СоветыСоветские старые машины – Десять советских автомобилей, которыми можно гордиться — Селектор — Motor

Советские старые машины – Десять советских автомобилей, которыми можно гордиться — Селектор — Motor

Содержание

Советские автомобили довоенного периода (49 фото)

В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.


Промбронь С 24/45 1923 год


Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.


АМО-Ф15Ш


Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.


НАМИ-1 1927 год


Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.


ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.


Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.


История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.

Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.


Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.

Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».




НАТИ-2 1932 год


Число мест – 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Число цилиндров – 4, рабочий объем – 1211 см3, степень сжатия – 4,5, мощность – 22 л. с. при 2800 об/мин; число передач – 3; главная передача – конические шестерни; длина – 3700 мм; ширина– 1490 мм; высота – 1590 мм; база – 2730 мм; колея – 1200 мм; масса в снаряженном состоянии – 750 кг; скорость – 75 км/ч Тираж – 5 шт.


ГАЗ-А 1932 год


Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А. Эти, очень простые и неприхотливые машины, быстро завоевали сердца водителей.


История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд, наконец понял, что его Форд Т безнадёжно устарел. Ещё недавно Форд полагал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретёт аккумуляторы, более ёмкие. чем бензобак его автомобиля. Тогда, в году примерно 2008, по прогнозам Форда человечество должно было перейти на электромобили. Однако действительность заставила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А.


Переходя к модели А, Форд решил, прежде всего, заменить двигатель – 23 лошадиных силы последнего Форда Т было для новых условий явно недостаточно. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. Диаметр цилиндра расточили с 92,5 до 98,43 мм – растачивать дальше не давали межцентровые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т. Пришлось увеличивать ход поршня – со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленвала и новых шатунов. В результате рабочий объем дорос до 200,7 кубического дюйма (в метрических мерах — 3285 куб. см). Мощность же составила 40 лошадиных сил. в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления – сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.

Дело в том, что у Форда Т автомобиля была одна опасная черта характера – иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов.


Следуя той же производственно-маркетинговой схеме, что и с моделью Т, Форд сделал из легковушки Форд-А также и малотоннажный грузовик Форд-АА – точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ. Появилась даже трехосная модель Форд ААА, наследовавшая Форду ТТТ. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный было решено сделать основной советской легковушкой. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, больше требовались грузовики. Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород стал уже Горьким, а НАЗ стал уже ГАЗом.


Начнем, как всегда, с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского завода – черным овалом с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения – такой прочностью и надежностью обладала конструкция.


Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс — два слоя стекла с проложенным третьим — эластичной пленкой, некогда прозрачной, но от времни пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как современные автостёкла. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал.
Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня ату работу выполняет автомат), а другой —для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки — в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.


Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора имелась опора для пятки правой ноги — продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.


Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего ботика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служа* ВО—100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30—40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.


ГАЗ-3 — первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовомМногое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосина.


Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым пятиместным четырех дверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была вылущена опытная партия машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.


С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (показан на фото слева). На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров) была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-8, которые шли на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, и на заводе КИМ в тогда еще подмосковных Текстильщиках, где после войны на трофейном оборудовании будут выпускать 400-й «Москвич». Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году на конвейере ГАЗ-А стали замещать знаменитой «эмкой» ГАЗ-М1.


Л-1 1933 год


Число мест – 7. Длина – 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объём 5750 см3, мощность – 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж – 6 шт.


ГАЗ-М1 1936 год


Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30-е-40-е годы всю страну, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что социализм в СССР построен, совпало появление в стране этого автомобиля. Вы уже, наверное поняли, что речь идёт о машине ГАЗ М1, прозванной в народе «Эмкой».


Несмотря на то, что строился этот автомобиль в стране победившего социализма, корни его были самыми буржуазными. Большинством автоисториков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.


Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма), но у нас якобы не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на Эмку форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.


Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б. Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.


Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат


. Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство.


Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а еще одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. Эмку можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.


По современным меркам ГАЗ-М1 считался бы автомобилем среднего класса. Длина Эмки при 2845-миллиметровой колёсной базе составляла 4665 миллиметров. Ширина же равнялась 177 сантиметрам. Так что эту машину скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя X-образными поперечинами спереди и в середине и двумя поперечинами сзади На автомобиле был установлен рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объём при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передавался на заднее колесо при посредстве трёхступенчатой коробки передач, снабжённой муфтой лёгкого переключения. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость составляла 105 км/ч.


На автозаводе выпускались несколько модификаций Эмки. После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (их у Эмки было два – левый и правый), осталась без изменений. Однако задняя часть была спроектирована заново – она представляла собой грузовую платформу с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шестерых пассажиров.


Основная масса этих пикапов поступала в Красную Армию и лишь после значительного износа их передавали в народное хозяйство. Существовал и чисто боевой вариант Эмки – бронеавтомобиль БА-20 БА-20 – лёгкий пулемётный бронеавтомобиль. Он использовался Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но никаких наград там не получил. Гораздо большего внимания были удостоены там макеты станций московского метрополитена и скульптурная группа Мухиной «Рабочий и Колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5.


Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте Эмка выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить ее производство. Тем не менее, из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать ещё 233 автомобиля, после чего выпуск Эмки был прекращен окончательно.










ЗиС-101 1937 год


Этот автомобиль создавался как машина Сталина, но Сталин этой машиной так и не воспльзовался. Однако для партийно-хозяйственного актива этот автомобиль оказался весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию в Москве и Ленинграде иностранных автомобилей. Объяснил он это борьбой с дорожными заторами – с пробками Москва познакомилась ещё о времена НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце, не спасли столицу от этой напасти.


Созданию ЗИС 101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина Ленинград-1 (чаще называемого Л-1) заводом «Красный Путиловец». За прототип был взят американский Бьюик-97 модели 1932 года. Это был весьма совершенный, но довольно сложный в изготовлении автомобиль. Чертежи поручили сделать институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. По этим чертежам путиловцы сделали шесть экземпляров, которые продефилировали перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. Однако по пути из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров сломались, после чего Совнарком решил, что Путиловский завод должен выпускать в основном военную продукцию, и производство передали лимузина передали на ЗиС. Работами по его освоению руководил Евгений Иванович Важинский. Общую конструкцию он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами и от автоматической коробки передач, существовавшей на Бьюике. Пока было освоено шасси, кузов автомобиля морально устарел и выглядел явным анахронизмом. Поэтому кузов решили создать заново.


К работе над его кузовом был привлечен молодой авиаинженер Ростков – неординарный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами


В процессе работы выяснилось, что цельнометаллический кузов, на конструкцию которого ориентировались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось вначале, и группу советских конструкторов направляют на американскую кузовостроительную фирму Badd, где они по своим эскизам и создают рабочий образец изделия, штамповую оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что стиль кузова получился чисто американским, в духе новомодного направления «стрим лайн». Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101-й» похожим сразу на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, чему в немалой степени способствовал тяжеловесный и несколько грубоватый характер пластики модели.


ЗиС-101 в фильме «Подкидыш»


Длина автомобиля с таким кузовом составляла 5647 мм, ширина – 1892. Для сравнения, Л-1 при той же ширине имел в длину лишь 5,3 метра. Колесная база имела в длину 3605 мм, колея передних колес — 1500 мм, а радиус поворота достигал 7,7 метров. На автомобили ЗИС-101 устанавливался рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель. Диаметр его цилиндра составлял 85 мм, а ход поршня – 127. Рабочий объем, таким образом, равнялся 5766 кубическим сантиметрам.


Л-1 завода «Красный Путиловец»


Двигатель отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с подогревом отработавшими газами. В состав трансмиссии входили двухдисковое сцепление и 3-ступенчатая коробка передач. Вторая и третья передачи были с синхронизаторами. При использовании алюминиевых поршней он развивал 110 л.с. при 3200 оборотах в минуту. С чугунными же поршнями его мощность падала до 90 л.с. при 2800 об/мин. Максимальная скорость автомобиля при такой мощности составляла 115 км/ч, расход топлива на 100 км пути – 26,5 л. При мощности 110– двигатель позволял разгоняться до 125 км/ч. Опытные образцы продемонстрировали Сталину весной 1936 года, а серийный выпуск начался в уже ноябре. Выпускали их по 4-5 штук в день, и с 3 ноября 1936 по 7 июля 1941 года было произведено 8752 автомобиля.


Несмотря на то, что ЗиСов хватало далеко не всем партийным советским и хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых «эмках», 55 ав

Советские (СССР) | Ретро автомобили мира

ГАЗ М-20 Победа (1946 — 1958)

Второго февраля 1943 года 91 000 немцев, оставшихся в живых после окружения 6-й армии Вермахта, во главе с генералом–фельдмаршалом Паулюсом сдались в плен. Сталинградская битва, надломившая хребет военной машине Рейха, окончилась. Исход великой войны был предрешен. А на следующий день, 3 февраля, в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и обстоятельно обрисовал все будущие модели, среди которых был и легковой ГАЗ-25. Родина — таково было рабочее название автомобиля. Читать далее «ГАЗ М-20 Победа (1946 — 1958)»

ЗиМ ГАЗ-12 (1950 — 1960)

1 октября 1931 г. главному автозаводу страны было присвоено имя Сталина (Завод имени Сталина — ЗиС), а второму по значимости предприятию предложили имя министра иностранных дел — Молотова. «Горьковский автомобильный завод имени Молотова» — так предприятие именовалось в официальных документах с середины 30-х годов, а к названию всех его легковых моделей добавлялась буква «М» — «Молотовец». Но для нового легкового автомобиля представительского класса придумали особенное звучное сокращение ЗиМ («Завод имени Молотова»), в полной аналогии с ЗиС. Эту аббревиатуру постарались нанести на все заметные детали машины, начиная от колпаков колес и заканчивая сердцевиной руля. В результате новое имя быстро стало популярным в народе – что такое ЗиМ, знали все! Читать далее «ЗиМ ГАЗ-12 (1950 — 1960)»

ГАЗ ГЛ-1 (1938 / 1940)

Долгое время автомобильный спорт в СССР считали буржуйским пережитком. Никакой поддержки со стороны государства эта сфера деятельности не получала. Автомобили, предназначенные для участия в соревнованиях, собирались, что называется, на коленке, т.е. не в промышленных условиях. Естественно, каких-либо существенных результатов в этом виде спорта, участвуя на «самопальных болидах», достичь не удавалось. Лишь в середине 1930-х отношение к этому явлению несколько изменилось. Читать далее «ГАЗ ГЛ-1 (1938 / 1940)»

ГАЗ М-1 («Эмка»)

ГАЗ М-1, известный как «Эмка» (Молотовский первый) – автомобиль, сменивший устаревшую модель ГАЗ-А, и производившийся серийно в 1936 — 1943 г.г. Горьковским автозаводом. «Эмка» пользовалась спросом, стала самой распространенной легковой машиной, получила большую популярность во всей стране и по праву может называться символом своей эпохи. Общее количество выпущенных экземпляров ГАЗ М-1 насчитывает 62 888 единиц. Читать далее «ГАЗ М-1 («Эмка»)»

АМО-Ф-15

АМО-Ф-15 – грузовой автомобиль, выпускавшийся в 1924-1931 гг в Советском Союзе. Это первый серийный грузовик завода АМО (Москва). Он был создан на основе итальянского авто FIAT 15 Ter (собирался на заводе в 1917-1919 гг.), но с рядом весомых доработок и изменений. Из достоинств АМО-Ф-15, благодаря которым он получил положительные отзывы водителей – простота и удобство эксплуатации, незамысловатость конструкции, надежность. Читать далее «АМО-Ф-15»

ЗИС-110 (ЗИЛ-110)

Первым советским автомобилем, выпущенным после войны, был ЗИС-110. Это машина высшего (представительского) класса. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. В 1956 году завод получил имя И.А. Лихачева, а автомобиль стал называться ЗИЛ-110. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций. Читать далее «ЗИС-110 (ЗИЛ-110)»

Самые стильные автомобили из СССР

Автор:
08 декабря 2016 09:56

Автомобильный дизайн в СССР жестко регулировался бюрократическими нормами и производственной необходимостью. Полет фантазии талантливого художника в большинстве случаев обрывался в темном кабинете какого-то директора, партийного руководителя либо министра.
На фоне одноклассников европейских и американских марок, советская техника, зачастую, смотрелось блекло и могла конкурировать разве что соотношением цена/качество. Тем не менее, определенное количество серийных моделей из СССР можно смело назвать симпатичными и даже трендовыми. Предлагаю вашему вниманию свой личный рейтинг ТОП-10 самых стильных авто советского периода.

10 место: Иж-2125 «Комби» 1973-1982, первый советский хэтчбек, спорный экстерьер, но что-то в нем определенно есть. Щегол)

10 место: Иж-2125 «Комби» 1973-1982, первый советский хэтчбек, спорный экстерьер, но что-то в нем определенно есть. Щегол)

Источник:

9 место: ВАЗ-2121 «Нива» 1977-1992, самобытный дизайн без заимствований у западного автопрома и передовая концепция.

9 место: ВАЗ-2121 "Нива" 1977-1992, самобытный дизайн без заимствований у западного автопрома и передовая концепция.

Источник:

8 место: ГАЗ-24 «Волга» первой серии 1970-1974, элегантная, лаконичная и стремительная на фоне своей предшественницы.

8 место: ГАЗ-24 "Волга" первой серии 1970-1974, элегантная, лаконичная и стремительная на фоне своей предшественницы.

Источник:

7 место: РАФ-977EМ «Латвия» 1968–1975, советские хиппи вполне могли бы ездить на подобных бусиках.

7 место: РАФ-977EМ "Латвия" 1968–1975, советские хиппи вполне могли бы ездить на подобных бусиках.

Источник:

6 место: экспортный 4-фарный «Москвич-408» 1964-1969, жутко стильный и харизматичный аппарат, который пользовался большой популярностью даже в странах Западной Европы.

6 место: экспортный 4-фарный "Москвич-408" 1964-1969, жутко стильный и харизматичный аппарат, который пользовался большой популярностью даже в странах Западной Европы.

Источник:

5 место: ЗИЛ-117 1971-1978, седан люкс-класса, созданный на базе правительственного лимузина.

5 место: ЗИЛ-117 1971-1978, седан люкс-класса, созданный на базе правительственного лимузина.

Источник:

Существует легенда, что модель была построена по личной просьбе Л. И. Брежнева, который любил самостоятельно садиться за руль. Помимо строгого черного, автомобиль окрашивали в темно-синий и темно-вишневый цвета.

4 место: ГАЗ-13Б 1961-1962, «Чайка» с открытым кузовом типа «фаэтон» и мягким складывающимся верхом с электрогидравлическим приводом.

4 место: ГАЗ-13Б 1961-1962, "Чайка" с открытым кузовом типа "фаэтон" и мягким складывающимся верхом с электрогидравлическим приводом.

Источник:

Всего было выпущено около 15 подобных машин, за которыми сейчас охотятся коллекционеры. Могла бы возглавить ТОП, но все портит вторая пара дверей)

3 место: ВАЗ-2103 1972-1984, символ успеха и престижа 70-х, почти «иномарка» с итальянской родословной и благородной внешностью.

3 место: ВАЗ-2103 1972-1984, символ успеха и престижа 70-х, почти "иномарка" с итальянской родословной и благородной внешностью.

Источник:

2 место: ЗАЗ-966Э Eliette 1967–71, экспортный «Запорожец», линии кузова которого перекликались с американским Chevrolet Corvair, хотя философия машины была чисто европейской: легкий вес, простая конструкция и милый облик, приятный глазу.

2 место: ЗАЗ-966Э Eliette 1967–71, экспортный "Запорожец", линии кузова которого перекликались с американским Chevrolet Corvair, хотя философия машины была чисто европейской: легкий вес, простая конструкция и милый облик, приятный глазу.

Источник:

1 место: ЗИС-101 1936-1939, именно 30-е годы считаются «Золотым веком» автомобильного стиля и дизайна. Даже в СССР выдавали настоящие шедевры, пусть даже с оглядкой на заокеанские Buick и Packard.

1 место: ЗИС-101 1936-1939, именно 30-е годы считаются "Золотым веком" автомобильного стиля и дизайна. Даже в СССР выдавали настоящие шедевры, пусть даже с оглядкой на заокеанские Buick и Packard.

Источник:

Лучшие советские автомобили, которые уважают во всем мире

Автопобеды российского автопрома

 

Ну что, даже российские медведи ушли из леса смотреть футбол. Поздравляем, Чемпионат мира по футболу открыт! Напомним, что мундиаль проходит в России с 14 июня по 15 июля. Надеемся, гости остановят свой интерес не только на футболе, но и познакомятся с нашей интересной и невероятной культурой. В том числе и с нашими легендарными автомобилями, которых хоть и было немного, но тем не менее многие отечественные модели автомобилей, несмотря на железный занавес, стали достаточно популярны во многих странах. Причем что самое интересное, многие старые российские автомобили до сих пор отлично узнают во всем мире.

 

Итак, чтобы отметить крупнейшее в мире событие – 21-й Чемпионат мира по футболу, мы хотим показать всему миру не только открытую и гостеприимную Россию, но и нашу не менее интересную автомобильную историю. Мы собрали самые лучшие и знаковые отечественные автомобили за всю историю советской и российской автопромышленности. 

 

ГАЗ-13 «Чайка»

 

Наш сборник российских автомобилей начинается с крупнейшего автотриумфа нашей страны во времена советской эпохи. Начнем мы с легендарного автомобиля «Чайка», который выпускался под обозначением ГАЗ-13. Это советский флагманский роскошный автомобиль, который до 1989 года использовался политическими лидерами нашей страны. Его, без преувеличения, можно назвать роскошным во всех смыслах. 

 

ГАЗ-13 «Чайка» выпускался в различных модификациях кузовов, включая седан и кабриолет. На внутреннем рынке эта модель была не доступна для покупки, в отличие от некоторых стран Запада. 

Помимо политической элиты «Чайками» пользовались в КГБ (высший орган безопасности Советского Союза до 1991 года). В том числе на «Чайках» ездили советские послы в Восточной Германии, Северной Корее, Болгарии, Венгрии, Монголии и Финляндии. 

 

Кстати, Фидель Кастро получил от генерального секретаря коммунистической партии Советского Союза Никиты Хрущева в подарок ГАЗ-13.

«Чайка» (ГАЗ-13) производилась на заводе ГАЗ в Горках (ныне Нижний Новгород) и на Рижском автобусном заводе в Риге (Латвия) в период с 1959 по 1981 год. За это время было выпущено 3 179 автомобилей. Большинство из них семиместные четырехдверные седаны. Наиболее редкие экземпляры имеют кузов кабриолет. Еще более редкими были специальные автомобили ГАЗ-13, созданные в качестве машин скорой помощи. 

 

ГАЗ-24 «Волга»

 

Конечно, после «Чайки» мы решили включить в наш рейтинг «Волгу», которая выпускалась под обозначением ГАЗ-24. Впервые она была представлена на Лондонском автосалоне в 1970 году. Это еще один российский автомобиль, который стал узнаваем по всему миру. Как и «Чайка», «Волга» продавалась во многие страны за пределами СССР. Причем включая страны Западной Европы, Латинской Америки и Индонезии.

 

15 июля 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24 «Волга». Помимо нашей страны эта модель также собиралась на автозаводе в Бельгии компанией Scaldia. До середины 1980-х годов она была доступна для продажи во многих странах Европы с дизельным двигателем.

 

К сожалению, большую часть времени на внутреннем рынке эта машина не была доступна для масс. В то же время «Волга» была самым популярным автомобилем такси в нашей стране и в ГДР.

Использовать ГАЗ-24 в качестве такси было экономически выгодно, поскольку эта модель считалась не только надежной. Ведь самое главное – это ремонтопригодность и стоимость обслуживания. На примере ГАЗ-24 для использования в такси эта машина была идеальной.

 

Lada 2104 / 2105 / 2107

 

Третью строчку по популярности наших автомобилей во всем мире, безусловно, занимает еще одна наша легендарная автоистория. Речь идет об автомобилях Лада, которые выпускались под обозначением ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. 

Эти модели стали известны во многих странах за счет прямого экспорта новых автомобилей Лада. Правда, в некоторых странах эти машины продавались немного с другими именами. Так, например, в Великобритании эти автомобили стали известны как Lada Riva. В Европе отечественная классика продавалась под обозначением Lada Nova.

 

Кстати, эта модельная семья является одной из самых популярных не только в нашей стране (в том числе и сегодня), а также в Канаде, Эквадоре, Франции, Германии, Великобритании, на Кубе и во многих других странах.

 

Напомним, бренд Лада появился в 1966 году, когда компания «АвтоВАЗ» под руководством правительства подписала соглашение с итальянской коммунистической партией о совместной разработке нового советского автомобиля для масс. В итоге в течение нескольких лет компания «АвтоВАЗ» разработала ВАЗ-2101 на базе итальянской классики Fiat 124.

Первые шесть предсерийных автомобилей ВАЗ-2101 были собраны 19 апреля 1970 года, а уже в августе того же года началось массовое серийное производство. Подробнее о разработке «Копейки» вы можете прочитать в нашей статье «Как Фиат превратился в Жигули». 

 

Но СССР не стал останавливаться на достигнутом и в последующие годы продолжил совершенствовать итальянских клонов, выпустив ВАЗ-2102, ВАЗ-2103. 

В 1979 году с конвейера АвтоВАЗа сошла модель ВАЗ-2105. Эта модель Лады выпускалась дольше всего – с 1979 по 2010 год. То есть модель находилась в производстве 31 год. 

 

Затем в 1982 году завод наладил выпуск модифицированный версии ВАЗ-2105. Речь идет о модели ВАЗ-2107, которая производилась с 1982 по 2012 год.

Не менее популярным стал и универсал, разработанный на базе ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. Автомобиль выпускался с 1984 по 2012 год. Примечательно, что параллельно с выпуском универсала «четверки» АвтоВАЗ выпускал универсал ВАЗ-2102  (с 1971 по 1985 год). То есть с 1984 по 1985 год Тольяттинский завод серийно выпускал два универсала разных поколений. 

 

ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 продавались на Западе вплоть до распада СССР. После развала Союза эти модели помимо внутреннего российского рынка продавались на Украине, в Египте и в Казахстане.

Кстати, некоторые экземпляры «Жигулей» производились для силовых органов. В том числе и для КГБ. Эти автомобили оснащались мощным роторным двигателем Ванкеля мощностью 150 л. с.

 

УАЗ-469

 

Это один из самых мощных российских внедорожников в мире советской эпохи. УАЗ-469 был разработан в качестве замены военного ГАЗ-69, который использовался не только российской армией в советские годы, но и многими военными в странах Восточного блока. 

Внедорожник УАЗ-469 начал выпускаться с 1972 года. В Германии эта машина известна как Baijah Automotive, она продавалась в этой стране с 2003 по 2007 год. 

 

Также эта машина продавалась на Кубе, в Азербайджане, Вьетнаме, на Украине и даже в США (1997-2005 годы). 

Но что самое удивительное, фактически компания УАЗ (Ульяновский автомобильный завод) по-прежнему выпускает этот старый внедорожник. Речь идет о модернизированной недавно версии, которая вместо кодового обозначения УАЗ-469 получила имя «Hunter». 

 

В отличие от большинства современных внедорожников и кроссоверов УАЗ в базовой комплектации имеет невероятно большой дорожный просвет, который составляет 210 мм. Благодаря своему клиренсу, системе полного привода УАЗ Хантер является одним из королей внедорожья, где пасуют такие популярные внедорожники, как Land Cruiser, Patrol и даже Мерседесы G-класса. Не верите? Поищите на YouTube бездорожные пробеги и соревнования джиперов, где частым победителем выходит именно Хантер, и у вас отпадут сомнения в том, что российский внедорожник, несмотря на свой преклонный возраст, по-прежнему способен покорять любые места, где нет асфальта. 

 

ЗИЛ-4102

 

ЗИЛ-4102 был разработан как преемник ЗИЛ-41047, который перевозил высших советских чиновников, а также не раз использовался для перевозки высокопоставленных гостей нашей страны. 

К сожалению, ЗИЛ-4102 так и не дошел до серийного производства, так как Михаил Горбачев (бывший глава СССР) не был впечатлен этим автомобилем. То есть он ему просто не пришелся по нраву. В итоге проект был закрыт, несмотря на то что на его разработку были потрачены огромные деньги. 

 

Первый прототип ЗИЛ-4102 был выпущен в 1987 году. Еще два автомобиля были созданы в 1989 году и в конце 1990 года соответственно. С тех пор не было выпущено больше ни одного экземпляра. 

К сожалению, у нас нет официальной информации о двигателях в этой модели. Но, судя по многим источникам, скорее всего, автозавод ЗИЛ планировал на модели 4102 использовать три варианта силовых агрегатов: бензиновый 4,5-литровый V6, бензиновый 6,0-литровый V8 и огромный 7,0-литровый дизель V8. Также для этого автомобиля были разработаны 5-ступенчатые механические и 4-ступенчатые автоматические коробки передач, которые должны были передавать в ЗИЛ-4102 крутящий момент на передние колеса.

 

Учитывая качество и скучность в те годы советского автопрома, ЗИЛ-4102 должен был стать настоящим шедевром отечественного авторынка с технической стороны. Мало того, этот автомобиль еще и выглядел потрясающе. Вы не поверите, ЗИЛ-4102 в своей конструкции кузова даже использовал детали углеродного волокна (!). 

 

Москвич АЗЛК-2141 Алеко

 

Москвич 2141 – это последняя разработка автозавода «Москвич», который после развала СССР был приватизирован и перешел из-под контроля государства в частную собственность в 1991 году. Но, увы, уже в 2006 году завод был расформирован. 

 

Автомобиль АЗЛК-2141 также известен как «АЛЕКО» (ALEKO). Именно с этой латинской аббревиатурой Москвич-2141 и поставлялся на зарубежные рынки. 

Производство АЗЛК-2141 началось в 1986 году. Эта машина была разработана на базе франко-американской модели Simca 1308. Подробнее о том, как создавался Москвич-2141, вы можете прочитать в нашей статье здесь. Из статьи вы узнаете, что Москвич-2141 был разработан на базе автомобиля, который в 1976 году стал Автомобилем года в Европе. 

 

Первая серия АЗЛК-2141 выпускалась до 1997 года. Затем модель была заменена на модернизированные версии. Последние же машины сошли с конвейера в 2013 году. 

 

Москвич 2141 – это семейный автомобиль среднего размера с пятью дверями в кузове хэтчбек и передним приводом. На протяжении всего периода выпуска автомобиль предлагался с различными двигателями, включая 1,5-литровый, 1,6-литровый, 1,7-литровый и 1,8-литровые бензиновые моторы. Также в некоторые версии АЗЛК-2141 устанавливались 1,9-литровые дизельные двигатели Peugeot. 

 

ГАЗ-69

 

ГАЗ-69 заменил ГАЗ-67Б. Целью обновления было уменьшить расход топлива и улучшить внедорожные возможности автомобиля. Развитие модели началось в 1946 году, а уже через год появился первый прототип. Производство ГАЗ-69 было запущено 25 августа 1953 года в Горках на заводе ГАЗ. 

К концу 1972 года было произведено уже более 600 000 автомобилей. 

 

ГАЗ-69 был в основном армейским автомобилем. Но его могли себе купить и гражданские лица. Внедорожник имеет характерный прочный нерушимый рельефный кузов с потрясающими углами свесов. Автомобиль оснащался 2,1-литровым двигателем, основанным на базе мотора, устанавливаемого в седан ГАЗ-М20 «Победа». Мало кто знает, но двигатель «Победы» был разработан на базе мотора Dodge 1935 года выпуска. Наша страна купила чертежи этого мотора всего за 20 000 долларов. 

 

Лада Тарзан

 

Что это за Лада? Это модель «Тарзан» – промежуточная модель, которая была создана в стадии разработки полноприводной Лады Самары. То есть этот автомобиль был создан между этапами разработки прототипа и полной серийной версии (так называемая предсерийная версия малого объема). 

 

Лада Тарзан – это компактный полноприводный автомобиль с независимой подвеской на обеих колесных осях. Очень интересная концепция. Ведь, по сути, перед нами компактный кроссовер и внедорожник, которые сегодня бьют все рекорды популярности во всем мире. 

 

Кстати, Лада Тарзан создана уже после развала СССР и падения железного занавеса. 

Но несмотря на это, эту модель можно смело назвать советской, поскольку Лада Тарзан использовала технологию автомобилей серии Лада Самара (ВАЗ-2108, ВАЗ-2109). Лада Тарзан выпускалась с 1997 по 2003 года. Всего было выпущено 300 автомобилей.

 

Москвич 402 / 403 / 407

 

Основа бренда «Москвич» взята из Германии. Точнее, автомобили «Москвич» тесно связывают с брендом Опель. Первые модели «Москвич» были основаны на базе автомобилей Опель 1946 года. Так на свет появилась легендарная 400-я серия автомобилей Москвич. 

 

Например, в 1956 году на рынок вышел Москвич-402. В 1958 году на рынок была выведена модель 407 с 45-сильным двигателем. В 1962 году Москвич-407 превратился в Москвич-403. 

 

Lada-Porsche 2103

 

Знаете ли вы, что в истории АвтоВАЗа есть интересный совместный проект с компанией Porsche? В 1970-годах председатель Porsche Эрнст Фурман встретился с нашим министром автопромышленности Виктором Поляковым. Во время их встречи было согласовано трехлетнее сотрудничество стоимостью полмиллиона немецких марок. Это соглашение включало разработку компанией Porsche дизайна будущих новых отечественных автомобилей. 

 

Первым, и как оказалось, неудачным результатом этого партнерства стала модель Lada-Porsche 2103. В рамках сотрудничества компания Porsche пересмотрела дизайн ВАЗ-2103, сохранив, правда, все основные узнаваемые черты. То есть форма и линии кузова остались прежними. Но Porsche, чтобы изменить внешность автомобиля, использовала пластиковые бамперы и новую решетку радиатора.

 

В том числе в модели Lada-Porsche 2103 было принято решение отказаться от всех хромированных деталей экстерьера (за исключением колпаков и дверных ручек). 

Также Porsche пересмотрела шасси и полностью переработала интерьер «вазовской трешки». В итоге ВАЗ-2103 получил рулевое колесо от Porsche 928 и кожаный салон. 

 

К сожалению, АвтоВАЗ отклонил такой автомобиль. Причина в том, что завод в те годы уже работал над собственной реконструкцией ВАЗ-2103, который дебютировал через два месяца в качестве модели ВАЗ-2106. 

 

Лаура

 

Многим незнакома эта модель, которая называлась «Луара», так как она не дошла до серийного производства. Это прототип спортивного автомобиля, который появился на свет в 1980 году. Но проект был завершен уже в 1982 году.

К сожалению, детальной информации об этой удивительной машине практически нет. Известно, что этот спорткар мог разгоняться до 170 км/ч. 

 

Но самое интересное, что «Лаура» была разработана не каким-то крупным отечественным автозаводом, а двумя энтузиастами – Дмитрием Парфеновым и Геннадием Хайноу. Они создали настоящий спортивный автомобиль, который в те годы являлся новаторским и не имел ничего общего с автомобилями российских производителей.

 

По некоторым данным, даже глава государства Михаил Горбачев высоко оценил этот амбициозный проект. Однако «Лаура» так и не дошла до массового производства. Максимум, чего добились создатели,– это продвижение автомобиля на международных выставках. Но это еще не конец истории.

 

Когда тандем Дмитрия Парфенова и Геннадия Хайноу распался, один из прототипов был продан российскому музею, а другой разобран. Причем некоторые его детали были использованы в начале 1990-х годов для создания прототипа в рамках проекта Лаура-2.

Этот автомобиль был оснащен двигателем мощностью 240 л. с. от Audi. 

 

ЛуАЗ-969

 

ЛуАЗ-969 – полноприводный автомобиль украинского автозавода ЗАЗ (известный как «Запорожец»), который разрабатывался в СССР с середины 1960-х годов. В 1971 году началось производство ЛуАЗа-969. Первые же прототипы появились еще в 1965 году. 

 

Внешне ЛуАЗ-969 выглядит странно и непропорционально. Но этот автомобиль создавался не для красоты, а для бездорожья. Авто имеет очень компактные размеры. Но, несмотря на это, дорожный просвет внедорожника составляет 28 сантиметров. Это больше, чем у первых поколений американских внедорожников Jeep Wrangler. 

 

Однако это был кошмарный автомобиль, когда вы выезжали на нем на дорогу. ЛуАЗ-969 отличался медлительностью, супергромкостью и плохим рулевым управлением. Но хуже всего то, что он был небезопасен. Например, в случае аварии людей часто просто выкидывало из салона. Также эта машина имела проблемы с системой выхлопа. Так, в некоторых автомобилях монооксид углерода попадал через систему вентиляции в салон, в результате чего многие люди получали отравление угарным газом.  

 

ЗИС-101 Спорт

 

Это, наверное, самый красивый российский автомобиль советской эпохи. Возможно, он имеет лучший дизайн за всю историю российской автопромышленности. 

Автомобиль основан на базе не менее симпатичного седана ЗИС-101, который производился с 1936 по 1941 год. 

К сожалению, родстер с двигателем V8 ЗИС-101 Спорт вышел только в нескольких экземплярах. И то в качестве прототипов. 

Этот спортивный автомобиль был довольно большим. Черт побери! Он был огромным! Его длина составляла 5,75 метров, ширина – 1,89 метров, а колесная база – 3,60 метра. 

 

Спорткар был создан к 20-летию комсомола (политическая молодежная организация СССР). Проект был одобрен лично Сталиным, но был сразу заброшен после празднования юбилея молодежной организации. 

 

Лада-1101 (ВАЗ-Э1101)

 

Был в истории российского автопрома еще один интересный проект – Лада-1101. Но этот автомобиль также так и не дошел до массового производства. Эта модель существовала в нескольких версиях. У нас нет информации, сколько всего прототипов было выпущено. Но вероятнее всего, было создано не более 5 экземпляров. 

Все началось в начале 1970-х годов, когда компания АвтоВАЗ решила разработать совершенно новый автомобиль как для внутреннего рынка, так и для западноевропейских стран для экспорта. 

 

В короткий срок АвтоВАЗ разработал первый прототип, получивший обозначение ВАЗ-1101 и прозвище «Чебурашка». На начальном этапе автомобиль получился двухдверным. Также машина переняла несколько компонентов от других автомобилей Лада, которые в те годы уже были в массовом производстве. Так, автомобиль получил от первых моделей Лады колеса, переднюю и заднюю оптику. 

ВАЗ-1101 был переднеприводным и оснащался двигателем от Фиата 127. 

 

В 1973 году была завершена разработка второго прототипа ВАЗ-1101 в совершенно другой модификации и компоновке. Новый автомобиль существенно отличался более утонченным дизайном. 

Для тех, кто не в курсе, будет неожиданно узнать, что хоть этот автомобиль и пошел в серию, именно благодаря ему на свет в последующие годы появилась серия автомобилей Лада Самара (ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099). Правда, произошло это только спустя десять лет. Подробнее об этом интересном автомобиле и его истории можете прочитать в статье «Самый лучший российский автомобиль о котором вы никогда не слышали». 

 

 

ЗИЛ-112 Спорт

 

После таких роскошных автомобилей, как ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4102, эта модель является третьей по важности, красоте и т. п. ЗИЛ-112 Спорт – это спортивный автомобиль, который был разработан и построен с 1961 по 1967 год. Причем этот спорткар установил пять всесоюзных рекордов в различных автогонках. 

Автомобиль был спроектирован и построен заводом имени Лихачева (автозавод ЗИЛ). 

Спорткар оснащался двумя видами восьмицилиндровых двигателей (в зависимости от версии). Один имел объем 6,0 литров и выдавал мощность 230 л. с., тогда как другой имел объем 7,0 литров и мощность 270 л. с.

 

Также ЗИЛ-112 оснащался регулируемым дифференциалом скольжения, дисковыми тормозами на всех четырех колесах и радиальными шинами. Также благодаря легкости конструкции вес ЗИЛа-112 составлял всего 1330 килограммов. 

В 1962 году благодаря новому аэродинамическому обвесу ЗИЛ 112 Спорт мог разогнаться до 230 км/ч. Заезд был осуществлен на соленом озере Баскунчак.

 

Но что удивительно, это был не предел для 112 ЗИЛа. Как оказалось, еще большему разгону тогда помешали плохие погодные условия. В итоге возможности этого отечественного суперавтомобиля были ограничены. 

Всего было построено два экземпляра. После последней гонки оба экземпляра остались в стенах завода ЗИЛ. Сегодня один автомобиль находится в музее в Риге (Латвия), а другой принадлежит частному коллекционеру из Швеции.

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о