Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061
Перспективный поисково-эвакуационный комплекс ПЭК-490, создававшийся в середине семидесятых годов в интересах космонавтики, должен был состоять из нескольких машин сверхвысокой проходимости. Вместе с прочими образцами планировалось разработать снегоболотоход с роторно-винтовым движителем, способный добраться до самых удаленных районов. Первой попыткой создания такой машины являлся проект ЗИЛ-2906. Опытный образец такого типа показал недостаточные характеристики, и это привело к старту нового проекта ЗИЛ-29061.Испытания шнекового снегоболотохода ЗИЛ-2906 стартовали в 1975 году, и достаточно быстро было установлено, что эта машина не отвечает всем требованиям заказчика. Главной ее проблемой была недостаточная мощность двигателей. Пара 37-сильных моторов МеМЗ-967А не могла обеспечить требуемые характеристики. Кроме того, вездеход показывал недостаточную устойчивость на воде, а открытая кабина затрудняла работу экипажа. От большей части этих недостатков можно было избавиться путем переделки некоторых агрегатов существующей машины.
Шнекоход ЗИЛ-29061 на фоне колесных машин ЗИЛ-4906, 15 февраля 2015 г. Фото Минобороны РФ
Тем не менее, в СКБ ЗИЛ достаточно быстро пришли к выводу о нецелесообразности перестройки имеющегося вездехода-прототипа. Так, для повышения общей мощности требовались новые двигатели, отличавшиеся иными габаритами. Для их установки пришлось бы переделывать весь корпус, и потому простая модернизация ЗИЛ-2906 не имела смысла. Впрочем, на основе существующего проекта можно было разработать новый, изначально учитывающий имеющийся опыт недавних испытаний.
Новый шнекоход должен был основываться на конструкции существующего; более того, он мог считаться его модификацией. В связи с этим очередной проект получил обозначение ЗИЛ-29061, показывавшее преемственность разработок. Также этому снегоболотоходу присвоили название ПЭМ-1М, которое тоже напоминало о базовом образце.
В новом проекте опять предлагалось использовать несущий сварной корпус, изготовленный из алюминиевых панелей. Верхняя часть корпуса, вмещавшая кабину и двигательный отсек, представляла собой короб небольшой высоты с наклонной передней стенкой. Нижняя часть корпуса получила более широкий боковой пояс. В отличие от предыдущих машин, использовалось незначительно выгнутое вниз днище. В передней и задней частях машины располагались опоры для роторно-винтового движителя. Передние опоры предлагалось оснащать съемными треугольными лыжами, облегчающими подъем на препятствие. Задние опоры шнеков устанавливались вертикально, а не под углом, как в предыдущих проектах.
Схема шнекороторного болотохода. Рисунок «Техника и вооружение»
В корме корпуса маховиками вперед устанавливались два автомобильных двигателя ВАЗ-2103 мощностью по 77 л.с. В очередной раз использовалась бортовая схема распределения мощности, в которой каждый двигатель был связан только с одним ротором. К каждому двигателю присоединялись однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая механическая коробка передач, цилиндрическая понижающая и карданная передача. Также в составе трансмиссии имелись две коробки передач обратного хода, валы и бортовые редукторы. Агрегаты трансмиссии проходили вдоль корпуса и «спускались» в передние опоры роторов. В отличие от предыдущих проектов, на этот раз бортовые передачи шнеков находились в передней части машины.
В проекте ЗИЛ-29061 были предложены роторы обновленной конструкции. Они состояли из основного цилиндрического корпуса и пары усеченных конусов. Внутри нового шнека имелись перегородки, при помощи которых он разделялся на несколько герметичных отсеков. Грунтозацеп в виде двухзаходной спирали, выполнили из биметаллической (сталь и алюминиевый сплав) пластины, что увеличило его ресурс в несколько десятков раз. Длина нового ротора составляла 3,35 м, диаметр по грунтозацепу – 900 мм. Угол подъема спирали – 35°.
Базовый ЗИЛ-2906 имел открытую кабину, не отличавшуюся особым удобством и комфортом. В новом проекте обитаемый отсек мог прикрываться жесткими и мягкими устройствами. Так, вместо прямоугольной рамки с ветровыми стеклами использовали колпак с тремя наклонными окнами. Сверху он имел крышу с люком. Колпак выполнили заодно с многоугольным верхним листом корпуса. Вся эта конструкция шарнирно крепилась к задней рамке и могла подниматься вверх, обеспечивая доступ в машину. Передняя наклонная деталь корпуса при этом откидывалась вперед и вниз. На передней стенке моторного отсека предлагалось устанавливать быстросъемную стенку с парой небольших окон. Колпак и стенка могли использоваться для установки утепленного тента.
Загрузка космонавта через люк, образованный откидным колпаком. Фото «Техника и вооружение»
За креслом водителя находилось второе сиденье, предназначавшееся для врача. Также ЗИЛ-29061 должен был перевозить двух космонавтов в лежачем положении. Для размещения носилок предусматривались места вдоль бортов обитаемого отсека. Загружать носилки предлагалось при поднятом колпаке и откинутом лобовом листе. Для комфортной езды в холодное время года кабина комплектовалась автономным отопителем.
Для полноценного решения поисково-эвакуационных задач новый вездеход оснастили набором специального оборудования. На борту имелись штатная радиостанция Р-809М2 и переносной радиопеленгатор НКПУ-1. Также экипаж, в зависимости от текущей ситуации, мог использовать шанцевый инструмент, носилки или иное медицинское оснащение, медикаменты и т.д. С точки зрения оснащенности средствами оказания помощи шнекоход почти не отличался от других машин комплекса «490».
Согласно задумке создателей, новый вездеход должен был перевозиться до места работы колесной машиной ЗИЛ-4906. Перед погрузкой на носитель с него следовало снимать передние лыжи, а также колпак и заднюю стенку кабины. После этого штатный кран вездехода-грузовика мог поднять шнекоход и поставить его в свой кузов. Перед началом работы машина сгружалась на грунт и оснащалась необходимыми элементами, ранее снятыми для транспортировки. На спуск или подъем шнекового снегоболотохода уходило бы не более 20-25 минут.
Буксировка спускаемого аппарата космического корабля. Фото «Техника и вооружение»
Сборка опытного шнекохода ЗИЛ-29061 завершилась в конце весны 1979 года. Через несколько дней машину отправили на рыбный комбинат «Нара», пруды которого уже использовались в качестве полигона для новой техники. До начала августа вездеход испытывался на разных режимах и в отличающихся условиях. Было установлено, что он может подниматься или спускаться с берега крутизной 23°. Во время швартовочных испытаний роторно-винтовой движитель развил тягу в 760 кг. Максимальная скорость на воде достигала 15 км/ч. На мелководье с илистым дном скорость не превышала 11,3 км/ч. Любопытно, что вместе с ЗИЛ-29061 аналогичные испытания проходил базовый ЗИЛ-2906. Эта машина, вполне ожидаемо, показала менее высокие характеристики.
Также были проведены испытания на бездорожье и песке. Во всех случаях новый прототип показывал приемлемые характеристики. При этом выяснилось, что на влажном песке вездеход может перемещаться только боком, со скоростью не более 0,5 км/ч. Но на такой местности отсутствовали какие-либо проблемы с маневренностью.
Шнекоход ЗИЛ-29061 с косилкой. Фото «Техника и вооружение»
Зимой 1978 года опытный ЗИЛ-29061 отправился в Воркуту для проверки в самых суровых условиях. Оказалось, что температура воздуха в -40°C не мешает завести и прогреть машину всего за полчаса. Через несколько минут после начала движения механизмы прогревались и могли работать на нужных режимах. Отопитель кабины за 15-20 минут позволял поднять температуру примерно на 30°. Однако была выявлена характерная проблема: вне зависимости от работы отопителя, рамы носилок оставались холодными. Дело в том, что металлические элементы носилок соприкасались с корпусом и не успевали прогреваться: тепло от них передавалось корпусу и забортному воздуху.
После требуемой подготовки вездеход показывал самые высокие результаты. Так, на снежной целине глубиной до 1 м, неся полную полезную нагрузку, машина разгонялась до 25 км/ч. Маневренность признали удовлетворительной. В зависимости от нагрузки и скорости движения, расход топлива мог колебаться в пределах 20-33 л/ч.
В последних числах января вблизи Воркуты стартовали первые тактические учения с применением машин комплекса ПЭК-490, в том числе ЗИЛ-29061. Грузовой вездеход ЗИЛ-4906 доставил шнекоход в заданный район, после чего тот самостоятельно выдвинулся к месту условной посадки спускаемого аппарата. Чтобы не терять время, экипаж заранее, до спуска вездехода на грунт, занял места в кабине, а также завел и прогрел двигатель. Благодаря этому вся стадия спуска на землю с последующим выездом к космонавтам заняла лишь несколько минут. Обнаружив условных космонавтов, экипаж погрузил в машину лежачего, на что тоже ушло не более пяти минут. Также на практике проверялась возможность перемещения спускового аппарата по снегу при помощи буксировочного троса.
Вездеход хозяйственного назначения за работой. Фото «Техника и вооружение»
В течение нескольких следующих месяцев роторно-винтовой вездеход и другие машины, разработанные в СКБ ЗИЛ, проходили различные испытания и подтверждали расчетные характеристики. Техника показала все свои возможности и продемонстрировала высокую надежность. По результатам испытаний, колесные вездеходы ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061, а также шнековый снегоболотоход ЗИЛ-29061 были приняты на снабжение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы. Завод-разработчик получил заказ на серийное производство техники трех типов.
Первые серийные ЗИЛ-29061 вышли из сборочного цеха уже в 1981 году. Производство было продолжено. В составе каждого поисково-эвакуационного комплекса «490» должен был иметься свой шнекоход. Следует отметить, что ЗИЛ-29061 стал первым отечественным вездеходом с подобной ходовой частью, принятым в эксплуатацию. Более того, новую технику сразу бросили на самое ответственное направление.
Вскоре после запуска серийного производства СКБ ЗИЛ разработало проект модернизации новых машин. В 1984 году первый опытный образец получил пару двигателей ВАЗ-2106 мощностью по 80 л.с. Также обновлению подверглась трансмиссия машины. Обитаемый отсек был доработан для большего удобства работы экипажа. В первых месяцах следующего года перестроенный прототип проверили в Воркуте. Удалось получить некоторый прирост характеристик, но процесс обновления конструкции не остановился.
Один из серийных шнекоходов. Фото Wikimedia Commons
В начале 1986 года на испытания вышел опытный образец, оснащенный роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-411 мощностью по 110 л.с. каждый. Опять были изменены устройства трансмиссии. Переработкам подверглись и электрические системы. В связи с иной конструкцией двигателей потребовались определенные доработки имеющегося корпуса. Во время испытаний ЗИЛ-29061 с новыми двигателями разогнался на снежной целине до 32 км/ч, хотя из-за этого расход топлива вырос до 70 л/ч. При сохранении высоких характеристик он мог брать на борт четырех человек и 150 кг груза.
В середине 1989 года «космический» вездеход попробовал себя в роли сельскохозяйственной машины. Херсонский рыболовецкий колхоз им. XX съезда КПСС попросил выделить ему снегоболотоход с косилкой. Вскоре на одном из вездеходов появился режущий аппарат косилки КРН-2,1А с гидрообъемным приводом от левого штатного двигателя и с возможностью регулировки по высоте. Дополнительная масса на передней части машины заставила установить на корме противовесы.
В феврале 1990 года машина отправилась на указанный пруд, где должна была выкосить ненужную растительность. Заросли в общей сложности занимали около 15 га и состояли из тростника высотой до нескольких метров. На дне водоема имелся слой ила глубиной 700 мм. В таких условиях действительно мог работать только шнекоход. Во время работы водителю и машине пришлось столкнуться с серьезными трудностями. Поднятые пыль и пух заставляли водителя использовать индивидуальные средства защиты, а кроме того, попадали в фильтры и радиаторы. Через каждый час работы приходилось их чистить. Двигаясь со средней скоростью 5 км/ч, вездеход с косилкой за 38 ч справился с поставленной задачей и освободил пруд от ненужной растительности.
По результатам такой работы, руководство рыболовной организации выступило с предложением о создании специализированного шнекохода, пригодного для использования в народном хозяйстве. Возможно, СКБ ЗИЛ взялось бы за такую работу, но распад СССР помешал реализации многообещающих предложений.
Колесный вездеход ЗИЛ-4906 выгружает шнекороторную машину ЗИЛ-29061. Учения поисково-спасательной службы, 18 февраля 2015 г. Фото Минобороны РФ
Через несколько лет Завод им. Лихачева получил еще одно выгодное предложение. Одна из крупных компаний нефтедобывающей отрасли желала получить шнекороторный снегоболотоход для перевозки людей и грузов в труднодоступных районах Сибири и Заполярья. Проект под обозначением ЗИЛ-29062 был разработан, но до серийного производства дело не дошло. Впрочем, нефтяники не остались без специальной техники. Компания все же заказала комплекс ПЭК-490 с несколькими машинами, в том числе с шнекоходом ЗИЛ-29061.
По известным данным, полномасштабное серийное производство машин ЗИЛ-29061 продолжалось с начала восьмидесятых до начала девяностых годов. После этого темпы производства резко сократились. Одновременно с этим у завода-производителя появились новые клиенты в лице разных гражданских или коммерческих структур. К настоящему времени несколько заказчиков в общей сложности получили не менее двух десятков шнекоходов.
Основным эксплуатантом подобной техники в настоящее время является Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания при министерстве обороны. На снабжении этой структуры состоит большое количество вездеходов марки ЗИЛ нескольких типов. Используя поисково-эвакуационные комплексы «490», Управление помогает искать и возвращать домой приземлившихся космонавтов. Ни одна посадка последних десятилетий, выполненная на территории нашей страны или близлежащих государств, не обошлась без машин ПЭК-490.
Поисково-эвакуационный комплекс «490», несмотря на солидный возраст, до сих пор остается в эксплуатации и решает поставленные задачи. Замена ему пока отсутствует. По всей видимости, машины семейства ЗИЛ-4906 и шнекоходы ЗИЛ-2901 долго еще будут встречать космонавтов и решать другие особые задачи, для которых требуются уникально высокие характеристики подвижности и проходимости.
По материалам:
https://popmech.ru/
http://denisovets.ru/
http://kolesa.ru/
http://gvtm.ru/
Данилов Р.Г. Серийный шнекоход // Техника и вооружение. 2011. №6.
Опытный снегоболотоход ЗИЛ-2906
С конца шестидесятых годов Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева активно занималось тематикой шнекороторных снегоболотоходов. Строительство и испытания машин трех типов позволили узнать реальные возможности такой техники, а также определить пути ее дальнейшего развития. С учетом опыта последних проектов была начата разработка нового вездехода ЗИЛ-2906. При удачном завершении проекта такая машина должна была войти в состав перспективного поисково-эвакуационного комплекса, которому предстояло искать и вывозить «на большую землю» космонавтов и летчиков.В 1972 году СКБ ЗИЛ приступило к испытаниям полноразмерного вездехода ЗИЛ-4904, оснащенного шнекороторным движителем. Полное определение всех характеристик заняло несколько лет, но основные особенности предложенного образца были установлены в самые кратчайшие сроки. Так, достаточно быстро стало понятно, что предложенный шнекоход не отличается высокой мобильностью. Машина не могла самостоятельно перемещаться по дорогам с твердым покрытием и нуждалась в тягаче со специальным прицепом, а из-за больших габаритов она не вмещалась в грузовые отсеки военно-транспортных самолетов. Таким образом, эксплуатация ЗИЛ-4904 / ПЭУ-3 с получением практических результатов не представлялась возможной.
ЗИЛ-2906 на полигоне
В этот же период Специальное конструкторское бюро совместно с представителями космической отрасли прорабатывало облик будущего поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490, которому в будущем предстояло искать и вывозить приземлившихся космонавтов. По задумке конструкторов, основой нового комплекса должен был стать трехосный вездеход ЗИЛ-4906 с крановым оборудованием. Также его предложили дополнить пассажирской машиной на унифицированном шасси. Для работы в особо сложных районах в комплексе «490» должен был присутствовать вездеход с роторно-винтовыми устройствами.
Новый шнекоход должен был иметь сравнительно малые размеры, соответствующие требованиям военно-транспортной авиации. Более того, он должен был помещаться в кузове «грузовика» ЗИЛ-4906. Предполагалось, что на большей части пути эта машина будет ехать на другом вездеходе. Ей предстояло спускаться на землю и начинать работу только в случаях, когда колесная техника уже не могла бы продолжать движение. Такое предложение позволяло реализовать все плюсы необычной ходовой части, но при этом не столкнуться с ее минусами.
Новый проект сравнительно компактного вездехода для комплекса ПЭК-490 получил заводское обозначение ЗИЛ-2906. В соответствии с недавно введенной классификацией, оно показывало, что новая машина относится к классу специальной техники и весит не более 2 т.
Схема машины
Летом 1973 года конструкторы СКБ ЗИЛ сформировали общий облик будущего вездехода. Характерной чертой предварительного проекта было максимальное сокращение габаритов и массы конструкции. В частности, для этого было предложено использовать пару автомобильных двигателей сравнительно малой мощности, имевших воздушное охлаждение. Трансмиссию следовало строить по бортовой схеме, что тоже облегчало конструкцию. Также массу и габариты планировалось сократить за счет отказа от высоких бортов и крыши. Экипаж и спасаемые космонавты должны были располагаться в открытой кабине.
Вскоре на основе предварительного проекта разработали необходимый комплект конструкторской документации, определявший окончательный вид будущего вездехода. Основные черты машины при этом не изменились. Кроме того, в ее конструкции и внешнем виде можно было увидеть массу черт уже испытанных образцов.
В отличие от предшественников, опытный ЗИЛ-2906 получил несущий корпус, собранный только из металлических деталей. Характерной чертой такого корпуса были крайне простые формы, образованные только прямыми поверхностями. Верхняя часть корпуса, вмещавшая кабину и силовое отделение, получила наклонный передний лист с лобовым остеклением. За ним находились вертикальные борта небольшой высоты. В корме предусматривался кожух двигателей, отличавшийся немного увеличенной высотой. В передней части нижнего агрегата корпуса находилась пара скошенных поверхностей-лыж для въезда на препятствия, за которыми помещались шнеки. Между необычными движителями имелось днище с трапециевидным поперечным сечением. Сзади под корпусом располагались кормовые опоры шнеков.
Вид на корму
В кормовом моторном отсеке, бок о бок, установили пару автомобильных бензиновых двигателей МеМЗ-967А мощностью по 37 л.с. Маховик двигателя находился сзади и соединялся с однодисковым сцеплением. В качестве двухступенчатой коробки передач использовался планетарный механизм. Также в трансмиссии использовалась вальная диапазонная коробка передач, установленная под углом к прочим агрегатам. Вездеход получил два подобных силовых агрегата. Каждый из них через карданный вал и бортовую передачу вращал свой собственный шнек. Изменяя скорость и направление движения шнеков, водитель мог управлять передвижением или осуществлять маневрирование.
Проект предусматривал использование двух металлических шнеков длиной по 2888 мм. Диаметр каждого из роторов по внешней линии грунтозацепов составлял 860 мм. Грунтозацепы устанавливались с углом наклона 39°. Как и в предыдущих проектах, шнеки выполнили полыми, благодаря чему они могли поддерживать машину на воде, дополняя плавучесть герметичного корпуса.
Непосредственно в передней части корпуса расположили кабину для экипажа и пассажиров. В кабине ЗИЛ-2906 располагалась пара кресел для экипажа, а также два лежачих места для эвакуируемых космонавтов. Попадать в кабину предлагалось через борт. Для определенного удобства экипажа и пассажиров в передней части бортов имелись откидные лесенки. Согласно проекту, кабина не оснащалась высокими бортами и крышей. При этом спереди ее прикрыли лобовым стеклом. Рамка стекла устанавливалась шарнирно и могла укладываться на передний лист корпуса.
Зимние испытания на суше
На посту управления в кабине имелись руль, педали и набор индикаторов. Поворот руля управлял оборотами двух двигателей, за счет чего происходило затормаживание нужного ротора. Один рычаг через синхронизированную систему управлял коробками передач обоих силовых агрегатов. Схожим образом работала педаль сцепления. Педаль газа, в свою очередь, синхронно увеличивала обороты обоих двигателей.
Вездеход ЗИЛ-2906 рассматривался в качестве дополнения к другой спасательной технике, и потому получил набор соответствующего оборудования. В распоряжении экипажа имелись радиостанция «Пеликан», переносной пеленгатор НКПУ-1, магнитный компас, носилки, медицинское оснащение, спасательные жилеты, шанцевый инструмент, огнетушитель и т.д. Экипаж шнекохода мог найти космонавтов, оказать им помощь и вывезти к другим спасателям.
К новой машине предъявлялись особые требования в части габаритов и массы. Они были успешно выполнены. Длина ЗИЛ-2906 составляла всего 3,82 м, ширина – 2,3 м, высота по корпусу – 1,72 м. Дорожный просвет на твердой поверхности – 590 мм. Собственный вес вездехода не превышал 1280 кг. Полная масса – 1802 кг, включая 420 кг полезной нагрузки.
Сборка опытной машины нового типа завершилась в середине лета 1975 года. 21 августа начался первый этап испытаний, площадкой для которых стали пруды рыбкомбината «Нара». Достаточно быстро были выявлены заметные недостатки силовой установки. Двигатели МеМЗ-967А использовали воздушное охлаждение, что накладывало некоторые ограничения. К примеру, на воде вездеход разгонялся только до 10-12 км/ч, и встречный поток воздуха не мог нормально охлаждать двигатели. Осенью испытания были продолжены на спущенных прудах и на пересеченной местности. В таких условиях ходовая часть и силовая установка сталкивались с повышенными нагрузками. Двигателям не хватало мощности, и они несколько раз ломались.
Шнекоход на болоте
Первые выводы, сделанные по результатам испытаний, касались силовой установки. Изделия МеМЗ-967А от автомобиля «Запорожец» не соответствовали возлагаемым задачам. Их следовало заменить другими автомобильными двигателями, но для этого требовалась самая серьезная переработка шнекохода, которую предложили выполнить позже. В связи с этим на следующие испытания опытный ЗИЛ-2906 вышел в прежней комплектации.
В марте следующего 1976 года все машины будущего комплекса ПЭК-490 были отправлены в Рыбинск для прохождения совместных испытаний. Двигаясь по снегу, опытный шнекороторный снегоболотоход показывал весьма высокие характеристики. На снежном покрове толщиной 700 мм машина разгонялась до 15 км/ч. Скорость на болоте была примерно вдвое меньше. Вездеход без проблем поднимался на склоны крутизной 24°.
Примерно через месяц после этого ЗИЛ-2906 отправили в Звездный городок для демонстрации представителям космической отрасли. Среди прочего, машину показали в движении по замерзшему озеру. Во время такой поездки слабый лед проломился, и корма вездехода упала в воду. Тем не менее, он продолжил движение и стал разламывать лед перед собой. Проделав длинный пролом во льду, вездеход вернулся на берег. Опытный образец получил высокие оценки специалистов.
Подъем снегоболотохода на борт ЗИЛ-4906
В июне-июле 1976 года комплекс «490» проходил испытания в районе г. Каган (Узбекская ССР). Шнекоход нового типа проверялся на песках, на воде озера Дингызкуль, а также на тростниковых зарослях, местностях с соленой коркой и т.д. При этом температура воздуха нередко достигала +50°C. Также проверялась возможность перевозки вездехода на борту колесной машины ЗИЛ-4906 с выгрузкой и погрузкой при помощи штатного кранового оборудования.
Было установлено, что в особых условиях Узбекистана маломощные двигатели склонны к перегреву и определенным поломкам. Также выяснилось, что вездеход нуждается в закрытой кабине. Попадая под вездеход, стебли тростника ломались и буквально наматывались на роторы. Некоторые из них, вращаясь вместе со шнеками, норовили ударить по кабине и могли нанести травмы экипажу. Специфические условия и ряд негативных факторов привели к тому, что в результате этих испытаний значительная часть деталей машины покрылась ржавчиной.
В январе 1977 года начались зимние испытания ЗИЛ-2906. Их проводили в Воркуте при температурах воздуха до -35°. Выяснилось, что от момента включения подогревателей до полного прогрева двигателей проходит не менее часа. При низких температурах проявилась новая проблема в виде замерзания подшипников на передних опорах шнеков. Из-за этого двигаться разрешалось только на первой передаче.
Космонавты на борту вездехода ЗИЛ-2906
После возвращения из Воркуты испытания опытного шнекохода были приостановлены. Новые проверки прошли только зимой следующего 1978 года. На заснеженных прудах комбината «Нара» новый ЗИЛ-2906 сравнили с предыдущим ЗИЛ-4904. Также в сравнительных испытаниях участвовал гусеничный транспортер ГАЗ-71. В разных условиях три машины имели те или преимущества друг перед другом. К примеру, при замере максимальной скорости на снежной целине малогабаритный шнекороторный вездеход обошел своего более крупного предшественника. Одновременно с этим он заметно отстал от гусеничного конкурента.
В первой половине 1978 года вездеход ЗИЛ-2906 прошел небольшую доработку. Пост управления, построенный с применением рулевого колеса, поменяли на «традиционный». Теперь работу двух бортовых силовых агрегатов и вращение шнеков контролировали рычаги. В остальном системы управления не менялись.
В июле-августе прошли новые испытания, в ходе которых отрабатывалась измененная система управления. Прежде всего, испытателей интересовали характеристики маневренности и управляемости при использовании рычагов. Такие доработки, в целом, оправдали себя. Тем не менее, они не могли перевесить имеющиеся недостатки машины, связанные с не самой совершенной силовой установкой. После летних испытаний 1978 года ЗИЛ-2906 вернули на завод.
Еще во время первых проверок было установлено, что имеющиеся двигатели МеМЗ-967А не отличаются высокими характеристиками, и не в полной мере соответствуют возложенным на них задачам. Внедрение новой силовой установки, в свою очередь, было связано с необходимостью самой серьезной переработки всего вездехода. В не самой удачной конфигурации имеющийся ЗИЛ-2906 вышел на новые испытания, а конструкторы СКБ ЗИЛ тем временем занялись разработкой его обновленной версии, полностью соответствующей предъявляемым требованиям. Новый вариант шнекороторного снегоболотохода для поисково-спасательной службы получил название ЗИЛ-29061. В отличие от не очень удачного предшественника, он смог дойти до серийного производства и полноценной эксплуатации.
По материалам:
http://kolesa.ru/
http://denisovets.ru/
https://drive2.ru/
https://popmech.ru/
Данилов Р.Г. Малый «Шнек» // Техника и вооружение, 2011. №4.
Опытный снегоболотоход ПЭУ-3 / ЗИЛ-4904
С 1966 года специальное конструкторское бюро завода им. И.А. Лихачева занималось тематикой вездеходов с т.н. роторно-винтовым движителем. Первые опыты в этой области, проведенные с использованием оригинального макетного образца, показали все основные особенности необычного шасси. Теперь можно было приступать к разработке полноразмерной машины, пригодной для использования в реальных условиях. Новый снегоболотоход со шнековым шасси получил названия ЗИЛ-4904 и ПЭУ-3.Первой машиной-шнекоходом от СКБ ЗИЛ стал образец под названием ШН-67, впоследствии переработанный и переименованный в ШН-68. За несколько сезонов опытный вездеход прошел испытания в разных регионах и условиях, обеспечив сбор большого объема данных о работе нестандартного движителя. Вскоре на московском заводе был построен специальный стенд, при помощи которого предполагалось отрабатывать разные конфигурации роторно-винтовых систем, не прибегая к перестройке имеющегося опытного образца. Научно-исследовательская работа тоже дала желаемые результаты, и можно было приступать к разработке нового вездехода.
Снегоболотоход ЗИЛ-4904 / ПЭУ-3 на транспортном прицепе. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru
В конце шестидесятых годов специалисты СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым продолжали работу по теме поисково-эвакуационных установок для космической отрасли. Космонавтике требовались машины сверхвысокой проходимости, способные добираться до самых труднодоступных районов и вывозить оттуда космонавтов со спускаемым аппаратом. К этому времени был создан и принят на снабжение вездеход ПЭУ-1, но работы не прекращались. В начале семидесятых годов началась разработка сразу двух новых проектов: колесного вездехода ПЭУ-2 и шнекового ПЭУ-3.
К эвакуационной технике предъявлялись особые требования в части проходимости, и потому в определенный момент появилось предложение о строительстве машины с роторно-винтовым движителем. По аналогии с предшественниками этот образец обозначили как ПЭУ-3. Также он имел заводское обозначение ЗИЛ-4904, раскрывавшее некоторые особенности проекта. Цифры в этом индексе указывали принадлежность вездехода к классу специальной техники с полной массой от 8 до 14 т. Впрочем, использованные названия никак не отражали самые интересные особенности проекта.
Вездеход на испытаниях, соответствующий проекту ПЭУ-3А. Фото «Техника и вооружение»
Проектирование продолжалось до начала 1972 года, после чего на опытном производстве ЗИЛ стартовало строительство будущего вездехода ПЭУ-3. Для определенного упрощения строительства и последующей эксплуатации предлагалось использовать уже отработанные идеи и технологии. Кроме того, широко использовались готовые узлы. В частности, применили силовые агрегаты от серийных шасси ЗИЛ-135Л и другие доступные изделия.
По опыту предыдущих проектов, машину построили на основе каркаса, сваренного из металлических профилей. На каркасе монтировалась обшивка, выполненная из стали и стеклопластика. Вся нижняя герметичная водоизмещающая часть корпуса получила металлическую обшивку. Пластик использовался только в составе верхних агрегатов корпуса. Нижняя стальная часть корпуса имела достаточно сложную форму, образованную несколькими пересекающимися плоскостями. Она получила многоугольное поперечное сечение с центральным агрегатом, по бокам от которого должны были находиться роторы движителя. Верхние агрегаты металлического корпуса образовывали крупную площадку-палубу.
Силовая установка и трансмиссия из проекта ПЭУ-3А. Рисунок «Техника и вооружение»
В передней части машины находилась крупная стеклопластиковая кабина экипажа. Сразу за ней предусматривалась крупная грузовая площадка, пригодная для размещения полезной нагрузки или дополнительного модуля, такого как пассажирская кабина. Вся нагрузка должна была размещаться только на площадке. Внутренние объемы корпуса отдавались только под устройства силовой установки и трансмиссии. Также присутствовали некоторые другие агрегаты, такие как топливные баки общей емкостью 1200 л.
В задней части корпуса, ниже крыши-палубы, маховиками вперед помещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-385 мощностью по 180 л.с. Перед ними находились автоматические гидромеханические передачи. Такие силовые агрегаты в виде двигателя и передачи без особых доработок заимствовались у серийной машины ЗИЛ-135Л. Перед передачами находился суммирующий редуктор, связанный с ними при помощи пары карданных валов. Пятивальный редуктор с функцией реверса выдавал мощность на продольный карданный вал, проходивший между двигателями. В корме машины находились главная передача, пара бортовых фрикционов сухого трения и ленточные тормоза.
Бортовые передачи обеспечивали вывод крутящего момента на втулки роторов ходовой части. Последние находились в задней части корпуса и при помощи стоек были вынесены на определенное расстояние от бортов корпуса. Привод движителя осуществлялся только сзади.
Шнекоход на воде. Фото Tehnorussia.ru
По результатам исследований при помощи специального стенда был сформирован оптимальный облик роторно-винтового движителя. Вездеход ПЭУ-3 планировалось оснастить парой роторов-шнеков длиной 5,99 м с диаметром основного цилиндра 1,2 м. Цилиндрический корпус и конические торцы шнека изготавливались из сплава АМг-6. На внешней поверхности корпуса закреплялись спиральные грунтозацепы треугольного поперечного сечения с высотой 150 мм. На цилиндре имелось три спирали с углом установки 34°.
Передний торец шнека закреплялся на неподвижном основании под кабиной экипажа. Для облегчения движения по пересеченной местности такое крепление прикрывалось наклонным щитком-лыжей. Задние опоры с валами и редукторами трансмиссии размещались в корме открыто.
Вездеход оснащался трехместной кабиной с остеклением большой площади. Доступ к рабочим местам экипажа обеспечивался парой бортовых дверей. Сравнительно большая высота машины и отсутствие каких-либо подножек в известной мере затрудняло посадку. Впрочем, в этом отношении шнекоход ЗИЛ-4904 мало отличался от другой техники схожего назначения.
Испытания на воде, вид на корму. Фото «Техника и вооружение»
На водительском посту управления имелась приборная панель с набором стрелочных приборов, кнопок и тумблеров. Управление работой двигателей, гидромеханических передач и трансмиссии осуществлялось при помощи набора рычагов и педалей, напоминавших оснащение обычной гусеничной техники.
Базовое шасси сверхвысокой проходимости с необычным движителем отличалось достаточно большими размерами. Длина ПЭУ-3 достигала 8275 мм, ширина – 3,2 м. Высота по крыше кабины – 3 м. На твердой поверхности дорожный просвет достигал рекордных 1,1 м. Передний угол свеса составлял 30°, задний – 70°. Снаряженная масса задавалась на уровне 7 т. Вместе с полезной нагрузкой до 2,5 т полная масса машины незначительно превышала 10,1 т. По расчетам, на снегу или грязи шнекоход мог бы развивать скорость до 15-17 км/ч. Максимальная скорость на воде определялась в 8-10 км/ч.
ЗИЛ-4904 после перестройки по проекту ПЭУ-3Б. Фото Tehnorussia.ru
В ходе испытаний макетного образца ШН-67/68 было установлено, что роторно-винтовой движитель не может использоваться на твердых покрытиях. На асфальте или бетоне металлические грунтозацепы, принимая на себя всю массу машины, быстро изнашивались и теряли свои характеристики. В связи с этим в рамках нового проекта ЗИЛ-4904 был разработан специальный транспортер для перевозки вездехода по автомобильным дорогам.
Машину ПЭУ-3 предлагалось транспортировать на специальном прицепе достаточных габаритов. Перед площадкой требуемых размеров на прицепе устанавливалась ось с двумя колесами, оснащенными «вездеходными» шинами. Позади площадки расположили двухосную тележку с аналогичными колесами. Прицеп в связке с грузовиком ЗИЛ-130 мог обеспечить доставку опытного образца к месту испытаний. Несмотря на свою исключительно вспомогательную роль, специальный прицеп внес заметный вклад в проведение испытаний и проект в целом.
По опыту эксплуатации существующих поисково-эвакуационных установок, было предложено создать две основные модификации перспективного вездехода. Так, машина под названием ПЭУ-3А предназначалась для перевозки спасателей, космонавтов и некоторых грузов либо снаряжения. Спускаемый аппарат, в свою очередь, должен был вывозиться на ложементе вездехода ПЭУ-3Б. Также существовало предложение об оснащении обеих машин жесткой сцепкой, за счет которой они могли бы соединяться в систему с дополнительно повышенными характеристиками проходимости.
Схема трансмиссии из проекта ПЭУ-3Б. Рисунок «Техника и вооружение»
В начале 1972 года, завершив проектные работы, СКБ ЗИЛ запустило сборку опытного шнекохода. Машина строилась по проекту ПЭУ-3А и должна была нести пассажирский салон. Позади кабины экипажа установили стеклопластиковую кабину, поднимавшуюся над ней почти на полметра. Салон занимал около половины длины корпуса. За салоном предусматривался дополнительный коробчатый кожух с объемами для перевозки оснащения и имущества. Пассажирская кабина имела несколько окон в передней стенке и бортах. Посадка осуществлялась через задний люк небольших размеров. Внутри салона предусматривались четыре места для пассажиров. Также имелись шкафчики и иные объемы для разнообразного спасательного и медицинского оборудования.
30 апреля 1972 года Завод им. Лихачева завершил строительство опытной машины в версии ПЭУ-3А. До середины мая продолжалась сборка специального прицепа, и только после его появления вездеход смогли отправить на испытания. Первые проверки осуществлялись на воде. Площадкой для испытаний стали водоемы рыбкомбината «Нара». Около двух часов шнекоход плавал с высокой скоростью, после чего произошел перегрев главной передачи. Разобрав ее, специалисты обнаружили, что из-за недостатка смазки разрушились несколько деталей. Понадобились ремонт и доработка средств подачи смазки.
Транспортировка ПЭУ-3Б на специальном прицепе. Фото «Техника и вооружение»
В июне начался новый этап испытаний, в ходе которого ЗИЛ-4904, среди прочего, сравнивался с другими образцами специальной техники. Максимальная скорость вездехода на воде превысила 10 км/ч. С грузом 2,5 т он разгонялся до 9,25 км/ч. На болоте скорость без груза и с грузом составляла 7,25 и 7,1 км/ч соответственно. В очередной раз было подтверждено, что шнекоходы ПЭУ-3 и ШН-68 способны перемещаться по т.н. сплавине, тогда как для гусеничной техники она оказывается непреодолимой.
Одновременно с этим было установлено, что в определенных условиях роторно-винтовой движитель показывает недостаточную маневренность на мягких поверхностях. Так, на плавающей растительности он, слабо реагируя на команды водителя, показывал тенденцию к развороту в сторону наименьшего сопротивления. В некоторых случаях такая особенность машины затрудняла маневрирование сразу после выхода на берег.
К началу осени 1972 года СКБ ЗИЛ завершило испытания необычной машины и занялось доработкой имеющегося проекта с учетом накопленного опыта. Испытания показали, что существующая конструкция трансмиссии отличается чрезмерной сложностью и должна быть доработана. Также требовались некоторые изменения силовой установки и систем управления. Наконец, в ходе будущей перестройки вездеход ЗИЛ-4904 предложили переработать в грузовой вариант ПЭУ-3Б.
Шнекоход ПЭУ-3Б (на заднем плане) на совместных испытаниях. Фото «Техника и вооружение»
Силовые агрегаты в виде двигателей и гидромеханических передач развернули задом наперед. Суммирующий редуктор удалили. Теперь от ГМП отходили карданные валы, соединенные с собственными бортовыми передачами. В новой версии проекта каждый двигатель соединялся только со своим ротором-шнеком. Вследствие этого пришлось изменить органы управления. Из кабины пропали педали контроля двигателей, вместо которых теперь следовало использовать имеющиеся рычаги. Каждый из двух рычагов водителя соединялся с дроссельной заслонкой двигателя и фрикционом своего борта. Подача рычага вперед увеличивала обороты двигателя. Потянув рычаг на себя, водитель уменьшал обороты и затормаживал шнек.
Вместо имеющегося пассажирского салона на корпусе смонтировали простейший бортовой кузов с возможностью установки тента. В будущем грузовой вездеход ПЭУ-3Б должен был получить гидравлический подъемный кран и ложемент для размещения космического корабля. Насколько известно, на опытном образце такое оборудование отсутствовало. Вероятно, его могли установить позже, перед очередным этапом испытаний.
По ряду причин, процесс доработки имеющегося проекта заметным образом затянулся. Возобновить испытания удалось только в середине января 1978 года – через несколько лет после завершения проверок «базового» ПЭУ-3А. Полигоном для испытаний вновь стали пруды комбината «Нара». Перед началом зимы из прудов спустили воду, и чуть позже они наполнились снегом. Таким образом, трасса для вездехода представляла собой торфяную площадку с рыхлым снегом глубиной до 550 мм.
Шнекоход после отправки в музей. Фото Kolesa.ru
Во время испытаний вездеход двигался по снежному покрову, а также поднимался на дамбы между прудами и спускался с них. Движение осуществлялось по прямой, с поворотами и боком. Было показано, что новая трансмиссия обеспечивает поворот с разным радиусом, вплоть до минимального. В некоторых случаях, однако, наблюдалось пробуксовывание внешнего шнека. На поворотах с большим радиусом такие проблемы отсутствовали. Во время движения по снегу роторы вездехода ПЭУ-3Б зарывались примерно на 500 мм. Если снеговой покров был толще полуметра, какие-либо проблемы отсутствовали. Движение по менее толстому снегу с относительно твердым грунтом под ним приводило к некоторому истиранию грунтозацепов.
Перспективный ПЭУ-3Б испытывался совместно с другой техникой, имеющей иные варианты ходовой части. В зависимости от особенностей трассы, шнекоход мог показывать преимущества перед «конкурентами», демонстрировать схожие результаты или проигрывать им. Так, на грязи или неглубоком снегу лучшие показатели скорости показывал гусеничный транспортер ГАЗ-71, но на болоте или сплавине безусловным лидером оказывался ЗИЛ-4904. Любопытно, что во всех случаях шнекороторный снегоболотоход демонстрировал наибольший расход топлива – до 80 л/ч.
Специальная машина ПЭУ-3 прошла испытания в двух конфигурациях и показала свои возможности в самых разных условиях при решении разнообразных задач. Был собран большой объем данных, позволявших провести анализ и вынести окончательное решение о дальнейшей судьбе любопытной разработки. Авторы проекта и представители военно-воздушных сил, которым в будущем, возможно, пришлось бы эксплуатировать такую технику, решили отказаться от дальнейшего развития имеющегося проекта.
Левый шнек, вид спереди. Фото Kolesa.ru
Действительно, ЗИЛ-4904 показывал самые высокие характеристики подвижности и проходимости на самых сложных местностях и оставлял всех конкурентов далеко позади себя. Он мог добираться до удаленных районов и вывозить космонавтов из таких мест, куда бы не смогли попасть другие вездеходы существующих типов. Однако у машины имелись характерные недостатки, затруднявшие ее использование в качестве поисково-эвакуационной установки.
Вездеход ПЭУ-3 имел длину более 8 м и ширину свыше 3 м, а также весил почти 7 т. Для его транспортировки по дорогам общего пользования требовался специальный прицеп, а перевозка самолетами или вертолетами военно-транспортной авиации исключалась из-за чрезмерных габаритов. Таким образом, поисково-спасательная служба ВВС, используя имеющиеся и перспективные образцы техники, не смогла бы в кратчайшие сроки доставить вездеход к месту работы. Существующие машины семейства ПЭУ-1, в отличие от шнекохода, имели достаточную мобильность и потому не могли уступить свое место новой ПЭУ-3. Следует отметить, что с похожими проблемами за несколько лет до этого столкнулся колесный вездеход ПЭУ-2. Он мог перевозить и спасателей с космонавтами, и спускаемый аппарат, но при этом был слишком большим и тяжелым для перевозки по воздуху.
По результатам испытаний снегоболотохода ПЭУ-3 заказчик и разработчик сделали несколько главных выводов. Они признали, что такая техника действительно имеет большие перспективы и может представлять интерес в контексте поисковых работ. Одновременно с этим было установлено, что новый образец такого рода – если и будет разрабатываться – должен создаваться с учетом возможностей военно-транспортной авиации.
Машина на прицепе, вид сзади. Фото Kolesa.ru
Вскоре после завершения испытаний ЗИЛ-4904 было принято решение о создании нового вездехода с роторно-винтовым движителем, соответствующего новым требованиям. Результатом новых работ через несколько лет стали машины ЗИЛ-2906 и ЗИЛ-29061. Эта техника, пройдя все требуемые проверки, была принята на снабжение в составе поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. Благодаря малым габаритам и весу, новый шнекоход мог перевозиться не только самолетами или вертолетами, но и колесным вездеходом ЗИЛ-4906 с подъемным краном и ложементом. До места работы ЗИЛ-2906 должен был добираться именно на площадке грузового вездехода.
Решение об отказе от вездехода ЗИЛ-4904 / ПЭУ-3 было принято в конце 1978 года. Интереснейшую, но бесперспективную машину вместе со специальным транспортным прицепом вернули в Москву на завод-изготовитель. В течение многих лет она простаивала без дела, и затем отправилась в музей. В настоящее время шнекоход в конфигурации грузовика находится в Государственном военно-техническом музее (с. Ивановское, Московская область), где демонстрируется вместе с рядом других разработок СКБ ЗИЛ.
Шнекороторный снегоболотоход ПЭУ-3 создавался с учетом будущего практического применения сразу в двух ролях. Испытания показали, что эта машина способна решать возложенные задачи, но при этом имеет ряд характерных проблем, мешающих полноценной работе. Исправлять выявленные недостатки предлагалось в рамках нового проекта. С учетом накопленного опыта были созданы вездеходы ЗИЛ-2906 и ЗИЛ-29061. Они поступили на службу и до сих пор остаются в эксплуатации, обеспечивая своевременную эвакуацию приземлившихся космонавтов.
По материалам:
http://gvtm.ru/
http://denisovets.ru/
http://kolesa.ru/
https://popmech.ru/
Данилов Р.Г. Шнековый снегоболотоход ПЭУ-3. // Техника и вооружение, 2010. №11.
8 шнекороторных вездеходов: самая редкая машина
Шнекороторный вездеход (шнекоход) — это очень своеобразная машина. Она не может ехать по твёрдой поверхности, зато может — по любому болоту, слякоти, каше, воде, снегу, нет такой структуры, по которой не продерутся шнеки. Итак, 8 современных и не очень шнекоходов!
Residue Solutions (Австралия). В 2002 году компания Residue Solutions представила свой первый шнекоход MudMaster и с тех пор стала лидирующим производителем подобных машин. MudMaster предназначен для обслуживания станций ирригации и иловых полей, а также для работы в условиях болот, мангровых лесов, береговых линий и так далее.
Snowbird 6 (Великобритания). Модифицируемый шнекоход-трансформер, построенный в 2001 году специально для экспедиции Ice Challenger. На нём британцы преодолели Берингов пролив, проехав из Нома (Аляска) до Провидения (Чукотка).
ЗИЛ-2906 (СССР) — шнекороторный снегоболотоход, разработанный специально для поиска космонавтов в труднодоступных районах. Входит в поисково-спасательный комплекс «Синяя птица». Строились такие машины с 1979 по 1991 год, всего сделано 20 экземпляров. На снимке, к слову, доработанный вариант ЗИЛ-29061.
ЗИЛ-4904 (СССР) — самый большой шнекоход в мире, построен в 1972 году в нескольких экземплярах (до наших дней дошёл один). Он остался опытным образцом и нигде толком не применялся, поскольку для спасательных операций был слишком громоздким, а других сфер использования 4904-му так и не придумали.
Fordson Snow Devil (США). Единственный серийный американский шнекоход, строился в 1920-х годах компанией Armstead Snow Motor на базе тракторов Fordson. До наших дней дошло как минимум три экземпляра (два из них находятся в частных руках).
ШН-67 «Шнек» (СССР, 1967). Первый шнекоход разработки ЗИЛ (как и его наследник, опытный ШН-68). Эти два шнекохода дали начало мощному аппарату ЗИЛ-4904.
ГПИ-16 (СССР), мотонарты лаборатории снегоходных машин Горьковского политехнического института. Таких странных снегоходов было спроектировано и выпущено довольно много (каждой модели — по экземпляру), но широкого распространения они не получили).
DAF Amphirol (Нидерланды). Голландский опыт 1966 года. На деле это частная разработка инженера Йозефа де Баккера, который просто поставил на свой шнекоход двигатель DAF.
Принцип движения шнекороторного вездехода прост. Машина оборудована двумя или более соосными с направлением движения роторами — винтами Архимеда. При вращении они отталкиваются от кашеобразной или жидкой субстанции, по которой движется вездеход, и продвигают его вперед.
Шнекоходу не страшно ничего. Там, где вязнет болотоход «Трэкол» с огромными бескамерными шинами, где из-за неровностей рельефа не может пройти судно на воздушной подушке, шнекоход будет медленно, но верно продираться вперед. Для спасательных операций в условиях, например, северных болот, он может стать незаменимым помощником. Кроме того, полые роторы-шнеки могут служить поплавками, превращая вездеход в амфибию.
Основной недостаток — это полная неспособность шнекохода передвигаться по хотя бы чуть-чуть твердой поверхности. Как только шнек «чувствует» землю, машину начинает сносить в сторону и трясти. Второй минус — крайне низкая скорость движения при высоких энергетических затратах. Именно невозможность существования шнекохода в качестве самостоятельной транспортной единицы и не позволило подобным вездеходам получить должное распространение. В том крайне узком сегменте, где без них не обойтись, делают просто: привозят шнекоход в кузове другой машины и спускают его на воду или грязь.
Ввинчиваясь в грязь — Мастерок.жж.рф — LiveJournal
Пока я буду искать информацию, о том, почему такие удивительные транспортные средства изобретенные очень давно до сих пор не получили популярность давайте узнаем про такую тему как шнекоходы.
Шнекороторные вездеходы изобрели давно. Еще во второй половине XIX века был зарегистрирован ряд патентов на транспортные средства, движителем для которых служил архимедов винт. Но по ряду причин шнекоходы так и не получили должного распространения.
Почему?
Принцип движения шнекороторного вездехода прост. Машина оборудована двумя или более соосными с направлением движения роторами — винтами Архимеда. При вращении они отталкиваются от кашеобразной или жидкой субстанции, по которой движется вездеход, и продвигают его вперед. Идея настолько проста, что любой ребенок может своими руками сделать подобную игрушку: шнекоходы были популярным классом моделей в кружках юных техников.
Шнекоходу не страшно ничего. Там, где вязнет болотоход «Трэкол» с огромными бескамерными шинами, где из-за неровностей рельефа не может пройти судно на воздушной подушке, шнекоход будет медленно, но верно продираться вперед. Для спасательных операций в условиях, например, северных болот, он может стать незаменимым помощником. Кроме того, полые роторы-шнеки могут служить поплавками, превращая вездеход в амфибию.
Где же недостатки?
Они налицо. И самый основной — это полная неспособность шнекохода передвигаться по хотя бы чуть-чуть твердой поверхности. Как только шнек «чувствует» землю, машину начинает сносить в сторону и трясти. Вроде бы этого нетрудно избежать, сделав поворотной кабину вездехода. Пусть на шнеках он идет по оси X, а по дороге катится по оси Y. Но, увы, так сделать нельзя, потому что от качения шнеки будут попросту разрушаться, теряя присущие им свойства архимедова винта. А если сделать их сверхпрочными, шнекоход будет дробить асфальт или другое покрытие. Есть и еще один недостаток: крайне низкая скорость движения при высоких энергетических затратах. Именно невозможность существования шнекохода в качестве самостоятельной транспортной единицы и не позволило подобным вездеходам получить должное распространение. В том крайне узком сегменте, где без них не обойтись, делают просто: привозят шнекоход в кузове другой машины и спускают его на воду или грязь.
Узость сегмента делает экономически невыгодным производство шнекоходов. Как же сейчас обстоят дела на этом рынке?
Сегодняшние реалии
На данный момент в мире существует только одна компания, занимающаяся серийным изготовлением шнекоходов, — это австралийская Residue Solutions, производитель шнекохода MudMaster («Специалист по грязи»). Правда, серия совсем небольшая- компания продает едва ли пару десятков машин в год (что, впрочем, вполне прилично с учетом стоимости шнекохода). MudMaster — мощная профессиональная машина, предназначенная для обслуживания станций ирригации и сельхозугодий, требующих постоянного наличия воды (скажем, иловых полей), а также для работы в условиях болот, мангровых лесов, береговых линий с низкой плотностью почвы и т. д. Проще говоря, для работы в грязевой жиже. Восьмиметровый MudMaster весит 18,5 т и приводится в движение шестицилиндровым дизелем Cummins. Собирается каждый экземпляр шнекохода по заказу; процесс сборки занимает 18 недель. Оборудование на MudMaster можно поставить самое разное — от мелиорационной системы до подъемного крана; по сути это просто платформа.
Теоретически шнекоход можно заказать еще в голландской компании Eco Dredging Ltd. Под торговой маркой VISона производит всевозможное оборудование для быстрого создания искусственных водоемов, котлованов и т. д. В модельном ряду компании некоторое время находился небольшой шнекоход VIS Amfirol. В отличие от универсального австралийца, Amfirol- просто маленький грузовичок-амфибия на шнековом ходу. Надо сказать, что специалисты Eco Dredging не самостоятельно разработали шнекоход. Изначальную машину под названием Amphirol (да, через «ph») спроектировал и построил в 1960 году голландский инженер Джей-Джей де Баккер. Шнеки приводились в движение двумя 750-кубовыми двигателями DAF, представленными производителем. ДеБаккер очень болел за свою идею, построил позднее вторую модель (первая некоторое время стояла в музее DAF), но наладить производство не сумел.
Шнеки в СССР
Благодаря необъятным просторам, обширным болотам и разреженной дорожной сети Советский Союз и, в частности, его северо-восточные территории казались идеальным плацдармом для применения шнекоходов. Рыхлый снег толщиной в пару метров- великолепная среда для подобной машины. Советские инженеры с определенной регулярностью обращались к теме шнекоходов, но раз за разом сдавались. Даже в государстве, где приказ партии частенько перевешивал фактор экономической выгоды, шнекоходы были обречены.
Самый известный и эксплуатирующийся по сей день советский шнекоход — ЗИЛ-2906 (или усовершенствованный 29061). Более точная его классификация — шнекороторный снегоболотоход. С 1980 по 1991 год на заводе имени Лихачева было построено 20 поисково-спасательных комплексов повышенной проходимости «Синяя птица». Заказчиком выступило бюро им. С.П.Королева: основным назначением комплекса должно было стать спасение космонавтов после приземления. В состав комплекса входили пассажирский автомобиль ЗиЛ-49061, грузовой вездеход ЗиЛ-4906 и собственно снегоболотоход. Последний помещался в кузов грузовика и выгружался лишь в случае необходимости. Надо сказать, что необходимости практически так и не возникло. Шнекоход в основном демонстрировал чудеса проходимости там, где на брюхо садились даже танки, а также служил народному хозяйству. Например, в рыбхозе его использовали для уничтожения камыша — он был способен забраться в такие дебри, куда ни лодки, ни амфибии попасть не могли.
Но ЗИЛ-2906 хотя бы нашел себе применение. А вот остальные советские разработки остались на стадии прототипа. Например, еще в 1972 году был построен шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-4904 — самый большой в мире, грузоподъемностью 2,5 т. Он приводился в движение двумя 180-сильными двигателями и был действительно могуч. Только вот применения ему не нашлось. Зачем нужен огромный грузовик в местах, где больше ни одна машина не пройдет? Что возить-то? Лес? В итоге несколько построенных 4904-х отправились на слом, лишь один чудом сохранился до наших дней. Сегодня на него можно посмотреть в Государственном военно-техническом музее в Черноголовке.
Немного истории
На самом деле шнекороторный движитель был впервые запатентован в 1868 году (!) американским изобретателем Джейкобом Морэтом, а первый российский патент на шнековые сани появился в 1900 году. Вообще, за последние 150 лет патентов и авторских свидетельств на шнекороторные вездеходы и амфибии было пруд пруди. Только вот в металле воплотились всего несколько. Первым стал паровой шнекоход Джеймса Пиви из Мэйна, построенный в 1907 году.
Наиболее известным (и, пожалуй, единственным серийным) был снегоболотоход «Снежный дьявол» на базе трактора Fordson, который строила компания Armstead Snow Motor в 1920-х годах. Компания придумала отличную схему: она просто клепала комплекты для переоборудования шасси любого «Фордзона» в шнекоход. Сколько таких машин было сделано, толком неизвестно. До наших дней точно дошел один экземпляр, бережно хранящийся в автомобильном музее в Вудленде, Калифорния.
Во время Второй мировой публикаций в газетах и достаточно громкой славы удостоился шнекоход, сконструированный немецким офицером Иоганном Раделем в 1944 году. Основной мыслью Раделя была трудность освоения снежных просторов России после ее окончательной капитуляции. 28 апреля 1944 года Радель провел первые испытания шнекохода, созданного на базе обычного трактора; испытывал он машину в горах Тироля, причем успешно. Но было поздно: ситуация на фронтах явно не располагала к использованию машины Раделя.
Пути развития
Итак, основная проблема шнекохода — бесполезность в любой «цивильной» среде и невозможность передвигаться по ровной дороге. Соответственно, дальнейшее развитие этого вида вездеходов лежит в универсализации конструкции. Попытки были и раньше. В частности, безумные ребята из компании Ice Challenger спроектировали и построили универсальный вездеход Snowbird 6, способный двигаться как на шнеках, так и на гусеницах. За базу был взят небольшой гусеничный грузовичок, к которому прикрепили два мощных шнека. Когда нужно было перейти от гусеничного хода к шнековому, роторы опускались ниже гусениц — и машина превращалась в шнекоход. В 2002 году экспедиция в составе шести человек на Snowbird 6 успешно проехала по льду Берингова пролива из поселка Провидения на Чукотке вплоть до города Ном на Аляске- 350 миль за 8 дней. Машина выполнила свое предназначение.
Но это эксклюзивное решение. А вот идею, которая может привести к распространению шнекоходов, выдвинул и запатентовал санкт-петербургский изобретатель Алексей Бурдин. В конструкции Бурдина между лопастями архимедова винта на ротор натянута длинная червеобразная камера. Когда вездеход находится в режиме шнека, она сдута. Когда же в нее поступает воздух (или вода), камера заполняет собой межлопастное пространство и превращает шнеки… в обычные колеса. Чтобы не быть голословным, Бурдин построил и действующий образец вездехода с1,5-киловаттными электроприводами на передний и задний шнеки. У конструкции есть несколько проблем, которые можно решить, используя современные технологии. Во-первых, сильный износ сдутых камер при работе в режиме шнека. «Следует использовать высокопрочную армированную резину и сокращаемый протектор, — говорит Алексей. — Но на макете пока просто камера, этого достаточно». Вторая проблема — необходимость обеспечения поворотного корпуса, потому что в режиме шнека вездеход движется по одной линии, а в режиме качения — по перпендикуляру к ней.
Но вопрос по-прежнему стоит ребром: кому на самом деле нужен шнекоход, если полтора десятка подобных машин, производимых австралийской компанией Residue Solutions, вполне покрывают мировые нужды? Поэтому, если Алексею не удастся совершить революцию в вездеходной промышленности, шнекоходы так и останутся странным видом транспорта, предназначенным разве что для работы на иловых площадках станций аэрации…
Мечты о боевых шнекоходах
Шнекоходы, благодаря своей проходимости, не могли не привлечь внимание военных. В первой половине XX века военные были заняты поиском альтернативы гусеничному движителю. При всех преимуществах гусеничного хода, он имел ряд недостатков. В частности, гусеничный привод отмечался очень высоким износом трущихся деталей, а значит и небольшим ресурсом. Например, на массовом французском танке Renault FT-17 ресурса ходовой хватало всего на 120-130 км. В 1920-30-е годы велись работы по использованию колесно-гусеничной схемы.
Еще одним вариантом замены гусениц был шнековый движитель. Его суть заключалась в установке вместо гусениц или колес винтов Архимеда, которые были изобретены еще в III веке до нашей эры. В 1926 году шнековый движитель был успешно установлен на трактор Fordson. Также такой движитель испытывали в США и на автомобиле Chevrolet. Испытания подтвердили отличную проходимость шнекоходов по тяжелому бездорожью и снегу. Помимо этого винт Архимеда пробовали совмещать с полыми барабанами, что обеспечивало шнекоходу еще и амфибийные свойства. Впрочем, такая конструкция обладала массой недостатков, о чем указывалось выше. Главным из них была невозможность применения такой техники на дорогах с твердым покрытием.
В начале прошлого века во многих странах велась разработка как разведывательных, так и транспортных шнекоходов. Например, шнекоходом была машина для диверсантов, с которой началась история разработки снегоболотохода М29 Weasel. На этом фоне несколько странным выглядело то, что за все время было мало предложений по созданию бронированного шнекохода. Обычно дело не шло дальше рисунков, которые публиковали в научно-популярных журналах. Однако предложения создать такую боевую машину все же выдвигались, главным образом во время Второй мировой войны.
Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-4904
Так, в годы войны в немецкой прессе достаточно хорошо освещался проект шнекохода, который был сконструирован немецким офицером Иоганном Раделем в 1944 году. Машины планировалось использовать на Восточном фронте, который отличался обилием снежных просторов в зимний период. При этом Радель рассчитывал на капитуляцию Советского Союза. Первые испытания он провел 28 апреля 1944 года. Шнекоход был создан на базе обыкновенного трактора, а испытания проводились в горах Тироля, прошли они успешно. Однако к этому моменту ни о какой капитуляции СССР в войне уже не могло идти и речи, ситуация на фронтах никак не располагала к применению предложенной Раделем машины.
В СССР также были свои идеи по разработке шнекоходов, появившиеся именно в годы войны. При этом речь шла не только о создании таких машин с нуля, но и об установке подобного двигателя на уже имеющиеся машины. Так в марте 1944 года подобное предложение поступило от техника-лейтенанта Б. К. Григоренко. Его идея заключалась в установке на рабочую поверхность винта Архимеда резиновых роликов. Теоретически ролики должны были обеспечить передвижение шнекохода по твердым поверхностям. Также, подобно иностранным конструкциям, планировалось установить шнековые движители на уже существующие танки и машины, но до практической проверки возможностей изобретения Григоренко дело так и не дошло.
Куда более радикальный подход к данной проблеме представил инженер-технолог производственной группы Специального экспериментально-производственного бюро Наркомата боеприпасов (СЭПБ НКБ). Еще 29 августа 1942 года в отдел изобретений ГАБТУ КА — Главного бронетанкового управления Красной армии — поступило его предложение по разработке новой боевой машины.
Бекетов предлагал построить «снежный танк». Автор проекта предлагал создать боевую машину массой около 28 тонн и обще длиной примерно 7 метров. Корпус ее представлял собой 2 соединенных между собой цилиндра, на каждом из которых должны были быть установлены по две башни от танков Т-26. При этом шнековые движители занимали большую часть поверхности корпусов, выступая одновременно и в роли элементов бронезащиты. Сам движитель Бекетов решил разделить на несколько сегментов. Он полагал, что такое решение положительным образом скажется на живучести танка, особенно его ходовой части. Приводить данную машину в движение должны были 2 авиационных мотора, развивающих мощность по 250 л.с. каждый, максимальная скорость оценочно составляла 45-50 км/ч.
Необходимо отметить, что к проработке своего «снежного танка» автор проект подошел достаточно основательно. Помимо самого чертежа танка и его корпуса, в представленное им предложение входили также эскизы ходовой части и даже кинематическая схема связи движителя с корпусом. Также инженер-технолог выполнил расчеты массы агрегатов «снежного танка». Но вся эта работа была проделана им впустую: в отделе изобретений логично посчитали, что у проекта отсутствуют перспективы.
Стоит отметить, что проект Бекетова был не самой радикальной идеей постройки боевого шнекохода. Не менее оригинальный проект такой боевой машины предлагал житель города Казани С. М. Кириллов в апреле 1943 года. Даже на фоне описанного выше «снежного танка» изобретение Кириллова казалось достаточно оригинальным. Он предлагал земноводные скоростные танки ЗСТ-К1 и ЗСТ-К2. Однако, как и другие подобные проекты, они остались на бумаге.
Недостатки шнековых движителей перевешивали их достоинства, к тому же уже в конце 1930-х годов ресурс гусениц превышал несколько тысяч километров пробега. Поэтому шнекоходы ждала не самая лучшая судьба. Помимо вездехода, созданного на базе трактора Fordson, минимальными сериями вышли голландский Amphiroll и советский ЗИЛ-2906. Обе машины создавались исключительно для применения в условиях сильнейшего бездорожья, где они могли продемонстрировать свои самые лучшие качества.
И шнек, и снег
Шнекоход может служить не только для промышленных целей, но и как индивидуальное средство транспорта. К примеру, целый модельный ряд шнекороторных вездеходов создали в 1960-х годах в Горьковском политехническом институте (ГПИ).
В 1965 году появилась первая машина этой серии — шнекороторный снегоход ГПИ-16, а затем и многочисленные ее модификации. Конструктивно все эти вездеходы представляли собой обычные снегоходы, в которых вместо гусениц стояли шнеки. Скорость передвижения была, конечно, невелика, зато шнекоход не вяз никогда и нигде.
Испытания машины ЛФМ-РВД-ГПИ-66 на снегу.
К 1972 году технология была налажена и отточена — это позволило создать вездеход РВБ-ГПИ-02, мощную машину, применявшуюся для обработки отстойных иловых площадок очистных сооружений на станциях аэрации, а затем и ее наследницу РВБ-ГПИ-06.
Впоследствии разработки Горьковского политеха получили продолжение. Например, на ЗиЛе испытывали шнекоход ШН-1. Если же углубиться в давнюю историю, еще в 1926 году инженер Крживитский спроектировал и построил шнекосани для лесохозяйства (он, кстати, выпустил ряд монографий и книг по различным типам снегоходов). Но все это были лишь искры от несуществующего костра.
[источники]источники
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№103, май 2011) — http://www.popmech.ru/technologies/11541-vvinchivayas-v-gryaz-shnekokhod/#full
http://www.tankovedia.ru/pulication/boevye_shnekohody
http://www.vsevezdehody.ru/menu-1-5.htm
https://ru.wikipedia.org/wiki
https://topwar.ru/65634-shnekohody.html
ЗИЛ-2906 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| ЗИЛ-29061 | |
|---|---|
| Производитель | ЗИЛ |
| Годы производства | 1979—1983 |
| 2 ВАЗ-2103 | |
| Длина | 4860 мм |
| Ширина | 2390 мм |
| Высота | 2200 мм |
| Клиренс | 760 мм |
| Масса | 1855 кг |
| Полная масса | 2250 кг |
| Максимальная скорость | 25 км/ч |
| Грузоподъёмность | 397 кг |
| Расход топлива | 36 л/ч |
| Объём бака | 2 × 72 л |
 Медиафайлы на Викискладе | |
ЗИЛ-29061 (ПЭМ-1М) — советский шнекороторный снегоболотоход поисково-спасательного комплекса 490, предназначен для поиска космонавтов в труднодоступных районах.
Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061 входит в состав поисково-спасательного комплекса повышенной проходимости «Синяя Птица», выпущенного в период с 1980 по 1991 годы ограниченной партией всего в 20 штук. Комплекс был разработан и изготовлен Специальным конструкторским бюро (СКБ) АМО ЗИЛ по заказу Главного конструктора ракетных и космических программ С. П. Королёва, и был предназначен для поиска и эвакуации космонавтов, спускаемый аппарат которых приземлился в труднодоступном для любого другого транспорта месте.
Поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» включает в себя три авиатранспортабельные амфибийные машины — грузовой автомобиль ЗИЛ-4906 с открытой палубой для перевозки спускаемых аппаратов и крановой установкой для их погрузки, пассажирский автомобиль ЗИЛ-49061 с закрытым салоном и малую поисковую машину — шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061 с роторно-винтовым движителем. Эта спасательная машина перевозится в транспортном положении на палубе грузовой машины и может сгружаться на землю с использованием бортовых грузоподъемных средств. Роторно-винтовая амфибия ЗИЛ-29061 расширила возможности комплекса в особо сложных условиях движения и предназначен для эвакуации космонавтов, приземлившихся в труднодоступных местах, где проходимость колесных или даже гусеничных вездеходов недостаточна.
Корпус и движители выполнены из алюминиевого сплава, а борта и кабина из стеклопластика. В движение вездеход приводится двумя двигателями ВАЗ мощностью 77 л. с. каждый.
Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061 конструкции ОГК СКБ ЗИЛ состоит на вооружении подразделений Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при Минобороны РФ.[1]
- Экипаж — 2 чел.
- Длина — 4860 мм
- Ширина — 2390 мм
- Высота — 2200 мм
- Масса — 1855 кг
- Грузоподъёмность — 397 кг
- Максимальная скорость движения, км/ч:
- на воде — 13
- на болоте — 12
- на снегу — 25
Шнековый снегоболотоход ЗИЛ-2906: история оригинальной разработки
Новый шнекоход должен был основываться на конструкции существующего; более того, он мог считаться его модификацией. В связи с этим очередной проект получил обозначение ЗИЛ-29061, показывавшее преемственность разработок. Также этому снегоболотоходу присвоили название ПЭМ-1М, которое тоже напоминало о базовом образце.
В новом проекте опять предлагалось использовать несущий сварной корпус, изготовленный из алюминиевых панелей. Верхняя часть корпуса, вмещавшая кабину и двигательный отсек, представляла собой короб небольшой высоты с наклонной передней стенкой. Нижняя часть корпуса получила более широкий боковой пояс. В отличие от предыдущих машин, использовалось незначительно выгнутое вниз днище. В передней и задней частях машины располагались опоры для роторно-винтового движителя. Передние опоры предлагалось оснащать съемными треугольными лыжами, облегчающими подъем на препятствие. Задние опоры шнеков устанавливались вертикально, а не под углом, как в предыдущих проектах.
Схема шнекороторного болотохода. Рисунок “Техника и вооружение”
В корме корпуса маховиками вперед устанавливались два автомобильных двигателя ВАЗ-2103 мощностью по 77 л.с. В очередной раз использовалась бортовая схема распределения мощности, в которой каждый двигатель был связан только с одним ротором. К каждому двигателю присоединялись однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая механическая коробка передач, цилиндрическая понижающая и карданная передача. Также в составе трансмиссии имелись две коробки передач обратного хода, валы и бортовые редукторы. Агрегаты трансмиссии проходили вдоль корпуса и «спускались» в передние опоры роторов. В отличие от предыдущих проектов, на этот раз бортовые передачи шнеков находились в передней части машины.
В проекте ЗИЛ-29061 были предложены роторы обновленной конструкции. Они состояли из основного цилиндрического корпуса и пары усеченных конусов. Внутри нового шнека имелись перегородки, при помощи которых он разделялся на несколько герметичных отсеков. Грунтозацеп в виде двухзаходной спирали, выполнили из биметаллической (сталь и алюминиевый сплав) пластины, что увеличило его ресурс в несколько десятков раз. Длина нового ротора составляла 3,35 м, диаметр по грунтозацепу – 900 мм. Угол подъема спирали – 35°.
Базовый ЗИЛ-2906 имел открытую кабину, не отличавшуюся особым удобством и комфортом. В новом проекте обитаемый отсек мог прикрываться жесткими и мягкими устройствами. Так, вместо прямоугольной рамки с ветровыми стеклами использовали колпак с тремя наклонными окнами. Сверху он имел крышу с люком. Колпак выполнили заодно с многоугольным верхним листом корпуса. Вся эта конструкция шарнирно крепилась к задней рамке и могла подниматься вверх, обеспечивая доступ в машину. Передняя наклонная деталь корпуса при этом откидывалась вперед и вниз. На передней стенке моторного отсека предлагалось устанавливать быстросъемную стенку с парой небольших окон. Колпак и стенка могли использоваться для установки утепленного тента.
Загрузка космонавта через люк, образованный откидным колпаком. Фото “Техника и вооружение”
В передней части кабины, в ее центре, находился пост управления водителя. По опыту предыдущего проекта, вездеход оснастили традиционными органами управления в виде рычагов. В распоряжении водителя имелся двойной набор средств управления, обеспечивавший полный контроль над двумя силовыми агрегатами и шнеками. Сцепления и газ управлялись парой педалей. Оснащение приборной доски позволяло следить за работой всех систем.
За креслом водителя находилось второе сиденье, предназначавшееся для врача. Также ЗИЛ-29061 должен был перевозить двух космонавтов в лежачем положении. Для размещения носилок предусматривались места вдоль бортов обитаемого отсека. Загружать носилки предлагалось при поднятом колпаке и откинутом лобовом листе. Для комфортной езды в холодное время года кабина комплектовалась автономным отопителем.
Для полноценного решения поисково-эвакуационных задач новый вездеход оснастили набором специального оборудования. На борту имелись штатная радиостанция Р-809М2 и переносной радиопеленгатор НКПУ-1. Также экипаж, в зависимости от текущей ситуации, мог использовать шанцевый инструмент, носилки или иное медицинское оснащение, медикаменты и т.д. С точки зрения оснащенности средствами оказания помощи шнекоход почти не отличался от других машин комплекса «490».
Согласно задумке создателей, новый вездеход должен был перевозиться до места работы колесной машиной ЗИЛ-4906. Перед погрузкой на носитель с него следовало снимать передние лыжи, а также колпак и заднюю стенку кабины. После этого штатный кран вездехода-грузовика мог поднять шнекоход и поставить его в свой кузов. Перед началом работы машина сгружалась на грунт и оснащалась необходимыми элементами, ранее снятыми для транспортировки. На спуск или подъем шнекового снегоболотохода уходило бы не более 20-25 минут.
Буксировка спускаемого аппарата космического корабля. Фото “Техника и вооружение”
В рамках нового проекта, предусматривавшего изменение силовой установки и трансмиссии, пришлось фактически создать новый корпус, что привело к заметному росту габаритов. Вездеход ЗИЛ-29061 имел длину (по корпусу) 4,1 м. Передние лыжи увеличивали этот параметр на 760 мм. Ширина машины не превышала 2,4 м, высота по крыше колпака кабины – 2,2 м. Дорожный просвет на твердой поверхности достигал 760 мм. Сухая масса машины определялась на уровне 1,69 т; снаряженная – 1,855 т. Максимальный вес достигал 2250 кг, при этом 400 кг приходилось на полезную нагрузку. В последнюю входили четыре человека и чуть меньше центнера снаряжения.
Сборка опытного шнекохода ЗИЛ-29061 завершилась в конце весны 1979 года. Через несколько дней машину отправили на рыбный комбинат «Нара», пруды которого уже использовались в качестве полигона для новой техники. До начала августа вездеход испытывался на разных режимах и в отличающихся условиях. Было установлено, что он может подниматься или спускаться с берега крутизной 23°. Во время швартовочных испытаний роторно-винтовой движитель развил тягу в 760 кг. Максимальная скорость на воде достигала 15 км/ч. На мелководье с илистым дном скорость не превышала 11,3 км/ч. Любопытно, что вместе с ЗИЛ-29061 аналогичные испытания проходил базовый ЗИЛ-2906. Эта машина, вполне ожидаемо, показала менее высокие характеристики.
Также были проведены испытания на бездорожье и песке. Во всех случаях новый прототип показывал приемлемые характеристики. При этом выяснилось, что на влажном песке вездеход может перемещаться только боком, со скоростью не более 0,5 км/ч. Но на такой местности отсутствовали какие-либо проблемы с маневренностью.
Шнекоход ЗИЛ-29061 с косилкой. Фото “Техника и вооружение”
Зимой 1978 года опытный ЗИЛ-29061 отправился в Воркуту для проверки в самых суровых условиях. Оказалось, что температура воздуха в -40°C не мешает завести и прогреть машину всего за полчаса. Через несколько минут после начала движения механизмы прогревались и могли работать на нужных режимах. Отопитель кабины за 15-20 минут позволял поднять температуру примерно на 30°. Однако была выявлена характерная проблема: вне зависимости от работы отопителя, рамы носилок оставались холодными. Дело в том, что металлические элементы носилок соприкасались с корпусом и не успевали прогреваться: тепло от них передавалось корпусу и забортному воздуху.
После требуемой подготовки вездеход показывал самые высокие результаты. Так, на снежной целине глубиной до 1 м, неся полную полезную нагрузку, машина разгонялась до 25 км/ч. Маневренность признали удовлетворительной. В зависимости от нагрузки и скорости движения, расход топлива мог колебаться в пределах 20-33 л/ч.
В последних числах января вблизи Воркуты стартовали первые тактические учения с применением машин комплекса ПЭК-490, в том числе ЗИЛ-29061. Грузовой вездеход ЗИЛ-4906 доставил шнекоход в заданный район, после чего тот самостоятельно выдвинулся к месту условной посадки спускаемого аппарата. Чтобы не терять время, экипаж заранее, до спуска вездехода на грунт, занял места в кабине, а также завел и прогрел двигатель. Благодаря этому вся стадия спуска на землю с последующим выездом к космонавтам заняла лишь несколько минут. Обнаружив условных космонавтов, экипаж погрузил в машину лежачего, на что тоже ушло не более пяти минут. Также на практике проверялась возможность перемещения спускового аппарата по снегу при помощи буксировочного троса.
Вездеход хозяйственного назначения за работой. Фото “Техника и вооружение”
В течение нескольких следующих месяцев роторно-винтовой вездеход и другие машины, разработанные в СКБ ЗИЛ, проходили различные испытания и подтверждали расчетные характеристики. Техника показала все свои возможности и продемонстрировала высокую надежность. По результатам испытаний, колесные вездеходы ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061, а также шнековый снегоболотоход ЗИЛ-29061 были приняты на снабжение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы. Завод-разработчик получил заказ на серийное производство техники трех типов.
Первые серийные ЗИЛ-29061 вышли из сборочного цеха уже в 1981 году. Производство было продолжено. В составе каждого поисково-эвакуационного комплекса «490» должен был иметься свой шнекоход. Следует отметить, что ЗИЛ-29061 стал первым отечественным вездеходом с подобной ходовой частью, принятым в эксплуатацию. Более того, новую технику сразу бросили на самое ответственное направление.
Вскоре после запуска серийного производства СКБ ЗИЛ разработало проект модернизации новых машин. В 1984 году первый опытный образец получил пару двигателей ВАЗ-2106 мощностью по 80 л.с. Также обновлению подверглась трансмиссия машины. Обитаемый отсек был доработан для большего удобства работы экипажа. В первых месяцах следующего года перестроенный прототип проверили в Воркуте. Удалось получить некоторый прирост характеристик, но процесс обновления конструкции не остановился.
Один из серийных шнекоходов. Фото Wikimedia Commons
В начале 1986 года на испытания вышел опытный образец, оснащенный роторно-поршневыми двигателями ВАЗ-411 мощностью по 110 л.с. каждый. Опять были изменены устройства трансмиссии. Переработкам подверглись и электрические системы. В связи с иной конструкцией двигателей потребовались определенные доработки имеющегося корпуса. Во время испытаний ЗИЛ-29061 с новыми двигателями разогнался на снежной целине до 32 км/ч, хотя из-за этого расход топлива вырос до 70 л/ч. При сохранении высоких характеристик он мог брать на борт четырех человек и 150 кг груза.
В середине 1989 года «космический» вездеход попробовал себя в роли сельскохозяйственной машины. Херсонский рыболовецкий колхоз им. XX съезда КПСС попросил выделить ему снегоболотоход с косилкой. Вскоре на одном из вездеходов появился режущий аппарат косилки КРН-2,1А с гидрообъемным приводом от левого штатного двигателя и с возможностью регулировки по высоте. Дополнительная масса на передней части машины заставила установить на корме противовесы.
В феврале 1990 года машина отправилась на указанный пруд, где должна была выкосить ненужную растительность. Заросли в общей сложности занимали около 15 га и состояли из тростника высотой до нескольких метров. На дне водоема имелся слой ила глубиной 700 мм. В таких условиях действительно мог работать только шнекоход. Во время работы водителю и машине пришлось столкнуться с серьезными трудностями. Поднятые пыль и пух заставляли водителя использовать индивидуальные средства защиты, а кроме того, попадали в фильтры и радиаторы. Через каждый час работы приходилось их чистить. Двигаясь со средней скоростью 5 км/ч, вездеход с косилкой за 38 ч справился с поставленной задачей и освободил пруд от ненужной растительности.
По результатам такой работы, руководство рыболовной организации выступило с предложением о создании специализированного шнекохода, пригодного для использования в народном хозяйстве. Возможно, СКБ ЗИЛ взялось бы за такую работу, но распад СССР помешал реализации многообещающих предложений.
Колесный вездеход ЗИЛ-4906 выгружает шнекороторную машину ЗИЛ-29061. Учения поисково-спасательной службы, 18 февраля 2015 г. Фото Минобороны РФ
Через несколько лет Завод им. Лихачева получил еще одно выгодное предложение. Одна из крупных компаний нефтедобывающей отрасли желала получить шнекороторный снегоболотоход для перевозки людей и грузов в труднодоступных районах Сибири и Заполярья. Проект под обозначением ЗИЛ-29062 был разработан, но до серийного производства дело не дошло. Впрочем, нефтяники не остались без специальной техники. Компания все же заказала комплекс ПЭК-490 с несколькими машинами, в том числе с шнекоходом ЗИЛ-29061.
По известным данным, полномасштабное серийное производство машин ЗИЛ-29061 продолжалось с начала восьмидесятых до начала девяностых годов. После этого темпы производства резко сократились. Одновременно с этим у завода-производителя появились новые клиенты в лице разных гражданских или коммерческих структур. К настоящему времени несколько заказчиков в общей сложности получили не менее двух десятков шнекоходов.
Основным эксплуатантом подобной техники в настоящее время является Федеральное управление авиационно-космического поиска и спасания при министерстве обороны. На снабжении этой структуры состоит большое количество вездеходов марки ЗИЛ нескольких типов. Используя поисково-эвакуационные комплексы «490», Управление помогает искать и возвращать домой приземлившихся космонавтов. Ни одна посадка последних десятилетий, выполненная на территории нашей страны или близлежащих государств, не обошлась без машин ПЭК-490.
Поисково-эвакуационный комплекс «490», несмотря на солидный возраст, до сих пор остается в эксплуатации и решает поставленные задачи. Замена ему пока отсутствует. По всей видимости, машины семейства ЗИЛ-4906 и шнекоходы ЗИЛ-2901 долго еще будут встречать космонавтов и решать другие особые задачи, для которых требуются уникально высокие характеристики подвижности и проходимости.
Источник: https://topwar.ru/
Автор: Рябов Кирилл
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!