Советские автомобили грузовые – Сравнение отечественных и импортных грузовиков и автобусов 1960-х: Золотой век автопрома — Stoppanic

Содержание

Легендарные советские грузовики / Назад в СССР / Back in USSR

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью.
Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров).
Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество.
Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д.

Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град».
Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход».
Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Легендарные советские грузовики / Назад в СССР / Back in USSR

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 – первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал их серийное производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка
Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако, война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик
ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник
ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник
Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако, существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь
КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

КамАЗ – король советских грузовиков
В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Труженники дорог. Грузовые машины СССР 40-х годов: picturehistory — LiveJournal

ГАЗ-АА

ЗИС-5В

ГВТМ

ЗИС-33

1946.08. Сталинград. завод Стройдеталь

ГАЗ-63 предназначался для работы в трудных дорожных условиях.

Трехосный полноприводной ГАЗ-33 на испытаниях.

Авиастартер АС-1 на базе ГАЗ-АА

Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.

Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6

ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус.

Зарядная станция, смонтированая в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА.

Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6. 1943 г.

ГАЗ-ММ 1941 г.

ГАЗ-ММ 1943 г.

Газогенераторный ГАЗ-42

Трехосный ГАЗ-ААА

Самосвал ГАЗ-410.

Первый опытный образец полугусеничного тягача ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.

ПМЗ-1 на шасси ЗиС-11

ЗИС-10 1934 г.

ЗИС-22 1939 г

ЗИС-15 1939 г.

Санитарный автомобиль.

См.также:

История завода ЗИЛ

Военная промышленность СССР. 1941-1945

Непризнанные шедевры белорусского автомобилестроения

Краткая история советского автобуса

Сравнение отечественных и импортных грузовиков и автобусов 1960-х: Золотой век автопрома

В первой части мы рассмотрели легковые автомобили, выпускавшиеся в СССР, у которых были прямые конкуренты среди зарубежных моделей. Но и коммерческий транспорт 60-х годов в СССР характеризуется качественным ростом: новые модели, совершенно новые типажи машин. Причем во многих случаях наши автобусы и грузовики играли на равных, а то и опережали уважаемые иномарки.

Устройство советской экономики – плановой, не рыночной, отрицающей предпринимательство и частную собственность, определяло специфику модельного ряда грузовиков, фургонов, автобусов и прочего транспорта, во всем остальном мире именуемого коммерческим. Грузовики, как правило, были внушительной грузоподъемности, а автобусы – большой вместимости. Народное хозяйство не гналось за быстротечной модой, а сервисная сеть не стремилась заработать на частных ремонтах и поставках запчастей. Поэтому вся техника строилась с большим запасом прочности, с расчетом на долговечность и высокую ремонтопригодность, с возможностью многократных капитальных ремонтов основных узлов и агрегатов. Был и еще один существенный аспект, накладывавший отпечаток на функционал советского «комавто» – большинство нелегковых автомобилей конструировалось с учетом требований Министерства обороны, которое было готово забрать всю технику в свое подчинение в случае войны.

РАФ-977ДМ – Volkswagen Transporter T2

Редкий в СССР представитель класса микроавтобусов РАФ-977 в 1960-е был нарасхват. Удачная модель стала первым комфортабельным микроавтобусом, освоенным промышленностью, поэтому она примеряла на себя самые различные роли. В базовом, пассажирском исполнении салон микроавтобуса рассчитан на 10 пассажиров. Кроме того, производились туристические варианты, скорая помощь, грузопассажирская версия и цельнометаллический фургон под маркой ЕрАЗ.

На фото: Volkswagen Transporter T2 и РАФ-977ДМ

Наш микроавтобус отличался хорошей для своего времени разгонной динамикой, плавностью хода и надежностью. К недостаткам можно отнести низкую антикоррозионную стойкость и малую для своего размера грузоподъёмность. На отечественных дорогах машина часто эксплуатировалась с перегрузом, что и стало основной причиной довольно быстрого вымирания 977-й модели. Конструктивно автомобиль опирался на широкую унификацию узлов и агрегатов с горьковской Волгой ГАЗ-21. В основании советского «вэна» лежит рама, интегрированная в днище. Кузов обшит стальными панелями, а вот центральный фрагмент крыши выполнен из алюминия.

На фото: РАФ-977ДМ

Самый массовый микроавтобус западного мира 1960-х – Volkswagen Type 2 – встал на конвейер в 1967 году. Transporter выпускался как фургон, скорая помощь и даже пикап. Отечественный автомобиль и иномарка оснащались бензиновыми моторами схожей мощности – 72 л.с. с 2,445 л у РАФа и 71 л.с. с 2,0 л у Фольксвагена. А вот конструктивно моторы серьезно отличались. На Фольксвагене был «воздушник», неприхотливый и дешевый в содержании. На РАФ устанавливался мотор с водяным охлаждением – это был «волговский» агрегат, более сложный, но долговечный и хорошо отработанный в производстве. Стоит отметить, что на последних модификациях VW Т2 тоже прописался двигатель с водяным охлаждением, лучше подходящий микроавтобусу.

2autowp.ru_volkswagen_t2_station_wagon_1.jpeg

На фото: Volkswagen Transporter T2

Максимальная скорость конкурентов составляла 115 и 120 км/ч, соответственно. В базовом исполнении обе машины оснащались 4-ступенчатыми механическими трансмиссиями. Правда, «немец» опционально мог получить трехступенчатый «автомат». В пассажирском исполнении РАФ мог перевозить до 850 кг, а Volkswagen Type 2 – 870 кг. РАФ был снят с производства в 1977 году с появлением новой ГАЗ-24 и микроавтобуса на ее базе – РАФ-2203, а Volkswagen Type 2 со многими модернизациями продержался на конвейере в Бразилии до 2013 года.

УАЗ-452 – Volvo L3314N

Полноприводный микроавтобус с армейской родословной УАЗ-452 появился в 1965 году как рестайлинг модели 450. «Буханка» получила силовой агрегат от ГАЗ-21 (2,445 л, 70 л.с.), четырехступенчатую механическую коробку передач и двухступенчатую «раздатку» с жестким подключением переднего моста. Одним словом, это был более вместительный и практичный вариант «брезентового» вездехода ГАЗ-69, сохранивший его выдающуюся проходимость, неприхотливость и ремонтопригодность. На базе микроавтобуса выпускались вариант скорой помощи УАЗ-452А и бортовой грузовик УАЗ-452Д. Автомобиль производился почти без изменений до 1979 года, затем последовала череда усовершенствований, касающихся трансмиссии и силового агрегата.

На фото: УАЗ-452

Volvo создавался для армий НАТО как «всепролазный» фургон, способный передвигаться по бездорожью европейской части СССР – в случае, если бы евроатлантическим союзникам удалось вторжение на территорию Союза. Автомобиль принят на вооружение в 1962 году. Полноприводный микроавтобус выпускался как с полностью металлическими бортами, так и с тентом вместо верхних фрагментов боковин кузова. Поначалу фургон имел по паспорту грузоподъемность на уровне 500 кг, но вскоре этот показатель возрос до 700 кг, УАЗик же перевозил до 1 тонны грузов.

Volvo оснащался 65-сильным бензиновым двигателем, а «буханка» – мотором мощностью 70 л. с. Автомобили объединяет рамная конструкция и рессорная подвеска всех колес. По мощности отечественный внедорожник явно выигрывает, а вот по геометрической проходимости вперед выходит иномарка – чего стоят только портальные редукторные мосты «натовца» и его клиренс в 380 мм, против 280 мм нашего УАЗика.

ЛиАЗ-677 – Mercedes-Benz O302

Новый автобус вагонной компоновки появился в 1967 году. В сравнении с ЗИЛ-158В, которому он пришел на смену, ЛиАЗ казался революционным. Он отличался от предшественников и многих конкурентов большими накопительными площадками и значительной площадью бокового остекления, которая добавила естественного света в салоне. Автобус по ходу выпуска неоднократно модернизировался. Менялась оптика, двери, со временем появились бамперы, что было связано, в первую очередь, с ужесточающимися международными требованиями безопасности. Производство ЛиАЗ-677М было свернуто в 1994 году. Всего на заводе в Ликино собрали 194 183 автобуса, 7 133 из которых отправились на экспорт в страны Восточного лагеря.

На фото: ЛиАЗ-677 и Mercedes-Benz O302

Конкурирующая марка Mercedes-Benz в 1965 году представила модель О302. Машина существовала в городской и междугородной версиях. Немецкие автостроители также гордились тем, что их машина в 60-х была одной из первых с большими боковыми окнами и удобным высоким салоном. При этом и наш, и немецкий автобусы были высокопольными. Длина ЛиАЗа составляла 10 530 мм, а «Мерса» – 9 600 мм. На ЛиАЗ устанавливался 7,0-литровый бензиновый мотор мощностью 176 л.с., а поклонники Mercedes могли выбирать между 6- и 12-цилиндровым агрегатами мощностью 130 и 170 л.с., соответственно. Всего было выпущено 32 000 автобусов модели O302, большая доля из которых выполнена именно в городской версии.

ЗИЛ-130 – Ford F-600

Один из самых известных советских грузовиков – ЗИЛ-130 – начали разрабатывать еще в 1953 году. К массовому производству он шел долгих пять лет, серийный выпуск «пятитонки» стартовал в 1962 году, и до 1994 года было собрано 3 380 000 экземпляров. Для своего времени автомобиль был достаточно прогрессивным: гидравлический усилитель руля, синхронизаторы на всех пяти передачах в трансмиссии, три места в кабине. Некоторые версии ЗИЛа даже оснащались предпусковым подогревателем двигателя, который облегчал запуск мотора при низких температурах, что особенно было актуально для машин, эксплуатировавшихся в северных районах СССР. Под капот устанавливался 8-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 6 литров и мощностью 150 л.с. Народное хозяйство оценило все преимущества неприхотливого и экономного автомобиля (с полной загрузкой в 5000 кг бортовой ЗИЛ расходовал всего 26 литров бензина А-76 на 100 км пробега).

На фото: Ford F-600 и ЗИЛ-130

Сегодня не секрет, что ЗИЛ-130 создавался с серьезной оглядкой на американский аналог – Ford F-600 1950-х годов, который в 1960 году уже сменила новая версия. Американские покупатели могли выбрать один из нескольких 6- и 8-цилиндровых бензиновых моторов мощностью от 101 до 173 л.с., вместе с которыми трудились трех- и четырехступенчатые механические КПП. В плане оборудования и опций ЗИЛ-130 в базовой комплектации предоставлял советскому трудяге-водителю задаром все топовые опции, за которые его американские коллеги должны были доплачивать! Единственное, чего не предлагала советская промышленность – это хромированных деталей отделки в экстерьере и интерьере. И, конечно, компании Форда о таких тиражах, какими производился 130-й, приходилось только мечтать.

МАЗ-500 – Škoda-706 MT

МАЗ-500 – это семейство советских грузовых бескапотных автомобилей, производство которого стартовало в 1965 году. Автомобиль пришел на смену устаревшему капотному МАЗ-200. Решение о переходе на бескапотную компоновку обуславливалось несколькими факторами: это и лучшая обзорность, и более эффективное использование длины рамы, и упрощенный доступ к силовому агрегату. Интересно, что нескольким партийным чиновникам не понравилась новая компоновка грузовика, и прогрессивную техническую мысль чуть не зарубили на корню.

На фото: МАЗ-500

«Пятисотый» получился универсальным: самосвалы отлично работали на стройках с «коротким плечом» пробега, а седельные тягачи массово использовались на магистральных рейсах до появления КамАЗов. Из отличительных особенностей – гидроусилитель руля, бездисковые колеса, телескопические амортизаторы и некоторые другие детали. Максимальная скорость автомобиля с полной загрузкой составляла 75 км/ч. МАЗ-500 существовал в виде бортового грузовика, седельного тягача и самосвала, служил шасси для автокранов и другого строительного оборудования.

На фото: Škoda-706 MT

В дружественной Чехословакии с 1966 года был налажен выпуск Škoda-706 MT схожей компоновки и почти аналогичной грузоподъемности (7500 кг у МАЗа и 7750 у Шкоды). Чехословацкие машины имели два варианта кабин (со спальным местом и без него). Под кабинами находились моторы аналогичной мощности – 180 л.с. – и 5-ступенчатые механические трансмиссии.

Интересно, что несмотря на существование в СССР своего МАЗ-500, государство закупало чехословацкие седельные тягачи в паре с прицепами-рефрижераторами (вспоминаем фильм «Кавказская пленница») и самосвалы Škoda-706 MT. И дело было не в том, что 500-е были чем-то плохи – просто Союзу не хватало машин такого класса.

МАЗ-543 – Berliet T12

Вопрос о создании четырехосного полноприводного большегрузного тягача встал перед конструкторами и военными во второй половине 50-х годов. Группа инженеров Минского автозавода и специалистов из профильных войсковых ведомств разработали универсальное полноприводное шасси к 1962 году, в котором машину и приняли на вооружение. Публичный показ нового тягача состоялся 7 ноября 1965 года на параде на Красной площади в составе ракетного комплекса 9К72 «Эльбрус». Автомобиль создавался для транспортирования различного рода армейского вооружения и специальных установок (мобильных штабов, пекарен, прачечных и пр.) по всем видам дорог на территории всего СССР при температуре от -40 до +50 градусов по Цельсию.

Несмотря на шокирующие размеры, тягач отличается неплохой маневренностью благодаря двум управляемым передним осям. Интересно, что кабина экипажа изготовлена из полиэфирной смолы, армированной стеклопластиком. В салоне имелся мощный отопитель и система принудительной вентиляции с повышенным давлением. Автомобиль оснащался дизельным двигателем мощностью 525 л.с. и объемом 38,8 литра. В принципе, на момент создания прямых аналогов он не имел.

Для схожих задач в 1962 году во Франции был создан Berliet T12. Также четырехосный полноприводный тягач проектировался для буксировки прицепов с ракетами и танками. Машина оснащалась 12-цилиндровым 550-сильным дизельным мотором. Но автомобиль оказался слишком сложным и дорогим в производстве, поэтому ему на смену пришли более скромные трехосные тягачи. Советских же МАЗов 543-го семейства было выпущено более 11 тысяч штук.

На фото: МАЗ-543

Подводя итог

Такими были 60-е годы прошлого столетия для отечественного автопрома: продуктивными, прогрессивными, во многом новаторскими. Появлялись не только новые автомобили, но и новые концепции, новые классы и типажи, необходимость которых была продиктована определенными целями. Были и сложности, и проблемы, обусловленные своеобразием рынка и экономическими особенностями, но, как правило, они успешно преодолевались. И вновь оглядываясь назад, мы с гордостью в душе понимаем: нам есть, что вспомнить.

&amp;amp;amp;lt;a href=»http://polldaddy.com/poll/9033127/»&amp;amp;amp;gt;Кто самый крутой в этой подборке?&amp;amp;amp;lt;/a&amp;amp;amp;gt;

Военные грузовые автомобили СССР. Часть 1

13.03.2017, Просмотров: 3433

По окончанию Великой Отечественной войны, первостепенной задачей Советского Союза было восстановление экономики и обороноспособности. Автомобильный транспорт всегда считался самой востребованной частью экономики и обороноспособности, обеспечивая перевозку грузов и пассажиров. Так как тематика статьи касается военных грузовых автомобилей, то в этом случае автомобильный транспорт также является важнейшей составляющей армии по перевозке боеприпасов, экипировки, продуктов питания и личного состава.
Произведённые во время войны военные автомобили, из них получившие распространение ЗИС-5, именуемым в народе как «Захар» и ГАЗ-АА «Полуторка», нуждались в замене на более совершенные экземпляры.

Завод имени Сталина
Благодаря труду советских инженеров-автомобилестроителей, на смену фронтовым «Захарам» пришёл новый ЗИС-150, который сразу же стал в армейский строй. Строительство новой «четырёхтонки» помимо Москвы, развернулось ещё на Кутаисском автомобильном заводе в Грузии. Полноприводный автомобиль 1948-1958 года выпуска оснащался бензиновым двигателем с рабочим объёмом 5,5 литра, мощностью 90 л.с. и тормозными механизмами с пневматическим приводом, что на то время было новшеством.
Немного позже в серию производства попал трёхосный полноприводный ЗИС-151, который помимо доставки грузов и личного состава использовался также как транспортёр артиллерийских и зенитных установок и как шасси для ракетных систем залпового огня. Преимуществом данного автомобиля было его хорошая проходимость и три ведущие оси, однако слишком большой вес машины, не эргономичная кабина и отсутствие гидроусилителя руля у многих вызывало недовольство.
В 1956 году, Завод имени Сталина переименовывается в Завод имени Лихачёва и в скором времени автомобиль ЗИС-151 заменяется грузовиком ЗИЛ-157. Более мощный двигатель, синхронизированная коробка передач и система регулировки давления шин, сделали этот автомобиль «Королём бездорожья».
Производимый в 1962 году ЗИЛ-130, по требованию правительства выпускал военные экземпляры ЗИЛ-131. Благодаря восьмицилиндровому двигателю мощностью 152 л.с. удалось достичь избыточной даже мощности, повысив его грузоподъёмность и проходимость.

Ярославский автомобильный завод
В 1947 году, Ярославский автомобильный завод запускает в производство свой двухосный автомобиль ЯАЗ-200, на который устанавливался четырёхцилиндровый дизельный двигатель, мощностью 110 л.с. Для производства данного автомобиля был взят именно дизельный мотор благодаря его высокой мощности, экономичности и ресурсу в отличии от бензинового.
В след за двухосным грузовиком, выпускается его трёхосная модификация ЯАЗ-210 с семилитровым 165 сильным шестицилиндровым дизелем. Автомобиль мог перевозить груз весом в 12 тонн, однако из-за его повышенного расхода топлива — 140 литров дизельного топлива на 100 км, грузовик был заменён в 1956 на более совершенную модель ЯАЗ-214. Его 205 сильный двигатель, позволял перевозить груз весом 7 тонн и при этом развивать скорость до 55 км/ч. На базе ЯАЗ-214 производилось большое разнообразие военных машин. Широкое распространение получил тактический ракетный комплекс «Коршун». Вес установки составлял 18 тонн и не смотря на это, шасси ЯАЗ-214 мог доставить её практически в любое место.
В конце пятидесятых годов, в Ярославле осталось только производство двигателей, а выпуск трёхосных грузовых автомобилей был перенесён в Кременчуг и двухосных в Минск.
Горьковский автомобильный завод
Начиная с 1946 года, в городе Горький начинается выпуск автомобиля ГАЗ-51, грузоподъёмностью 2,5 тонны, тем самым сменив легендарную «Полуторку». Мотор мощностью 70 л.с., гидропривод тормозов и установленные амортизаторы передней подвески приглянулись не только отечественным, но и зарубежным потребителям. Автомобиль не долго прослужил в рядах советской армии и позже стал известен как самая распространённая санитарная машина.
В 1943 году начинает наращиваться производство нового уже полноприводного ГАЗ-63, получивший визуальные отличия кабины, а также ведущий передний мост и одинаковую колею между передними и задними колёсами. На то время, этот автомобиль показал наилучшие результаты проходимости. В результате на шасси именно этого грузовика монтировались штабные машины, походные радиостанции, тягачи и системы залпового огня.
Производители ГАЗ-63 получили Сталинскую премию, а его конструктор Пётр Музюкин должность главного конструктора Ульяновского автозавода. В 1954 году в Горькове выпускается новый внедорожник ГАЗ-69, известный ещё как «Козлик». Его так прозвали за жёсткую подвеску, благодаря которой при проезде даже по самым безобидным неровностям, автомобиль сильно подпрыгивал. Спустя два года производство «Козлика» было перенесено в Ульяновск и следующая линейка автомобилей выпускалась уже под маркой УАЗ.
На замену ГАЗ-63 в 1962 году приходит двухосный ГАЗ-66. Бензиновый двигатель, мощностью 125 л.с., вместе с полным приводом и кулачковым дифференциалом повышенного трения, являлись идеальным сочетанием, позволившим сделать новый ГАЗ-66 хорошо проходимым автомобилем. На двигателе этого грузовика впервые в мире была внедрена система форкамерного зажигания рабочей смеси, в результате чего был заметно снижен расход топлива, а мощность при этом возросла. Также в грузовике предусмотрена четырёхступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка и гидроусилитель руля. Недостатком считалось необычное расположение рычага коробки передач за спиной автомобиля.
Позже бескапотная компоновка потеряла популярность в военном автомобилестроении, так как во время подрыва на мине удар принимает на себя экипаж, а при наличии капота — двигатель. Поэтому ГАЗ-66 заменяет автомобиль ГАЗ-33097 известный также как «Садко», по проходимости ничем не уступавшей «Шишиге» (ГАЗ-66).
Ульяновский автомобильный завод
В начале пятидесятых под руководством Петра Музюкина разрабатывался первый внедорожный автомобиль вагонного типа, вышедший в производство в 1958 году, именуемый УАЗ-450 «Буханка». Двигатель, мощностью 62 л.с., полный привод и раздаточная коробка, позволяют «Буханке» лихо преодолевать любые препятствия, в том числе и водные преграды. Также производился вариант бортового грузового автомобиля.
Пятерка легендарных советских грузовиков, которые успешно эксплуатируются и сегодня

В Советском Союзе уделяли больше внимание автомобилизации армии и экономики страны. По этой причине в стране создавалось большое количество самых разных моделей и модификаций грузовиков и тягачей. Многие из них оказались настолько удачными, не убиваемыми и рентабельными, что используются на производстве, хозяйстве и логистике по сей день. Когда-то эти грузовики имели просто чудовищный тираж.
МАЗ-5429
Творение Минского автомобильного завода, которое увидело свет в 1977 году. Выпускали машины данной модели вплоть до 1990 года. Было сделано по меньшей мере шесть модификаций тягача. Несмотря на солидный возраст эту «рабочую лошадку» можно до сих пор встретить на просторах бывшего СССР. Современных водителей наверняка шокирует не самая удобная кабина (по нынешним меркам), однако когда-то в ней преодолевали многие тысячи километров.
ЗИЛ-130
Машина-легенда. Один из самых распространенных грузовиков народного хозяйства и армии. В общей сложности с 1966 по 2010 год на заводе было собрано более 3.6 млн экземпляров этой машины. Пускай завода-производителя уже давно нет (одна из сборных линий перебралась в Мексику!), однако этих «богатырей» все еще достаточно много на российских дорогах, так же, как и на дорогах стран-соседок.
ГАЗ-66
Еще один знаменитый советский автомобиль, который не только используется по сей день, но также не нуждается в лишних представлениях. Во всяком случае, для представителей поколения, заставшего в сознательном возрасте Советский Союз. Один из самых массовых двухосных полноприводных грузовиков в истории страны. Всего было сделано более 950 тысяч таких машин. В народе получил прозвище «Шишига» или созвучия с индексом «66».
Урал-375
История этого полноприводного грузового автомобиля повышенной проходимости началась еще в 1960-х годах. Выпуск «Уралов» был свернут только в 1992 году. На протяжении всей своей истории машина активно поставлялась в советские, а затем и в российские войска. Большинство знает «Урал» в качестве машины-платформы для ракетных комплексов «Град». Машина эта очень выносливая и проходимая, однако вместе с этим пугающе прожорливая. На 100 км/ч может потребить до 50 литров бензинах.
КамАЗ-5320
Данный красавец выпускался с 1976 года. Примечателен грузовик в первую очередь тем, что при его создании был проведен широкий анализ иностранного опыта в области создания подобных автомобилей. Конструкция машины оказалась настолько удачно, что производители 5320-ый вплоть до 2001 года. Является одним из немногих авто, которые подходят для постоянной работы с прицепом в качестве автопоезда.
А еще можно почитать о том, как седельный тягач Урал Т25.422 получил продвинутую дорожную версию, которая приятно удивила водителей.
Самый массовый советский грузовик ❘ авто | Екабу.ру
Самым массовым в советской истории грузовиком был ГАЗ-51. Этот грузовичок производили в Советском Союзе почти тридцать лет с 1946 по 1975 годы. За это время для нужд страны было изготовлено более 3,5 млн. экземпляров, что стало настоящим рекордом за всю историю советской грузовой автопромышленности.
Стоит сказать, что данные автомобили собирали на Горьковском и Иркутском заводах. Например, в Иркутске для нужд Восточной Сибири было собрано более 14 000 «Газонов». В немного изменённом виде ГАЗ на протяжении длительного времени собирали в Китае, в Польше и в Северной Корее. Если говорить о водителях, то они очень ценили этот грузовик за его надёжность, простоту и ремонтопригодность.
Следует также прибавить к ГАЗ-51 и 74 464 полноприводных ГАЗ-63, которые создавались на основе 51-го. Также большое количество заводов в СССР занимались производством серийных и опытных модификаций 1-х и 63-х «Газонов».
Прототип ГАЗ-51
Прототип ГАЗ-51 имел округлую кабину, очень похожую на ту, что устанавливали на опытном ЗИС-15, который собрали ещё в 1939 году. На этот грузовой автомобиль устанавливали 85-сильный мотор, имеющий 6-цилиндров ГАЗ-11А, скопированный с Dodge. Опытный образец автомобиля имел грузоподъёмность 2000 кг.
ГАЗ-51 первых модификаций
Первые ГАЗ-51 оснащались деревометаллической кабиной, которая довольно сильно отличалась от привычной многим цельнометаллической. Первые серийные автомобили ГАЗ-51, имеющие грузоподъёмность 2500 кг, снабжали 70-сильным вариантом «шестёрки», имеющим объём, равный 3,4 литра. Также это транспортное средство имело 4-х ступенчатую коробку передач.
Хлебные фургоны ГАЗ-51
Среди многочисленных фургонов, изготовленных на базе ГАЗ-51, наиболее интересными и оригинальными были хлебные фургоны. Стоит сказать, что у таких фургонов кабина составляла одно целое с грузовым отсеком. Выпускались такие автомобили в небольших количествах в 50-х годах прошлого столетия на Московском заводе пищевого оборудования.
ГАЗ-51Т
Трудился этот самый массовый советский грузовик и как такси. Версия ГАЗ-51Т обладала высокими бортами, тентом и имела заднюю калитку в борту, а также оснащалась лесенкой к этой калитке. Автомобиль также имел откидные лавки в кузове и даже таксометр. Заказ ГАЗ-51Т был одним из самых простых и эффективных способов перевести мебель.
Опытная модификация ГАЗ-63
Это опытный образец с ГАЗ-63, созданный в 1944 году, с кабиной от американского Studebaker. Автомобиль имел грузоподъёмность 2000 кг, а при движении по грунтовым дорогам 1500 кг. Серийный выпуск ГАЗ-63 был начат на несколько лет позже базовой модели в 1948 году.
ГАЗ-63Д
Седельный тягач ГАЗ-63Д — это одна из самых редких модификаций полноприводного грузовика. Стоит сказать, что этот автомобиль оснащался двускатными задними колёсами, а также коробкой отбора мощности для активного полуприцепа ГАЗ-707.
ГАЗ-41 или АП-41
Работы, связанные с созданием полугусиничного варианта «51-го», велись в стране с 1949 года. Именно тогда была создана модификация автомобиля ГАЗ-41, получившая у военных индекс АП-41. Однако время подобных автомобилей уже проходило, и как показывала практика, полноприводные грузовики были более эффективными.
НАМИ-075
В 1961 году НАМИ показала собственный взгляд на то, как должен выглядеть сверхпроходимый грузовик, представив опытный образец НАМИ-075. Этот автомобиль был собран на базе ГАЗ-63 и представлял версию, имеющую шесть задних колёс с арочными шинами. Машина не попала в массовое производство и так и осталась только в виде опытного образца.

ГАЗ-63АВ
ГАЗ-63АВ — это опытная модификация советского десантного полноприводного автомобиля. Вариант имел тентовую крышу и предназначался для нужд армии.
ГАЗ-НИИАП-2
Прототип ГАЗ-НИИАП-2 изготавливали в Подмосковье на военном НИИ-21 в 1948 году. Этот автомобиль, имеющий брезентовую крышу и низкий кузов, специально создавали по заказу советских артиллеристов.
ГАЗ-51 с удлинённой базой

Оригинальные и довольно необычные ГАЗ-51 с удлинённой базой и низкими бортами продавала в Финляндии компания экспортёр советских автомобилей в этой стране Konela.
АЛ-17
Пожарных автомобилей на базе ГАЗ-51, в том числе и пожарных лестниц АЛ-17, сохранилось в разных уголках нашей страны довольно много. И это немудрено, такие автомобили имели относительно небольшой пробег, а также прекрасное техническое обслуживание.

ГАЗ-51 Скорая помощь
Кареты скорой помощи на базе ГАЗ-51, имеющие отдельный медицинский модуль ПАЗ-653, изготавливали в нескольких различных вариантах на заводе Павлово на Оке. Нужно также отметить, что аналогичные автомобили также служили в правоохранительных органах.
ГАЗ-51 Торпедо
Около десяти советских заводов строили на базе шасси и с передком ГАЗ-51 фургоны и автобусы, имеющие типовую конструкцию, в основе которой лежал автобус ГЗА-651. Авторемонтники Сочи изготавливали на своих производственных мощностях экскурсионные автобусы на базе ГАЗ-51 с открытой, стандартной и традиционной базой, получившие неофициальное название Торпедо.
[источник]