Люксовый внедорожник ГАЗ «Атаман 2», который мог бы потягаться с Toyota Land Cruiser и Lexus
Начиная с советских времен, предприятие АвтоВАЗ заслужило репутацию завода, который выпускает действительно народные автомобили. С одной стороны это помогло производителю заслужить народную любовь и признание, а с другой означало, что АвтоВАЗ всегда было не до технических изысков и передовых конструкторских решений, ведь главное всегда было сделать доступный автомобиль. Другое дело предприятие ГАЗ, которое вплоть до начала 2000-х пыталось удержать отечественных чиновников и депутатов на российских премиальных автомобилях.
ГАЗ-3106 «Атаман-2» 2000 года
Конструкторы ГАЗ не отказывали себе ни в чем. Долгое время они пытались предложить престижный автомобиль, который смог бы потягаться (хотя бы на родном рынке) с изделиями популярных марок Audi, BMW и Mercedes. Одной из таких попыток «ответить» стал ГАЗ 3106 «Атаман 2». Не много, ни мало авто позиционировалось, как конкурент Lexus и Toyota Land Cruiser. И надо признать, у российского красавца почти получилось.
ГАЗ-3106 «Атаман-2» 2000 года
Опытные автомобилисты отметят, что «Атаман 2» похож на немецкий Porsche Cayenne. Это действительно так, вот только российский люксовый внедорожник вышел в свет в 2000 году, а немецкий только в 2002. Как не сложно догадаться из названия, проект российского престижного внедорожника стал прямым развитием проекта «Атаман» 1996 года. Надо отметить, что первое поколение внедорожников получилось совсем странным. Особенно это касалось внешнего вида. Новинка же получилась очень гладкой и приятной глазу.
ГАЗ-3106 «Атаман-2» 2006 года
Несмотря на внешние отличия, значительная часть начинки перекочевала в «Атаман 2» из первого поколения внедорожника. Тем не менее, конструкторы ГАЗ учли допущенные ранее ошибки. Касалось это как начинки, так и дизайна авто. Рулевое колесо, тормоза и подвеска остались фактически без изменений. Часть деталей перекочевало в 2-ку с «Соболя». Единственное, что было сделано полностью с нуля – это раздаточная коробка. Поставили российский SUV на лонжеронную раму. В салоне могло расположиться до 7 человек. В движение автомобиль приводился 141-сильным дизельным мотором.
ГАЗ-3106 «Атаман» 2004/ 2005 гг.Что же помешало выходу обновленного «Атамана» на рынок и его дальнейшему продвижению? А помешала всего одна вещь – решение руководства завода, которое в начале нового века почему-то решило, что проект слишком смелый и «экономический не оправданный». Тогда директора просто испугались, что на премиальный отечественный внедорожник банально не будет спроса. Это все не помешало конструкторам создать к 2004 году третье поколение автомобиля, однако, несмотря на улучшенную начинку и дизайн проект постигла похожая судьба.
ГАЗ-3106 «Атаман» 2006 гг.Истории производства внедорожников на базе ГАЗ не так уж редки, так мы рассказывали про серийный казахский внедорожник LAF 4101, в котором соединили ГАЗ-3307, ГАЗ-66 и «Волгу».
2drive.ru
Бурлак, Атаманы и Комбат: почему смелые разработки ГАЗа так и не стали серийными
У ГАЗа жертвой обстоятельств пала новая Волга ГАЗ-3105, которая должна была прийти на смену как «тридцать первой», так и Чайке ГАЗ-14. Увы, не получилось. Но в девяностые годы в Нижнем Новгороде отнюдь не сидели сложа руки, а занимались новыми разработками, которые помогли бы заводу выжить и остаться на плаву в непростые времена. Газель в виде грузовика ГАЗ-3302 и микроавтобуса ГАЗ-3221 нашла своё воплощение в серийной продукции, быстро став настоящим бестселлером. Но кроме вездезущих «газелек», в те годы на ГАЗе создали еще несколько весьма любопытных внедорожников и пикапов, которым, однако, не суждено было добраться до конвейера.
Бурлак
Острая потребность в малотоннажных грузовых автомобилях в СССР ощущалась еще до того, как Советский Союз прекратил своё существование, ведь при переходе на пресловутый «хозрасчет» эксплуатация большегрузных автомобилей для перевозки малых партий и легких грузов оказалась не слишком целесообразной. Да и «кооператоры» нуждались в подобной технике и за неимением других вариантов активно приобретали ижевские «каблучки» и
Именно поэтому на ГАЗе задумали создать на базе Волги ГАЗ-21029 «коммерческую» линейку, состоявшую из пикапа и фургонов грузоподъемностью 700-800 кг. Ведь самодельные Волги-пикапы на базе списанных автомобилей выпускались многими авторемонтными предприятиями еще с семидесятых годов. Практика показала, что волговская платформа вполне годится для подобного использования — особенно если переделки выполнить на более высоком техническом уровне, чем это делалось при кустарной «порезке» кузова для превращения его в пикап. Если в первом варианте на ГАЗе сначала просто удалили «лишние» кузовные детали, то уже через год конструкторы удлинили колёсную базу до 3 100 мм, а также интегрировали в заднюю часть кузова небольшую раму, на которую и установили грузовую платформу.
Волга-пикап на базе М-21 или ГАЗ-24 – полукустарное произведение многочисленных авторемонтных предприятий, не имевшее отношения к серийной продукции ГАЗ
Базовый пикап ГАЗ-2304 с открытой платформой смотрелся неплохо
В Нижнем Новгороде планировали выпускать «Бурлак» (а именно такое название с исторически-профессиональным подтекстом получила машина) в нескольких модификациях — грузовой пикап с открытым кузовом, а также цельнометаллические фургоны (включая восьмиместную пассажирскую версию и изотермический кузов) и даже «самосвал»! Не забыли на заводе про медиков и силовиков — предполагалось, что помимо обычных автомобилей будут выпускаться и спецмашины для милиции и скорой помощи.
 |  |
Между «каблуком» и Газелью: пикапы и фургоны на базе Волги должны были закрыть «пустую» по грузоподъемности нишу. Не получилось
«Бурлак на Волге» – тот самый случай, когда название автомобиля и идеально отражает его прямое назначение, и передаёт суть модификации
Силовые установки предусматривались самые разные — как бензиновые, так и дизельные, что существенно влияло бы на отпускную цену конкретного экземпляра.
Интересно, что для повышения грузоподъемности «Бурлака» разрабатывались и прицепы — обычный грузовой ГАЗ-8156 и «дача-трансформер» ГАЗ-8160.
Конструкторы предполагали увеличить грузоподъемность Бурлака с помощью прицепа
Короткобазный прототип «Бурлака на Волге» засветился еще на МИМС-93, однако опытные образцы ГАЗ-2304 «Бурлак» с увеличенной на 300 мм колёсной базой прошли испытания в 1994 году, после чего новинка была официально представлена на Нижегородской ярмарке и Московском моторшоу.
Новое семейство пикапов и фургонов должно было встать на конвейер в 1995 году, однако в то время завод не располагал производственными и финансовыми мощностями для этого и полностью сконцентрировался на Газели, с которой пикапы и фургоны на базе Волги так или иначе конкурировали бы между собой. Как показало время, ставка на «полуторку» была правильной – Газель, что называется, вытянула не только малый бизнес России, но и сам автозавод.
Атаман и Атаман-II
Когда спрос на среднетоннажные грузовики заметно снизился, компенсировать загрузку конвейера решили именно «Бурлаком». Однако далеко не все сборочные линии ГАЗа для этого годились, ведь на многих из них технологическая оснастка требовала наличия у автомобиля рамы, на которую монтировались кабина, платформа и агрегаты. Именно поэтому «полунесущий» ГАЗ-2304 на базе легковушки здесь собирать не получилось бы. Чтобы «грузовой» сборочный конвейер и новое сварочно-окрасочное оборудование для производства грузовых кабин модели 3307 не простаивали, заводчане решили создать необычный автомобиль рамной конструкции, который по грузоподъемности (800-1000 кг) немного уступал бы Газели, но при этом использовал бы кабину от обычного Газона!
Российские автомобилисты узнали про необычный прототип ГАЗа со страниц августовского номера журнала «За Рулём» за 1995 год
Предполагалось, что базовый вариант ГАЗ-2307 будет выпускаться в виде шасси, на которое можно будет ставить как «пикаповский» кузов, так и обычные бортовые и самосвальные платформы, цистерну, «вахтовку» и так далее.
К началу 1995 года был создан первый прототип, который представлял собой причудливый симбиоз агрегатов ГАЗ-31029 (передняя подвеска и задний мост, силовой агрегат, колёса и шины) с рамой и элементами кабины от ГАЗ-3307. Несмотря на оригинальную грузовую платформу и новое оперение передка, стилистически увязанное с «заниженной» платформой Волги, прототип вышел не слишком привлекательным — уж больно комичными получились пропорции. Большое лобовое стекло, высокая крыша и стандартные «газоновские» двери не лучшим образом сочетались с «зализанной» передней частью и маленькими колёсиками, словно взятыми от игрушечной машинки.
«Чебурашка» ЗИЛ-4305 – внутризаводской зиловский аналог «Атамана», построенный на агрегатах представительского лимузина с использованием стандартной грузовой кабины
ЗИЛ также пытался использовать часть «большой» кабины на малых грузовиках – так появился «Бычок»
Но потребитель уже распробовал ладную и пропорциональную ГАЗель, поэтому подобные мутанты были ему не слишком интересны.
Именно поэтому машина не нашла особой поддержки у потенциальных покупателей, хотя неоднократно демонстрировалась на различных выставках – начиная от нижегородской «Автотехсервис-95» в апреле и заканчивая московским автосалоном МИМС-1995, где кроме «заниженного» заднеприводника был показан и куда более гармоничный вариант со всеми ведущими колёсами.
Ведь ГАЗ-2307 был лишь первенцем нового семейства внедорожников под названием «Атаман». Полноприводный ГАЗ-2308 при внешнем сходстве с предшественником отличался оригинальной конструкцией рамы и новым передним мостом с пружинной подвеской. Заметно увеличив клиренс и установив большие колёса, конструкторы визуально сбалансировали автомобиль, который благодаря высокой посадке выглядел намного гармоничнее даже с учетом «лобастой» кабины. Кроме Атамана с постоянным полным приводом в Нижнем создали и экспериментальную «Атаманшу» ГАЗ-2309 с задними ведущими колёсами. Ну а под капотом появился лицензионный турбодизель Steyr, которым также оснащались отдельные партии «газелек».
ГАЗ-2308 с двигателем ЗМЗ-4063.10, изготовленный на ГАЗе в 1998 году
По эргономике Атаман недалеко ушел от «донора кабины» — грузовика ГАЗ-3307, но отделка интерьера стала куда более презентабельной
Испытания показали, что «Атаман» обладает отличной проходимостью. Разработчики не остановились на грузовой версии, а создали и большой универсал ГАЗ-230810 под названием «Атаман-Ермак». Теоретически, такие машины вполне могли найти своего покупателя на бескрайних просторах России — к примеру, если бы заказчиком выступили как государственные, так и коммерческие предприятия, которым требовался вместительный и выносливый внедорожник отечественного производства. Лесные хозяйства, «нефтянка», фермеры, геологи, спасатели — вот далеко не полный список потенциальных покупателей такой техники, для которых на ГАЗе разработали почти два десятка вариаций кузова и трансмиссии. Московская фирма «ДИСА» даже создала на базе ГАЗ-2308 инкассаторский броневик с цельносварной конструкцией бронированного кузова.
Увы, и стандартный «Атаман», и более легковой «Ермак» оказались не по зубам самому заводу, который в то время не только развивал коммерческое направление в виде Газелей и Соболя, но и в очередной раз модернизировал старушку-Волгу, осилив её новую итерацию под индексом 3110. Поэтому тираж первых «Атаманов» ограничился несколькими десятками собранных прототипов.
В 1999 году заводчане удивили российскую публику новым прототипом под индексом ГАЗ-3106, также получившим условное название «Атаман-II». В том году новинка немного не успела попасть в срок на Российский автосалон по уважительной причине — её стеклопластиковый кузов концепта по заказу и математическим моделям ГАЗа изготавливали… в США, на фирме Venture Industries. «Зависнув» по непонятным причинам на американской таможне, на МИМС Атаман-II попал лишь в следующем, 2000 году, «засветившись» сначала на страницах журнала «За Рулём».
В 1999 году Атаман-II не успел попасть на Московский автосалон, поэтому в «зарулёвском» материале об этом мероприятии вместо фотографий прототипа были рисунки
 |  |
ГАЗ-3106 стал настоящей звездой октябрьского номера «За Рулём» за 1999 год, но сама новинка стала объектом насмешек из-за неоднозначного дизайна
Внешность опытного образца (по сути, ходового макета) второго Атамана и была предметом жарких споров и яростной критики со стороны как профессиональных журналистов, так и рядовых российских автомобилистов.
Дизайнеры решились на рискованный шаг и активно эксплуатировали во внешности довольно крупного кроссовера тему «ностальгических мотивов», словно отсылающих зрителя к первой Волге ГАЗ-М21. Получилось, мягко говоря, на любителя: несколько «косоглазая» и щедро сдобренная хромом машина с пухлыми боками вызывала ассоциации не столько с «двадцать первой» и «козликом», сколько с больным хомяком. Впрочем, художника может обидеть каждый, но явных поклонников у внешности «Атамана-II» с подобным воплощением ретротематики не наблюдалось.
У прототипа был проработан не только экстерьер, но и салон
С первым Атаманом ГАЗ-3106 объединяло укороченное на 280 мм шасси. Машина должна была получить целую линейку двигателей: четырех- и пятицилиндровые «штайровские» дизели, а также бензиновые «четверки» объемом 2,3-2,7 л, хотя разработчики видели под капотом Атамана даже моторы V6 и V8 рабочим объемом от 3 до 5,5 литров! Мечты, мечты…
На момент демонстрации ходового образца в 1999 году оставались открытыми вопросы по некоторым узлам и агрегатам — например, по полноприводной трансмиссии. Однако этому Атаману так и суждено было остаться концептом без конструкторской документации и оснастки: в 2000 году ОАО «ГАЗ» приобрела принадлежавшая Олегу Дерипаске компания «Базовый элемент». После этого на заводе началась крупная реорганизация, а ряд перспективных разработок, включая и «Атаманы», по указанию руководство просто закрыли, но… не навсегда!
В 2003 году, наблюдая за рыночным успехом Chevrolet Niva и свежих моделей УАЗа, ГАЗ вновь вернулся к теме «Атамана» и представил на августовском Международном автосалоне в Москве новый прототип бюджетного внедорожника, причем под знакомым индексом ГАЗ-3106 скрывался абсолютно другой автомобиль, который роднила с «Атаманом-II» разве что классическая для внедорожника лонжеронная рама с зависимыми подвесками. Из прочих «джиперских» атрибутов — постоянный полный привод, двухступенчатая раздатка и блокируемый межосевой дифференциал. Как и в случае с первым «Атаманом», в проекте была задействована американская компания Venture. Однако при этом внешность машины стала совершенно иной — не слишком выразительный, но довольно гармоничный внедорожник больше не навевал воспоминания ни о «козлике», ни о первом ГАЗ-3106.
 |  |
Новая версия ГАЗ-3106 в первой итерации засветилась в январском номере «За Рулём» за 2004 год…
…а прототип второй экспериментальной серии – в декабрьском выпуске того же года
Изюминкой одного из прототипов являлся экспериментальный 2,5-литровый 16-клапанный четырехцилиндровый турбомотор ЗМЗ-4054, выдававший аж 204 л.с., хотя в предполагаемой линейке силовых агрегатов должны были появиться как атмосферные бензиновые моторы объемом 2,5-2,7 л, так и дизели.
На московском автосалоне 2004 года был представлен прототип нового ГАЗ-3106 второй экспериментальной серии, визуально отличавшийся иным оформлением передка с хромированной решеткой радиатора и более крупными фарами. Кроме того, после серии испытаний опытных образцов второй серии на ГАЗе создали прототип третьей экспериментальной серии под индексом 31061, отличавшийся удлиненными задними дверьми и увеличенной на 40 мм (до 2 650 мм) колёсной базой, благодаря чему габаритная длина автомобиля составляла 4 610 мм. Серийное производство внедорожников с ориентировочной стоимостью около 12-15 тысяч долларов было запланировано на конец 2006 года, но затем «что-то в очередной раз пошло не так». Несмотря на то, что публика проявила определённый интерес к перспективным разработкам, уже в конце 2005-го ОАО «ГАЗ» прекратило дальнейшие работы по проекту 3106 — и на этот раз окончательно.
Комбат
«Ностальгическая» тема ранних моделей завода еще раз прозвучала в 2000 году, когда на МИМС-2000 был представлен прототип внедорожника «Комбат» ГАЗ-2169. Этот концепт стал настоящим «шоу-стоппером» московского автосалона, вызвав у посетителей бурю эмоций и прилив ностальгии. Причина — внешность «джипа», которая недвусмысленно намекала на историческое родство с легендарным «козликом» ГАЗ-69. Реализация ретро-мотивов и здесь вызывала разную реакцию, а также производила несколько противоречивое мнение из-за специфических пропорций отдельных кузовных элементов. Тем не менее, в «уродцы» Комбата с первого взгляда не записывали, как это было с рядом расположенным на стенде ГАЗ-3106. Именно поэтому Гран-при выставки 2000 года присудили именно ОАО «ГАЗ» — в том числе и за проект «Комбат».
Как и в случае с ГАЗ-3106, в основе Комбата лежала классическая рамная конструкция
И Комбат, и Атаман-II полноценно продемонстрировали публике на МИМС-2000
По дизайну обновленный Комбат чем-то напоминал Daewoo Korando второго поколения — появившийся в 1996 году компактный внедорожник, во внешности которого также активно эксплуатировалась тема ностальгического дизайна с намёком на Jeep CJ-7, лицензионной копией которого являлся Korando первой генерации. К слову, временное совпадение начала выпуска обновлённого Korando и дебют первого Комбата в 2000-м навевает на определённые размышления о том, что же послужило толчком для российской разработки…
В 2001-м первый «Комбат» перекрасили в голубой цвет
Как и в случае с «Атаманами», закрытыми при реорганизации, к проекту «Комбат» на заводе вернулись спустя несколько лет — а если точнее, то в 2004 году. Внешность машины сохранила ностальгическую стилизацию под «газик» ГАЗ-69, но при этом избавилась от налёта бутафорско-псевдоджиперской «бижутерии».
В 2004-м свет увидела вторая версия Комбата под индексом 3120, которая при внешней схожести с первенцем ГАЗ-2169 отличалась увеличенными габаритами нового кузова
Увы, и этот прототип повторил судьбу Атаманов, а также своего предшественника, так и оставшись навсегда в статусе концепта.
Возможно, спустя два десятилетия эти разработки покажутся современному читателю откровенно несуразными и даже смешными. Но если вспомнить, что в то время, пережив развал СССР и дефолт 1998 года, сотни российских предприятий просто закрывались, на подобное творчество ГАЗа можно посмотреть и с другой точки зрения – по крайней мере, они хотя бы пытались создать что-то новое и интересное.
Опрос
Какой из проектов ГАЗа вам кажется наиболее интересным?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Атаман — характеристики, фото, видео обзор ГАЗ-2308
ГАЗ-Атаман, является автомобилем повышенной проходимости, и его презентация была в 1996-ом году. Выпуск автомобиля был завершен, так и не успев начаться. Он был спроектирован годом ранее (1995 год), и за короткое время смог оказаться в центре всеобщего внимания. Нижегородские жители с удивлением рассматривали данное транспортное средство у себя в городе.
И понять их чувства можно, ведь модель являлась нетипичным автомобилем, для еще той, Российской Федерации. Если сказать точнее, то это был пикап, но не простой, а имел довольно колоритную внешность. Из-за собственного несуразного облика, машина получила множество красноречивых прозвищ, такие как «колосс на глиняных ногах, «лобастый парень» и «клубок противоречий», что очень кстати. Весь модельный ряд ГАЗ.
Содержание: [показать]
История автомобиля
Еще до своего появления, ГАЗ-Атаман, взял свое начало в середине 1990-ых годов, когда Горьковское предприятие являлось охваченным кризисом перепроизводства не устаревающей «Волги». Люди, которые в те года стояли у руля завода, начали серьезно беспокоиться о задаче сбережения цеховых мощностей легковых транспортных средств. Выход смогли найти почти сразу.
На платформе уже уверенной легковой машины (Волга), смогли спроектировать грузовой пикап «Бурлак», который сулил покорение новейшей полки автомобильного рынка. Хотя переделок было не так много, однако они были достаточно существенные.
ГАЗ БурлакТак как пришлось увеличить базу пикапа на 300-та миллиметров, то это влекло за собой удлинение карданного вала и торосов ручного тормоза. Более того, требовалось усиление подвески, и оснащение задней части автомобиля рамой, какая стыковалась с лонжеронами.
Но вдруг, рыночные капризы позволили исправить ситуацию с Волгой, хотя с грузовиками, дело все еще ни как не шло. Поэтому понятно, почему «Бурлака» решили сослать на грузовой выпуск, где под веянием некоторых факторов (маленькой окрасочной камеры, и переизбытка некоторых разновидностей сборочных позиций), на его платформе был рожден пикап ГАЗ-2307.
Данное транспортное средство было невозможным сосуществованием грузовика ГАЗ-3307 (где был оригинальный нос) и транспортной базы типа «Волга» на «бурлацком» шасси. На практике, оно и являлось прообразом «Атамана».
После, машину обзавели наличием рамы, индивидуальной ходовки и целым перечнем силовых агрегатов, где был 4-ех цилиндровый бензиновый мотор, V-образный 8-ми цилиндровый бензиновый двигатель и 4-ех цилиндровый турбированный мотор, работающий на дизельном топливе.
Автомобиль ГАЗ-Атаман сумел создать такую модель, что она смогла создать настоящий фурор. Многие люди даже не ожидали подобного пикапа.
Если говорить за полноприводный автомобиль ГАЗ-2308 «Атаман» и его вариации с задним приводом ГАЗ-2309, какую шутя, называли «Атаманшей», то оба транспортных средства смотрелись достаточно несуразно и смешно.
Фактически, у автомобилей все было на своих местах, однако немалое количество присутствовавших на мероприятии, увидев модель, начинали улыбаться. В данной статье, будет описываться про газ 3106 атаман 2 и газ 2308 атаман.
Экстерьер
Если обратить внимание на внешность модели, то она вызывает достаточно смешанные чувства. Автомобиль получил 16-ти дюймовые колесные диски, что положительно сказалось на его экстерьере. Колесная база достигает длины 3 100 миллиметров.
Чтобы понять это лучше, можно сравнить с известной «Волгой», у какой данный параметр на 300 миллиметров меньше. Высота дорожного просвета у транспортного средства Горьковского автомобильного завода равняется 215 миллиметров, что говорит о прекрасных качествах проходимости.
Рама кузова расположилась достаточно высоко над землей и при помощи подножек, сесть в пикап можно легко. Например, модель ГАЗ-3106, получила наличие выразительной внешности. Первые модели имели «лобатую» кабину, которая немного могла смущать. Со временем, были выпущены более поздние варианты «джипа».
Изящные и уверенные линии внешнего облика пикапа, говорят о смелых качествах машины, о его динамичности, плавности хода и способности не останавливаться там, где просто отсутствует хорошее дорожное покрытие. Эта модель, уже немного смахивала на иномарку.
Интерьер
Трехместная кабина обоих автомобилей обладала обилием просторности. Из-за того, что установили огромную площадь остекления, была прекрасная обзорность, что очень важно. Если говорить за сам интерьер, то у пикапа он являлся грузовым и спартанским.
Отличало заднеприводную и полноприводную компоновку, разве что число трансмиссионных рычагов. Внедорожная версия имела наличие рычага 5-ти скоростной механической коробки переключения передач вместе с пары вспомогательных.
Это были включающие понижающую скорость и блокирующий межосевой дифференциал. Водительское сиденье было отделено от пассажирского сидения.
Приборная панель имела много схожего с грузовыми автомобилями Горьковского автомобильного завода. На ней, самый большой датчик, отводился спидометру. Рулевое колесо получило двухспицевую форму и не сильно тоненький обод.
Технические характеристики
Силовой агрегат
Если говорить про моторы, то пикапы обладали ими с разными характеристиками. Атаман получил V-образную 100-сильную грузовую «восьмерку», рабочий объем какой составлял 4.25 литра. А вот заднеприводный вариант имел уже 2.89-литровую четырехцилиндровую силовую установку, где тоже было 100 лошадиные силы.
Перечень силовых агрегатов для подобной машины, представлялись двумя двигателями, среди каких, было наличие бензинового 4-ех цилиндрового 2.5-литрового мотора, который развивал до 150-ти лошадей и дизельного 4-ех цилиндрового двигателя, какой выдавал 110 лошадиные силы.
Подобный мотор получил оснащение опциями интеркулера и турбонаддува. Подобные моторы позволяли машине достигать скоростного режима до 120-140-ка км/ч. Но и нельзя сказать, что силовые агрегаты обладали небольшими аппетитами – порядка 15.8 литров сотню в городском режиме.
Хотя не стоит забывать, что транспортное средство приобретали не для городских поездок, а также, подобное немаленькое потребление топлива, оправдывается массой, габаритами и мощность.
Что касается педального узла, так особенно педаль сцепления нажималась очень тяжело, что приходилось прилаживать много усилий. Более последние вариации пикапа, получили рядные 4-ех цилиндровые бензиновые и 5-ти цилиндровые дизельные силовые агрегата ГАЗ 560 («STEYR») и V-образные шести и восьмицилиндровые моторы, работающие на бензине.
Версию транспортного средства ГАЗ-3106, разрабатывали автозаводские конструктора, а дебютный вариант изготовили вместе с инжиниринговой компанией из Америки – «Venture».
Трансмиссия
Вместе с подобными силовыми агрегатами, пикап работал при помощи пятиступенчатой раздаточной механической коробки переключения передач, какая получила систему постоянно активного полного привода и блокировку межосевого дифференциала.
Подвеска
Проходя булыжные специальные участки, позволяли полноценно оценить достоинства ходовой части. Ощущалось, что горьковские специалисты провели немало часов над ней. Что приятно, получилось достигнуть компромисса.
Удалось «трясучку» свести на минимум, а также обеспечить автомобилю хорошую грузоподъемность – 800 килограмм. Главной заслугой это было благодаря длинноходным пружинам на передней и рессорной подвеске, установленной сзади.
Версия с задним приводом, находясь на рыхловатом песке, вдруг начинала закапываться, что подчеркивало ее заднеприводную суть.
Версия с полным приводом, почти не чувствовала проблем с песком, более того, она даже смогла вытянуть заднеприводную версию Атамана и продолжила дальше бороздить пересеченную местность по любым направлениям.
Если сказать коротко, то спереди, автомобиль имеет рычажную подвеску, где есть поперечный стабилизатор и винтовая пружина. А сзади, подвеска имеет стабилизатор поперечного типа, разрезную балку моста и рессоры.
Конструкторы Горьковского автомобильного завода, хорошо поработали над технической оснасткой машины, в результате, модель отличалась прекрасной проходимостью, немалым клиренсом, что вкупе с системой полного привода, делало его настоящим внедорожником.
Рулевое управление
Оно для всех версий пикапа, снабжалось наличием гидравлического усилителя рулевого колеса и работало оно прекрасно при помощи своей легкости.
Тормозная система
Тормозные механизмы у ГАЗ-Атаман представлены дисковыми устройствами впереди и барабанными сзади.
Более поздние модели 3106, получили антиблокировочную систему тормозов, которая повышает не лишь высокую проходимость машины, а и делает ее более устойчивой при передвижении на высоких скоростях.
Плюсы и минусы
Плюсы машины
- Приемлемая высота дорожного просвета;
- Прекрасная проходимость автомобиля;
- Есть система полного привода;
- Есть гидравлический усилитель рулевого управления;
- Мощные силовые агрегаты;
- Неприхотливая модель;
- Много свободного пространства внутри;
- Мужской силуэт машины;
- Может перевозить около 800-та килограммов багажа;
- Установлена ABS;
- Не боится плохой дороги;
- На передних колесах стоят дисковые тормозные механизмы;
- Хорошая обзорность.
Минусы машины
- Модель ГАЗ-2308, имеет довольно скудный и аскетичный интерьер, какой можно встретить на грузовых машинах;
- Большой расход топлива;
- Большие габариты;
- Некачественная передняя панель из пластика;
- Коэффициент лобового сопротивления велик.
Подводим итоги
Если говорить в целом, то пикапы, произведенные Горьковским автомобильным заводом, смогли произвести приятные впечатления. Они смогли показать себя достаточно производительными и соответствовали своим временам. Модель 2309, можно сказать создавалась для дорожного полотна с хорошим покрытием, а вот 2308, умеет преодолевать любые проблемные дороги.
Как раз последний вариант смог получить «разрешение» на серийный выпуск. Установить автомобиль на конвейер планировали в 2000-ом году. Однако, как раз тогда, на предприятии поменялось руководство, что повлекло за собой принципиальную перестройку, какая поставила крест на подобном проекте.
В конце концов, выпустили лишь около сотни автомобилей экспериментальной серии «Атаман», и после все завершилось. Многие машины ушли в небытие, а некие, какие были куплены частными лицами, используются даже до сегодняшнего дня.
Атаман имел своеобразную внешность, чем и смог сразу удивить многих людей. Его внедорожным характеристикам могли позавидовать даже многие иностранные варианты. Конечно, внутри, уровень комфорта и качество применяемых материалов, оставляли желать лучшего, но ведь модель только начинала развиваться.
Не исключено, что позднее, если бы машины вышла на серийное производство, ее постепенно могли бы улучшать. Хотя, не стоит забывать про модель газ 3106 атаман 2, которую смогли сделать более лучше и приятнее, нежели ее предшественница.
Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля.
ГАЗ-Атаман фото
Тест драйв
Видео обзор
all-auto.org
Люксовый внедорожник ГАЗ 3106 «Атаман-2»
ГАЗ-3106 — весьма необычный автомобиль производства Горьковского автомобильного завода. Первое появление прототипа данного внедорожника заставило многих пересмотреть взгляды на отечественный автопром. Новая «Волга» получилась очень брутальной и красивой машиной. К сожалению, данный проект, несмотря на долгие годы разработок, и модернизаций, так и не смог попасть в серийное производство.
История появления первого внедорожника ГАЗ-3106
Первый ГАЗ-3106 «Атаман-2» был собран в 1999 году. Данный внедорожник получил множество узлов от предыдущей разработки ГАЗ, которая имела индекс ГАЗ-3108 «Атаман»:
- Укороченное шасси от «Атамана»;
- Мосты;
- Рулевое управление;
- Передняя подвеска;
- Тормозная система и колёса.
Некоторые конструкторские решения были позаимствованы от «Соболя». Глядя на успехи внедорожников УАЗ и жалобы их владельцев на чересчур архаичный вид внедорожников, руководство Горьковского автомобильного завода решило сделать ставку на внешний вид, которого так не хватало «Атаману» образца 1996 года.
Новый легковой внедорожник от ГАЗ получил полноценную блокировку дифференциала, так как конструкция заднего моста позволила это сделать. За счёт этого удалось добиться отличной тяги на все четыре колеса. Проанализировав ситуацию с УАЗами, которые в те годы никак нельзя было назвать комфортными автомобилями для езды по городу, горьковские конструкторы решили исключить из конструкции автомобиля промежуточные валы. Это обеспечило тишину в салоне. Так как проходимость от этого уменьшилась, было решено сделать переднюю и заднюю подвески зависимыми.
Особенности конструкции ГАЗ-3106
Новая «волга» ГАЗ-3106 джип 4х4 – это настоящий рамный внедорожник. Показанная широкой публике машина произвела настоящий фурор своим внешним видом. Представители Горьковского автомобильного завода заявили, что серийный выпуск ГАЗ-3106 не за горами, и обещали, что новый внедорожник будет собираться с использованием узлов и моторов от «Тойота» и «Ивеко». Первый же образец, представленный на московской выставке в 2000 году, имел дизельный двигатель ГАЗ-561.
Задняя подвеска нового горьковского внедорожника лишилась механизма Уатта. Теперь там появилась система Панара. Это связано с тем, что создатели учли сложность подвески ГАЗ-3108 и новый перспективный автомобиль решили значительно упростить. Новая подвеска смогла обеспечить машине отличную устойчивость на дорогах. Горьковский автомобильный завод всячески подчёркивал, что его новый внедорожник имеет определённую «люксовость». Даже подвеска изначально настраивалась под использование на дорогах общего пользования, но это не мешало ГАЗ-3106 отлично чувствовать себя в условиях бездорожья.
Кроме того, горьковский внедорожник обладает следующими особенностями конструкции:
- Пассажирские сидения получили подголовники. Хотя для зарубежных внедорожников это уже давно стало нормой, отечественные джипы до сих пор обходились без них;
- Каждое место в салоне получило свой ремень безопасности;
- Бак для горючего был установлен внутрь рамы, что снижало вероятность его повреждения в случае аварии;
- Пол в салоне удалось опустить, хотя об идеальной ровности говорить не приходилось.
Зрители, которым удалось увидеть новинку, бурно выражали свои эмоции, и все были уверены, что новая волга скоро станет на конвейер.
Появление второго поколения автомобиля ГАЗ-3106
Несмотря на отличный старт проекта ГАЗ-3106, его пришлось свернуть в 2001 году, так как завод не смог выделить достаточную сумму денег, чтобы доработать проект и поставить его на конвейер. Но в 2004 году, глядя на то, как резко поднялись продажи отечественных внедорожников УАЗ и Шевролет-Нива, руководство Горьковского автомобильного завода решило возродить свой проект.
Инженеры-конструкторы создали новый автомобиль, имевший старый индекс ГАЗ-3106. Название «Атаман-2» было решено не использовать, чтобы не привязывать покупателю ассоциации с неудачной разработкой ГАЗ — «Атаман» 1996 года. Цена на обновлённый внедорожник планировалась в районе 10 000 долларов.
ГАЗ-3106 2004 года отличался следующими особенностями конструкции:
- Машина получила лонжеронную раму, что является признаком настоящего внедорожника, хотя внешний вид ГАЗ-3106 наводит мысли о кроссоверах;
- Пятидверный кузов;
- Переднюю и заднюю независимые подвески;
- Полный привод;
- Блокируемый межосевой дифференциал;
- Двухступенчатую «раздатку».
В качестве базового двигателя на внедорожник был установлен ЗМЗ-405, развивавший 147 л/с. Выбор двигателя был не слишком удачен. Хотя он отлично зарекомендовал себя на легковых «волгах», для тяжёлого рамного внедорожника его возможностей явно не хватало. К тому же вынужденный работать на повышенных оборотах двигатель отличался склонностью к перегревам.
Что касается уровня комфорта и безопасности, то тут модернизированный ГАЗ-3106 получил регулируемую рулевую колонку, гидроусилитель руля, АБС и подушки безопасности. В этом отношении автомобиль не уступал иномаркам среднего класса. Что касается дизайна машины, то он по-прежнему вызывал восхищение. Даже сейчас внедорожник ГАЗ-3106 смотрится достаточно современно.
В 2005 году на международной выставке был представлен люксовый вариант ГАЗ-3106. Новая модификация, получившая приставку «VIP», имела следующие особенности:
- Полный электропакет;
- Кожаный салон;
- Раздельные кресла заднего ряда с электрорегулировками;
- Деревянные элементы приборной панели;
- Новый двигатель ЗМЗ-4052, который являлся серьёзной модификацией штатного мотора ЗМЗ-405. Этот турбонаддувный длинноходный двигатель был способен развивать 205 л/с.
К сожалению, ГАЗ-3106 модификации 2004 года тоже не попал в серийное производство.
Третье поколение ГАЗ-3106 и его отличие от предыдущих модификаций
В 2005 году дебютировала последняя, третья разработка многострадального ГАЗ-3106, которая должна была быть обречена на успех. Кузов внедорожника, получившего индекс ГАЗ-31061, увеличили на 40 мм. Задние двери тоже увеличились в размерах, что позволило сделать посадку и высадку пассажиров более комфортной.
Внешне автомобиль стал выглядеть привлекательней, так как решётка радиатора стала хромированной. Кроме того, бампера и фары тоже стали выглядеть более современно. Салон модернизированного горьковского внедорожника стал чем-то средним между базовой модификацией ГАЗ-3106 и моделью «VIP». Он стал значительно проще, но стандартный электропакет, включающий в себя электростёкла и электрозеркала, сохранился. В качестве двигателя был использован мотор ГАЗ-5602. Это дизельный двигатель с турбонаддувом, который отличается экономичностью.
Место ГАЗ-3106 в отечественном легковом автомобилестроении
Если бы Горьковский автомобильный завод смог в своё время поставить на конвейер ГАЗ-3106, то внедорожник занял бы нишу между Шевроле-Нивой и УАЗ «Патриот». Именно ниша комфортабельных кроссоверов в российском автомобилестроении сейчас пустует. Из ГАЗ-3106 получился бы отличный кроссовер, так как рама и зависимые подвески редко встречаются на автомобилях данного класса.
Автомобили ГАЗ-31061 получили пятиместные салоны, оборудованные подушками безопасности, ремнями и подголовниками. Если Горьковский автомобильный завод сможет вернуться к разработке ГАЗ-3106 и выпустит его в серийное производство, то при адекватной конечной цене данные внедорожники смогут составить достойную конкуренцию УАЗ «Патриот», которые многим не нравятся из-за своих огромных размеров.
ГАЗ-3106 является одним из интереснейших проектов Горьковского автомобильного завода, которому так и не удалось стать серийным. Если до 2010 года многие ждали появления внедорожника от ГАЗ, то сейчас про него практически все забыли.
Источник
perevozki-stolitsa.ru
Хит-парад. Брошенные проекты ГАЗа и УАЗа
Вообще, реализация обещанного или анонсированного у нашего автопрома хронически-исторически хромает на все колеса. Сколько за годы разными российскими автозаводами предложено приметных и востребованных идей — не сосчитать! Их бы довести до конца, до конвейера. Но то пеняют, что у народа нет денег, то у завода в самый нужный момент вдруг пропадают деньги/желание на освоение производства и доводку до ума, то затея слишком смелая, то еще какая-то причина. Так и тянется у нас годами этот «Театр брошенных идей»…
ГАЗ-2308 «Атаман»
ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак»
ГАЗ-230812 «Атаман»
Раз пикап, два пикап!
К середине 90-х годов на ГАЗе ломали голову над тем, как загрузить свой конвейер по выпуску среднетоннажных грузовиков, который фактически простаивал из-за спада «грузовых» продаж. Безвыходность часто толкает на всяческие оригинальности. И в итоге на ГАЗе родилась идея этакого ответа американским пикапам – легкий грузовичок грузоподъемностью 800-1000 кг, стоящий в модельном ряду ниже «ГАЗели». Так в 1996 году на свет и появился новый ГАЗ-2308 «Атаман» (верхнее фото) с передком в стиле «Волги», оригинальным оперением и кабиной от среднетоннажного грузовика ГАЗ-3307.
ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак»
У необычного лобастого «Атамана» была рамная основа, задний или постоянный полный привод с блокируемым межосевым дифференциалом и «понижайкой». Базовыми моторами были записаны бензиновые 2,9-литровая «четверка» (105) и грузовой 4,2-литровый V8 от ЗМЗ, выдававший 100 л.с. А дальше планировалось ставить на «Атамана» еще и 4- и 5-цилиндровые дизели Steyr. Причем 2-дверный пикап был только началом.
Пикап ГАЗ-230812 «Атаман» с двухрядной кабиной
В 1999 году на базе опытной модели 2308 построили здоровенный 5-дверный 10-местный внедорожник ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак» (были и проекты его укороченных 5- и 7-местных) версий. А в 2000 году появился 4-дверный пикап ГАЗ-230812 «Атаман». Серийное производство намечалось на 2000 год, казалось, что еще немного – и «Атаманы» разбегутся по всей России… Но до этого «атаманский» проект получил неожиданное развитие.
ГАЗ-3106 «Атаман-2»
ГАЗ-2169 «Комбат»
ГАЗ-3106
Чтобы УАЗ не дремал…
То, что внедорожникам УАЗ в России определенно нужна отечественная альтернатива, было понятно давно. И в Нижнем Новгороде честно пытались ее создать. Самая яркая попытка – это когда в 1999 году появился ГАЗ-3106 «Атаман-2», созданный на укороченном шасси первого пикапа «Атаман». Семиместный мостовой внедорожник реально шокировал своим дизайном, оснащался постоянным полным приводом с новой, более «тихой» раздаткой, а под капотом прятался лицензионный 5-цилиндровый турбодизель Steyr отдачей в 141 л.с. Для серийной машины также обещали моторы Iveco и Toyota, автомат, кондиционер, АБС, подушки безопасности…
ГАЗ-3106 «Атаман-2»
Не сбавляя оборотов, в 2000 году Горьковский автозавод «выстреливает» еще одной необычной моделью – ретро-внедорожником ГАЗ-2169 «Комбат», который подавался как более современный наследник легендарного ГАЗ-69. Под стеклопластиковым кузовом – еще сильнее укороченная платформа от «Атамана» с передней пружинной и задней рессорной подвесками. А под капотом – 4-цилиндровый лицензионный турбодизель Steyr (2,1 л, 110 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП и раздаточная коробка с цепью Морзе. Интересную внешность дополняла отменная проходимость, на которую работали короткие свесы и колесная база, клиренс в 215 мм, а также способность проходить брод глубиной в 600 мм и залезать на 30-градусный склон.
ГАЗ-2169 «Комбат»
Но в том же 2000 году ГАЗ был куплен компанией «Базовый элемент» Олега Дерипаски. На заводе началась реорганизация, стало не до дорогих экспериментов и все проекты «Атаманов» и «Комбатов» ради экономии средств тихо свернули, ограничившись выпуском партии опытных образцов. Правда, вскоре на ГАЗе была сделана еще одна попытка создать современный легковой полноприводник. Представленный на Московском автосалоне 2003 года внедорожник назвали просто ГАЗ-3106. Но под старым именем скрывалась серьезно измененная машина с менее вычурным дизайном, чем у предшественника «Атаман-2». И по размерам новый ГАЗ-3106 должен был встать между набирающей популярность Chevrolet Niva и УАЗ-3162 «Симбир», который потом переродится в «Патриота».
В 2004 году уже был готов первый «живой» тестовый образец и даже названа примерная начальная цена ($10 000 — 12 000). Планы опять были большие: кроме внедорожника, готовились пикап и шасси, на выставках показывали прототипы с удлиненной базой и даже VIP-вариант с мотором V8. Обещали дизели Steyr и Iveco, экспериментальный бензиновый «атмосферник» ЗМЗ-405 (2,46 л, 147 л.с.) и даже его турбонаддувную версию мощностью 205 л.с. В Ульяновске снова было напряглись! Но в конце 2005 года облегченно выдохнули: ГАЗ снова отказался от проекта собственного внедорожника, до которого, казалось, снова оставался всего один шаг…
ГАЗ-3105
ГАЗ-3111
ГАЗ-3115
В поисках «Волги»
Не менее многострадальными были и попытки ГАЗа создать замену легендарной «Волги», которая к началу 90-х годов полностью устарела. Сначала во второй половине 80-х начали разрабатывать ГАЗ-3105 – машину для высокопоставленной партноменклатуры, взамен ГАЗ-14 «Чайка». Автомобиль для нашего автопрома получился прогрессивный: постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, независимая подвеска всех колес, регулируемый по углу и вылету руль с усилителем, климат-контроль, полный электропакет… Седан оснащался газовским бензиновым мотором V8 (сначала были варианты карбюратором, позднее – с инжекторным впрыском) и в 1992 году даже встал на конвейер! Но его выпуск обходился правительству слишком дорого и в 1996 году выпуск свернули, сделав за все это время лишь 55 машин вместо плановых 250 в год.
Вторая большая попытка – большой седан ГАЗ-3111 класса Е, чей углепластиковый макет собрал вокруг себя толпы изумленных посетителей на дебютном Московском автосалоне 1998 года. Причем этот ядреный дизайн даже не стали особо «смягчать» на серийном автомобиле. Да-да, ГАЗ-3111 тоже выпускался серийно, начиная с 28 декабря 1999 года! Правда, сам выпуск оказался мизерным. Официально производство 3111 прекратили в августе 2002 года на отметке в 415 готовых машин. В 2004 году неофициально выпустили еще 9 штук, а вместе с ранними предсерийными образцами в сумме набралось всего около 500 таких «Волг». Сгубили перспективную машину высокая цена (следствие мелкосерийного выпуска), низкое качество сборки (3111 делали по обходным технологиям) и наличие откровенно архаичных технических решений. Так, под современным кузовом с комфортным и хорошо оснащенным салоном скрывались узлы от серийной модели 3110 – например, неразрезной (!) задний мост на рессорах, который так и не заменили на обещанную «многорычажку»! В общем, выгоднее было купить иномарку или куда более дешевый ГАЗ-3110…
Последняя попытка ГАЗа создать современную «Волгу» была воплощена в проекте 3115. Полностью новый заднеприводный седан более скромного размерного класса D был создан в 2002 году и не имел практически ничего общего с серийной моделью 3110. Задняя подвеска уже была многорычажной и монтировалась на своем подрамнике, задние тормоза сделали дисковыми, а решения по реечному рулевому управлению и независимой передней подвеске на сдвоенных рычагах взяли от предшествующей модели 3111. На новую «пятнашку» планировали ставить современные системы безопасности, даже определили ей примерную цену в $9 000…
Для ГАЗ-3115 обещали широкую гамму 4- и 6-цилиндровых моторов, в том числе и с турбонаддувом.
Однако дальше несколько опытных образцов, как это у нас часто бывает, проект 3115 продвинуть опять не дали. Новое руководство автозавода посчитало, что запуск этой машины в серию слишком дорог, да и вообще, мол, эта «Волга» уже устарела по конструкции. Итог всей это истории известен. ГАЗ продолжил домучивать до 2009 года «современную» модель 3110, пытаясь делать ей припарки в виде рестайлингов и точечных улучшений. Потом с 2008 по 2010 годы последовал провальный проект Volga Siber по лицензионному выпуску слегка перелицованного Chrysler Sebring. И вот с тех пор у ГАЗа ни «Волги», ни легкового производства…
А что же на этом фоне УАЗ? У него тоже были интересные и даже экзотические идеи!
Не такой, как все
В последнее время все чаще появляется информация, что УАЗ готовит ввести в свой модельный ряд новый городской кроссовер, причем чуть ли не с несущим кузовом и независимыми подвесками. Крайне неожиданный автомобиль, ведь мы уже так привыкли, что УАЗик – это обязательно рама и неразрезные мосты.
Однако в истории Ульяновского автозавода такие машины уже были! В 1960 году по заказу военных, оглядывавшихся на американcкий военный внедорожник Ford М151, УАЗ разработал два типа прототипов с несущим кузовом и полностью независимой торсионной подвеской всех колес. Модель с индексом 470 имела ступичные редукторы, повышающие клиренс, а вот УАЗ-471 таких редукторов уже не имел, зато оснащался необычным V-образным 4-цилиндровым мотором (2,5 л, 82 л.с.).
Но ни один в серию не пошел. Хотя независимая подвеска и обеспечивала так нужный военным высокий клиренс, под грузом машины сильно проседали. Кроме того, под такую подвеску и трансмиссию нужно было строить отдельное производство. Да и сама независимая подвеска на иностранных образцах показывала себя не самой надежной конструкцией. В итоге служить армии и народу отправился всем нам известный УАЗ-469 на привычных мостах и раме. Но уазовские наработки по независимой подвеске потом еще пригодятся…
УАЗы на 3 осях и гусеницах
Суперпроходимцы
В истории УАЗа были и откровенно экзотические проекты! Например, в 1973 году появился экспериментальный 16-местный микроавтобус УАЗ-452 с колесной формулой 6х4. Был и вариант с колесной формулой 6х6, схему привода трех мостов для которого взяли у грузовика ЗиЛ-157! А чуть позже УАЗ совместно с НАМИ сделали еще и бортовой грузовик УАЗ-452ДГ 6х6 грузоподъемностью 2 тонны.
Однако эту идею на УАЗе так и не реализовали: проведенные испытания показали, что 3-осные машины получились слишком сложными, прожорливыми и тяжелыми, что сводило на нет все плюсы вроде повышенной проходимости и увеличенной грузоподъемности. Проект закрыли, но сама идея оказалась живуча. На базе экспериментального уазовского 3-осного микроавтобуса были созданы реанимобили «Медея» для грузинских горноспасателей. И потом их с 1989 по 1994 года выпускал небольшими партиями кооператив «Вездеход» из грузинского города Болниси.
Да, и это чудище – тоже УАЗ! Точнее, экспериментальный плавающий снегоболотоход УАЗ-492 образца 1967-1968 годов. Машина меняла направление за счет поворота передней пары гусениц, что требовало очень больших физических усилий от «рулевого».
Были и проекты гусеничных УАЗов, которые разрабатывались с начала 60-х годов! Так, зимой 1963 года начали испытывать экспериментальный УАЗ-451С, вместо передних колес которого были установлены лыжи, а задние ведущие колеса были заменены на гусеничные движители. И зимой 1966 года пробные образцы даже дошли своим ходом от Новосибирска до Ульяновска. В 1968 году появился доработанный УАЗ-451С2, у которого лыжи ставились прямо на передние колеса, что сокращало время подготовки к выходу на бездорожье. Однако ни первый, ни второй вариант в серию так и не пошли.
УАЗ-3165 «Симба»/3165М
Хлебозаменитель
В конце 90-х у УАЗа появился шанс наконец-то заменить безнадежно устаревшую «буханку», попутно создав еще и нового конкурента газовскому «Соболю». Шанс этот звали УАЗ-3165 про прозвищу «Симба» (верхнее фото), разрабатывать его начали в 1996 году, а показали на московском автосалоне 1999 года. Причем рамный внедорожник «Симба» задумывался как целое семейство автомобилей! Тут были и однотонный грузовичок с тентованной бортовой платформой, и цельнометаллический грузовой фургон, и грузопассажирский комби с низкой или высокой крышей, и пассажирский минивен в коротком (вместимость до 9 человек) или удлиненном (до 13 человек) вариантах…
Новую модель проектировали с использованием узлов и агрегатов от серийного рамного внедорожника УАЗ-3160 «на мостах» и с жестко подключаемым полным приводом. Но у «Симбы» были и свои оригинальные решения, нетипичные для серийных «УАЗиков». Так, для расширения модельного ряда были разработаны дополнительные модификация с задним приводом, а также исполнение с независимой передней торсионной подвеской на сдвоенных рычагах (вот и пригодились наработки по прототипу УАЗ-470/471) и постоянным полным приводом с блокировкой межосевого «диффа»! Базовым движком был бензиновый 2-цилиндровый ЗМЗ-409.10 (2,7 л, 133-150 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП и мелкомодульной раздаткой с одним рычагом. В будущем планировали ставить дизель ЗМЗ-514.10, 2,9-литровый бензиновый мотор УМЗ и даже V-образные «шестерки» из Кореи или Японии!
Сегодня хочется подойти к заводу УАЗ и крикнуть, как детстве: а «Симба» гулять выйдет?? «Замороженный» в первой половине 2000-х проект нового уазовского микроавтобуса так и не «оттаял». Поговаривали, что УАЗ планирует сделать востребованный минивен на базе «Патриота». Но в итоге с февраля этого года снова начал выпускать прежнюю «буханку». Как бы прозрачно намекая, что в ближайшем будущем опять гулять нам без нового «Симбы»…
Увы, одна из самых ожидаемых в России новинок дальше нескольких опытных образцов так и не уехала. В серию «Симбу» планировали запустить в начале 2000-х, но в итоге посчитали это слишком дорогим удовольствием. Однако сама идея замены «буханок» и «головастиков» тогда еще теплилась. На Московском международном автосалоне 2003 года УАЗ представил модернизированного «Симбу» с индексом 3165М. У нового минивена были заметно изменены кузов, салон и дизайн, а вот прежняя техническая оригинальность была задвинута в сторону: ради унификации и удешевления 3165М был сделан на базе 5-дверного пикапа УАЗ-2363 с 2,7-литровым 128-сильным мотором ЗМЗ-409.10. На вожделенный новый минивен тогда многие смотрели жадными горящими глазами. И оторвали бы с руками, поставь его завод на конвейер! Но на УАЗе опять что-то не сложилось и «Симба-2» серийного выпуска так и не дождался.
Автор Александр Евдокимов, источники фото autowp.ru, Google
auto.vesti.ru
ГАЗ-3106 «Атаман-II»
- Статья опубликована 16.03.2015 01:46
- Последняя правка произведена 19.02.2016 03:45
В 1996 году коллектив Горьковского автомобильного завода приступил к разработки модельного ряда внедорожников призванных заменить знаменитый ГАЗ-69, который отличался в своё время высокой проходимостью и живучестью. Результатом подобной деятельности стало создание экспериментального полноприводного внедорожника «Атаман».
Впервые эта машина, получившая заводской индекс ГАЗ-3106, была представлена широкой публике на автосалоне, проходившем в Москве в 2000 году. Создана он была на базе автомобиля предыдущего поколения «Атаман». От него конструкторы второго «Атамана» использовали шасси. При этом его укоротили. Кроме шасси базовый прототип «подарил своему приемнику задний и передний ведущий мост, переднюю подвеску, тормозную систему, колёса, а так же рулевое управление.
Стоит отметить сто тормозной механизм, редуктор, а так же ступичный узел этого внедорожника имел очень высокую степень унификации с аналогичными узлами, установленными на «Соболе». При этом на конструкторы «Атамана II» предусмотрели возможность установки на него механизма блокировки дифференциала.
ГАЗ-3106 «Атаман-II» ГАЗ-3106 «Атаман-II»ГАЗ-3106 имел полный привод, обеспечиваемый раздаточной коробкой, оснащённой пластинчатой цепью Морзе. Она работали совместно с главными парами 4,55. Это позволяло иметь повышенную тягу на колёсах, а так же значительно сократить шумность в салоне.
Для обеспечения повышенной проходимости конструкторы установили на этот экспериментальный внедорожник зависимые передние и задние подвески. В его салоне было установлено на лонжеронной раме три ряда сидений, которые позволяют разместить семь человек.
В качестве же силовой установки был использован форсированный дизель ГАЗ-561 имевший мощность 141 лошадиную силу. Так же имелись планы создания его модификаций оснащённых иностранными моторами производства Iveco и Toyota.
Сиденья, как водителя, так и пассажиров комплектовались инерциональными ремнями безопасности, а так же подголовниками. Бак второго «Атамана» был по традиции расположен внутри рамы. Такой технический ход позволил в лучшую сторону сказался на пассивной безопасности автомобиля, а так же позволил опустить пол в салоне.
ГАЗ-3106 «Атаман-II»Эта достаточная интересная машина была создана в одном экспериментальном экземпляре и в серийное производство не пошла.
Технические характеристики ГАЗ-3106 Атаман-2:
| Колесная формула | 4×4 |
| Полная масса, кг | 2600 |
| Масса снаряженного а/м, кг | 2000 |
| Полезная нагрузка, кг | 600 |
| Число мест, чел | 7 |
| Габариты, мм (дл. ш. выс.) | 4690x1860x1850 |
| Колесная база, мм | 2820 |
| Дорожный просвет, мм | 215 |
| Минимальный радиус поворота, м | 5,9 |
| Макс. скорость, км/ч | 150 |
| Рама | лонжеронная сварная |
| Шины | 225/75 R16 |
| Двигатель, бензиновый | мод. ГАЗ-561, дизельный, рядный, 5-цилиндровый с охладителем наддувочного воздуха |
| мощность, кВт (л.с) | 104 (141) |
| рабочий обьем, л | 2,67 |
Не знаете, где приобрести качественные шины в Твери? Хорошим выбором будет магазин — http://shina-pitstop.ru/. На нем представлен широкий ассортимент шин и услуг.
autohis.ru
Внедорожник ГАЗ-3106 Атаман, Технические Характеристики Проекта и Особенности Конструкций и Модификации Джипа 4х4 от Волги
29.04.2019
ГАЗ-3106 — внедорожник горьковского автомобильного завода, развитие которого остановилось на стадии опытного образца. Руководство компании планировало выпускать 3106 как продолжение несостоявшегося проекта 2308. Розничную цену планировали установить на уровне УАЗ «Патриот».
История развития проекта
У семейства богатая история. После выпуска очередного обновления планировалось запускать серийное производство, но этого так и не произошло.
Первое поколение (2000 год)
В основе ГАЗ-3106 Атаман 2 лежит укороченное шасси от «Атаман» образца 1996 года. Полностью сохранены мосты, передняя подвеска, рулевое управление, тормозная система и колёса. Некоторые элементы взяты с «Соболя» и унифицированы. Конструкция жёсткого заднего моста на рессорной подвеске позволяет установить блокировку дифференциала. Это обеспечивает достаточную тягу на все колёса. Промежуточные валы исключены из конструкции, чтобы обеспечить тишину в салоне. Для улучшения проходимости задняя и передняя подвески сделаны зависимыми.
ГАЗ-3106 — внедорожник с полным приводом на лонжеронной раме. Вместимость — 7 человек. Для этого предусмотрено три ряда сидений. Технические узлы планировали собирать из деталей отечественных и зарубежных компаний (Iveco и Toyota). Опытный образец получил силовой агрегат ГАЗ-561, который имеет 5 цилиндров и развивает 141 лошадиную силу.
Для комфорта пассажиров сиденья оснастили подголовниками. Для безопасности каждое место имеет инерционный ремень безопасности. Бак установлен внутри рамы, это положительно сказывается на пассивной безопасности. Также благодаря такой компоновке удалось опустить пол в салоне, но идеально ровным он не получился.
Заднюю подвеску лишили механизма Уатта, его заменили механизмом Панара. Вызвано это большим количеством шарниров и сложностью сборки. Упрощённый механизм обеспечивает хорошую устойчивость на дороге. Подвеска настроена под использование на дорогах общего пользования, но это не занижает способности преодоления бездорожья.
Второе поколение (2004 год)
Разработку внедорожника свернули в 2001 году из-за нехватки финансирования. В 2004 году, смотря на успехи Шеви-Нивы и Патриота, инженеры предложили новый внедорожник со старым индексом. Розничную цену планировали установить в районе 10 тысяч долларов. Руководители проекта отказались от названия «Атаман 2», чтобы у потребителей оно не ассоциировалось со старыми разработками.
Новый автомобиль построили по классической схеме внедорожника. Он имел лонжеронную раму, пятидверный кузов, зависимые подвески, полный привод, двухступенчатую раздаточную коробку и блокируемый межосевой дифференциал. Под капот поместили силовую установку ЗМЗ-405, которая развивает 147 лошадиных сил. ГАЗ-3106 второго поколения соответствовал всем современным требованиям: рулевая колонка настраивалась по многим параметрам, в конструкции присутствовал ГУР, для безопасности добавили подушки безопасности и АБС.
В 2005 году на международной выставке горьковский автомобильный завод представил два варианта 3106: базовый и VIP. Второй получил кожаную отделку салона и полный электропакет. Задний ряд имеет раздельные кресла, каждое из которых оснащено электрорегулировкой. Задние сиденья складываются в соотношении 1:2. Дизайн салона дополнен деревянными элементами на приборной панели.
Кроме внешних изменений, поменялись технические характеристики. Базовый мотор заменили на 16-цилиндровый с объёмом 2,5 литра. Он развивал до 204 лошадиных сил. В технической документации отметка в 170 км/ч указана как максимальная скорость. Стандартный двигатель развивал до 147 лошадиных сил.
Третье поколение (2005 год)
Заключительной разработкой стал внедорожник, получивший индекс 31061. Общественности представлен в 2005 году. Колёсная база стала длиннее на 40 миллиметров, задние двери увеличены для повышения комфорта при посадке и высадке пассажиров. Из внешних отличий в глаза сразу бросается хромированная решётка радиатора, новый дизайн фар и бампера.
Салон отличается от 3106 VIP. Он стал проще, но сохранил электропривод на стёклах и зеркалах. Задний ряд складывается в соотношении 1:2. Багажник открывается как дверь, к нему крепится запасное колесо. Силовой агрегат ГАЗ-5602 имеет объём 2,13 литра и развивает до 120 лошадиных сил.
Длинноходовая зависимая подвеска выполнена по пружинному типу и дополнена кованными рычагами. В основе лежит укороченная база «Атаман». Подвеска обладает высокой прочностью и позволяет преодолевать бездорожье на высокой скорости.
Планетарная раздаточная коробка имеет две ступени и работает за счёт цепи Морзе. Устройство раздатки дополнено блокируемым цилиндрическим межосевым дифференциалом (сделан на базе редуктора «Волги», на задний мост можно устанавливать дифференциал повышенного трения).
Какое место занимает ГАЗ-3106?
Если когда-нибудь машину пустят в серийное производство, она займёт уверенное место между Шеви-Нивой и УАЗ Патриотом. Устройство автомобиля сделано по классической схеме внедорожника (рама и зависимые подвески на пружинах). Это давно проверено на первом поколении Атаман. Укороченная колёсная база, которая лежит в основе 3106, лучше стоит на дороге.
Последнее поколение получило пять посадочных мест (УАЗ Патриот вмещает 7 человек). Как говорилось выше, каждое сиденье оснащено подголовником и ремнём безопасности инерционного типа. В Патриоте бак вынесен за пределы рамы, из-за чего понижен уровень пассивной безопасности. В ГАЗ-3106 существуют проблемы со складыванием сидений (пол не становился ровным, это доставляло неудобства при погрузке вещей в багажное отделение).
Особенности шасси
Изначально конструкторы планировали внедрить в машину полный привод с подключаемым передним приводом. Но инженеры решили пойти по сложному пути, сделав выбор в пользу постоянного полного привода. Для этого им пришлось с нуля разработать новую раздаточную коробку, которая работает за счёт многорядной пластинчатой цепи. Также в её устройстве присутствует блокируемый межосевой дифференциал. 2,68 — число понижающей передачи.
Какой можно сделать вывод?
Внедорожник ГАЗ-3106 во время первых практических испытаний показал приемлемые результаты. Кроме удовлетворения техническими показателями, испытателям понравился уровень комфорта внутри салона. Все элементы управления находятся в непосредственном доступе, лобовое стекло обеспечивает хороший обзор, мягкое кресло позволяет проезжать без дискомфорта много километров.
После международной выставки 3106-м заинтересовались не только в России, но и за рубежом. Несмотря на большой спрос, довести проект до массового производства не получилось. Официальная причина не озвучена, остаются лишь догадки и информация из непроверенных источников.
Волга ГАЗ-3106 — ещё один перспективный проект отечественного производителя, который так и не дошёл до конечного потребителя. Если в первые годы после выставки люди верили, что скоро появится возможность купить внедорожник, то сейчас о нём уже все забыли и больше не ждут серийного выпуска.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Автор статьи:
Артемов АнтонЛюбитель оружия и мастер красивого слова.
Свежие публикации автора:
С друзьями поделились:
militaryarms.ru