Амо уайт – Уайт-АМО — ВикиВоины — энциклопедия о военной истории — Stoppanic

Содержание

Автомобили «Уайт» в Российской империи

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия),
фото из архива автора

Десять лет, с 1915 по 1925 год, американские грузовики White доминировали на российских дорогах…

Российская империя покрывала потребности своего автомобильного рынка выпуском отечественных автомобилей не более чем на 2%. На российском рынке с начала ХХ в. доминировали французы, но после 1906 г. инициативу переняли немцы. К началу 1914 г. доля германских автомобилей в России была более 80%, на втором месте с большим отрывом были Англия и Франция. Доля американских производителей на российском рынке составляла около 1,5%.

Одним из первых торговцев, решившим поставлять в Россию американские автомобили крупными партиями, был проживавший в Петербурге американский предприниматель М. Сидней Фриде (M. Sidney Friede). Начав свою деятельность в 1910 г с поставок дешёвых машин Ford, в 1911 г. Фриде решил расширить ассортимент легковыми и грузовыми автомобилями производства фирм «Уайт» (The White Co.) и «Грамм» (Gramm Motor Truck Co.). Однако потенциальные покупатели в России недоверчиво относились к американским машинам, особенно к новым неизвестным маркам. Частные покупатели не стояли в очереди за «Уайтами» – в 1911 г. в Санкт-Петербурге был зарегистрирован всего один легковой «Уайт» во владении самого господина Фриде. В 1912 г. по городу ездило два «Уайта», в 1913 из 2364, зарегистрированных в Петербурге частных автомобилей, только три легковые машины носили марку «Уайт».

Однако неудачи в продажах «Уайтов» не лишили господина Фриде энтузиазма и предприимчивости – он обратил всю свою энергию на государственный сектор, надеясь на казённые заказы.

К тому времени Российское военное ведомство осознало необходимость автомобилей в армии. В мае 1910 года была сформирована Учебная автомобильная рота (командир капитан П.И. Секретев), и казна отпустила значительные средства на закупку военных автомобилей. С 4 по 28 июня 1911 г. в России был проведён первый автопробег военных грузовиков, в котором участвовали только автомобили европейского производства. В поисках заказчиков М.С. Фриде посчитал Военное ведомство наиболее перспективным партнёром, предоставив в 1911 г. для временной эксплуатации в Учебную автомобильную роту 3-тонный грузовик «Грамм». В сентябре 1911 г. он отправил в распоряжение Военного министерства и легковой «Форд», который принял участие в пробеге на Приз императора Николая II по маршруту Петербург – Севастополь. Управлял машиной опытный автомобилист капитан Сергей Сергеевич Дедюлин. Дебют оказался неудачным – на первом же этапе в Вышнем Волочке «Форд» сошёл с трассы по технической причине. Однако это не остановило энергичного американца. Для дополнительного этапа по маршруту Новороссийск – Гагры М.С. Фриде предоставил капитану Дедюлину 60-сильный автомобиль «Уайт», прошедший дистанцию успешно.

Второй испытательный пробег Военного ведомства состоялся с 24 мая по 11 июня 1912 г., на сей раз испытывались штабные легковые автомобили и автомобили специального назначения. Маршрут пробега был проложен на дистанции Петербург–Псков–Двинск–Вильна–Ковна–Гродно–Барановичи–Минск–Орша–Смоленск–Вязьма–Юхнов–Москва–Тверь–Новгород–Петербург и включал 1983 версты шоссейных и 860 вёрст грунтовых дорог. Американские партнёры М.С. Фриде представили для этого пробега два автомобиля «Форд» и пять машин «Уайт», из них две санитарные, две штабные с кузовами торпедо и один бензовоз, все с двигателями мощностью 30 л.с. «Уайты» прошли пробег успешно, практически без поломок, после чего их репутация в военных и автомобильных кругах России повысилась. Однако зарекомендовавшие себя с самой лучшей стороны «Уайты» ещё не стали объектом казённых закупок – серьёзной конкуренции европейским фабрикатам, автомобили из Америки не создали, они по-прежнему были редкостью на дорогах России.

Звёздный час американцев наступил летом 1914 г. Началась Первая мировая война, названная в России Великой войной и, по понятным причинам, Германия, основной экспортёр автомобилей в Российскую империю, вышла из конкурентной борьбы.

Возрастающая потребность армии в автомобилях проявилась с первых дней войны. Мобилизация и реквизиция автомобилей у населения, предусмотренные Положением о военно-автомобильной повинности, не могли её полностью удовлетворить – назрел вопрос о закупке автомобилей за границей. Первое указание Главного военно-технического управления (ГВТУ) по срочному решению этой проблемы вышло 27 июля 1914 г. В нём было намечено сформировать новые автомобильные части. Для их укомплектования, а также для авиационных рот и отрядов ГУГШ планировало заготовить 843 автомобиля. Предполагалось, что половину машин должны получить по военно-автомобильной повинности, а остальные закупить в нейтральных или союзных странах. 30 июля ГВТУ вошло с представлением в Военный Совет о приобретении за границей 422 автомобилей через особо назначенную для этого комиссию. Для закупки автомобилей в Лондон командировали комиссию под председательством П.И. Секретева. Комиссии указанием Ставки от 17 августа 1914 г. было поручено самостоятельно приобрести в Англии автомобили, мотоциклы и тракторы сверх указанного заказа. Планировалось дополнительно закупить 1484 различных автомобиля, 74 трактора и 3000 мотоциклов с запасными частями и материалами, а также три комплекта машин и инструмента для оборудования тыловых ремонтных мастерских.

8 сентября 1914 г. комиссия прибыла в Лондон и приступила к работе. При закупках автомобилей комиссия входила в непосредственный контакт с заводами, а иногда прибегала к услугам посредников. Помимо прочей техники через посредника закупили 70 американских грузовиков «Уайт» – первую «случайную» партию этих машин для русской армии. Приобретение автомобилей через посредников было вынужденной мерой, прежде всего из-за сокращения сроков поставок и конечно же не могло быть выгодным казне. Так, например, Британская инженерная компания при договоре о первой поставке получила за свое содействие 15% комиссионных от суммы заказа. В дальнейшем Военное министерство старалось заключать прямые контракты с производителями, избегая услуг посредников. Все контракты с фирмами заключались нотариальным порядком, при этом указывались сроки поставки.

Всего, согласно положениям Военного Совета, ГВТУ до конца 1914 г. приобрело дополнительно 284 грузовика американской фирмы «Уайт». Итак, начиная с осени 1914 г. начались массовые поставки автомобильной техники в русскую армию во всё возрастающих объемах.

Союзные европейские страны, Франция и Великобритания, не имели возможности быстро моторизовать русскую армию – им самим нужны были автомобили на фронте. Военному ведомству пришлось в спешном порядке заказывать крупные партии грузовиков за океаном и, естественно, в первую очередь военные обратили свое внимание на те автомобили, которые себя неплохо зарекомендовали в первые месяцы войны. Компания «Уайт» благодаря отменному качеству своей продукции (чего нельзя было сказать о многих других американских автомобилях, приобретенных русской армией), оказалась в первых рядах поставщиков Военного ведомства России.

С 1915 г. начались массовые поставки американских автомобилей в Россию. В Русской императорской армии (РИА) нашли свое место многие американские грузовики, такие как Packard, Pierce-Arrow, FWD, Jeffery, Hurlburt, Kelly-Springfield, Garford, Locomobile, Federal, Peerless, Selden… Однако больше всего с 1914 по 1917 г. в Россию было поставлено грузовиков марки White – около пяти тысяч. Точное число отгруженных в Россию «Уайтов» в годы Первой мировой войны неизвестно, но по данным фирмы всего в Европу, на Западный и Восточный фронты, было отправлено 18 000 грузовиков разных моделей. Статистика наличия автомобилей в Российской армии на 01.07.1917 г. достаточно красноречива – на службе числилось 2591 автомобилей марки «Уайт». Главный конкурент, американская фирма «Паккард», тоже могла похвастаться большим оборотом с Россией, машин этой марки было в то время в нашей стране 2167, но из них 296 единиц были легковыми. Фирма «Уайт» продавала в Россию в основном грузовики и была в этой сфере бесспорным лидером. Других американских грузовиков в 1917 г. было в России тоже много, но ни одна из фирм, кроме «Уайт» и «Паккард», не смогла поставить в годы Великой войны в Россию более 1000 грузовых машин.

Для русской армии «Уайт» поставлял практически все свои модели грузовых автомобилей, но больше всего закупалось 1,5-тонных машин модели TBC и 3-тонных TAD. Все они отлично зарекомендовали себя на фронте. Большинство из них шли в виде базовой модели с бортовым кузовом и тентом, но приобретались и автомобили-цистерны, фургоны и шасси без кузова. Большое количество автомобилей «Уайт» в армии привело к принятию мероприятий по их обслуживанию и ремонту. В 1916 г. ГВТУ выдало заказы ряду российских заводов на изготовление к ним запчастей. В «Перечень важнейших запасных частей, подлежащих изготовлению на 3-тонн. грузовые «Уайты» входили блоки цилиндров, поршни, клапаны, шатуны, коленчатые валы, поршневые кольца, распределительные шестерни и многие другие детали.

На шасси «Уайт» некоторые российские кузовные фабрики и мастерские своими силами изготавливали специальные автомобили – санитарные, передвижные ремонтные мастерские, авто-депо. «Уайты» несли службу во всех родах войск РИА. Передвижные лебёдки конструкции Карамышева для запуска и спуска аэростатов и дирижаблей на шасси White TBC выпускал Адмиралтейский судостроительный завод («Адсудза») в Петрограде. В 1915 г. на Ижорском заводе в Колпино по проекту штабс-капитана В.А. Мгеброва на шасси 1,5-тонного White TBC был построен один бронеавтомобиль, оснащённый 37 мм французской пушкой «Гочкисс». Путиловский завод в Петрограде в 1915–1916 гг. изготовил партию самоходных 76 мм пушек для стрельбы по воздушным целям конструкции Лендера–Тарновского на шасси 5-тонных машин White TKA и специальных грузовиков для подвозки снарядов на шасси White TAD. Из них были сформированы Отдельные батареи для стрельбы по воздушному флоту, одна из которых прикрывала ставку Верховного главнокомандующего от налётов немецких цеппелинов и аэропланов. Самоходные орудия на шасси «Уайт» стояли на вооружении Красной армии до конца 20-х годов, два из них были переданы в 1919 г. армией генерала Юденича Эстонии. В 1917–1918 гг. на шасси нескольких 1,5-тонных «Уайтов» установили бронекузова от старых английских броневиков «Остин» 1915 г., на которых родная ходовая часть пришла в негодность. Грузовые автомобили «Уайт» были не только самыми массовыми в РИА, но и одними из самых надёжных и долговечных. Они хорошо зарекомендовали себя на всех фронтах и в тылу, на городских улицах и горных дорогах от Галиции до Анатолии.

Пятитонные грузовые машины White TCB, оборудованные на Путиловском заводе в Петрограде 76 мм пушкой для стрельбы по воздушным целям конструкции Лендера–Тарновского долго находились на вооружении разных армий.

Наступил 1917 г. – революции потрясли Россию, фронт развалился, германские войска оккупировали Прибалтику, Белоруссию и Украину, вскоре началась Гражданская война…

Много «Уайтов» попали как трофеи к немцам, где они продолжали исправно работать. Официальные поставки американских машин в Россию прекратились, но вплоть до 1921 г. грузовики «Уайт» ввозились в страну для белогвардейских формирований. Причём часто это были не новые машины, а переброшенные с Западного фронта, бывшие в употреблении Антанты, изношенные на войне и прошедшие ремонт. Грузовики «Уайт» широко применялись на всех фронтах Гражданской войны всеми воюющими сторонами – Красной армией и белочехами, Белой армией и иностранными интервентами, националистами всех мастей и даже бандитскими формированиями.

Отгремела Гражданская война. Автомобильного парка в Советской России практически не было. Все машины были изношены до предела, две трети подвижного состава стояло на приколе, запчастей хронически не хватало. Немногие более-менее ходовые автомобили были задействованы в Красной армии, а народное хозяйство страны срочно нуждалось в автомобильном транспорте, прежде всего в грузовом. В этих условиях национализированные автомобильные заводы и мастерские, объединённые в 1921 г. в государственный трест ЦУГАЗ (Центральное управление государственных автомобильных заводов) начали свою деятельность с капитального ремонта грузовиков.

Автомобильный московский завод (АМО) одним из первых начал восстановление американских грузовых автомобилей, прежде всего «Уайтов». Заложенный в 1916 г. как акционерное общество, завод АМО планировал изготовление лёгких грузовиков по лицензии итальянской фирмы «Фиат». До 1919 г., пока на АМО имелись в запасе закупленные в 1916–1917 гг. в Италии детали, завод вёл сборку автомобилей FIAT 15-Ter. В 1918 г. АМО приступил к капитальному ремонту автомобилей, мотоциклов и тракторов, а в 1919-м и грузовиков «Уайт» – в первую очередь 3-тонных бортовых моделей TAD. При этом москвичи использовали новые радиаторы «фиатовского» типа, двигатели системы «Фиат» мощностью 35 л.с., коробки передач и другие узлы, изготовленные по итальянским образцам. «Уайты», отремонтированные на АМО, кардинально изменили свой вид: на многие машины при ремонте ставили деревянные кабины собственного производства, а некоторые грузовики модели TBC были перестроены в автобусы. АМО импровизировал, как мог, и до 1924 г. вернул к жизни более 130 неходовых «Уайтов». Инженеры завод АМО полностью переработали чертежи 3-тонного «Уайта», подготовив их к серийному производству «с нуля» под названием АМО У-3, однако в итоге было решено приступить в Москве к промышленному производству 1,5-тонных грузовиков АМО Ф-15 по образцу машины FIAT 15-Ter.

Осенью 1923 г. в молодой Республике Советов был организован Всероссийский испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. В нем участвовало 15 грузовых машин, которые испытывали на 4-дневном маршруте Москва–Тверь–Вышний Волочёк–Тверь–Москва протяженностью около 700 км. Помимо девяти новых грузовых автомобилей, предоставленных фирмами «Фомаг» (VOMAG), НАГ (NAG), «Бюссинг» (Büssing), «Ганза-Ллойд» (Hansa-Lloyd) из Германии; «Штейр» (Steyr) из Австрии и «Фиат» (FIAT) из Италии в пробеге участвовали шесть старых, частично восстановленных грузовиков. Среди последних было два 3-тонных автомобиля «Уайт-АМО» (стартовые номера 9 и 10). Обе машины закончили пробег без штрафных очков, причем переходящий приз «Сибторга» (серебряный письменный набор) был выдан «Заводу «Амо» за восстановление трёхтонного грузового автомобиля типа «Уайт» № 9, показавшего наибольшую экономичность в расходе горючего и смазки из числа машин, восстановленных на русских заводах».

Другие заводы Советской России, как 1-й и 2-й БТАЗ в Москве и Филях, входившие в объединение «Промбронь», собирали легковые «Руссо-Балты» из дореволюционных деталей и восстанавливали автомобили различных марок из руин, но «Уайтов» там было отремонтировано немного.

Восстановлением «Уайтов» занимался и завод бывшего общества «Русский Рено» в Рыбинске, Пермский государственный авторемонтный завод – бывший филиал петроградской фирмы «Лесснер» и др. Оригинальные и прошедшие капремонт американские «Уайты» по-прежнему служили базой для различных машин специального назначения – в 20-е годы в некоторых мастерских на их шасси строились небольшими сериями пожарные автомобили.

Автомобильный завод В.А. Лебедева в Ярославле был в 1917 г. национализирован (переименован в 1-й Государственный авторемонтный завод – 1-й ГАРЗ) и до 1926 г. там отремонтировали 538 автомобилей различных марок, в том числе и «Уайты». Последний восстановленный автомобиль «Уайт» выехал из ворот завода в апреле 1926 г. В Ярославле было построено несколько моторных дрезин «Матваль» конструкции Матиссона и Вальднера на шасси White TBC.

С 1926 г. предприятие стало называться ЯГАЗ – Ярославский государственный автомобильный завод. Тогда же в Ярославле было организовано производство 3-тонных грузовиков марки «Ярославец» («Я») по образцу все тех же американских «Уайтов». Специалисты завода АМО передали в Ярославль технологию производства и четыре альбома чертежей автомобиля АМО У-3. Несмотря на то, что первые «Яшки» (так в народе называли грузовики производства ЯГАЗ) внешне отличались от «Уайтов» и были оснащены 35-сильными моторами АМО, их U-профильная железная рама, согнутая впереди полукругом, выдает в них прямое родство с грузовиками «Уайт» – типичный оригинальный признак тяжёлых грузовых автомобилей производства фирмы White Motor Co. 10–20-х годов ХХ века.

На этом закончилась история американских автомобилей «Уайт» в Российской империи и Советской России первых лет её существования.

Автор благодарит Дмитрия Дашко и Сергея Егорова за помощь в подготовке материала

Автомобили White – штрихи ранней истории:

1858 г. – Томас Говард Уайт (Thomas Howard White) и его компаньон Уильям Грут (William Grout) в г. Темплетон, штат Массачусетс, в небольшой мастерской наладили выпуск швейных машин.

1866 г. – Основана фирма White Manufacturing Co. Переезд в г. Кливленд, штат Огайо, освоено производство велосипедов и паровых двигателей.

1876 г. – Фирма преобразована в компанию White Sewing Machine Co.

1899 г. – Роллин Уайт (Rollin White), сын Т. Уайта, изготовил компактный паровой котёл оригинальной конструкции, получивший название «котёл мгновенного парообразования».

1900 г. – Построены первые четыре паровых автомобиля White Incomparable, конструктором которых был Р. Уайт.

1901 г. – Начало серийного выпуска легковых паровых автомобилей и лёгких грузовиков на их базе.

1904 г. – Построен первый автобус. Роллин Уайт на Всемирной выставке в Сент-Луисе за паровые грузовики своей конструкции был удостоен золотой медали.

1905 г. – Построен рекордный паромобиль под названием Whistling Billy («Свистящий Билли»), который в июле 1905 г. установил мировой рекорд, пройдя дистанцию в одну милю со скоростью 73,75 миль в час (118,66 км/ч).

1906 г. – Автомобильное производство выделено в отдельную независимую компанию, получившую название The White Co. Произведены первые экспортные поставки: один автобус был продан в Японию, а полиция бразильского Рио-де-Жанейро получила патрульный автомобиль с кузовом фургон. Медицинскому корпусу армии САСШ поставлен грузовой автомобиль, ставший первой американской военной санитарной машиной.

1909 г. – Построен первый легковой автомобиль с ДВС собственной конструкции. В декабре того же года компания представила новый 1,5-тонный грузовик с рядным 4-цилиндровым двигателем собственного производства. Изготовлен первый грузовой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания французской фирмы «Делагэ» (Delahaye).

1910 г. – Начало серийного выпуска легковых и грузовых автомобилей с бензиновыми двигателями. В этом году компания собирала три модели грузовиков с бензиновыми двигателями г/п 0,5; 1,5 и 3 т.

1911 г. – В январе закончен выпуск автомобилей с паровыми двигателями. В конце года начат выпуск нового поколения грузовиков г/п 0,75; 1,5; 3 и 5 т.

1914 г. – Роллин Уайт, инициатор автомобильного производства, оставил компанию и основал новое предприятие – Cleveland Tractor Co. Его новое предприятие стало выпускать тракторы марки Cletrac и со временем достигло на этом поприще значительных успехов.

1915 г. – Компания The White Co. реорганизована в White Motor Co., а прежнее название сохранилось за отделением, занимавшимся продажами автомобилей.

1916 г. – Построен первый бронеавтомобиль. В канадском Монреале открыт филиал The White Motor Co. of Canada Ltd.

1917 г. – Изготовлен прототип 1,5-тонного военного стандартного грузового автомобиля Standart A.

1918 г. – Выпуск легковых автомобилей прекращён. Всего в 1900–1918 гг. построено 9122 легковых автомобилей с паровым двигателем и 8927 – с ДВС.

1920–1930 гг. – Компания выпускает широкую гамму грузовых автомобилей – от развозных фургонов до карьерных самосвалов, автобусов и автобусных шасси.

Я-3 — Википедия

Я-3

Производитель

ЯГАЗ

Годы производства

1925—1928

Сборка

ЯГАЗ

Класс

грузовик среднетоннажный

Тип кузова

бортовой

Компоновка

переднемоторная, заднеприводная

Колёсная формула

4 × 2

АМО Ф-15
Производитель	АМО
Тип	Бензиновый
Объём	4396 см³
Максимальная мощность	35 л. с., при 1400 об/мин
Максимальный крутящий момент	18,5 кг×м Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров	4
Клапанов	8
Диаметр цилиндра	100 мм
Ход поршня	140 мм
Степень сжатия	4
Система питания	карбюратор «Зенит-42»
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	нижнеклапанный
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3

механическая 4-ступ.
Производитель	АМО
Тип	механическая
Число ступеней	4
Тип шестерней	прямозубые, скользящие
Синхронизаторы	нет
Механизм управления	напольный рычаг
Переключение	ручное

Главная передача — двойная, цилиндро-коническая. Передаточное число — 10,9.

Длина

6500 мм

Ширина

2460 мм

Высота

2550 мм

Колёсная база

4200 мм

Колея задняя

1784 мм

Колея передняя

1750 мм

Масса

4330 кг

Максимальная скорость

30 км/ч

Грузоподъёмность

3000 кг

Расход топлива

40 л/100 км

Медиафайлы на Викискладе

Я-3 — советский 3-тонный грузовой автомобиль, выпускавшийся на Ярославском государственном автозаводе с 1925 по 1928 год.

Разработка конструкции автомобиля Я-3 была начата в Ярославле осенью 1924 года под руководством главного конструктора ЯГАЗа Владимира Васильевича Данилова.

Грузовики Я-3 перед испытательным пробегом Ярославль-Москва-Витебск-Ленинград-Тверь-Москва-Ярославль. За рулём первого автомобиля — главный конструктор ЯГАЗа Владимир Васильевич Данилов. Июнь 1926 года.

Я-3 разрабатывался на основе автомобиля Уайт-АМО. Чертежи и оснастка для его выпуска были переданы в Ярославль после того, как АМО сосредоточился на выпуске грузовиков АМО-Ф-15 и работы по капитальному ремонту американских грузовиков White TAD было решено передать на 1-ый государственный авторемонтный завод.

К изготовлению опытной машины приступили в феврале 1925 года^[1]. Автомобиль планировали выпустить к 1 мая 1925 года, но из-за отсутствия комплектующих срок перенесли на следующую знаменательную дату. Первые два грузовика Я-3 были собраны в ночь на 7 ноября 1925 года.

Опытные машины успешно прошли испытания: одна — пробегом по маршруту Ярославль-Ростов-Ярославль протяжённостью 133 км, а вторая испытывалась в Москве Автотрестом и НАМИ^[2].

С 1926 года началось серийное производство грузового автомобиля Я-3, которое продолжалось по 1928 год, когда ему на смену пришёл более современный Я-4^[3].

В Ярославле не имелось моторного производства, поэтому двигатель, сцепление и коробка перемены передач были заимствованы у 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15 и поставлялись из Москвы заводом АМО. Интересной особенностью двигателя являлось отсутствие впускного и выпускного коллекторов — соответствующие каналы выполнялись в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выхлопная труба крепились непосредственно к блоку^[2].

Сцепление было многодисковым. До 1927 года применялось сцепление «мокрого» типа с 41 диском (сцепление работало в масляной ванне), а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое^[4].

Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа — передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерен по валу на шлицах^[4]. Картер КПП — литой из алюминиевого сплава.

Главная передача изготавливалась в Ярославле и была двухступенчатой — с парой цилиндрических и парой конических шестерен. Передаточное число главной передачи было увеличено до 10,9^[3] с тем, чтобы компенсировать недостаточную мощность двигателя. Шестерни были прямозубыми и из-за низкого качества изготовления сильно шумели при работе.

Тормоза имели механический привод без усилителя и действовали только на задние колёса.

Из-за отсутствия мощных прессов, способных штамповать лонжероны, рама Я-3 склёпывалась из стандартных катаных швеллеров. От своего прототипа — американского White TAD — Я-3 унаследовал полукруглый передний бампер, который изготавливался из гнутого швеллера и являлся своеобразным продолжением лонжеронов рамы, замыкая их.

Чертой, унаследованной от White TAD, была и конструкция подвески заднего моста, в которой тяговое усилие передавалось на раму при помощи двух реактивных штанг, что позволяло разгрузить от него рессоры и улучшить условия их работы. Штанги располагались вдоль лонжеронов рамы с внешней их стороны.

Генератора, аккумуляторной батареи и стартера автомобиль не имел. Для запуска двигателя служила несъёмная пусковая рукоятка («кривой стартер»). Система зажигания работала от магнето. Фары — ацетиленовые. В качестве сигнала использовался ручной клаксон с резиновой грушей.

Кабина Я-3 изготавливалась из дерева. Руль располагался слева, а единственная дверь находилась на правом борту. Поэтому водитель вынужден был перебираться через рычаги КПП и тормоза. Левый борт кабины был занят запасным колесом, закреплённым на специальном кронштейне. По бокам кабина была открытой (не имела боковых стёкол), стеклоочиститель отсутствовал. На переднем щите у водителя не имелось никаких контрольных приборов^[2].

Двигатель: АМО-Ф-15 — 4396 см³, 35 л.с. при 1400 об/мин, 18,5 кг×м при 1200 об/мин^[5]
(на первых опытных образцах устанавливался двигатель Уайт-АМО рабочий объём 3684 см³ и мощность 30 л.с. при 1400 об/мин)^[6].
Зажигание: от магнето
Карбюратор: «Зенит-42»
Сцепление: до 1927 года — мокрого типа с 41 диском, с 1927 года — сухое с 6 дисками^[4]
КПП: механическая, 4-ступенчатая
Главная передача — двойная, цилиндро-коническая с прямыми зубьями
Длина: 6500 мм
Ширина: 2460 мм
Высота (по кабине): 2550 мм
Колёсная база: 4200 мм
Колея передняя: 1750 мм
Колея задняя: 1784 мм^[3]
Подвеска: зависимая на продольных полуэллиптических рессорах у обоих мостов
Размерность колёс: 7,00—38″
Собственная масса: 4330 кг^[3]
Грузоподъёмность: 3000 кг
Максимальная скорость: 30 км/ч
Расход топлива: 40 л/100 км^[7]

На шасси Я-3 выпускались пожарные машины и автобусы. В 1927—1928 годах три автобуса на шасси Я-3 эксплуатировались в Москве^[2], а с 27 сентября 1927 года — в Херсоне, где они работали по крайней мере до 1931 года^[8].

Автомобиль Я-3 находился в производстве с 1925 по 1928 годы. За это время было изготовлено 160 машин. По годам выпуск распределялся следующим образом:

Я-3 стал первым автомобилем, разработанным инженерами 1-го Государственного авторемонтного завода (ГАРЗ № 1) в Ярославле (с 1926-го года — Ярославский государственный автомобильный завод, сегодня — ОАО «Автоди́зель»), и первым советским тяжёлым грузовиком^[2].
Я-3 стал первым советским автомобилем с левым расположением руля — автомобили Лесснер, Пузырёв, Руссо-Балт, Промбронь и АМО-Ф-15 имели правый руль^[10]. При этом из-за того, что единственная дверь кабины была справа — водитель вынужден был перебираться через рычаги КПП и тормоза^[2].
Величина колёсной базы, принятая при разработке Я-3, — 4200 мм — сохранится неизменной у всех двухосных автомобилей ЯАЗ (кроме автобусных шасси Я-6 и ЯА-3, а также нескольких опытных машин) вплоть до прекращения выпуска автомобилей в феврале 1942 года^[2].

Относительно рабочего объёма и мощности двигателя грузовика Я-3 в источниках имеются различные мнения: в части источников указывается рабочий объём 3684 см³ и мощность 30 л.с. при 1400 об/мин^[4]^;^[3] (при этом у Шугуров прямо указывает, что эти данные относятся к двигателю автомобиля Уайт-АМО). В другом источнике приводится мощность в 40 л.с.^[1] (здесь возможно указана мощность оригинального FIAT 15 Ter). Встречается в литературе того времени для двигателя АМО-Ф-15 и значение мощности 36 л.с.^[11].
Большая часть источников указывает, что на Я-3 применялся тот же двигатель, что и на автомобилях АМО-Ф-15 — с рабочим объёмом 4396 см³ и мощностью 35 л.с.^[5]^,^[3] Это мнение подтверждается и общими соображениями — маловероятно, чтобы на Я-3, испытывавший острый недостаток мощности, ставили мотор более слабый, чем на АМО-Ф-15, да ещё и сохраняли его производство параллельно с «родным» двигателем.
Поэтому наибольшее доверие вызывает утверждение о том, что на первых опытных образцах устанавливался двигатель Уайт-АМО рабочий объём 3684 см³ и мощность 30 л.с. при 1400 об/мин, в то время как на серийные Я-3 ставился двигатель от АМО-Ф-15 — с рабочим объёмом 4396 см³ и мощностью 35 л.с.^[6].
Ещё больший разнобой наблюдается в отношении массы грузовика Я-3: указываются значения и 4180 кг^[12]^,^[13] (масса в снаряжённом состоянии), и в 4330 кг^[3] (собственная масса), и 4,5 тонны^[2] (без уточнения).
Относительно количества произведённых машин также имеются расхождения. Большинство современных источников приводят цифру в 160 машин (см. выше), однако имеются и иные данные:

Год	1925/1926	1926/1927	1927/1928	ИТОГО
Кол-во, шт^[14]	25	55	90	170

↑ ¹ ² Добрынин А.М. Автодизель. Ноябрь 75-го. (рус.) // За Рулём : журнал. — 1975. — № 11. — С. 6.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 61-63. — 256 с. — 50 000 экз.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ Соколов М. 80 лет ярославской «четырёхтонке» (рус.) // Грузовик Пресс : журнал. — 2008. — № 6. — С. 104.
↑ ¹ ² ³ ⁴ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 57-58. — 256 с. — 50 000 экз.
↑ ¹ ² Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. — 1974. — № 1. — С. 4.
↑ ¹ ² Ярославский Автодизель. — 1996. — С. 38. — 350 с.
↑ Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — С. 24-27. — 128 с. — 150 000 экз.
↑ Лихвель Я. Сгорел автобус (рус.) // За Рулём : журнал. — 1931. — № 7. — С. 32.
↑ Еленин В.А. Десятилетие Ярославского автозавода (рус.) // За Рулём : журнал. — 1935. — № 21. — С. 8.
↑ Справочная служба (рус.) // За Рулём : журнал. — 1993. — № 12. — С. 5.
↑ Петер М. Автомобиль — его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. — М.: Гострансиздат, 1932. — С. 463-468. — 484 с. — 20 225 экз.
↑ Шугуров Л.М. Три поколения Ярославских дизелей (рус.) // За Рулём : журнал. — 1991. — № 11. — С. 7.
↑ Новиков А. Я-3 (рус.) // Автотрак : журнал. — 2001. — № 1. Архивировано 2 июля 2014 года.
↑ Лавровский Б.В. Цифры и факты по автостроению в СССР за 15 лет. — М., 1932. — С. 38-39. — Приводится по: Матвеенко В.И. История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века: Дис. … канд. истор. наук. — СПб., 2004. — 278 с.

Матвеенко В.И. История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века: Дис. … канд. истор. наук. — СПб., 2004. — 278 с.
Петер М. Автомобиль — его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. — М.: Гострансиздат, 1932. — С. 463-468. — 484 с. — 20 225 экз.
Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — С. 24, 27. — 128 с. — 150 000 экз.
Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 57-58 и 61-63. — 256 с. — 50 000 экз.
Ярославский Автодизель. — 1996. — С. 38. — 350 с.
Еленин В.А. Десятилетие Ярославского автозавода (рус.) // За Рулём : журнал. — 1935. — № 21. — С. 8.
Добрынин А.М. Автодизель. Ноябрь 75-го. (рус.) // За Рулём : журнал. — 1975. — № 11. — С. 6.
Лихвель Я. Сгорел автобус (рус.) // За Рулём : журнал. — 1931. — № 7. — С. 32.
Новиков А. Я-3 (рус.) // Автотрак : журнал. — 2001. — № 1. Архивировано 2 июля 2014 года.
Соколов М. 80 лет ярославской «четырёхтонке» (рус.) // Грузовик Пресс : журнал. — 2008. — № 6. — С. 104.
Шугуров Л.М. Три поколения Ярославских дизелей (рус.) // За Рулём : журнал. — 1991. — № 11. — С. 7.
Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. — 1974. — № 1. — С. 4.
Справочная служба (рус.) // За Рулём : журнал. — 1993. — № 12. — С. 5.

Уайт-АМО — ВикиВоины — энциклопедия о военной истории

Уайт-АМО

«Уайт-Амо» в журнале «За Рулём», рисунок А. Захарова, 1979 г.

Классификация:

Грузовой автомобиль

Боевая масса:

3 т

Компоновка:

Переднемоторная

Экипаж:

1 человек

Производитель:

Россия (Российская Империя), «АМО»

Выпущено:

Около 100 шт.

Годы эксплуатации:

1922 — 1924 гг.

Основные операторы:

Россия (Российская Империя)

Длина корпуса:

6 300 мм

Ширина корпуса:

2 050 мм

Тип двигателя:

4-цилиндровый двигатель, мощностью 30 л.с.

Скорость по шоссе:

21 км/ч

Тип подвески:

На листовых рессорах

Уайт-АМО — российский грузовой автомобиль 20-х годов.

История создания[править]

Московский завод «АМО» в начале 20-х годов на 70% реконструировал старые грузовики «Уайт», приобретённые в своё время в больших количествах для русской армии.»АМО» по существу не ремонтировал, а изготовлял заново машины, сохраняя лишь раму. Завод делал сам коробки передач, блоки цилиндров, дифференциалы, радиаторы, колёса и другие узлы и детали. Всего из ворот завода вышло около сотни грузовиков «Уайт-АМО»

Описание конструкции[править]

Корпус[править]

Место водителя полностью открытое, двигатель закрыт капотом, руль устанавливался слева.

Двигатель и трансмиссия[править]

На грузовиках устанавливался 4-цилиндровый двигатель мощностью 30 л.с. Грузовики имели алюминиевый картер двигателя, коленчатый вал на шарикоподшипниках и цепную передачу. Трансмиссия механического типа. Число передач — 4.

Ходовая часть[править]

Грузовик имел подвеску на листовых рессорах, литые стальные колёса и сплошные резиновые шины. Привод — задний.

Уайт-АМО, 1922 г.

Год: 2009

Тема: Автомобили

Серия: Автомобили (Захаров)

Страна: Россия

Изображение: Уайт-АМО

Заказчик: ACProduction

Художник (фотограф): А. Захаров

Размер: 9×6

Поверхность (материал): Картон

Теги: АМО, ЗИЛ, White, Грузовая

История автомобильной компании White

Компания “Уайт” являлась одним из наиболее известных американских изготовителей грузовых автомобилей, с которым тесно связали свою судьбу не только десятки мелких фирм США, но и крупнейшие западноевропейские монополии. Несмотря на то, что марка “Уайт” уже давно не используется, разработанные на этой фирме автомобили стали основой самых совершенных грузовиков современности, а некоторые модели все еще находятся в производстве, но уже под иными именами. В 1859 году Томас Говард Уайт (Thomas Howard White, 1836-1914) открыл в городке Ориндж механическую мастерскую, которая с 1866 года выпускала бытовые швейные машины. В 1890-е годы, переехав в Кливленд, штат Огайо, Уайт расширил свое дело, начав выпуск велосипедов, а затем и легких паровых моторов.

Его четверо сыновей, (Томас, Роллин, Уолтер и Виндзор), увлекшись модными тогда автомобилями, в 1900 году построили первый легковой паровик “Уайт-А”. С тех пор профиль “Уайта” определяли паровые автомобили, имевшие поначалу огромный успех. Уже на следующий год на легковом шасси “В” были построены развозные фургоны “Стим Деливери Вэгон” (Steam Delivery Wagon) грузоподъемностью 250 килограмм с рулевым рычагом. За ними последовали 10-ти сильные паровики на 500 килограмм, а также 3-х и 5-ти тонные грузовики, способные без дозаправка проехать 160 километров. В первые же годы нового века на семейном совете было принято решение о переходе на более совершенные бензиновые автомобили. Первым из них в 1906 году стал 3-х тонный грузовик с французским двигателем “Делаэ” (Delahaye), местом водителя над силовым агрегатом и цепным приводом.

В декабре 1909 года появился 1,5-тонный автомобиль с 4-х цилиндровым двигателем собственного производства. На следующий год собрали его 3-х тонный вариант. В 1911-12 годах фирма предлагала уже целую гамму грузовых машин. Легкую серию представляли модели “GBE”, “GBB”, “GTB” и “СТА” грузоподъемностью от 750 килограмм до 3 тонн. Тяжелую серию в 1912 году открыла 5-ти тонная модель “ТС” с 5,3-литровым 40-сильным мотором. В последующие 2-3 года эту гамму пополнили унифицированные машины “ТВС” грузоподъемностью 1,5-2 тонн, 3-тонные “TAD”, 5-тонные “ТСВ”, “TCD”, “TDC” и “ТКА”. Все они имели классическую компоновку с моноблочными 4-цилиндровыми двигателями мощностью 22,5-40 л.с., 4-х ступенчатыми коробками, тормозами на задних колесах и цепным приводом.

Тяжелые машины предлагались без кабин и снабжались массивной рамой с полукруглой передней поперечиной, выступавшей из-под радиатора и игравшей роль бампера. Большинство из них имело двойную главную передачу и подвеску на много-листовых рессорах (по 11-16 листов). Для работы вне дорог обычные колеса заменяли широкими литыми катками большого диаметра с гладкой поверхностью качения. Во время первой мировой войны “Уайт” изготовил 18 тысяч автомобилей грузоподъемностью от 750 килограмм до 3 тонн, которые поставлялись в Европу странам-союзникам. В больших количествах они поступали и в Россию, где после революции на нескольких предприятиях наладили их восстановление. В 1919-23 годах машины “Уайт” грузоподъемностью 1,5 и 3 тонны (в основном модели “ТВС” и “TAD”) ремонтировали и переоснащали на Московском автозаводе АМО.

Они известны как “Уайт-АМО”. С наступлением мира фирма “Уайт Мотор Компани” (White Motor Company) начала выпуск обновленной гаммы машин грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн, включавшей капотные модели “15”, “20”, “40”, “45” и “50” (22,5-50 л.с.). В 20-е гг. были внедрены новые 4-х цилиндровые моторы со съемными головками блоков цилиндров и литыми радиаторами с вертикальными трубками и съемными бачками. Цепной привод уступил место карданному, тормоза стали устанавливать на всех колесах, широко применялись пневматические шины, а на легких моделях использовались передние газовые амортизаторы. Во второй половине 20-х гг. в программе появились развозная модель “57” на 1,25 тонны с двухцветной окраской, 2-х тонная модель “56” с моноблочным 4-х цилиндровым мотором, грузовики “40А” и “51” на 2,5-3,5 тонны, самосвал “52D” с шестеренчатым опрокидывателем кузова.

Автомобиль модели “59” с полезной нагрузкой 3-4 тонны остался в истории как первый грузовик с верхнеклапанным 6-ти цилиндровым двигателем в 100 “лошадок” и полноопорным коленчатым валом. На его основе началось изготовление тяжелых 3-х осных 10-тонных машин “62” и “64” с дополнительной коробкой в трансмиссии, двойной главной передачей, пневматической тормозной системой и электрическим топливным насосом. К концу десятилетия программа насчитывала 17 моделей. С приходом Великой депрессии “Уайт” попал в полосу финансовых проблем, но это не помешало ему в 1932 году приобрести небольшую фирму “Индиана” (Indiana). Для преодоления кризиса он начал сотрудничество с компанией “Студебекер” (Studebaker) и до 1933 года изготовлял грузовики, разработанные принадлежавшей ей фирмой “Пирс-Эрроу” (Fierce-Arrow).

Несмотря на все усилия, в 1932 году удалось продать всего 2138 автомобилей, однако руководство “Уайта” смело вкладывало огромные средства в развитие производства и создание перспективных конструкций. Среди них были 3-х тонный фургон с заднерасположенным двигателем воздушного охлаждения, новые 4-х и 5-ти ступенчатые коробки передач с шестернями со спиральным зацеплением и усиленными подшипниками, гидропневматические усилители тормозов, рулевого механизма и привода выключения сцепления. В 1934 году под полом кабины 7-ми тонного грузовика “730” устанавливался 12-ти цилиндровый оппозитный двигатель (7621 см^з, 128 л.с.). С этого же времени все серийные автомобили “Уайт” получили новую V-образную облицовку радиатора и комплектовались только собственными верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми моторами и 5-ти ступенчатыми коробками передач.

В 1936 году программа состояла из 16 базовых моделей (от “703” до “731”) грузоподъемностью 1-10 тонны с двигателями мощностью 81-130 лошадиных сил. Более современные обтекаемые формы для них активно разрабатывал дизайнер русского происхождения граф А.В.Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). Среди его творений были оригинальные бескапотные рекламные автомобили “818”, выполненные в смелом футуристическом стиле. В 1938 году в программу входили 36 моделей грузоподъемностью от 750 килограмм до 14,5 тонн, разделенные на 3 серии – капотные “640/642”, “700/750”, “800/810”, бескапотные “802/822” и тяжелые 3-х осные грузовики “904/ 950”. С 1939 года начался выпуск 2-х тонных развозных фургонов “Уайт Хорз” (White Horse) с несущим кузовом, задним 4-х цилиндровым двигателем воздушного охлаждения мощностью 40 л.с., 3-х ступенчатой коробкой передач и пружинной подвеской.

Представленная накануне второй мировой войны новая гамма “WA”, несмотря на оригинальные технические и стилистические решения, прошла незамеченной. Она состояла из 2-х и 3-х осных капотных и бескапотных моделей (от”WA-14″ до “WA-3464”) полной массой 6,8-18 тонн с новыми 6-ти цилиндровыми моторами “Супер Пауэр” (Super Power) с повышенной степенью сжатия (4098-4671 см^з, 90-125 л.с.). К началу 40-х годах фирма “Уайт” стала одним из крупнейших и наиболее прогрессивных в США изготовителей грузовиков. Во время перестройки автомобильной промышленности США на военные нужды она получила крупные государственные заказы. Главной продукцией стал 6-ти тонный армейский грузовик “Уайт-666” (6×6) с 6-ти цилиндровым бензиновым мотором “Геркулес” (Hercules) в 202 л.с. и 8-ми ступенчатой коробкой передач.

Его 10-ти тонный вариант “1064” (6×4) впервые получил 130-сильный дизель “Камминс” (Cummins). Кроме того, “Уайт” выпускал автопоезда для перевозки танков, колесные и полугусеничные бронетранспортеры. В 1946 году развитием довоенной серии “WA” стала новая гамма “WB”, получившая наименование “Супер Пауэр”. Она состояла из 7 базовых машин (от “WB-14” до “WB-2264”), оснащенных четырьмя вариантами унифицированных 6-ти цилиндровых двигателей (4098-7392 см^з, 90-170 л.с). С 1949 года автомобили серии “WC” отучались облегченным шасси, а капотные седельные тягачи “WC PLT” с отдельным спальным отсеком за кабиной впервые стали использовать на дальних магистральных перевозках. Одновременно были представлены их беска-потные варианты “Супер Пауэр – 3000”, которые в прессе называли “революционными первооткрывателями автомобильной стилистики будущего”.

Грузовики привлекали внимание совершенно неподражаемой кабиной с полукруглой передней стенкой и овальными боковыми обводами. Двигатель помещался в ее задней части и дополнительно обдувался вентилятором, 5-ти ступенчатая основная коробка имела 2-х ступенчатую дополнительную, ручной тормоз был дисковым, а для откидывания кабины служил электропривод. С 1955 года выпускался наиболее оригинальный вариант “3022” (6×2) с дизелем “Камминс” (215 л.с.), автоматической коробкой передач и двумя управляемыми мостами. В первой половине 50-х годах автомобили серии “3000” стали самыми продаваемыми в стране бескапотными грузовиками, но их авангардистский дизайн вскоре вышел из моды. Через 11 лет эту серию сменила утилитарная гамма “1500” с угловатой функциональной кабиной. 50-е считаются временем расцвета “Уайта”, который усиленно расширялся и разрабатывал наиболее совершенные по тем временам грузовики.

Фирма активно скупала небольших производителей грузовиков: в 1951 – “Стерлинг” (Sterling) и “Фрейтлайнер” (Freightliner), в 1953 году – “Отокар” (Autocar), в 1957 году – РИО (REO), в 1958 году – “Даймонд Т” (Diamond T), a позднее, в 1968 году, – “Юклид” (Euclid), изготовлявший тяжелые самосвалы. Попав в империю “Уайта”, фирмы продолжали самостоятельную работу, заручившись его технической и финансовой поддержкой, сохраняя собственные имена и привнося свои технические новинки, вскоре воплощавшиеся и в автомобилях “Уайт”. Лишь две первые фирмы выпускали свою продукцию под смешанными марками “Стерлинг-Уайт” и “Уайт-Фрейтлайнер”. Первыми заимствованиями “Уайта” у принадлежащих ему фирм можно считать капотную серию “2000” и бескапотную “1200”, появившиеся в 1957 году.

Фактически это были грузовики РИО с бензиновыми двигателями “Уайт” (110-130 л.с.). Ориентация “Уайта” на такие силовые агрегаты привела к внедрению в 1955 году новых бензиновых моторов “Мустанг” (Mustang) мощностью до 215 л.с. для тяжелой капотной серии “9000”. Лишь на магистральных тягачах для автопоездов полной массой 45 тонн постепенно наметился переход на дизели “Камминс”. Сотрудничество с фирмой “Фрейтлайнер”, славившейся своими облегченными кабинами над двигателем, воплотилось в 1959 году в бескапотную серию “Уайт-5000” со своеобразными алюминиевыми кабинами длиной 1270-2060 миллиметров с широкой решеткой радиатора и двойными фарами.

На магистральных тягачах “5464TD” (6×4) использовали дизели “Камминс” (ISO-262 л.с.) с турбонаддувом и кабины с двумя спальными местами, а мощность вариантов “Тарнпайк Крузер” (Turnpike Cruiser) достигала 335 “лошадок”. С этого же времени началась быстрая замена собственных узлов трансмиссии на изделия специализированных фирм “Кларк” (Clark), “Фуллер” (Fuller) и “Спайсер” (Spicer). В последний год этого десятилетия на заводе в Монтпелье, штат Огайо, началось производство развозных фургонов “PDQ” вагонной компоновки с агрегатами от разных серийных легковых автомобилей. 60-е годы прошли в заботах о модернизации выпускавшихся серий и пополнении программы новыми моделями. В 1962 году появилась новая гамма магистральных тягачей “7000” с более вместительной и комфортабельной алюминиевой кабиной и облегченной рамой.

В 1966 году в кооперации с фирмой “Отокар” начался выпуск шасси “Констрактор-4000” и “9000” (Constructor) для местных перевозок и работы на строительстве. В последующие годы эти шасси предлагались в вариантах 6×4, 6×6 и 8×6 полной массой 16-28 тонн с дизелями мощностью 195-335 л.с., коробками с числом передач 5-13, включая автоматические 6-ступенчатые, двойными или тройными главными передачами, гидроусилителем рулевого механизма, несколькими валами отбора мощности и стальными кабинами “Касгом” (Custom). По сравнению с “отокарами” они получили раму с двумя парами продольных лонжеронов, новые тормоза и заднюю тележку с допустимой нагрузкой 20 тонн. В 1967 году на заводе в Огдене, штат Юта, началось производство грузовиков “Вестерн Стар-4800” и “4900” (Western Star) 4×2/6×4 полной массой 21-28 тонн, выполненных с соблюдением весовых норм, принятых в западных штатах страны.

Автомобили были приспособлены для дальних перевозок, оснащались только дизелями мощностью 175- 380 л.с., механическими коробками с числом передач 10-13, радиаторами увеличенной площади и спальными отсеками за кабиной. От базовой серии “4000” они отличались максимально облегченной конструкцией: лонжероны и поперечины рамы, широкие радиаторы, топливные баки, диски колес, бампер, части кабины и некоторые картеры были сделаны из алюминия, а капот и оперение – из стеклопластика. Впоследствии их производство наладил канадский филиал “Уайта” в местечке Килоуна.

В 1967 году на основе прежней серии “1500” началось производство “малых городских” автомобилей “Экспедитор-6000” (Xpeditor) полной массой до 24,3 тонн с дизелями мощностью 200-270 л.с. и короткой откидывающейся кабиной. В 60-х годы был прекращен выпуск собственных бензиновых двигателей и осуществлен переход на покупные дизели; возобновилось производство развозных фургонов “Уайт Хорз” и произошло расширение программы за счет легких фургонов “Хайвэй” (Highway). Все это можно расценивать как проявление первых признаков ухудшения положения фирмы. В 1967 году из нее вышли отделения РИО и “Даймонд Т”. В 70-е годы “Уайт” рекламировал свою небольшую корпорацию как “Большую четвертку” в которую, помимо самого “Уайта”, входили фирмы “Отокар”, “Фрейтлайнер” и отделение “Вестерн Стар”.

В это десятилетие компания занималась в основном усиленной модернизацией выпускаемых ею автомобилей. В 1972 году под влиянием работ “Фрейтлайнера” на основе серии “7000” появились магистральные тягачи “Роуд Коммандер” (Road Commander) 4×2/6×4 с новой более вместительной откидывающейся кабиной на пространственном стальном каркасе, оборудованной торсионной подвеской, кондиционером, тахометром и подвеской водительского сиденья на пружинах. Серия “Экспедитор RX-6000” предлагалась в виде седельных тягачей 4×2 или 6×4 для автопоездов полной массой до 34,6 тонн, а также как шасси для мусоровозов с кабиной пониженного расположения (высота нижней ступеньки от поверхности дороги – 457 миллиметров).

Самым крупным бескапотным магистральным тягачом в программе “Большой четверки” в 1973 году стал “Уайт-Фрейтлайнер Пауэрлайнер WFP-7564T” (Powerliner) 6×4 с огромной спальной кабиной и радиатором большой площади, за которым скрывался 500-сильный дизель. Одновременно с ним появилась весьма удачная по конструкции и стилю капотная гамма “Роуд Босс RBS” (Road Boss) со стекло-пластиковым откидывающимся блоком капот-крылья, ставшая развитием серии “4000”. Для автомобилей предлагались 11 дизелей мощностью 230-350 л.с., 17 типов коробок передач, несколько параметров “ВВС” – 2337-3100 миллиметров (расстояние от бампера до задней стенки кабины или спального отсека) и 6 вариантов 2-х цветной внешней окраски. В последний раз “Уайт” безуспешно пытался выпустить их на рынок со своим новым бензиновым мотором “Мустанг III”.

Кризисы начала 70-х годов, а также новые требования по экономичности и безопасности грузовиков заставили компанию “Уайт” вновь активно заняться усовершенствованием всей своей гаммы. Принятая на 1975-78 годах программа “омоложения” автомобилей и технологии производства потребовала вложения огромных средств и ослабила положение “Большой четверки”. Первым результатом в 1975 году стал магистральный бескапотный тягач “Роуд Коммандер-2” с двигателями мощностью до 450 “лошадок” для автопоездов полной массой до 56,7 тонн. Через год последовало шасси ” Экспедитор-2″ с короткой или многоместной откидывающейся кабиной. В 1977 году был создан капотный “Роуд Босс-2” с кабиной со спальным местом размерами 900×2100 миллиметров и параметром “ВВС”, равным 2920 миллиметров. Для его выпуска в Нью-Ривер-Вэлли, штат Вирджиния, был построен новый завод.

Несмотря на все усилия и затраты, производство “Большой четверки”, выпускавшей до 30 тысяч машин в год, начало резко сокращаться. Так же быстро стала распадаться и сама “четверка”, потерявшая в 70-е годы фирмы “Фрейтлайнер” и “Юклид”. В начале 80-х годов между крупными автомобильными монополиями разгорелась борьба за компанию “Уайт” и оставшуюся в ее составе фирму “Отокар”. Летом 1981 году за 75 миллионов долларов ее выкупила шведская корпорация “Вольво” (Volvo), образовавшая 31 августа 1981 года группу “Вольво Уайт Трак Корпорэйшн” (Volvo White Truck Corporation). При этом бывшая “четверка” лишилась и своего американского отделения “Вестерн Стар”, которое перевело все производство в Канаду. Вложив огромные средства в реанимацию “Уайта”, компания “Вольво” оказала активную помощь в модернизации большинства его прежних автомобилей, на радиаторах которых появилась наклонная отличительная полоска – символ “Вольво”.

На основе классической капотной серии “Роуд Босс” в 1983-84 годах были созданы варианты “Супер Босс” (Super Boss), “Супер Босс-2”, “Конвеншионел Интеграл Спипер” (Conventional Integral Sleeper), “Конвеншионел Толл Слипер” (Tall Sleeper) и “Икстендид Слипер” (Extended Sleeper), отличавшиеся в основном размерами кабин и спальных отсеков с параметром “ВВС” в пределах 2860-4230 миллиметров. В 1987 году капотный тягач “Конвеншионел Аэро” (Conventional Aero) получил обтекаемые кабину, оперение и спальный отсек, которые фирма “Вольво” начала внедрять на всех своих капотных сериях. Бескапотный магистральный тягач “Роуд Коммандер”, получив еще более крупную спальную кабину, стал называться “Хай Кэбовер” (High Cabover). Модернизация серии “Экспедитор”, проведенная в 1985-86 годах, привела к созданию специального низкорамного шасси для коммунальных служб.

С октября 1987 года все автомобили “Уайт” оснащались двигателями, коробками передач и мостами американского отделения компании “Вольво”. С 1 января 1988, после двухлетних переговоров “Вольво” с грузовым отделением корпорации “Дженерал Моторс” (General Motors), была создана новая компания “Вольво-Джи-Эм Хэви Трак Корпорэйшн” (Volvo-GM Heavy Truck Corporation), в названии которой “Уайту” места уже не нашлось, однако все выпускавшиеся в последующие 7 лет грузовые автомобили и тягачи носили марку “Уайт-Джи-Эм-Си” (WhiteGMC). Когда же в 1995 году марку заменили на “Вольво”, единственным продолжателем идей “Уайта” осталось неоднократно модернизированное низкорамное шасси “Экспедитор”.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

3 — это… Что такое Я-3?

Я-3

Общие данные

Класс:

грузовик среднетоннажный

АМО Ф-15

Производитель:	АМО
Марка:	АМО Ф-15
Тип:	Бензиновый
Объём:	4396 см³
Максимальная мощность:	35 л.с., при 1400 об/мин
Максимальный крутящий момент:	18,5 кг×м Н·м, при 1200 об/мин
Конфигурация:	рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров:	4
Клапанов:	8
Диаметр цилиндра:	100 мм
Ход поршня:	140 мм
Cтепень сжатия:	4
Система питания:	карбюратор «Зенит-42»
Охлаждение:	жидкостное
Клапанной механизм:	нижнеклапанный
Тактность (число тактов):	4
Порядок работы цилиндров:	1-2-4-3

механическая 4-ступ.

Производитель:	АМО
Тип:	механическая
Число ступеней:	4-ступ.
Тип шестерней:	прямозубые, скользящие
Синхронизаторы:	нет
Механизм управления:	напольный рычаг
Переключение:	ручное

Главная передача — двойная, цилиндро-коническая. Передаточное число — 10,9.

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя:

1784 мм

Колея передняя:

1750 мм

Динамические

Макс. скорость:

30 км/ч

На рынке

Предшественник

Предшественник

Уайт-АМО

Преемник

Преемник

Другое

Грузоподъёмность:

3000 кг

Расход топлива:

40 л/100 км

История создания

Особенности конструкции

Коробка перемены передач — механическая, 4-х ступенчатая, «тракторного» типа — передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерен по валу на шлицах^[4]. Картер КПП — литой из алюминиевого сплава.

Тормоза имели механический привод без усилителя и действовали только на задние колёса.

Кабина Я-3 изготавливалась из дерева. Руль располагался слева, а единственная дверь находилась на правом борту. Поэтому водитель вынужден был перебираться через рычаги КПП и тормоза. Левый борт кабины был занят запасным колесом, закреплённым на специальном кронштейне. С боков кабина была открытой (не имела боковых стёкол), стеклоочиститель отсутствовал. На переднем щите у водителя не имелось никаких контрольных приборов^[2].

Технические характеристики

Двигатель: АМО-Ф-15 — 4396 см³, 35 л.с. при 1400 об/мин, 18,5 кг×м при 1200 об/мин^[5]
(на первых опытных образцах устанавливался двигатель Уайт-АМО рабочий объём 3684 см³ и мощность 30 л.с. при 1400 об/мин)^[6].
Зажигание: от магнето
Карбюратор: «Зенит-42»
Сцепление: до 1927 года — мокрого типа с 41 диском, с 1927 года — сухое с 6 дисками^[4]
КПП: механическая, 4-х ступенчатая
Главная передача — двойная, цилиндро-коническая с прямыми зубьями
Длина: 6500 мм
Ширина: 2460 мм
Высота (по кабине): 2550 мм
Колёсная база: 4200 мм
Колея передняя: 1750 мм
Колея задняя: 1784 мм^[3]
Подвеска: зависимая на продольных полуэллиптических рессорах у обоих мостов
Размерность колёс: 7,00—38″
Собственная масса: 4330 кг^[3]
Грузоподъёмность: 3000 кг
Максимальная скорость: 30 км/ч
Расход топлива: 40 л/100 км^[7]

Машины на шасси Я-3

Ya-3 — fire fighting machine.jpg
Пожарная машина на шасси Я-3. Виден гнутый бампер, «унаследованный» от White TAD.
Ya-3 — fire fighting alkaline mashine, Grozneft.jpg
Пожарная машина химического тушения на шасси Я-3, работавшая в Грознефти.
Ya-3 autobus, USSR, Herson, 1928-1933.jpg
22-местный автобус на шасси Я-3. Фото сделано в Херсоне, куда автобус был передан из Москвы.

Серийное производство

Интересные факты

Я-3 стал первым автомобилем, разработанным инженерами 1-го Государственного авторемонтного завода (ГАРЗ № 1) в Ярославле (с 1926-го года — Ярославский государственный автомобильный завод, сегодня — ОАО «Автоди́зель»), и первым советским тяжёлым грузовиком^[2].
Я-3 стал первым советским автомобилем с левым расположением руля — автомобили Лесснер, Пузырёв, Руссо-Балт, Промбронь и АМО-Ф-15 имели правый руль^[10]. При этом из-за того, что единственная дверь кабины была справа — водитель вынужден был перебираться через рычаги КПП и тормоза^[2].
Величина колёсной базы, принятая при разработке Я-3, — 4200 мм — сохранится неизменной у всех двухосных автомобилей ЯАЗ (кроме автобусных шасси Я-6 и ЯА-3, а также нескольких опытных машин) вплоть до прекращения выпуска автомобилей в феврале 1942 года^[2].

Противоречия в источниках

Относительно рабочего объёма и мощности двигателя грузовика Я-3 в источниках имеются различные мнения: в части источников указывается рабочий объём 3684 см³ и мощность 30 л.с. при 1400 об/мин^[4]^;^[3] (при этом у Шугуров прямо указывает, что эти данные относятся к двигателю автомобиля Уайт-АМО). В другом источнике приводится мощность в 40 л.с.^[1] (здесь возможно указана мощность оригинального FIAT 15 Ter). Встречается в литературе того времени для двигателя АМО-Ф-15 и значение мощности 36 л.с.^[11].
Большая часть источников указывает, что на Я-3 применялся тот же двигатель, что и на автомобилях АМО-Ф-15 — с рабочим объёмом 4396 см³ и мощностью 35 л.с.^[5]^,^[3] Это мнение подтверждается и общими соображениями — маловероятно, чтобы на Я-3, испытывавший острый недостаток мощности, ставили мотор более слабый, чем на АМО-Ф-15, да ещё и сохраняли его производство параллельно с «родным» двигателем.
Поэтому наибольшее доверие вызывает утверждение о том, что на первых опытных образцах устанавливался двигатель Уайт-АМО рабочий объём 3684 см³ и мощность 30 л.с. при 1400 об/мин, в то время как на серийные Я-3 ставился двигатель от АМО-Ф-15 — с рабочим объёмом 4396 см³ и мощностью 35 л.с.^[6].
Ещё больший разнобой наблюдается в отношении массы грузовика Я-3: указываются значения и 4180 кг^[12]^,^[13] (масса в снаряжённом состоянии), и в 4330 кг^[3] (собственная масса), и 4,5 тонны^[2] (без уточнения).
Относительно количества произведённых машин также имеются расхождения. Большинство современных источников приводят цифру в 160 машин (см. выше), однако имеются и иные данные:

Год	1925/1926	1926/1927	1927/1928	ИТОГО
Кол-во, шт^[14]	25	55	90	170

Примечания

↑ ¹ ² Добрынин А.М. Автодизель. Ноябрь 75-го. (рус.) // За Рулём : журнал. — 1975. — № 11. — С. 6.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ ⁸ ⁹ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 61-63. — 256 с. — 50 000 экз.
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ ⁷ Соколов М. 80 лет ярославской «четырёхтонке» (рус.) // Грузовик Пресс : журнал. — 2008. — № 6. — С. 104.
↑ ¹ ² ³ ⁴ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 57-58. — 256 с. — 50 000 экз.
↑ ¹ ² Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. — 1974. — № 1. — С. 4.
↑ ¹ ² Ярославский Автодизель. — 1996. — С. 38. — 350 с.
↑ Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — С. 24-27. — 128 с. — 150 000 экз.
↑ Лихвель Я. Сгорел автобус (рус.) // За Рулём : журнал. — 1931. — № 7. — С. 32.
↑ Еленин В.А. Десятилетие Ярославского автозавода (рус.) // За Рулём : журнал. — 1935. — № 21. — С. 8.
↑ Справочная служба (рус.) // За Рулём : журнал. — 1993. — № 12. — С. 5.
↑ Петер М. Автомобиль — его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. — М.: Гострансиздат, 1932. — С. 463-468. — 484 с. — 20 225 экз.
↑ Шугуров Л.М. Три поколения Ярославских дизелей (рус.) // За Рулём : журнал. — 1991. — № 11. — С. 7.
↑ Новиков А. Я-3 (рус.) // Автотрак : журнал. — 2001. — № 1.
↑ Лавровский Б.В. Цифры и факты по автостроению в СССР за 15 лет. — М., 1932. — С. 38-39. — Приводится по: Матвеенко В.И. История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века: Дис. … канд. истор. наук. — СПб., 2004. — 278 с.

Литература

Матвеенко В.И. История конструирования и производства грузовых автомобилей повышенной проходимости в СССР в период с конца 20-х до середины 40-х годов XX века: Дис. … канд. истор. наук. — СПб., 2004. — 278 с.
Петер М. Автомобиль — его устройство и работа, уход за ним и простейший ремонт.. — М.: Гострансиздат, 1932. — С. 463-468. — 484 с. — 20 225 экз.
Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов. — М.: ДОСААФ, 1983. — С. 24, 27. — 128 с. — 150 000 экз.
Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 57-58 и 61-63. — 256 с. — 50 000 экз.
Ярославский Автодизель. — 1996. — С. 38. — 350 с.
Еленин В.А. Десятилетие Ярославского автозавода (рус.) // За Рулём : журнал. — 1935. — № 21. — С. 8.
Добрынин А.М. Автодизель. Ноябрь 75-го. (рус.) // За Рулём : журнал. — 1975. — № 11. — С. 6.
Лихвель Я. Сгорел автобус (рус.) // За Рулём : журнал. — 1931. — № 7. — С. 32.
Новиков А. Я-3 (рус.) // Автотрак : журнал. — 2001. — № 1.
Соколов М. 80 лет ярославской «четырёхтонке» (рус.) // Грузовик Пресс : журнал. — 2008. — № 6. — С. 104.
Шугуров Л.М. Три поколения Ярославских дизелей (рус.) // За Рулём : журнал. — 1991. — № 11. — С. 7.
Начало большого пути (рус.) // За Рулём : журнал. — 1974. — № 1. — С. 4.
Справочная служба (рус.) // За Рулём : журнал. — 1993. — № 12. — С. 5.

Ссылки

Легендарные автобусы ЗИЛ: от Уайта до конечной

Первые автобусы в Москве стали строить в 1920-х на шасси АМО-Ф15, а еще раньше — на американских шасси White (грузовиков этой марки у нас было довольно много). АМО наладил их ремонт с изготовлением некоторых деталей и разработал открытый автобусный кузов. Такие машины по проекту И. Ф. Германа делали в 1924-1925 годах в кузовном цехе завода, а также на бывшей фабрике Ильина в Каретном ряду. Двигатель объемом 3,3 л развивал всего 30 л.с. Открытые машины выпускали в первую очередь для курортов. Образцово-показательные социалистические курорты были важнее транспортного кризиса в городах .

В 1924-1925 годах на шасси «Уайт-АМО» построили всего четыре десятка автобусов

В 1932-м с появлением грузовика АМО-3 разработали автобусное шасси АМО-4. Была у этой модели и открытая версия. Такие машины по документации АМО делали в Сочи и Тбилиси. В 1933-1936 годах на шасси ЗИС-8 (автобусный аналог грузового шасси ЗИС-5) стандартные закрытые кузова строил и сам ЗиС, и иные более мелкие предприятия. Но потребности страны по-прежнему были куда выше возможностей всех ее немногочисленных заводов.

Курортные автобусы на шасси АМО-4 и ЗИС-8 производили в Тбилиси и Сочи

Халтура и новые формы

И все же, на ЗИСе активно работали на перспективу — делали прототипы большей вместимости с современными обтекаемыми кузовами. Так в 1934-м на трехосном (6х4) шасси ЗИС-6 с 73-сильным мотором построили единственный экземпляр ЗИС-Люкс. Элегантную машину впервые в СССР оснастили удобными креслами с откидывающимися спинками. Серийным этот автобус не стал.

Единственный ЗИС-Люкс на шасси ЗИС-6 создали в 1934-м

Но в декабре 1936-го появился первый прототип ЗИС-16 — большого (по понятиям того времени) городского автобуса на 33-36 мест с форсированным до 85 л.с. 6-цилиндровым мотором объемом 5,6 л. Серийное производство симпатичной машины начали в 1938-м, на поток ЗИС-16 поставили в 1939-м. Интересно, что очень похожий автобус, правда, на старом шасси ЗИС-8, московский кузовной и авторемонтный завод «Аремкуз» начал делать даже раньше ЗИСа. Объяснялось это тем, что молодые зисовские инженеры вечерами подрабатывали на «Аремкузе».

Первый прототип городского автобуса ЗИС-16. В серию машина пошла в измененном виде в 1938-м

Уже в 1930-х многие понимали: будущее за автобусами вагонной компоновки — более вместительными и рациональными. Такую машину под именем ЗИС-17 начали строить на перспективном грузовом шасси ЗИС-15.

Единственный прототип вагонного ЗИС-17 на грузовом шасси ЗИС-15 так и не достроили

«Тележкой» занимался известный в будущем конструктор Б. М. Фиттерман, кузовом — талантливый художник и популяризатор автомобиля Ю. А. Долматовский. По плану вагонная машина, как и базовый грузовик, должна была пойти в серию в 1942-м. Все тот же, знакомый по трехтонке ЗИС-5 и ее модификациям, двигатель объемом 5,6 л форсировали до 90 л.с. Работы над машиной вели и во время войны, в том числе пристраивая в задней части кузова газогенераторную установку, но, видимо, так и не закончили.

Зато в первом мирном 1946 году на маршруты вышел ЗИС-154 — необычная, передовая модель, построенная не без влияния американских Mack и GMC. Кузов заднемоторной машины унифицировали с кузовами троллейбуса МТБ-82 и трамвая МТВ-82. Сзади установили американский дизель GMC-71 (вскоре его место занял ярославский аналог) объемом 4,65 л, мощностью 110 л.с.

Первый послевоенный автобус ЗИС-154 – революционный, но не очень удачный. Построили 1165 машин

Трансмиссия 60-местной (включая 34 кресла для сидения) машины была автоматической, электрической. Необычный по конструкции автобус оказался очень шумным, дымным и, главное, — ненадежным. Кроме того, ЗИС-154 расходовал до 65 л топлива на 100 км. Пробовали вариант с дефорсированным 110-сильным мотором легкового ЗИС-110, но в итоге завод остановился на более простой конструкции ЗИС-155. Этот автобус имел классическую компоновку: спереди стояли 95-сильный 5,6-литровый мотор и обычная пятиступенчатая коробка передач.

Взять на прицеп

В 1950-х автобусов и шоферов в стране все еще остро не хватало. Возникла идея делать машины с прицепами. Такой вариант создали и на основе ЗИС-155. По сути, сзади к ведущей машине прицепили вторую, но без мотора. Подобные автопоезда имели не только посредственную маневренность, но и управляемость. Посему от идеи прицепов очень скоро отказались.

Городской ЗИС-155 пытались использовать и с прицепом

В самом начале 1950-х ЗИС взялся за создание большого комфортабельного междугороднего автобуса. Таких машин в стране раньше не выпускали. ЗИС-127, сделанный опять же под американским влиянием, выглядел очень современно и красиво. В радиофицированном салоне была хорошая вентиляция, предусмотрели отсеки для багажа. Сзади стоял 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д объемом 7 л мощностью 95 л.с. Коробка передач — четырехступенчатая. Машина, рассчитанная на 32 пассажира, достигала 95 км/ч. Производство начали в 1955-м на переломе эпох (ЗИС в 1956-м стал ЗИЛом), а закончили в 1959-м, когда на высоком уровне приняли решение прекратить производство автобусов в Москве, сконцентрировавшись на грузовиках.

Междугородних ЗИС-127 (позднее ЗИЛ-127) сделали за четыре года менее девятисот

А ведь в 1958-м завод создал еще один интересный прототип — ЗИЛ-159. Заднемоторный городской автобус оснастили бензиновым V8 объемом 6 л (180 л.с.) и двухступенчатой автоматической коробкой передач. Но сделали лишь один опытный образец.

ЗИЛ-159 с автоматической коробкой передач изготовили в единственном экземпляре

В 1957-м, как раз к знаменитому московскому Фестивалю молодежи и студентов, начали серийное производство ЗИЛ-158, сменившего модель 155. Машина сохранила прежнюю концепцию и компоновку. Форсированный мотор 5,6 л, установленный спереди, развивал 109 л.с. В 1961-м ЗИЛ окончательно передал производство этой модели на новый завод в Ликино-Дулево. А междугородними автобусами занялся украинский ЛАЗ.

Городских ЗИЛ-158 в Москве сделали 9515. А в Ликино позднее еще более 62 000 экземпляров

Как юность сделала «Юность»

По сути, автобусная история ЗиЛа остановилась на долгие годы. Но в 1961-м группа молодых конструкторов по собственной инициативе разработала ЗИЛ-118 «Юность» — тоже автобус, пусть и с приставкой «микро».

ЗИЛ-118 «Юность» — один из самых эффектных советских автомобилей 1960-х

Красивый, комфортабельный 18-местный кузов поставили на легковое шасси с двигателем ЗИЛ-130 — 6-литровой «восьмеркой» мощностью 150 л.с., работающей с автоматической двухступенчатой коробкой передач. Машина получилась интересной, но дорогой. Возникла было идея пустить ее в серию (пусть и мелкую) для снижения себестоимости, в том числе и правительственных лимузинов. Но у завода хватало иных забот. Да и класс «Юности» не очень подходил под повседневные советские нужды. В итоге до 1970-го собрали всего 20 экземпляров. Потом потихоньку делали ЗИЛ-118К, 119 и 3207 («Юностью» они уже не назывались). Но до 1994 г. изготовили всего 61 автомобиль.

Автобус на шасси «Бычка» — ЗИЛ-525010. Вариант со сдвижной боковой дверью

В 1990-х завод вынужденно вернулся к автобусной тематике. Теперь пассажирские машины делали на шасси малотоннажника ЗИЛ-5301 «Бычок». Первый прототип на московском шасси изготовил еще в 1995-м Рязанский завод автоагрегатов, но этот автобус ЗИЛ не удовлетворил. В 1998-м начали производство машин собственной конструкции со 108-сильным тракторным минским мотором объемом 4,75 л. Предлагали модификации с колесными базами 3650 мм и 4550 мм, разных комплектаций, в том числе и с импортными моторами. Но спрос на зиловские автобусы был еще ниже, чем на грузовики. Производство с каждым годом падало и в 2010-м сошло на нет.

Теперь автобусы на базе «Бычка» уже редкость. Самое время коллекционерам подумать о пополнении своих собраний…