Самые известные автомобили Второй мировой войны — ЗА БАРАНКОЙ
Вторая мировая стала первой настоящей «войной машин» — было задействовано рекордное количество техники. Какой транспорт использовали СССР и противники?
Индустриализация в конце 1930-х годов в Советском Союзе шла полным ходом: СССР производил больше военной техники, чем любая другая страна мира. К 22 июня 1941 года Советский Союз имел огромное количество военных автомобилей – 272 тысяч 600 штук. Плюс к этому в первые же недели войны из народного хозяйства было мобилизовано еще 160 тысяч 300 машин.
Автопарк немецких войск, в свою очередь, насчитывал не более 150 тысяч машин.Казавшееся огромным преимущество было быстро растеряно – в первые же дни войны Советский Союз потерял десятки тысяч машин. Тем не менее, советским войскам удалось оправиться от этого удара и ответить врагу наступлением.
Колеса для Катюши
17 июня 1941 года на военном полигоне под Москвой правительственной делегации было продемонстрировано новейшее оружие – реактивные установки залпового огня БМ-13, которые позже получили название Катюша. Спустя три дня, 21 июня, вышел приказ о серийном производстве этих установок. До начала войны в этот момент оставались считанные часы.
Благодаря этому оружию Советскому Союзу удалось выиграть немало сражений. Катюша устанавливалась на шасси самых разных машин – танков, тракторов, автомобилей. Однако гусеничный транспорт имел некоторые весомые недостатки – низкую скорость и высокий расход топлива. Да и асфальт при транспортировке основательно разрушался, поэтому для перевозки были необходимы специальные тягачи. Именно поэтому большинство Катюш устанавливали на грузовые авто.
ЗИС-6 spectechnika.com
Первым автомобилем-носителем такой ракетной установки стал советский ЗИС-6, созданный на базе ЗИС-5 (формула 4х2). Этот четырехтонный грузовик с колесной формулой 6х4 имел отличную проходимость и вместе с реактивной установкой получил «боевое крещение» 14 июля 1941 года в захваченном немцами городе Рудня.
На одной из центральных площадей этого города скопилось большое количество немецкой военной техники. С крутого берега реки Малая Березина автомобиль ЗИС-6 с ракетной установкой БМ-13 нанес сокрушительный удар по врагу. Когда утихли залпы установки, один из солдат запел популярную в то время песню Катюша. Отсюда, по распространенной легенде, и произошло народное название БМ-13.
ЗИС-6 Deutscher Friedensstifter @ flickr.com
Катюша устанавливалась не только на ЗИСах. Многие автомобили, которые поставлялись Советскому Союзу по ленд-лизу (в основном английские и американские) также использовались как шасси для «Катюш». Причем самым массовым обладателем этого оружия стал именно американский Studebaker US6 – первый в мире грузовик с тремя ведущими мостами.
За свою историю Студебекер побывал во многих местах земного шара, но, по иронии судьбы, на территории США никогда не использовался. Студебекеры были самыми распространенными машинами, поставлявшимися СССР по ленд-лизу. За годы войны Советский Союз получил почти 200 тысяч US6.
Studebaker US6 militaryimages.net
Американский грузовик благодаря полному приводу мог похвастаться прекрасной проходимостью и грузоподъемностью, что выгодно отличало его от советских собратьев. По сравнению с «трехтонкой» (ЗИС-5) Студебекер мог перевозить на две тонны больше – при том, что американцы рекомендовали не нагружать его свыше двух с половиной тонн. К тому же автомобиль мог преодолевать небольшие речные броды, не боясь повредить жизненно-важные детали, так как они имели высокое расположение.
Благодаря всем этим качествам на Студер стали устанавливать усовершенствованную ракетную установку с индексом БМ-13Н. Кроме этого, Студебекеры использовались Советской Армией как обычные грузовики, тягачи пушек, самосвалы и подъемные краны. Автомобиль оказался настолько удачным, что некоторые грузовики исправно служили Советскому Союзу до 1980-х годов.
Катюши verdammtescheissenochmal @ flickr.com
На просторах СССР есть множество памятников «Катюше», однако далеко не все из них соответствуют историческим фактам. Например, существует памятник «Катюше» на базе ЗИС-5, на который никогда не ставили эту установку, или даже на базе ЗИС-150 – машине, которую начали выпускать уже после войны. Конечно, это делалось исключительно с точки зрения патриотизма, поскольку «Студебекер» всегда был и оставался американцем. Тем не менее, этот автомобиль регулярно снимали в многочисленных советских фильмах про войну.
По бездорожью
В 1940 году армии США потребовался легкий разведывательный автомобиль, который без особых усилий преодолевал бы бездорожье. Выиграв в тендерном конкурсе, фирма Willys-Overland Motors представила машину, отвечавшую всем этим требованиям – Willys MА. После вступления США во Вторую Мировую войну началось полномасштабное производство этого автомобиля, а в 1942-м компания Форд начала выпуск Виллисов, но уже другой модели – Willys MВ. С конвейеров Форда эти машины выходили под именем Ford GPW. Кстати, из-за созвучия двух первых букв индекса – Джи, Пи – и произошло название джип, которое впоследствии стало нарицательным.
Willys MА autoguru.at
С 1942 года по программе ленд-лиза в СССР начали поступать «Виллисы» разной модификации. Автомобиль отлично зарекомендовал себя в условиях военных действий. В зависимости от рода войск и военной обстановки машина служила и как разведовательно-командирская, и как тягач пушек. На многие Виллисы устанавливали пулеметы и другое стрелковое оружие. Были машины и для медицинской помощи – в них устанавливались носилки. Существовала даже очень необычная модификация автомобиля – с железнодорожными колесами – для передвижения по рельсам.
Полноприводный автомобиль имел четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, мощностью 54 лошадиных силы. Максимальная скорость составляла 104 километров в час. Но все же главная задача внедорожника – это преодоление разного рода препятствий. Виллис с этим замечательно справлялся и уверенно чувствовал себя на бездорожье (мог преодолеть брод глубиной до полуметра, а некоторые модификации и до 1,5 метров). За годы войны Советский Союз получил около 52 тысяч Виллисов.
Willys MВ army.mil
Американская машина стала незаменимым помощником и любимцем советских солдат, а также одним из символов Великой Отечественной. В мировом значении Виллис стал образцом для создания легких, но в то же время выносливых автомобилей.
Свои военные джипы были и в СССР. В январе 1941 года советское правительство, глядя на американские машины, поручило сразу двум предприятиям – ГАЗ и НАТИ – разработку легкого, недорогого, а главное неприхотливого внедорожника. Спустя два месяца на военном полигоне прошли испытания сразу двух автомобилей – ГАЗ-64 и НАТИ-АР.
ГАЗ-64 показал результаты лучше конкурента, но главным было то, что его производство не требовало больших денежных и временных затрат. Многие узлы этого автомобиля уже стояли на выпускаемых заводом моделях – седане ГАЗ-61 и грузовике ГАЗ-ММ. Серийное производство началось незамедлительно, и уже в августе 1941 года с конвейера сошел первый советский внедорожник – ГАЗ-64.
ГАЗ-64 autoclub-gaz.ru
До появления в советской армии американского Виллиса, ГАЗ-64 был незаменимым военным помощником. Он мог легко преодолевать крутые подъемы, грязь, песок и снег. По ровной дороге машина развивала скорость до 90 километров в час, а по бездорожью – до 25 километров в час, что не мог сделать ни один другой советский автомобиль.
В 1943 году завод разработал новую модель внедорожника – ГАЗ-67 (модернизированный вариант ГАЗ-64). От своего предшественника он отличался более широкой колеей и усиленной подвеской. Также была увеличена мощность двигателя, однако из-за увеличенной ширины внедорожник потерял динамические характеристики, а максимальная скорость снизилась до 88 километров в час.
ГАЗ-67 W.Grabar @ flickr.com
В 1944 году ГАЗ-67 получил некоторые конструктивные изменения, после чего ему был присвоен индекс Б. В народе же он получил свои «индексы». Его с любовью называли козлом, козликом, пигмеем, газиком, Чапаевым, блохой-воином, ХБВ (Хочу быть «Виллисом» и Иваном-Виллисом. Советский внедорожник на фронтах войны показал себя с лучшей стороны. Он был более неприхотлив к горюче-смазочным материалам и более ремонтнопригоден, в отличие от его американского брата Виллиса.
Захар и его команда
Поистине культовым грузовиком на войне был ЗИС-5. В народе он получил названия Захар, Захар Иванович, Трехтонка. По своей надежности ему не было равных. Двигатель объемом 5,5 литра легко запускался в любую погоду и был неприхотлив к качеству бензина. При собственном весе в 3 тонны на борт он мог брать еще столько же. Также надо отдать должное проходимости Захара – при колесной формуле 4х2 грузовик преодолевал различные препятствия, и вел себя на военном бездорожье практически как полноприводный автомобиль. Отдельное внимание заслуживает гибкая рама ЗИС-5 – при наезде на препятствие она изгибалась, помогая автомобилю проехать неровность более мягко. Максимальная скорость этого грузовика составляла 60 километров в час. К 1941 году грузовики ЗИС-5 составляли почти половину военного автопарка Советского Союза.
ЗИС-5 W.Grabar @ flickr.com
В первые месяцы войны большое количество автомобилей было уничтожено. Частичная мобилизация машин народного хозяйства временно решила проблему, но фронту и тылу срочно нужны были грузовые автомобили в больших количествах.
Для экономии материала грузовики ЗИС-5 начали делать максимально упрощенной модификации. Вместо железной кабины ставили фанерную, отсутствовали передние тормоза, также на грузовик устанавливали всего одну фару (водительскую), а на протяжении некоторого времени эти машины выпускали вообще без фар! На каждом грузовике завод экономил 124 килограмма металла.
ГАЗ-АА W.Grabar @ flickr.com
На базе ЗИС-5 было построено огромное количество автомобилей специального назначения. Это и пожарные автомобили, и автобусы (получившие названия ЗИС-8 и ЗИС-16), и передвижные типографии, и мясокомбинаты, снегоочистители и даже бронеавтомобили. За кабиной ЗИС-5 можно было встретить огромные прожектора ПВО, а также зенитные пушки.
Но самым распространенным грузовиком в годы Великой Отечественной войны был ГАЗ – АА, в народе именуемый «полуторка». По сути, это была модернизированная версия американского грузовика Форд – АА. Производство этого автомобиля началось задолго до войны – в 1932 году. До 1933 года машины собирали из американских машинокомплектов, однако их качество не совсем подходило для эксплуатации в наших дорожных условиях. Специалисты Горьковского автозавода внесли ряд конструктивных изменений в ГАЗ-АА, и с 1933 года автомобиль стали собирать полностью из советских комплектующих.
ГАЗ-АА W.Grabar @ flickr.com
В 1938 году автомобиль получил новый двигатель объемом почти 3,3 литра мощностью 50 лошадиных сил, и стал называться ГАЗ-ММ. Машина могла похвастаться максимальной скоростью в 100 километров в час, была быстрее своего «коллеги» – ЗИС-5. А вот грузоподъемность была ниже в два раза, чем у «трехтонки». Отсюда и прозвище – «полуторка».
В военные годы грузовик лишился практически тех же узлов, что и Захар. На ГАЗ-ММ ставили всего одну фару и один стеклоочиститель со стороны водителя. Передние тормоза отсутствовали. Крылья автомобиля делали из обычного кровельного железа. В задней части машины вместо четырех нередко ставили всего два колеса. Крышу и двери кабины изготавливали из брезента, что было плюсом: в случае возгорания, затопления или обстрела автомобиля из него можно было быстро выпрыгнуть.
ГАЗ-ММ denisovets.narod.ru
Эти по-настоящему героические автомобили первыми прошли по замерзшему Ладожскому озеру, чтобы привезти продовольствие в блокадный Ленинград. На обратном пути ГАЗ-ММ вывозил людей, промышленное оборудование и культурные ценности. Но не у всех «полуторок» и Захаров была обратная дорога. Многие автомобили проваливались под лед, уходя на дно Ладожского озера.
За долгие годы войны «полуторка» сумела завоевать солдатские сердца. Безотказный двигатель запускался с пол-оборота, правда, зачастую ручным стартером, так как рабочий аккумулятор на войне – большая редкость. Неприхотлив мотор был и к бензину. Горючее заливали любого качества – машина работала даже на керосине и спирте.
Немецкие машины
Некоторые немецкие автомобили с технической точки зрения были на голову выше отечественных, и показывали отличные результаты как на дорогах Европы, так и в песках Африки. Но, столкнувшись с условиями советского фронта, они зачастую оказались слабее и беззащитнее отечественных машин.
Немецкие автомобили часто требовали качественного технического обслуживания, что в полевых условиях обеспечить было крайне сложно. Впрочем, после нескольких неудачных попыток немцам все же удалось наладить выпуск более выносливых автомобилей.
Автомобильные заводы – BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch и Opel – приступили к производству армейских автомобилей разного назначения. Одним из главных условий германского правительства к автокомпаниям было производство автомобилей с взаимозаменяемыми основными узлами.
Opel Blitz Alex Jilitsky @ flickr.com
Самым массовым немецким грузовиком был «Опель Блиц». Фашистская «трехтонка» выпускалась на заводе в Бранденбурге. На армейских машинах стояли 3,6-литровые двигатели мощностью 75 лошадиных сил. На ровной дороге грузовик развивал скорость до 90 километров в час.
Opel Blitz выпускался в двух вариантах – заднеприводом 4х2 и полноприводном 4х4. Автомобиль служил базой для автобусов, санитарных автомобилей, передвижных радиостанций. Для войск SS были произведены полугусеничные версии этого грузовика, получившие название Maultier (в переводе с немецкого – мул). С целью экономии материалов были выпущены машины с деревянной кабиной, а в Африку Opel Blitz отправлялись вообще без нее.
Volkswagen Тур 82 Kuebelwagen Georg Schwalbach @ flickr.com
Автором этого легкого внедорожника стал Фердинанд Порше, создавший его на базе знаменитого Жука. После нескольких вариантов прототипов в серийное производство этот Фольксваген пошел в 1940 году.
Внедорожник весом всего 750 килограммов имел двигатель объемом 985 кубических сантиметров, выдававший 23,5 лошадиных силы. С марта 1943 года на него начали устанавливать более мощный 25-сильный двигатель объемом 1,1 литра. Заднеприводный внедорожник с колесной формулой 4х2 благодаря своему легкому весу и независимой торсионной подвеске отлично чувствовал себя на бездорожье.
VW Typ 82 Kuebelwagen использовался в основном для перевозки личного состава, однако за время производства было выпущено более 30 всевозможных модификаций. Внедорожник подвозил боеприпасы, топливо, продовольствие и медикаменты.
Кузов автомобиля был выполнен из обычных жестяных листов, вместо крыши – брезент, который легко складывался. Двери также были выполнены из брезента. Сидения для максимальной безопасности солдат делались глубокими и назывались Kübelsitz, что в переводе означает «лоханки». С тех пор все автомобили такого типа, вне зависимости от формы сидений, стали называться Kübelwagen.
Этот внедорожник оказался одним из самых удачных немецких автомобилей. Благодаря его малой массе, два-три солдата легко могли поднять застрявшую машину. Советским и американским солдатам тоже понравился Kübelwagen. Американцы даже выменивали трофейные Фольксвагены у британских и французских солдат на «Виллисы», причем Kubelwagen «стоил» трех Виллисов.
Horch 901 type 40 Ude @ wikipedia.org
Но все же самым популярным немецким внедорожником стал Хорьх 901. Автомобиль обладал неплохой проходимостью по бездорожью, а также имел высокую максимальную скорость для того времени – 90 километров в час. Два топливных бака общим объемом в 110 литров давали этой машине запас хода до 400 километров.
На базе Хорьха 901 были построены артиллерийские тягачи и автомобили радиосвязи. При этом немецкий внедорожник все же заметно проигрывал своим конкурентам – американскому Виллису и советскому ГАЗ-67. Он требовал более частого и качественного технического обслуживания, добиться чего в военных условиях было практически невозможно.
К слову, памятники ЗИС-5 и Виллису есть и в Киеве – первый стоит на Московской площади, второй на Южной Борщаговке.
autocentre.ua
autocentre.ua
Война моторов:автомобили Второй мировой
К началу Второй мировой ударными темпами готовилась промышленность обеих противоборствующих сторон. И автопром — не исключение: не зря ту войну назвали войной моторов
Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м — уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.
BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей
Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина — деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель — бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод — только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве — 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле — более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя — силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.
Легкий внедорожник ГАЗ-64 — ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники
Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.
Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль
Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным — массовым, снабжение комплектующими — отлаженным, конструкция машин — отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода — взаимозаменяемыми.
Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»
Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.
Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».
Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.
Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае — не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там — проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре — опытный образец, через два месяца — внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.
Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4
А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому — предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат — выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.
«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы
Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.
Хочу получать самые интересные статьи
Топ-12 автомобилей Второй мировой — 4КОЛЕСА
72 года назад закончилась Великая Отечественная война. Долгих четыре года победа ковалась советскими людьми, но помогали им в этом машины. В честь Великого дня Drom.ru решил вспомнить самую любопытную технику на полях Второй мировой войны. В обзор вошли советские, немецкие и американские транспортные средства, ведь известно, что по обе стороны солдаты сражались не только на отечественных машинах. К примеру, Красная армия активно использовала трофейную технику и поставляемую по ленд-лизу из США.Ленд-лиз
Ленд-лиз (от англ. «lend» — давать взаймы и «lease» — сдавать в аренду) — программа, в рамках которой США оказывала Советскому Союзу военную помощь, поставляя медикаменты, продовольствие, боеприпасы и, конечно, военную технику, включая транспорт. Примечательно, что поставки в рамках ленд-лиза осуществлялись не только в СССР, но и другие союзные для США государства. Всего Советский Союз получил помощь на 9,4 миллиарда долларов, из них 41,15% — военное снаряжение. Так, например, за все время войны из США в СССР поставили 427 284 грузовика.
Dodge WC-51
Американский тяжелый внедорожник Dodge WC-51 советские солдаты знали и уважали, часто называя его не по имени, а по прозвищу — «три четверти». Так нарекли внедорожник из-за его грузоподъемности в ¾ тонны. Машину запустили в производство в 1941 году, когда уже шла война, а с 1942-го начались ее поставки в Красную армию по ленд-лизу, в качестве союзнической помощи.
То ли грузовик, то ли внедорожник. Так или иначе, Dodge WC-51 определенно вносил вклад в развитие событий военного времени
В военных частях Dodge WC-51 имел большое значение. Аппарат был по-настоящему многозадачен. На его основе монтировались мобильные санитарные пункты, с его же помощью в условиях боевых действий прокладывалась жизненно необходимая связь, хотя большая часть тиража Dodge WC-51 работала все-таки по прямому назначению — перевозила оружие. Под эту задачу американцы, собственно, и разрабатывали конструкцию, отсюда и аббревиатура WC — Weapon Carrier («носитель оружия»).
В начале войны Dodge WC-51 обычно перевозили тяжелые минометы массой 280 кг. Такие орудия были непосильны солдатам для транспортировки. Нелегко было их таскать даже на легких внедорожниках той поры — американских Виллисах и советских ГАЗах. С подобным вооружением мог справиться грузовой ЗИС или Studebaker, но большие грузовики были в дефиците и потребляли много топлива, но главное — они привлекали к себе лишнее внимание и обнажали перед врагом минометные позиции войск. Зато тяжелые внедорожники типа Dodge WC-51 идеально подходили для перевозки не только минометов, но и расчета и боезапаса. Наряду с минометами Dodge WC-51 был способен буксировать также 57-миллиметровые противотанковые пушки ЗИС-2.
Horch 901
Еще в середине 30-х годов немецкая промышленность приступила к разработке и выпуску полноприводных военных автомобилей, которые, в свою очередь, делились на легкие, средние и тяжелые. Примечательно, что унификацию ставили во главу угла не только в СССР. Немецкая военная техника также в немалой степени была унифицирована. Но если в Советском Союзе причиной унификации был дефицит ресурсов, то в Германии — рациональный расчет. Так или иначе, все немецкие армейские вездеходы строились по одному принципу: рама, одинаковая ширина передней и задней колеи, наличие блокировок.
Horch 901 — один из таких. В модельном ряду марки были не только элитные командирские автомобили, но и настоящие боевые единицы. Эти машины часто бывали на поле боя, участвуя чуть ли не во всех кампаниях вермахта. Сказывался широчайший спектр возможностей. Автомобиль имел внедорожные шины и высокий клиренс. Horch 901 использовали в качестве мобильного госпиталя, машины для связи и, разумеется, транспортировки и буксировки оружия. Все, как у Dodge WC-51, являющегося, по сути, конкурентом или идеологическим аналогом Хорьха. 901-й был вторым по распространенности немецким армейским автомобилем после VW-82. У машины имелся также парадно-командирский вариант Typ Kabriolett.
Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen)
Знаменитый Фердинанд Порше начал работать над армейской модификацией, максимально унифицированной с гражданским VW KdF-Wagen (более известным как Beetle) еще в 1936 году. Первый прототип разработали в 1938 году, его назвали VW Typ 62. После испытаний и доработок (в том числе в ходе Польской кампании 1939 года) модифицированная модель получила индекс Typ 82 и пошла в серию в ноябре 1940 года. Облегченный открытый четырехдверный кузов, межколесный дифференциал, увеличенный до 290 мм клиренс, 16-дюймовые колеса, складное лобовое стекло и брезентовая крыша и кузов, собранный из тонких жестяных, усиленных продольно листов — вот рецепт подхода, получившего собирательное название Kübelwagen. Неприхотливая и надежная машина снискала уважение у военных вне зависимости от званий. Именно благодаря VW Typ 82 в войсках никогда не наблюдалось перебоев со снабжением запчастями: автомобиль был ремонтопригоден, прост и мало весил: при необходимости поднять его могли три солдата.
Однажды Фердинанда Порше поблагодарил лично фельдмаршал Роммель: «Вы спасли мне жизнь. Ваш автомобиль VW, на котором я ездил в Африке, остался цел во время пересечения минного поля, в то время как шедший за мной тяжелый Horch взлетел на воздух».
Однако несмотря на столь яростную борьбу с лишним весом, конструкторы — неслыханное для военного времени дело! — снабдили автомобиль системой подачи теплого воздуха для обогрева пассажиров. Тем более что обслуживал Kübelwagen все-таки преимущественно солдат, хотя и командный состав не чурался пользоваться этой машиной. Главной военной задачей VW Typ 82 был подвоз личного состава и транспортировка горючего и боеприпасов. Кроме того, стоил Kübelwagen всего в 1,5 раза дороже мотоцикла с коляской — 2945 рейхсмарок.
На базе VW Typ 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей. Всего до лета 1945 года выпустили 50 435 «кюбелей», что с учетом модификаций сделало Kfz.1 самым массовым легким автомобилем в вермахте и войсках СС.
ГАЗ-61
Задание на проектирование легковой модели повышенной проходимости для советских военачальников ведущий конструктор Виталий Грачев получил летом 1938 года. Сжатые сроки, максимальная унификация с другими автомобилями Горьковского автозавода… и уже без малого через год первый опытный образец проходил испытания.
Хотя семейство ГАЗ-61 включает в себя разные модификации — и пикап ГАЗ-61-415, и легкий тягач ГАЗ-61-417, — а изначально автомобиль выглядел как фаэтон (модель ГАЗ-61-40), самой распространенной версией был ГАЗ-61-73 — первый в мире полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом седан.
Хотя машина проектировалась для высшего командного состава РККА, комфорт заканчивался на закрытом типе кузова: в ГАЗ-61-73 не было даже отопителя (вспомним, что у VW Typ 82 он был)! Но в условиях войны в цене были другие достоинства: тяговитый мотор, ремонтопригодность, высокая скорость на бездорожье, проходимость и надежность.
Во время Великой Отечественной войны на ГАЗ-61 ездили такие великие военачальники, как маршалы Константин Константинович Рокоссовский, Георгий Константинович Жуков и Иван Степанович Конев.
Willys
Willys, без преувеличения, — один из самых узнаваемых автомобилей Второй мировой. Машина была целиком сделана по техзаданию американских военных. Главным требованием была малая масса (590 кг), хотя на деле Willys вышел весом около тонны. Разработка прототипа началась в 1939 году. В октябре 1941 года выпустили серийный вариант, который получил индекс MB. Именно эта модель сходила с конвейера завода в Толедо вплоть до 1945 года. В СССР за годы войны было поставлено 50 500 экземпляров Willys MB и Ford GP.
Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)
После успешного во всех отношениях VW Typ 82 командование вермахта поручило конструкторскому бюро Порше разработать еще одну самоходную модификацию на базе VW KdF-Wagen (Beetle) — на этот раз автомобиль-амфибию. Так в 1941 году появился VW Typ 166, которому немецкие солдаты дали простое и лаконичное прозвище — Schwimmwagen, что дословно означало «плавающий автомобиль».
Что и говорить — плавал автомобиль отменно, причем не только по воде, но и по грязи. На Восточном фронте столь проходимые машины были крайне необходимы. Чтобы удовлетворить возросший спрос, производство VW Typ 166 вели параллельно на двух заводах — Porsche в Штутгарте и VW в Вольфсбурге. В итоге он стал самым массовым автомобилем-амфибией Второй мировой, затмив американский Ford GPA. С 1941 по 1944 годы было произведено более 15 тысяч штук, из них 1308 штук — на заводе Porsche в Штутгарте.
Весла неспроста, ведь это амфибия. В конструкции минимум торчащих элементов. Внимание привлекают части подвески и рулевых механизмов
Успех обусловила чрезвычайно удачная конструкция: кузов в форме лодки с гладким днищем, малая масса. В обычных условиях (на суше) автомобиль был заднеприводным. При выходе из воды, после использования гребного винта, переднеприводным. А в условиях бездорожья к заднему приводу мог подключаться передний.
Не затерялся VW Typ 166 и после войны. Лучшим доказательством этому служит тот факт, что прародитель автомобиля Фердинанд Порше использовал его для поездок на охоту.
Ford GPA
Похожим образом ситуация обстояла и в США: в 1941 году компания Форд подготовила автомобиль-амфибию для участия в конкурсе за государственный заказ на производство легкого плавающего автомобиля с грузоподъемностью в 250 килограммов. Техзадание требовало конструкции, способной обеспечить ведение инженерных работ на воде в военных условиях, а также и военной разведки.
Неудачный в условиях открытого моря, Ford GPA сослужил полезную службу Красной армии в условиях более спокойных рек и озер
Разработка велась на базе отлично зарекомендовавшего себя Willys MB (выпускавшийся под брендом Ford вариант назывался GPW). В ходе испытаний автомобиль марки Форд проявил себя лучше конкурента, кроме того, был значительно легче. Машина оказалась чрезвычайно удобной заменой малым речным катерам, которые спускали в воду для сооружения понтонной переправы. В отличие от катеров, амфибии не требовалась транспортировка и сложные действия по спуску на воду и обратного подъема на грузовики для дальнейшей перевозки. В 1942 году автомобиль поступил на вооружение Армии США. Но через год его производство свернули.
В ходе боевых действий (локальных конфликтов в Новом Свете) командование американской армии выявило ряд значительных недостатков модели при эксплуатации в открытом море. Неповоротливая и тяжелая, американская машина потеряла значительную часть достоинств сухопутного прообраза Willys`a, таких как проходимость и маневренность. Но главное, амфибия была слишком чувствительна к волнам, теряя устойчивость. Осадка загруженного автомобиля на воде оказалась большой, а борта низкими, что создавало на море опасность затопления. Из-за высокого давления колес на грунт машины часто застревали в прибрежном песке.
Согласно данным производителя, было изготовлено более 12 тысяч амфибий, из них СССР передано 3320 единиц.
Неудовлетворительная оценка эксплуатации амфибии в войсках Армии США побудила командование отправить большинство выпущенных машин в Советский Союз по ленд-лизу. На удивление — в Советской Армии автомобиль прижился и был удостоен самых лестных слов со стороны командующих РККА: отсутствие аналогичных машин, способных форсировать водные преграды, а также иные условия эксплуатации (волны на реках и озерах заметно меньше) обусловили успешное применение Ford GPA в заключительной фазе военных действий. Всего с 1942-го по 1944 год было выпущено более 12 000 машин — немногим меньше, чем созданного по похожему техзаданию VW Typ 166 Schwimmwagen.
Бронеавтомобиль легкого класса БА-64 и бронеавтомобиль среднего класса БА-10
Разработка БА-64 началась летом 1941 года и включала в себя комплексный подход к созданию техники подобного класса: советские конструкторы приняли во внимание как собственные наработки по созданию двухосных и трехосных бронеавтомобилей в 30-е годы, так и опыт, полученный при изучении трофейной немецкой техники. В условиях жесткого дефицита ресурсов и времени инженеры сумели создать конкурентоспособный автомобиль всего за полгода.
К числу безусловных достоинств БА-64 относились ремонтопригодность (в основе машины лежало шасси ГАЗ-64 с максимально унифицированными запчастями), огромный дорожный просвет, большие углы въезда и съезда, возможность преодолевать брод глубиной до 90 сантиметров, высокая автономность в бою (малый для такого класса машин расход топлива и большой топливный бак), неприхотливость к горюче-смазочным материалам и высокая максимальная скорость.
По сухой грунтовой дороге динамические характеристики легкого БА-64 почти не уступали грузовой машине — броневик достигал скорости в 80 км/ч.
На данный момент «живых» экземпляров советских бронеавтомобилей практически не осталось, а те, которые восстановлены, возродили буквально из пепла
Недостатками машины справедливо считали слабую огневую мощь (большая часть машин была вооружена 7,62-мм пулеметом ДТ), склонность к перегреву в летних условиях (как техники, так и людей внутри), невысокую боковую устойчивость и недостаточную надежность (ресурс уступал заявленному в 2-10 раз). Частично этих недостатков (за счет более широкой колеи) была лишена модель БА-64Б, поступившая на вооружение в 1943 году.
БА-64 и модификации успешно применялись в ходе разведывательных рейдов, для сопровождения колонн, охраны пехотных соединений. По-новому себя проявил автомобиль и в ходе кампании по освобождению Европы из-за возможности вести огонь по верхним этажам зданий. Всего за годы войны было выпущено более 9000 бронемашин.
Бронеавтомобиль среднего класса БА-10 разработали в конструкторском бюро Ижорского завода в 1938 году на базе грузового автомобиля ГАЗ-ААА. Шасси грузовика укоротили и усилили в передней части, а корпус сварили из бронелистов. Характерная деталь — в комплектацию автомобиля для повышения проходимости входили гусеничные ленты типа «Оверолл», а вооружение 45-мм пушкой и двумя пулеметами 7,62-мм ДТ позволяло при грамотном подходе вести бои с легкими танками. При этом бронеавтомобиль был в разы легче любого танка. В ходе войны бронемашина неоднократно подвергалась модернизации, в частности переработали рулевое управление, топливную систему, вынесли наружу бензобаки и увеличили их объем. Таким образом повысили надежность и автономность боевого автомобиля.
Броня спасала в основном от пуль. Причем не только за счет толщины (она была небольшой), но и за счет угла наклона листов, при контакте с которыми пули отскакивали
Stoewer R-series Spezial
В середине 30-х годов братья Штевер, основатели одноименной фирмы, как и многие другие промышленники того времени, заключили контракт на разработку легкого полноприводного армейского автомобиля для перевозки личного состава. По мнению Бернгарда Штевера, государственный заказ должен был обеспечить стабильное будущее фирмы.
Главной изюминкой внедорожника было шасси — полноуправляемое, для лучшей маневренности. Вдобавок система полного привода предусматривала возможность блокировки межколесного и межосевых дифференциалов, а подвеска всех колес была независимой на двойных поперечных рычагах и пружинах (и это в 1936 году!).
Легкий внедорожник увидел свет в 1936 году и получил имя Stoewer R180, так как оснащался мотором объемом в 1,8 литра, развивающим 43 л.с. Открытый кузов, мягкий верх, полный привод — такое сочетание на немецком автомобиле было использовано впервые. Прогрессивную модель начали выпускать сразу на трех заводах, правда, с разными моторами. Hanomag и Stoewer оснащали свои машины 4-цилиндровыми двигателями, а BMW — 6-цилиндровым, хорошо знакомым по другим баварским автомобилям того времени.
Однако в боевых условиях современная, во многом передовая машина показала себя далеко не блестяще. Сложная в обслуживании, маломощная и капризная, R180 получила нелестные отзывы командования. Особенно сильной критике подвергли полноуправляемое шасси — главную ее «фишку». При неправильной эксплуатации на высокой скорости любой маневр приводил к опрокидыванию.
Всего с 1936 по 1943 год выпустили более 13 тысяч экземпляров полноприводного вездехода типа Stoewer R180/R200, включая модели, произведенные на заводах BMW и Hanomag.
Выпустив совместно чуть более 5000 автомобилей, Hanomag и BMW отказались от производства. И только Stoewer решил провести работу над ошибками. Производитель убрал инновационное шасси, заменив его стандартным, модернизировал мотор, увеличив его рабочий объем до 2,0 л, а мощность до 50 л.с. Однако бои на Восточном фронте доказали непрактичность использования подобных машин: подвеска была не приспособлена к суровым условиям, мощность мотора выросла незначительно, а главное — в активе у сухопутных сил вермахта уже был значительно более выносливый Kübelwagen — VW Typ 82.
Газогенераторные ЗиС-21 и ГАЗ-42
Еще до начала войны и вплоть до открытия новых месторождений нефти в европейской части России перед руководством страны стояла проблема нехватки жидкого топлива. Для решения этой задачи прорабатывались различные варианты, и одним из решений стало использование газогенераторных грузовых машин ЗиС-21 и ГАЗ-42 для снабжения и иных нужд армии.
ЗиС-21 представлял собой грузовой автомобиль ЗиС-5, оснащенный газогенератором НАТИ Г-14. Монтаж осуществлялся, как правило, с правой стороны кабины, за счет уменьшения жизненного пространства пассажира. Благодаря такому решению меньше страдала грузоподъемность.
ЗиС-21 выпускался серийно с 1938-го по 1941 год. Всего изготовили более 15 тысяч экземпляров для тружеников тыла: на передовой для снабжения использовали грузовики на жидком топливе.
ГАЗ-42 — газогенераторная модификация ГАЗ-АА, оснащенная аналогичной установкой НАТИ Г-14. Однако монтаж ее осуществлялся иначе — за кабиной со стороны водителя. Кроме того, машина Горьковского автозавода могла использовать в качестве топлива и бензин, поскольку оснащалась топливным баком объемом 40 литров.
Несмотря на некоторые конструктивные отличия, у обеих моделей были схожие недостатки: высокий расход топлива (достигающий 80 кг/100 км), чувствительность к влажности древесины (если влажность превышала 30%, двигатель выдавал меньшую мощность, быстрее перегревался и выходил из строя), долгий «холодный запуск» (даже летом на это уходило до часа), капризная работа зимой, необходимость регулярного ухода за газогенераторной установкой (чистка зольников, очистителей, охладителей), большая взрыво- и пожароопасность газогенераторов, падение мощности (на 40%) и грузоподъемности (на 20%) относительно автомобилей с бензиновыми двигателями. Однако, несмотря на все недостатки, подобные машины верой и правдой служили десятилетиями и внесли свой вклад в общую победу.
ГАЗ-42 выпускался с 1939-го по 1946 год, всего было выпущено более 33 тысяч подобных машин.
NSU-HK101
Визуально NSU-HK 101 — нечто среднее между мотоциклом и трактором. Масса конструкции 1235 кг, а полезная нагрузка — 325 кг, то есть практически как у современных легковых автомобилей. Максимальная скорость — до 70 км/ч. Одна из главных задач, которую немецкие войска возлагали на сей аппарат, — роль тягача в условиях полного отсутствия дорог, распутицы, которой на восточном направлении, то есть в СССР, было больше чем достаточно. Отсюда и гусеничный привод, и специальный режим в трансмиссии.
Задача этого чуда — то ли трактора, то ли мотоцикла — буксировать вооружение в условиях бездорожья
У NSU-HK 101 был предусмотрен специальный бачок с эфиром для пуска двигателя при экстремально низких температурах.
В движение аппарат приводил вполне обычный 1,5-литровый 4-цилиндровый двигатель от Opel Olympia. Все-таки в условиях войны надежность, безотказность и простота конструкции были жизненно важны. Для лучшей маневренности руль мотоциклетного типа оснащался специальным механизмом, взаимодействующим с гусеницами. В итоге при отклонении руля более чем на пять градусов одна из гусениц притормаживалась, оказывая поворотное действие.
ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ
История этой легендарной машины неразрывно связана с историей Горьковского (Нижегородского) автомобильного завода, основанного в 1929 году. Именно выпуск легкого грузовика ГАЗ-АА наряду с легковым ГАЗ-А предполагался на новом заводе по лицензии (а в первый год и с помощью запасных частей) Ford Motor Company. В первой фазе работы завода в 1932 году производство автомобилей представляло собой простую сборку из американских машинокомплектов, однако уже с 1933 года автомобиль после ряда доработок стал полностью отечественным.
Первая машина вышла с конвейера нового завода в начале 1932 года. 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, 4-ступенчатая трансмиссия, рама и рессоры в основе — простое и хорошо зарекомендовавшее себя на Фордах устройство. Расчетная грузоподъемность — полторы тонны, отсюда и прозвище «полуторка». Но, говорят, что спроектирована машина была с запасом — в Советском Союзе подобные грузовики эксплуатировали с двукратным перегрузом.
В 1938 году автомобиль модернизировали, он получил новый 50-сильный мотор от ГАЗ-М, усиленную подвеску и иное рулевое управление. Грузовик стал называться ГАЗ-ММ, однако первые машины внешних отличий от ГАЗ-АА не имели.
С технической точки зрения ГАЗ-АА/ММ уступал своим немецким аналогам, однако в суровых условиях военных действий недостатки машины превратились в достоинства. Это был исключительно надежный и неприхотливый автомобиль. Из фундаментальных проблем можно отметить лишь хронические сложности со стартером, что отражено в кинематографе: в большинстве картин с участием «полуторки» шофер грузовой машины крутит ручку, чтобы завести двигатель. Еще одним затруднением были шины: в самые трудные месяцы грузовик выходил с конвейера с односкатной ошиновкой задней оси, что существенно снижало грузоподъемность.
После бомбардировки Горьковского автозавода автомобиль стали выпускать в еще более простой комплектации: с 1943 года фигурные крылья грузовика уступили место квадратным из кровельного железа, исчезла правая фара, двери, крыша стала брезентовой, а откидным — только задний борт.
Тем не менее вклад этой машины в успехи промышленности 30-х и победную кампанию 40-х сложно переоценить. Судите сами. Именно ГАЗ-АА был самым массовым автомобилем в СССР в первой половине ХХ века. На шасси ГАЗ-АА были построены самые массовые пожарные (ПМГ-1) и санитарные (ГАЗ-55) машины конца 30-х — начала 40-х годов, а также самая распространенная довоенная модель автобуса ГАЗ-03-30. На базе ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА выпускали бОльшую часть советских бронеавтомобилей (БА-10 и модификации, БА-6, БА-27М). Общий тираж ГАЗ-АА в различных модификациях едва не дотянул до миллиона экземпляров — за время производства с 1932 по 1949 годы выпущено более 985 тысяч таких машин. Ну а самым известным фактом использования «полуторок», пожалуй, является их роль в эвакуации людей и снабжении продовольствием и медикаментами блокадного Ленинграда.
ЗИС-5
Первая партия грузовиков-трехтонников увидела свет 1 октября 1933 года. Выпуск машин на заводе имени Сталина постепенно наращивался: если в первые месяцы в день собирали всего 5-7 штук, то пиковый выпуск достигал сотен машин в день! Как и в случае с ГАЗ-АА, основными требованиями к модели были простота, надежность, неприхотливость к топливу и проходимость. Все эти требования «Захар Иванович», как его прозвали шоферы, удовлетворял с лихвой: грузовой автомобиль обладал прекрасной проходимостью с учетом колесной формулы 4х2, двигатель без последствий «переваривал» любой низкокачественный бензин. Да что там бензин, в жаркое время года ЗИС-5 заправляли светильным керосином!
При расчетной грузоподъемности в три тонны, ЗИС-5 без надрыва перевозил и четыре, и пять, мог при необходимости буксировать прицеп массой до 3,5 тонны, что делало его незаменимым тягачом для полковых и дивизионных орудий. ЗИС без проблем запускался в мороз (пусть часто и при помощи заводной ручки), легко мог проехать по фронтовым дорогам без капитального ремонта 70, а у аккуратных водителей и все 100 тысяч километров!
ЗИС-5 — уникальный пример того, как серийное производство автомобиля можно начать без предварительных испытаний. На удивление грузовик оказался настолько удачным, что число «детских болезней» было минимальным.
В 1942 году с конвейера завода стали выходить упрощенные модификации с индексом ЗИС-5В. И здесь все было по аналогии с ГАЗ-АА: замена фигурных крыльев на прямоугольные, демонтаж правой фары, один откидной борт, только задние тормоза, облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева.
В период с 1934-го по 1948 год только московский ЗиС (а производство было налажено и на заводах в Ульяновске (УльЗиС), и Миассе (УралЗиС)) выпустил более 570 тысяч грузовых машин ЗИС-5 и модификаций, что делает «Захара Ивановича» вторым по популярности грузовым автомобилем СССР первой половины ХХ века.
Великая Отечественная война проверила на прочность не только людей, но и механизмы. Отчасти это была и война инженеров. Если в период Первой мировой ранее неизвестные и невиданные типы техники играли преимущественно устрашающую функцию, то в 40-х годах XX века все изменилось. На первый план вышли технические характеристики и эффективность. Уже отнюдь не всегда побеждали те, у кого больше солдат. Теперь военные машины, инженеры, их разработавшие, и рабочие, воплотившие проекты в жизнь, играли не последнюю роль как в общем исходе войны, так и в жизни многих и многих людей.
Источник
Легендарные советские автомобили времен Второй Мировой Войны
В преддверии 71-й годовщины со дня Победы в Великой Отечественной войне хочется рассказать об автомобилях, во многом, благодаря которым, была одержана победа во Второй Мировой войне.
Интересный факт. До войны, в конце 30-х годов, в Советском Союзе в огромном объеме производилась военная техника. Выпуск ее был значительно больше, чем в любой другой стране. К началу войны в СССР насчитывалось порядка 273 тысяч военной автотехники, а с началом войны было добавлено еще 160 тысяч гражданских автомобилей и техники сельхоз назначения. К великому сожалению, в первые дни войны были потеряны десятки тысяч автомобилей.
Основные герои автомобили победы.
1. Грузовой автомобиль ГАЗ-АА «Полуторка» — легенда Советского Союза.
Данный вид техники славился универсальным назначением. На ней даже располагались реактивные системы залпового огня «Катюша». Хотя впервые такая система была устанавлена на четырехтонном грузовике с колесной формулой 6х4 ЗИС-6.
Малоизвестный факт. Решение о серийном производстве «Катюши» в СССР было принято примерно за 12 часов до начала Великой Отечественной войны (21 июня 1941 года).
2. ЗИС-5 — культовый грузовой автомобиль. Прозвище «Захар Иванович» или «Трехтонка».
По своей надежности данному грузовику не было равных. Автомобиль был оснащён мотором с мощностью в 73 лошадиные силы. Максимальная скорость составляла 60 км\ч. ЗИС-5 имел гибкую раму, которая помогала автомобилю проходить неровность очень мягко. Колесная формула 4х2. Производился автомобиль сразу на нескольких предприятиях: «УльЗИС» и «УралЗИС», заводом «имени Сталина» по лицензии американской компании Otokar. Донором стал грузовик «Автокар 5 Эс». Автомобиль подвергся серьёзной модернизации, которую проводил коллектив инженеров предприятия ЗИС. Практически из доступных запчастей был сконструирован более современный автомобиль, а самое главное грузовик стал более простым и ремонтопригодным.
3. ГАЗ-64, ГАЗ-67. Прозвище «Иван Виллис» — военный джип.
Внедорожник был запущен в производство в рекордные сроки. 3 февраля 1941 года было получено задание от советского правительства на производство легкого, недорогого и неприхотливого в обслуживании внедорожника. Спустя два месяца, а точнее 51 день, автомобиль был готов к производству. На 60 день пошёл серийный выпуск. Срочность была обусловлена тревожной обстановкой.
ГАЗ-64 получил надежный и неприхотливый мотор от полуторки, но оказался малопригодным для езды по грунтовым дорогам из-за довольно узкой колеи.
В срочном порядке завод «ГАЗ» изготавливает модернизированный вариант ГАЗ-67. Данную модель прозвали в армии как «Иван Виллис», «козлик», «блоха-воин». В основном он служил в армии, как штабной командирский автомобиль, разведывательный автомобиль и быстроходный арттягач. Автомобиль получился по-настоящему с внедорожными качествами. С легкостью преодолевал глубокие колеи, мог без проблем выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками. ГАЗ-67 развивал максимальную скорость до 90 километров в час при езде по бездорожью, до безумных по тем временам, 25 километров в час. Во время Второй Мировой войны показал себя с хорошей стороны. Внедорожник был неприхотлив к горюче-смазочным материалам. Легко, быстро и просто ремонтировался, в отличии от его американского брата «Виллиса».
Подводя итог, хочется сказать, что технологические решения, которые использовались в автомобилях, участвовавших во Второй Мировой войне, дали существенный толчок советскому автопрому.
Во время войны и после неё активно работали советские НАМИ. Здесь изучали трофейную и лендлизовую технику, проводились испытания зарубежных автомобилей. Советские инженеры получили возможность ознакомиться с решениями и технологиями практически со всего мира.
С уважением, Администратор сайта bibimobil.ru
Видео по теме: «Автомобили Второй Мировой Войны»
Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter
6 легендарных внедорожников времен Второй мировой войны — 4КОЛЕСА
Легендарные внедорожники времен Второй мировой войны.
Вторая мировая война стала крупнейшим вооруженным конфликтом в истории человечества. В этой войне были задействованы тысячи видов вооружения. Однако размышляя о танках и самолетах, люди часто забывают о том, что войны выигрываются не только ими, но и самыми «обычными» автомобилями, в том числе мощными, надежными внедорожниками, которые использовались для выполнения самых разных задач. Вот и сегодня речь пойдет и самых надежных «рабочих лошадках» того страшного времени.
1. Willys MB
Легенда легенд Willys MB
Начать стоит, конечно же с «легенды легенд», американского универсального внедорожника повышенной проходимости. Машина имеет очень сложную и насыщенную историю. Серийное производство началось в 1941 году, однако далось производителям это право нелегко. Выпускать Willys MB на рынок многие не хотели. При всем при этом автомобиль оказался настолько удачным, что в свои войска его захотели абсолютно все союзники антигитлеровской коалиции. Только СССР было поставлено за годы войны 52 тысячи Willys MB. Уже после 1945 года маши на неоднократно модернизировалась и дорабатывалась, благодаря чему стала «дедушкой» многих военных внедорожников.
2. ГАЗ-61
ГАЗ-61 — внедорожник для высшего руководства Красной Армии.
Надежный штабной легковой автомобиль советского производства. Можно смело считать внедорожником, так как машина проектировалась с расчётом на повышенную проходимость. Изначально создавалась для высшего руководства Красной Армии. Автомобиль очень полюбился таким небезызвестным личностям, как Константин Константинович Рокоссовский, Иван Степанович Конев и конечно же Георгий Константинович Жуков. Всенародную любовь машина снискала за свою дешевизну, высокую надежность, отменные характеристики и простоту эксплуатации.
3. Volkswagen Тур 82
Volkswagen Тур 82 — самый желанный трофей.
Легковой автомобиль повышенной проходимости, который использовался в годы войны по ту сторону окопов. Машина, надо признать, получилась отменной. По многим параметрам превосходила, как советские, так и американские аналогии. Итог такой славы был закономерен. И бойцы Красной Армии и бойцы союзнических войск, старались захватывать Volkswagen Тур 82 в качестве трофея.
4. Dodge WC-51
Dodge WC-51 — популярный у союзников автомобиль.
Другой «американец» достойный внимания. Знали его во всех союзнических войсках. Поведал он и жаркую Африку, и сырую Нормандию и морозный восточный фронт. Машина эта полноценный 2315-килограмовый внедорожник, способный перевезти, как толпу солдат, так и припасы. В силах машинки даже тягать артиллерийские орудия. Справлялось транспортное средство с любым бездорожьем, а также качественно отличалось невероятной выносливостью и неприхотливостью в эксплуатации.
5. ГАЗ-64
ГАЗ-64 — первый настоящий советский армейский внедорожник.
Достаточно одного взгляда на ГАЗ-64, чтобы понять, что отцом этого советского внедорожника, был американский Willys MB. Автомобиль был также полноприводным и сегодня считается первым настоящим советским армейским внедорожником. Машина может выполнять самые разные задачи, в том числе возить командование или тягать орудия. Солдаты прозвали машину «козликом». Любопытно, что катались на ней, как правило, тоже они, а не высокопоставленные офицеры.
6. Horch 901 type 40
Horch 901 type 40 — внедорожник, не оправдавший ожидания.
И еще один автомобиль, который использовался Верхмахтом. Машина также создавалась с претензией на повышенную проходимость. С поставленными задачами справлялась далеко не всегда так, как нужно от чего и в качестве трофея союзники брать Horch 901 type 40 не спешили. Проблема была не столько в фактических характеристиках машины, сколько в том, что уж больно нежным вышел этот аппарат, как следствие ломался при первом «удачном» случае.
Источник
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
ПодписатьсяКолёса Второй Мировой. GMC CCKW — главный грузовик американской армии
В статьях, посвящённых легендарному Ленд-лизовскому грузовику Studebaker, упоминалось, что, несмотря на всю популярность этой машины в СССР, в самой американской армии он являлся отнюдь не основным грузовиком. Эта машина рассматривалась исключительно как объект поставок в страны с плохой дорожной сетью. А вот для армии США воюющей в Европе основным грузовиком являлся GMC CCKW. Его-то мы и рассмотрим в этой публикации.
Содержание:
Такие машины обычно показывают во всём блеске: прогретые, выведенные на более-менее приличную дорогу с очень ограниченным трафиком. Иногда — с несколькими механиками. Но тут меня ждал сюрприз. “Вон машина, — сказал мне владелец, кивнув в сторону загнанного в угол грузовика,- садись и катайся”. И хитро улыбнулись. Провокация?
На кого похож?
Если посмотреть на машину мельком, особенно издали, то она здорово напоминает хорошо нам известный Studebaker US-6, но чуть меньше. А главное — у GMC нет дверей. Точнее, они есть, но съёмные и брезентовые. Как и крыша.
И всё же больше GMC похож не на Studebaker, а на Chevrolet G7117. Правда, последний был двухосным, но в остальном эти машины практически близнецы. Точнее, это почти одна и та же машина, и кроме разного количества колёс их отличает наличие надписи Chevrolet на боковине капота у собственно Chevrolet и надписи GMC на моторе у GMC.
GMC CCKW создавали как “тактический грузовик колесной формулой 6×6 и грузоподъемностью 2,5 тонны”. Он должен был уметь ездить “вне дорог при любых погодных условиях” — так требовало задание американских военных. Вот компания General Motors и ответила им своим CCKW.
Наибольшую популярность грузовик получил, работая в снабжении войск союзников после их высадки в Нормандии в 1944 году, хотя выпуск машин был налажен ещё в 1941.
Конструкция получилась настолько удачной, что в Европе, куда во время войны попало большинство CCKW, их использовали ещё очень много лет после войны. Запчасти на них продают до сих пор, и в некоторых регионах встретить эту машину проще, чем у нас ГАЗ-53.
вернуться к меню ↑Так что хорошего в CCKW?
Начнём с основы — с рамы. Грузоподъёмность машины — 2,5 тонны, но грузить в неё можно намного больше. Запас прочности у лестничной рамы из толстого швеллера замечательный. Но надо отметить, что у некоторых машин рама была… разборной. Позади кабины её можно было разобрать, разделив машину на две части. Как вы думаете, что с ней делали дальше? Половины грузовика выбрасывали на парашютах с самолётов, а на земле быстренько собирали заново. Получился такой странный десантный вариант машины. Правда, очень редкий.
Большинство автомобилей было оборудовано обычной грузовой платформой. Кузов в разное время делали и из дерева, и из металла. Наш, честно говоря, сделан позже. Родной, видимо, помер, а европейский дед, который до последнего времени колымил на этой машине, не стал заморачиваться по оригинальности. Что ж, нам такой подход знаком… Кстати, его же шаловливые ручки немного “поколхозили” со светотехникой: вместо оригинала он поставил нештатные световозвращатели и указатели поворотов. И несколько раз красил, каждый раз пытаясь попасть в оригинальный цвет. На этом, слава богу, его творчество закончилось, и в остальном машина сохранила свою первозданность образца 1942 года — года её выхода с конвейера.
Под капотом CCKW стоит рядная бензиновая “шестёрка” GMC 270. Цифры означают объём в кубических дюймах, в привычных литрах получается около 4,4 л. Конструкция мотора — до скукоты классическая для того времени. Это верхнеклапанный длинноходный мотор (96×102 мм), развивающий 93 л.с. при 2750 об/мин и 293 Нм при 1400 оборотах. “Крутить” его смысла нет, но замечу, что и необходимости такой нет тоже.
Коробка передач своей дикой схемой переключения (первая — вправо и вниз, вторая — влево и вверх, третья — влево и вниз, четвёртая — вниз, пятая — вверх, задняя — вправо и вверх) копирует схему переключения на Studebaker US-6. Но тем не менее, КПП стоит совершенно другая — Warner T93. Любители американских траков знают, что даже сейчас на механических коробках тягачей из США нет синхронизаторов в привычном нам смысле, но переключения осуществляются без выжима сцепления. Конструкторы нашей сегодняшней машины на тяжёлых наркотиках не сидели, поэтому тут всё традиционно, и есть даже синхронизаторы. А пятая передача даже повышающая!
На CCKW могли стоять разные мосты. На нашей стоят мосты типа “банджо”, но наравне с ними ставили и мосты, разъёмные по картеру главной передачи (как на “студере”).
От раздаточной коробки идёт дополнительный вал отбора мощности, который приводит в действие лебёдку с тяговым усилием 4,5 т. Она стояла тоже не на всех машинах, так что это можно считать опцией.
У машины несколько странное расположение запасных колёс — под передним краем кузова. Чтобы снять “запаску”, нужно немного поработать рычагом её спуска.
Ну, а теперь задерём повыше ногу и полезем внутрь. Если хозяин машины сказал запускать мотор и кататься самому, пусть теперь об этом не жалеет.
вернуться к меню ↑То ли ГАЗ, то ли Лексус…
Я отчасти понимаю людей, которые на каком-нибудь жарком Кипре вожделеют купить себе кабриолет. Но вот для военного грузового автомобиля открытая кабина — это необычно. И неудобно, потому что на шпагат я не сяду даже под страхом расстрела (но это не точно), а перемахивать через борт кабины немного сложно. Зато внутри она производит очень интересное впечатление.
Во-первых, сразу смотрим на приборный щиток и в очередной раз удивляемся нашему ГАЗу. Не кажется ли вам, что приборка ГАЗ-51 удивительно похожа на приборку GMC?
- Приборная панель GMC CCKW 1942
- Приборная панель GMC CCKW 1942
- Приборная панель ГАЗ-51
- Приборная панель ГАЗ-51
Ну, нам к этим случайным совпадениям не привыкать. К тому же вы наверняка помните, что после окончания войны на ГАЗ-51 пытались поставить кабину от “студера”, а в годы войны в Горьком собирали Ford G8T и Chevrolet G7107. Ладно, на ГАЗ больше отвлекаться не будем.
Во-вторых, посреди буйства железа внезапно обнаруживается руль с деревянным ободом. И ассоциации с советским грузовиком меняются на ассоциации с какой-нибудь премиальной маркой.
В-третьих, руль обнаруживается не просто так, а животом. Диаметр у него огромный, больше, чем у наших “полуторок” и ЗиСов. Но при этом он не мешает сидеть. Если на наших машинах он вдавливал меня в диван сиденья, то тут просто деликатно попросил подтянуть пузо. И больше никаких неудобств он не вызывал, что, признаться, неожиданно.
Теперь посмотрим на другие органы управления. Не кажется ли вам, что рычаги тут растут из пола, как грибы после дождя? На самом деле, все они нужны. Это рычаг КПП, рычаг включения пониженного ряда “раздатки”, рычаг подключения переднего моста, рычаг стояночного тормоза и рычаг включения вала отбора мощности (читай — лебёдки). Всё по делу, но руками нужно махать осторожнее. И ногами тоже, потому что под ними торчат педали сцепления, тормоза, газа и кнопки стартера и переключения дальнего света.
НУ, А ТЕПЕРЬ ПОПРОБУЕМ ЗАПУСТИТЬ МОТОР. КЛЮЧА ЗАЖИГАНИЯ ТУТ НЕТ, ЕСТЬ ТОЛЬКО “ФЛАЖОК”. ПОВОРАЧИВАЕМ ЕГО, НЕМНОГО ВЫТАСКИВАЕМ ПОДСОС. ТЕПЕРЬ ОДНОЙ НОГОЙ ДАВИМ НА КНОПКУ СТАРТЕРА, А ДРУГОЙ… Э… СТИМУЛИРУЕМ ПЕДАЛЬ ГАЗА. ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ. А, ПОНЯТНО! НЕМНОГО ПЕРЕПУТАЛИ: ТО, ЧТО Я ПРИНЯЛ ЗА ПОДСОС, НА САМОМ ДЕЛЕ — ФИКСИРОВАННЫЙ ГАЗ. ПОЭТОМУ И ПЕДАЛЬ ГАЗА ХОДИТ ТАК СТРАННО ЛЕГКО. ПОДСОС СТОИТ ЧУТЬ ЛЕВЕЕ, ЕГО НЕ ВИДНО ЗА РУЛЁМ. ВЫТАСКИВАЕМ, ЧТО НАДО, ДАВИМ НА СТАРТЕР…
Есть! Ожил наш дедушка! Поглядываем на указатель давления масла — всё нормально. Потихоньку задвигаем подсос, оставляя мотор тарахтеть на холостых оборотах. Его бормотание — как песня Лещенко на День милиции: тембр приятный, но скучный. Просто что-то там бормочет и усыпляет. Хорошо, что нажатие на пельку газа превращает Лещенко в великого отморозка Оззи Осборна. Погнали! В Нормандию!
вернуться к меню ↑Даёшь второй фронт!
Да, правильно некоторые говорят, что выходить на пенсию в 60 лет слишком рано (шутка). Этот семидесятипятилетний “дед” даст фору многим юнцам. Правда, прежде чем выехать хотя бы на Лиговский проспект и распугать десяток менеджеров в жестяных банках, нужно сначала выехать с территории стоянки. А это не просто. Радиус поворота у этого трёхосного автомобиля очень большой, и от тотальных разрушений всего окружающего спасает только неожиданно хороший обзор. Так что усиленно перебирая руками обод рулевого колеса, можно видеть передние крылья и рассчитывать манёвр достаточно точно. А вот усилие на руле очень небольшое, и крутить его намного легче, чем даже на наших ГАЗ-51.
Можете обвинять меня в поклонении западной технике, я не обижусь. Но и тормоза тут тоже намного лучше. Они гидравлические, а на раме между кабиной и кузовом можно даже увидеть вакуумный усилитель. На GMC не приходится за километр начинать тормозить двигателем, так что вождение этого грузовика больше похоже на рулёжку почти современной машиной, а не ветераном ВОВ.
Конечно, у CCKW нет современной прыти, но динамики на пустой машине более чем достаточно, чтобы ехать наравне со старой “газелькой”. Но — только по городу. Несмотря на наличие пятой повышающей передачи, максимальная скорость GMC не доходит даже до 80 км/ч. А вот с места он валит, как голодный аллигатор за сборщиком риса. Разумеется, со второй передачи — первая нужна только в грязи или на очень загруженной машине.
Потихоньку начинаю обращать внимание на некоторую компоновочную особенность кабины: рулевая колонка немного смещена вправо. Видимо, сказывается узкая передняя часть кабины. Но рулить это не мешает.
Сочетание от природы сбалансированной рядной “шестёрки” с удачным креплением кабины на резиновых подушках заметно снижает уровень вибраций. И только если маяться дурью и топить на всю гашетку, появляется тряска. Впрочем, для грузовика вполне ожидаемая и не чрезмерная. Тем более, что тут стоят рычажные амортизаторы двустороннего действия, которые на наших машинах появились только после знакомства с Доджем… Да-да, я продолжаю поклоняться западной технике.
Уклоняясь от летящих помидоров замечу, что один существенный недостаток я всё-таки заметил. Очень хотелось покататься на пассажирском месте (а места в кабине много, можно сесть и втроём), я попросил сесть за руль хозяина машины. Он, показывая свою молодецкую удаль и возможности этого пенсионера, закладывал чрезвычайно лихие виражи. И при левом повороте я с ужасом осознал, что в силу отсутствия двери я сейчас вылечу из кабины и начну своей либеральной мордой пахать асфальт. Держаться там решительно не за что. К счастью, до этого не дошло. Вообще-то, двери у машины есть, но они брезентовые. Их надо привязывать к боковинам кабины. В жару они нам показались ненужными.
Если говорить серьёзно, то машина у американцев получилась действительно достойной. В СССР они были не очень известны: с нашим горючим приходилось часто чистить свечи от нагара, да и качество смазочных материалов для GMC оказалось низковатым. Но в Европе и США, как я уже говорил, эта машина была очень популярна. И как наши фильмы о войне нельзя представить без “полуторок”, так западные — без этих GMC.
После войны они ещё долго работали на мирном поприще, наматывая миллионы километров. А кое-где они только сейчас “выходят на пенсию”. С чем мы их и поздравляем.
Источник — https://www.kolesa.ru/redkie-avtomobili/pensionnaya-reforma-test-drajv-gmc-cckw-1942