. Конечно, «погонять» на нем не получится. Более того, при езде в потоке этот движок нужно постоянно раскручивать до высоких оборотов, чтобы не отставать от основной массы машин. А это снижает его ресурс.
Далее можно обозначить агрегат 1.6 литра с восьмью клапанами и сотнью лошадок мощности под капотом, и такой же, но шестнадцатиклапанный 105-сильный. Это самые распространенные и самые надёжные моторы на Гольф 4. Такие моторы легко откатывают по 300 тысяч км без капитального ремонта при условии регулярной замены масла и недопущения перегрева. Правда, у этих моторов часто трескается тройничек системы охлаждения, но стоит он совсем недорого и меняется несложно.
Ещё выпускались 1.6-литровые 110-сильные FSI моторы с непосредственным впрыском. Но в отечественных условиях он часто «болел» из-за низкого качества топлива. Ещё он склонен к образованию нагара в ГБЦ.
1.8-литровый 125-сильный бензиновый агрегат имел ещё и турбированные версии мощностью 150 и 180 сил. Атмосферный мотор с МКПП считается весьма динамичным, а с наддувом эта лёгкая машинка и вовсе разгоняется до сотни за 8 с небольшим секунд. Покупка турбоверсии связана с определённым риском, так как ездили на ней далеко не пенсионеры на дачу, и «ушатан» такой автомобиль будет по самое «не балуйся» (касается в первую очередь недешевой турбины). А вот в хорошем состоянии за такой аппарат попросят немало денег. Помните — после «отжига» на такой машине не стоит сразу глушить двигатель, необходимо дать мотору некоторое время поработать ещё на холостых оборотах для охлаждения турбины. Да и масло в этих агрегатах стоит менять чаще, чем рекомендует производитель.
А вот двухлитровый 115-сильный агрегат весьма неприхотлив и надежен. Но при условии регулярной (каждые 90 тысяч км) замены комплекта ГРМ вместе с помпой.
Моторы V5, VR5, V6 и VR6 (2.3, 2.8 и 3.2 литра) придают четвертому Гольфу отличную динамику и могут похвастать долговечностью. Но помимо этого они дороги в обслуживании и ремонте. Обычно такую машину начинают продавать обычно лишь тогда, когда подошло время капитального ремонта мотора.
Немного стоит сказать и про дизеля. Все они 1.9-литровые. Самый слабый атмосферный SDI мог выдать 68 «лошадей», а моторы с турбиной — от 90 до 150. Дизельные двигатели четвёртого Гольфа весьма долговечны и экономичны, но в случае использования высококачественного дизельного топлива, которое не так просто найти в России. В общем, дизельный Гольф стоит покупать, только если вы уверены в хорошем состоянии мотора, и планируете большие пробеги по трассе.
Мотор 1.9SDI (AGP, AQM) можно назвать образцом надёжности, долговечности и дешевизны обслуживания. Недостатка у него два: 17 секунд до сотни и шумность.
Олдскульные 1.9TDI с 90 (AGR, ALH) и 110 (AHF, ASV) силами имеют проблемы с ТНВД, ремонт которого относительно дорогой.
С 1999 года в серию пошёл 115-сильный 1.9ТДИ (AJM, AUY) с насосом-форсунками. Далее в дизельном ряду появились агрегаты с мощностями 100 (BEW), 130 (ASZ) и 150 (ARL) лошадиных сил.
По сравнению со старыми 1.9ТДИ эти моторы обладают более высокой производительностью и экономичностью. Правда обслуживание и ремонт таких двигателей стало существенно дороже.
У самого слабого 1.9ТДИ отсутствуют дорогостоящие двухдисковый маховик и турбина с изменяемой геометрией.
Неоспоримым плюсом этих дизельных моторов является отсутствие сажевого фильтра, а общим их недостатком можно назвать частовыходящий из строя расходомер (на моторах до 2001 года).
Гольф 4 продавался с 5 и 6-МКПП и 4 и 5-АКПП с функцией ручного управления. Все коробки можно назвать вполне надежными. На «механике» иногда мог разболтаться рычаг, переключающий передачи. На 1.6-литровых версиях иногда возникали сложности с включением первой передачи МКПП. Замена масла механической коробки предусмотрена каждые 90 тысяч км, сцепление, в зависимости от манеры езды может прослужить 130-200 тысяч км.
В АКПП масло рассчитано на 60 тысяч км пробега. Масло меняется частично, так как весьма высокие его моющие свойства при полной замене способны растворить все застарелые отложения, что неминуемо выведет коробку из строя. Если предыдущий владелец долго не менял масло, пробег машины большой, а коробка работает без нареканий, то и вам не стоит этого делать.
На версии 1.8 и более литров покупатель мог заказать систему полного привода 4motion. В 2.8-литровом варианте и у версии R32 полный привод есть уже в «базе». Автомобиль с системой 4motion делает незабываемым управление собой, но стоимость ремонта этой трансмиссии и сложность ремонта может больно ударить по карману владельца. Стоит знать, что на вторичном рынке продаются, как правило, либо очень «ушатанные» либо очень дорогие Golf 4Motion (состояние которых можно назвать хорошим).
Кузов четвёртого Гольфа весьма достойно сопротивляется коррозии. В местах сколов очень долго не появляется ржавчина. Благодаря минимальным зазорам и идеально подогнанным кузовным деталям аэродинамические шумы отсутствуют на любой скорости. Если вы видите следы коррозии на кузове Гольф 4, то однозначно вам предлагают битый автомобиль.
Из кузовных недостатков можно отметить примерзание дверных уплотнителей при наступлении морозов. Чтобы этого избежать обработайте заранее все резинки в дверных проемах силиконовой смазкой, которая продаётся в виде спрея.
Интерьер Гольф 4 представляет собой строгий классический немецкий вариант. Благодаря множеству регулировок водительского кресла за рулём этой машины удобно разместится водитель любой комплекции.
А вот пользоваться климат-контролем не совсем удобно: его кнопки расположены далеко от водителя, и для настроек приходится отвлекаться от дороги. В машинах с обычным кондиционером этого неудобства нет.
Со временем пластик дверей и передней панели вытирается, а с салон заселяются «сверчки». В более поздних версиях Golf 4 качество салона улучшили.
Особых проблем по электрике этот автомобиль не доставляет. Иногда может отказать моторчик заднего стеклоочистителя и закореть трапеция переднего. Изредка приходится менять «лягушку» стоп-сигнала, расположенную под педалью.
В версиях с АКПП иногда владельцы сталкиваются с блокировкой селектора коробки. Для его разблокировки необходимо снять разъем с выключателя и вставить его обратно. Если такой «глюк» возникает периодически, то выключатель придётся менять, благо он недорогой.
На ранних моделях отмечался дефект стеклоподъемников. Иногда владельцы жаловались на отказ дисплея «климата» и центрального замка.
Ходовую часть Гольф 4 можно охарактеризовать как комфортную, простую, надежную и недорогую в обслуживании. Спереди — популярный «Макферсон», а сзади — либо балка у переднеприводных машин, либо «многорычажка» у 4х4.
Created with Raphaël 2.1.0Обзор на автомобиль Фольксваген Гольф 5 можно посмотреть ТУТ.
Долговечность деталей подвески Гольф 4 сильно зависит от стиля езды и скорости прохождения неровностей. Как и у большинства легковых автомобилей, первыми «сдаются» тяги и втулки стабилизатора (50-60 тысяч км). Амортизаторы при активных поездках придётся заменить примерно на 150 тысячах км. Другие детали подвески служат в среднем 100 тысяч км, что весьма достойно.
Заводские передние колодки придётся заменить ближе к 30 тысячам км, диски отслужат почти 100 тысяч. Задние колодки изнашиваются меньше, менять их первый раз предстоит примерно на 70 тысячах км.
Отремонтировать подвеску четвёртого Гольфа можно за относительно небольшие деньги — на рынке много вариантов запчастей для этой машины на любой кошелёк.
Подытожив, можно с уверенностью сказать, что Гольф 4 перенял все достоинства предшествующих моделей, добавив к ним комфорта и безопасности. Автомобиль является одним из лучших в своём классе и однозначно рекомендуется к покупке, (в хорошем, естественно, состоянии).
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Фолькваген Гольф 4:
Краш тест Volkswagen Golf IV:
Обзор автомобиля VW Golf V
Пятый Гольф по праву можно назвать одной из самых продаваемых моделей концерна VAG. Выпускался этот автомобиль с 2004 по 2008 годы, а создан он на платформе PQ35. Машина получила массу хороших отзывов и рекомендаций.
На Гольф 5 устанавливались следующие силовые агрегаты:
бензиновые:
— 1.4 16V (BCA) 75 сил;
— 1.4 16V (BUD) 80 сил;
— 1.4 FSI (BKG; BLN) 90 сил;
— 1.4 TSI (BLG) 170 сил;
— 1.4 TSI (BMY) 140 сил;
— 1.4 TSI (CAXA) 122 силы;
— 1.6 (BGU; BSE; BSF) 102 силы;
— 1.6 Flex (BPA) 103 силы;
— 1.6 FSI (BAG; BLF; BLP) 115 сил;
— 1.6 MultiFuel (CCSA) 102 силы;
— 1.8 GTI (AUQ) 193 силы;
— 2.0 (BHY; CBPA) 116 сил;
— 2.0 FSI (AXW; BLR; BLX; BLY; BVX; BVY; BVZ) 150 сил;
— 2.0 GTI (AXX; BPY; BWA; CAWB; CBFA; CCTA) 200 сил;
— 2.0 GTI (BYD) 230 сил;
— 2.5 FSi VR5 (BGP; BGQ) 150 сил;
— 3.2 (BJS) 241 сила;
— 3.2 (BUB; CBRA) 250 сил.
дизельные:
— 1.9 SDi (BGG) 64 силы;
— 1.9 TDI (BRU; BXF; BXJ) 90 сил;
— 1.9 TDI (BKC; BLS; BXE) 105 сил;
— 2.0 GTD (BMN) 170 сил;
— 2.0 SDI (BDK) 75 сил;
— 2.0 TDI (AZV) 136 сил;
— 2.0 TDI (BMM) 140 сил;
— 2.0 TDI 16V (BKD) 140 сил.
Все агрегаты зарекомендовали себя как весьма надёжные, но есть несколько нюансов.
Например, самый распространенный мотор — атмосферный 1.6 в версиях BSE и BSF с ременным ГРМ- приводом трясет на холостом ходу. И это не неисправность, а нормальное для него явление. Иногда ситуацию могла исправить перепрошивка ЭБУ, но случалось это крайне редко. После 150 тысяч км пробега эти агрегаты потихоньку начинают потреблять масло. Еще в месте соединения штанов и гофры выхлопной системы начинает «сечь», что меняет звук выхлопа.
Для CAXA и BMY-моторов (1.4 с турбиной) характерно появление некоего треска при запуске агрегата после длительного простоя. Проявляется это на 50-60 тысяч км пробега. Также первые 10 минут работы эти агрегаты могут издавать «дизельный» звук слегка детонировать на холостом ходу. В таких случаях необходима замена регулятора фаз. При его замене стоит поменять ещё цепь ГРМ, натяжитель и успокоитель цепи. Изредка проблему можно устранить просто перепрошив ЭБУ, редким автолюбителям помогала замена только натяжителя.
Стоит добавить, что проблема регулятора часто возвращается полосе 40-50 тысяч км вновь.
Моторы BMY могут преподнести сюрприз в виде загоревшегося индикатора «Check Engine» и появившегося троения на пробеге 60-90 тысяч км. Виновата в этом растянувшаяся цепь ГРМ. Детонация, появившаяся на низких оборотах, зачастую лечится перепрошивкой ЭБУ новой версией программы.
Если на оборотах более 3 тысяч мотор перестаёт тянуть, то пришёл «кирдык» электромагнитному клапану номер 75, который отвечает за ограничение наддува, о чем так же известит появившаяся на панели приборов ошибка. Начиная с 2009 года, на Гольф начали устанавливать уже более надёжный доработанный клапан.
На моторах 1.4TSI отмечались случаи перескакивания цепи на пробеге 120-130 тысяч км.
Лямбда-зонды выхаживают 100-120 тысяч км. Высоковольтный провод на первом цилиндре почему-то выходит из строя раньше остальных, и двигатель начинает троить.
Дизеля Гольф 5 можно назвать весьма надёжными. Турбина на дизельных агрегатах служит почти 180 тысяч км. Немногим более живёт маховик. Его выход из строя сопровождается появлением вибрации. На пробеге 180-200 тысяч км понадобится замена свечей накала, а сажевого фильтра — на 130-140 тысяч.
К слабым местам мотора 1.9TDI относят дроссельную заслонку, а точнее ее пластиковые зубчатые шестерни, подверженные быстрому износу. Вторым слабым местом считается прокладка между впускным коллектором и ЕГР-клапаном, которая изнашивается обычно после 50 тысяч км пробега, после чего мотор начинает глохнуть.
При пробегах более 100 тысяч км часто можно услышать стук под капотом, издаваемый нижней подушкой двигателя. Стук появляется из-за изношенного ее сайлентблока, который можно поменять отдельно, но вот расположена она весьма неудачно, поэтому работа будет дороговатой.
Менять помпу обычно приходится на пробегах близких к 50 тысячам, как и во многих автомобилях Фольксваген.
Модуль, управляющий вентиляторами радиатора, находится под АКБ и постоянно на него попадает влага. Через некоторое время модуль начинает «глючить» из-за отгнивших проводов, а проявляется это в виде бесконечно работающих вентиляторов охлаждения. Также вентиляторы могут не выключаться из-за неисправного датчика температуры ОЖ или из-за износившихся их щеток.
Иногда топливные трубки соскакивают со своих посадочных мест и начинают стучать о лонжерон с правой стороны.
Бендикс стартера в сильные морозы может замерзнуть, и в таком случае для запуска машины придется включать стартер 5-7 раз.
На Гольф 5 устанавливались пяти и шестиступенчатые МКПП, 6-АКПП и 6-ДСГ.
5-МКПП считается более надежной, чем 6-МКПП. Механические коробки отхаживают без ремонта почти 250 тысяч км. Сцепление служит столько же. Слабым место механической коробки считается сдвоенный подшипник, который при разрушении начинает шуметь и скрежетать. Подшипник относительно недорогой, чего не скажешь о работе по его замене. После 150 тысяч км пробега может зашуметь подшипник первичного вала. Если коробка начала подергиваться и стучать (обычно на пробеге 8-90 тысяч), то, скорее всего, пришла пора заменить подушку КПП.
«Автоматы» на VW Golf 5 могут «задергаться» при переключении передач на пробегах 70-90 тысяч км. Чаще всего это происходит у «гонщиков». Причиной этому является вышедший из строя гидроблок и износившиеся клапаны коробки. Лечится только заменой.
А вот робот ДСГ из всех коробок для Гольф 5 оказался самым ненадежным. Половина владельцев данной машины с такой коробкой столкнулись с теми или иными проблемами. Все беды кроются в отказе недешевого махатроника.
Что касается подвески Гольфа, то она весьма надежная. До 100 тысяч км пробега приходится поменять только передние опорные подшипники, и то не всегда. Ближе к 150 тысячам могут износиться сайлентблоки рычагов. Если задние колеса вашего Гольфа стали «домиком», то пора заменить сайлентблоки заднего поперечного рычага.
Подшипники передней ступицы отхаживают обычно 160-180 тысяч км. Выпускаются они только со ступицей в сборе. На таком же пробеге приходится обычно менять передний стабилизатор с наваренными на него втулками (отдельно втулки поменять нельзя) и тяги стабилизатора.
В зимнюю пору подвеска, которая уже прошла 50 тысяч км, начинает скрипеть на лежачих полицейских. Скрип издают задние сайлентблоки на передних рычагах. После преодоления небольшой дистанции скрип пропадает (сайлентблоки разрабатываются).
Левый пыльник внутреннего ШРУСА после 60 тысяч км пробега очень часто протирается на Гольфах с АКПП. Периодически отслеживайте его состояние, чтобы не «попасть» на замену полуоси.
Обзор на автомобиль Фольксваген Гольф 6 можно посмотреть ТУТ.
В 70 процентах случаев рулевая рейка Гольф 5 начинает стучать после преодоления 50 тысяч км. Не стоит сразу менять рейку, этот стук — особенность ее конструкции, а появляется он в холода.
Заводские тормозные колодки служат почти 50 тысяч км, а диски — почти 80. После пяти лет эксплуатации зимой может закиснуть трос ручника. Для предотвращения этого стоит загнать под его изоляцию отработанное моторное масло или «вэдэшку».
Что касается кузовного железа и качества его покраски, то нареканий они не вызывают. Зимой стоит осторожно открывать передние двери — дренаж у этой машины выполнен не совсем удачно, и зачастую между крылом и дверью появляется лед, который может помять нижний угол двери при открытии.
На пробегах 120-150 тысяч км у некоторых владельцев появляется «глюк» в виде самостоятельно опускающихся дверных стекол. Происходит это из-за перетершихся проводов в гофре, расположенной между кузовом и дверями, что может повлиять и на работу дверных замков.
Неремонтопригодный компрессор кондиционера фирмы Zexel, который изначально устанавливался на Гольф 5, может заклинить ближе к 100 тысячам пробега. С 2009 года на автомобиль начали устанавливать более надежные и ремонтопригодные компрессоры Денсо.
В целом, автомобиль довольно неплохой и надежный, и в хорошем состоянии его смело можно рекомендовать к покупке, желательно, выпущенные после 2009 года.
Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Volkswagen Golf V:
Краш тест Фолькваген Гольф 5: