Автомобили плавающие: Категория:Плавающие автомобили — Википедия – Сколько стоят плавающие машины — Stoppanic

Содержание

10 лучших автомобилей амфибий (видеo)

Предназначение машин-амфибий – с легкостью преодолевать не только дороги, но и водную гладь. Не все из них бывают удачными – получается и плохая лодка и неважный автомобиль.Тем не менее, есть и очень удачные конструкции, которые с гордостью могут носить звание машин-амфибий. Журналисты издания Auto Express составили рейтинг Топ-10 cамых лучших плавающих колесных транспортных средств.

Возглавляет десятку амфибия Amphicar, которая стала самым продаваемым плавающим автомобилем. С 1961 по 1968 гг. было реализовано почти 4 тысячи единиц, большая часть из которых – в США. Такую машину имел даже 36-й Президент США Линдон Джонсон, который любил разыгрывать своих попутчиков, купая их в озере, ссылаясь на то, что у авто отказали тормоза.

Amphicar

Выпущенный западногерманской компанией Amphicar оснащался 1.1-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем от автомобиля Triumph Herald. Двигатель располагался в задней части и вращался задние колеса через 4-ступенчатую КП. Под задним бампером располагались два гребных винта, которые разгоняли машину на воде до 7 узлов в час. Кузов был стеклопластиковый, так что ржавчина амфибии была нестрашна.

Volkswagen Schwimmwagen

От самой продаваемой амфибии переходим к плавающей машине, выпущенной в наибольшем количестве – свыше 14 тыс. ед. Это армейский автомобиль Volkswagen Schwimmwagen, производимый в годы Второй мировой – с 1941 по 1944 гг. Сначала машина предлагалась с колесной базой 240 см, а затем с более короткой – 200 см. Schwimmwagen был построен на базе армейского VW Kubelwagen, унаследовавшего платформу от культового «Жука».

Автомобиль имел привод на все колеса. На плаву машина приводилась в движение откидным гребным винтом. До наших дней «дожили» только 163 амфибии Schwimmwagen.

Gibbs Aquada

На восьмом месте расположился автомобиль амфибия Gibbs Aquada, имеющий подводные крылья. Несмотря на внешнее сходство с Mazda MX-5, эта машина разработана с нуля. В конструкции использованы 60 запатентованных решений. Амфибия стала известна тем, что пересекла пролив Ла-Манш – под управлением мультимиллионера Ричарда Брэнсона. Максимальная скорость на воде – почти 50 км/ч.

Watercar Panther

Watercar Panther или плавающий автомобиль «Пантера» попала в Книгу Рекордов Гиннеса как самая быстрая в мире из продаваемых машин амфибий. В корпусе использовано почти 900 литров пенополистирола, что делает ее практически непотопляемой. Внешне авто похоже на смесь внедорожника Jeep Wrangler с ванной.

Благодаря 3,7-литровому двигателю Honda и водометному движителю максимальная скорость на воде достигает 75 км/ч. Да и на суше машину нельзя назвать тихоходной – максималка равняется 130 км/ч. Единственный минус плавающей «Пантеры» ее цена – около 140 тыс. долларов.

На шестой позиции ТОП-10 находится амфибия Dutton Surf (с англ. «Прибой Даттона»). Ее построил Тим Даттон, основатель крупнейшей в мире компании по производству сборных кит-каров. После продажи компании, Тим занялся плавающими авто. Одним из самых интересных является амфибия «Прибой Даттона», с использованием узлом и агрегатов джипа Suzuki Jimny. Машина способна развивать скорость на воде до 10 км/ч.

Два таких автомобиля даже пересекли вплавь Ла-Манш, со средней скоростью 7 км/ч. В планах у Даттона также построить амфибию на базе автомобиля Ford Fiesta. Интересно, станет ли новая амфибия такой же популярной как Fiesta, занимающая первое место по продажам на рынке авто в классе супермини.

Rinspeed

Автомобиль-амфибия Splash (с англ. «всплеск») построенная швейцарской компанией Rinspeed – известным создателем «сумасшедших» концепт-каров. Данная машина была впервые показана на Женевском автосалоне в 2004 году. Амфибия имеет подводные крылья и приводится в движение 750-кубовым двухцилиндровым двигателем от снегохода. Примечательно, что данный мотор работает не на бензине, а на природном газе. Двигатель развивает 140 л.с. и разгоняет амфибию до 100 км/ч всего за 6 секунд.

IVECO MPC

Амфибии с их прекрасной способностью передвигаться как по суше, так и по воде, всегда представляли интерес для вооруженных сил. Так появилась машина IVECO MPC (Marine Personnel Carriers), разработанная компаниями IVECO и ВАЕ Systems. В итоге 600 таких машин было закуплено для морских пехотинцев США.

В основе амфибии MPC лежит шасси бронеавтомобиля Superav 8×8 – транспортного средства, построенного для итальянских вооруженных сил в 2010 году. Эта 27-тонная машина способна перевозить до 12 человек десанта и обеспечивает максимальную противоминную защиту.

Project Sea Lion’s

Целью проекта «Морской Лев» (Project Sea Lion’s) была создание самой быстрой на суше амфибии. Так родился на свет автомобиль Sea Lion, способный разгоняться на дорогах до 200 км/ч, а по воде – до 100 км/ч. В движение машину приводит роторный двигатель Mazda.

Особенностью кузова является большое крыло в носовой части – так называемый волноотражатель, который помогает при движении по воде. Разработчики машины утверждают, что вполне реально довести максимальную скорость амфибии на суше до 290 км/ч. В 2012 году «Москрой Лев» был продан с аукциона за 260 тыс. долларов.

Rinspeed sQuba

На втором месте рейтинга ТОП-10 амфибий находится первый в мире автомобиль, способный передвигаться под водой. Машина sQuba построена на базе родстера Lotus Elise уже известной нам швейцарской компанией Renspeed. Только представьте, что водитель и пассажир катаются на ней в кислородных масках. Разработчиков явно вдохновила «подводная лодка на колесах» Джеймса Бонда, созданная на базе спорткара Lotus Esprit.

Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии

В нашем сериале о секретной автотехнике СССР мы уже рассказывали о легких плавающих микролитражках ТПК

, об уникальнейших уральских амфибиях, закамуфлированных под обычные грузовики или белоголубых ЗИЛах для космонавтов.

В этом обзоре, поскребя по сусекам, вспомним о других не менее оригинальных и секретных амфибиях для Советской армии.

ВАЗ-2122 «Река» (1976–1987 гг.)

Начнем с достаточно известного плавающего варианта легендарного вездехода ВАЗ-2121 «Нива», который по велению Министерства обороны был преобразован в разведывательную амфибию ВАЗ-2122 «Река», способную передвигаться по скоростным магистралям и скользить по поверхности неглубоких внутренних водоемов.

Легкая плавающая машина ВАЗ-2Э2122 второй серии (из архива НИИЦ АТ)

Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа на шасси внедорожника «Нива» возникла в начале 1970-х, а для маскировки он значился как «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды». Летом 1976-го были построены первые 80-сильные образцы Э2122 с цельнометаллическим водоизмещающим кузовом, а все последующие годы конструкторы провели в многократных доработках первенца, которые свелись к улучшениям системы охлаждения двигателя.

Испытания модернизированной амфибии ВАЗ-2122.500 (из архива НИИЦ АТ)

Последний шестой вариант плавающей машины ВАЗ-2122.600 «Река» (из архива ВАЗ)

Только в 1984-м Волжский автозавод собрал пробную партию из 10 машин пятой серии ВАЗ-2122.500, а вся эта долгая эпопея завершилась через два года, когда появились три последних доработанных образца ВАЗ-2122.600. Перестройка и бурное разоружение страны заставили ВАЗ свернуть свои смелые эксперименты за государственный счет. В целом он собрал 21 опытный джип серии 2122.

УАЗ-3907 «Ягуар» (1983–1989 гг.) (Фотографии из архива УАЗ)

Являясь ведущим советским предприятием по производству легких вездеходов, Ульяновский автозавод не мог не прийти к воплощению заманчивой идеи создания на их основе собственного плавающего варианта. Работа над ним началась в 1977-м, но только через шесть лет появился многоцелевой автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» для Советской армии и погранвойск, способный доставлять грузы до 600 кг, легкое вооружение или раненых на носилках.

Армейский 77-сильный плавающий автомобиль УАЗ-3907 «Ягуар»

Сохранившаяся в Рязанском автомузее амфибия «Ягуар» (фото М. Шелепенкова)

Автомобиль оборудовали цельнометаллическим кузовом с аркой безопасности и двумя боковыми герметично закрывавшимися дверями с рычажными запорами (задрайками). Унифицированная с серией УАЗ-469, амфибия оснащалась 77-сильным мотором и раздаточной коробкой с отбором мощности на гребные винты и лебедку. Два водяных винта устанавливались под ее днищем непосредственно за передними колесами, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. В середине 1980-х собрали еще два пробных образца с узлами от УАЗ-3151.

На плаву машина «Ягуар» с двумя гребными винтами под днищем кузова

Выход 11-местной амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» на крутой берег Волги

До 1989 года УАЗ собрал 14 амфибий, удачно прошедших заводские и военные испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов, который укомплектовали двумя парами лыж и клеткой для розыскной собаки.

Амфибия «Баклан» для северных подразделений пограничных войск

В 1991 году амфибию УАЗ-3907 приняли на вооружение, но с распадом Советского Союза все работы по ней были свернуты.

НАМИ-0281 (1989–1990 гг.) (Фотографии из архива НАМИ)

Бесславно завершив разработку легких амфибий НАМИ-032, известных как ТПК, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) в течение почти 30 лет воздерживался от соприкосновения с этой тематикой. Только в 1989-м по заказу Министерства обороны там построили оригинальный низкопрофильный заднемоторный транспортер НАМИ-0281 класса 1,25–1,5 тонны для доставки подразделений быстрого реагирования.

Опытная амфибия НАМИ-0281 для доставки вооруженных десантников

Конструктивно он представлял собой комбинацию легкого транспортера переднего края и открытой боевой машины с центральным размещением рабочего места водителя. В ее открытом несущем корпусе на двух продольных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. Главными новинками являлись независимая гидропневматическая подвеска, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на гребной винт и принудительная блокировка дифференциалов.

Быстроходная 1,5-тонная плавающая бронемашина НАМИ-0281

На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне напоминала скорее экскурсионно-прогулочный катер, чем эффективную боевую машину. Это была последняя работа НАМИ в области легких армейских амфибий.

Урал-375П (1975–1976 гг.) (Фотографии из архивов НАМИ и Андрея Карасева)

В одной из первых глав нашего сериала, посвященной уникальным плавающим грузовикам Уральского автозавода, мы упоминали предшествовавшие им разработки других советских предприятий. Так в середине 1970-х, в процессе создания перспективного военного семейства «Суша», важную роль сыграл институт НАМИ. Он занимался «изучением возможности придания плавучести грузовику Урал-375», проводил научно-исследовательскую разработку будущей машины, сборку и испытания опытного образца.

Плавающий грузовик Урал-375П — прототип будущего семейства «Суша»

Уникальный плавающий автомобиль Урал-375П был построен в НАМИ в 1975 году под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко. Будучи предшественником семейства «Суша», эта машина не требует подробного рассказа о своей конструкции: она уже давно и достаточно подробно описана в статье, посвященной экспериментальным амфибиям «Урал». Здесь же стоит лишь отметить главные черты московского образца: стальной герметизированный кузов с высокими бортами, обеспечивавший плавучесть, волноотражающий щит с воздуховодом и навесные поплавки с пенополиуретановым наполнителем.

Подготовка машины к форсированию водной преграды (обратите внимание на облачение водителя)

На плаву Урал-375П с герметизированным кузовом и люком к крыше кабины

В отличие от будущей амфибии Урал-43221 «Суша» на нем установили только один гребной винт и люк во всю ширину крыши серийной кабины, в которой водителю приходилось работать в водонепроницаемом костюме.

В начале 1960-х, после передачи с Московского автозавода ЗИЛ в Брянск всей документации по четырехосным машинам, для СКБ под руководством В. А. Грачева наступил критический момент. Оно лишилось государственной поддержки и было вынуждено самостоятельно изыскивать заказчиков и источники финансирования. Как ни странно, именно к этому периоду относились самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходов, в том числе плавающей машины ЗИЛ-135П.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965–1970 гг.) (Фотографии из архивов СКБ ЗИЛ и Романа Данилова)

Уникальная советская амфибия ЗИЛ-135П (8х8) претендовала на звание самой быстроходной в мире колесной плавающей машины, а с технической точки зрения являлась одним из направлений развития военных машин 135-й серии. В прежние времена она считалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя достигала высшего мирового уровня, и в СССР не получила никакого применения.

20-тонный ЗИЛ-135П — одна из крупнейших в мире колесных плавающих машин

С 1961 года работы по автомобилю ЗИЛ-135П были нацелены на применение его в качестве самоходного парома «Челнок», имевшего все шансы превзойти выпускавшиеся за границей паромные машины, но уже в процессе проектирования его признали ненадежным и слишком дорогим. После переделки в законченном виде амфибия с условным названием «Дельфин» появилась зимой 1965 года.

Амфибия ЗИЛ-135П со стеклопластиковым кузовом на испытаниях в Балтийском море

Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением пассажирского салона для размещения 22 человек. Его базой являлось длиннобазное сухопутное шасси ЗИЛ-135К с двумя 180-сильными моторами, бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, на котором смонтировали несущий корпус из стеклопластика. Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы, а сами винты помещались в кольцевых подъемных и поворотных насадках, что позволило отказаться от водяных рулей.

Скоростные испытания пятитонной 360-сильной амфибии ЗИЛ-135П

Гребные винты диаметром по 700 мм в поворотных кольцевых насадках

Выгрузка амфибии из десантного судна во время испытаний на Балтике

Свои первые испытания на Москве-реке машина провалила. Повторные пробы состоялись в Балтийске на базе Балтийского флота, где в соответствии с потребностями ВМФ СССР ее переоборудовали открытым грузовым отсеком, превратив в мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА.

Открытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтера

Летом 1970-го представилась возможность испытать ЗИЛ-135П в качестве перегрузочного плавсредства (лихтера) для челночной доставки грузов с рейдовых судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время возила грузы на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода ее разукомплектовали.

Понтонно-мостовая машина ПММ на 300-сильном шасси БАЗ-135МБ (фото К. Дунаева)

Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974–1985 гг.)

В истории советской автотехники для форсирования водных преград самой необычной и прогрессивной считается система самоходных четырехосных паромов с кодовым наименованием «Волна», которая до сих пор применяется в Российской армии.

Проектирование упомянутой выше паромной машины «Челнок» на базе стеклопластиковой амфибии ЗИЛ-135П привело к необходимости оснащения такой техники более прочными цельнометаллическими конструкциями. С конца 1960-х дальнейшей разработкой таких систем занималось СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из Кременчуга. В 1974-м там построили первый прототип понтонно-мостовой машины (ПММ), входившей в состав самоходного понтонного парка (СПП).

Плавающая машина ПММ с герметичными раскладными понтонами (фото Е. Певзнера)

Амфибия ПММ, ее алюминиевый корпус и движители были разработаны и собраны в Кременчуге на сухопутном 300-сильном шасси БАЗ-135МБ, на котором смонтировали упрощенную трехместную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с почти плоской передней стенкой. Передвижение на воде обеспечивали два гребных винта, расположенные в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями.

На фотографии видны два задних гребных винта в кольцевых ограждениях (фото К. Дунаева)

На плоской грузовой платформе (палубе) помещались две пары уложенных друг на друга понтонов (передних и задних) и четверо средних подъемных аппарелей. На плаву они откидывались в разные стороны и вместе с палубой образовывали типовой однозвенный паром с полезной нагрузкой 42 тонны. При взаимном соединении таких машин друг с другом можно было создавать более тяжелые самоходные паромные системы или плавающие мосты для пропуска тяжелой военной техники. Все 24 амфибии, входившие в состав парка СПП, можно было в течение 30–40 минут объединить в крупные 50-тонные переправы длиной до 260 метров.

Возведение понтонно-мостовых сооружений с участием машин ПММ

В 1977 году сборку ПММ перенесли на Кадиевский завод сварных конструкций в Луганской области, который в 1978-м изменил свое название на Стахановский вагоностроительный завод. До 1985-го там собрали порядка 70 понтонных машин ПММ.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ)

ГАЗ-46 — это советский плавающий автомобиль, который выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1953 года. В Советской Армии данный автомобиль получил обозначение «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Основным предназначением данного автомобиля было обеспечение действий подразделений разведки, а также проведение инженерных работ на водоемах.

Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.

В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ-46 — малый автомобиль водоплавающий (МАВ).

Тернистый путь к серийному производству

Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею.

22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.

При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного.

В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.

Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.

Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.

Описание конструкции

Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия. Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.

Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 (МАВ):

Габаритные размеры: длина — 4930 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1770 мм.
Колесная формула — 4х4.
Масса пустого — 1270 кг.
Грузоподъемность — 500 кг.
Вместимость — 5 человек.
Силовая установка — 4-цилиндровый карбюраторный двигатель объемом 2,1 л, мощность — 55 л.с.
Максимальная скорость — 90 км/ч (по шоссе), 9 км/ч (на плаву).
Запас хода по суше — 300-500 км.
Запас хода по воде — 5 часов.

Источники информации:
http://fb.ru/article/231998/gaz—tehnicheskie-harakteristiki-i-opisanie
http://www.abw.by/news/182364
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-46.htm
https://www.drive2.ru/b/939508
Материалы из открытых источников

Водоплавающие автомобили СССР — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

В середине прошлого века автомобили-амфибии были одними из тех вещей наряду, например, с космическими кораблями, которые формировали у людей образ будущего. И хотя широкого применения за пределами военных миссий водоплавающие автомобили в итоге не нашли, они представляют из себя весьма интересный феномен. Предлагаем вам краткий экскурс в историю советских амфибий.

ГАЗ-46 «МАВ»

«МАВ» расшифровывалось как Малый Автомобиль Водоплавающий. Эту оснащенную четырехцилиндровым двигателем от «Победы» и трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69 машину начали выпускать в 1953 году. По воде ГАЗ-46 передвигался с помощью гребного винта. Назначение вполне стандартное: переправа десантников, инженерные работы на воде и прочие военные миссии. Модель была скопирована с американского Ford GPA и просуществовала до 1958 года.

ЗИС-485 «БАВ»

«БАВ», как вы, наверное, уже догадались — это Большой Автомобиль Водоплавающий. ЗИС-485 мог перевозить 25 человек или 2,5 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а скопирована модель была с другой американской амфибии — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.

ЛуАЗ-967

Эта полноприводная моторизированная тележка была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых с поля боя и стала прототипом для легендарного советского вездехода ЛуАЗ-969 «Волынь». Габариты у ЛуАЗа, как и грузоподъемность, были крайне малыми. Объем двигателя не превышал одного литра, а в движение он приводился колесами. При особой необходимости управлять амфибией можно было в полулежачем состоянии.

НАМИ-055

Предшественница этой модели амфибия НАМИ-011, как и ГАЗ-46, была скопирована с американского Ford GPA. У НАМИ-055 был более обтекаемый цельнометаллический корпус, 41-сильный двигатель от «Москвича-410» и задний гребной винт. В итоге амфибия даже при полной загрузке в полторы тонны на воде развивала скорость до 12 километров в час. Над модификацией НАМИ-055В уже работал создатель легендарных пассажирских «Ракет» Ростислав Алексеев — в итоге модель на подводных крыльях через 40 секунд после старта разгонялась до 55 километров в час.

ВАЗ-Э2122

Своя амфибия, оказывается, была и у ВАЗа — ее тольяттинцы по заказу Минобороны СССР сконструировали в 1976 году на базе «Нивы». От других советских амфибий водоплавающая «Нива» отличалась, прежде всего тем, что как раз таки на амфибию она была почти не похожа. Однако этот оснащенный 1,6-литровым двигателем автомобиль мог передвигаться по воде со скоростью 5 километров в час. Правда, конвеера тольяттинская амфибия так и не увидела.

УАЗ-3907

УАЗ-3907 «Ягуар» — это ещё один перспективный автомобиль-амфибия, которому не удалось попасть в серийное производство. Водоплавающая машина была изготовлена на базе агрегатов УАЗ-469. Оригинальную конструкцию имел водоизмещающий кузов и герметичные двери. Перед задним мостом были установлены два гребных винта, а функцию рулей выполняли передние колёса. К 1989 году было изготовлено 14 советских «Ягуаров» и автомобиль был принят на вооружение. В ходе испытаний УАЗ-3907 проплыл по Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно. Но в 1991 году ушли все перспективы военного заказа и руководство Ульяновского завода приняло решение о прекращении подготовки к серийному производству УАЗ-3907.

[источники]

источники

В воде не тонет: автомобили-амфибии СССР

http://dnpmag.com/2015/08/22/5-sovetskix-avtomobilej-amfibij/

И еще про старые машины времен СССР: вот например Четырехосный грузовик повышенной проходимости, а вот Горьковский Автомобильный Завод и ЗиС-127 Первый советский междугородний автобус. Вспомним еще про советскую инвалидку и советские электромобили Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=74413

Летящие по воде: секретные мини-амфибии Советской армии

Последующие работы по ТПК с мотоциклетными агрегатами проводил Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Когда же в 1960-е годы этот путь признали тупиковым, доработку машин возложили на Запорожский автозавод (ЗАЗ), применявший агрегаты от своего Запорожца. Их серийным изготовлением занимался Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ), а испытания проводил 21-й НИИИ Минобороны СССР (ныне 21 НИИЦ).

НАМИ-032 (1957 – 1961 гг.)

Создание в НАМИ легких плавающих машин серии 032 было сопряжено как с многочисленными техническими и производственными, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых советских ученых проблемами. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в лабораторию легковых автомобилей, которой тогда руководил известный конструктор, дизайнер, писатель и журналист Юрий Аронович Долматовский.

В то время он усиленно работал над своей вагонной микролитражной «Белкой» с задним расположением двигателя. Эти решения, признанные со временем бесперспективными и даже опасными, никак не сочетались с общей концепцией будущего ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полноприводное шасси. В результате руководителем «проекта 4х4» был назначен Борис Михайлович Фиттерман, бывший главный конструктор Московского автозавода, дважды лауреат Сталинской премии, только что вернувшийся из Воркутинского лагеря после реабилитации.

В КБ легковых автомобилей Борис Михайлович оперативно разработал общую конструкцию транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же года совместно с инженером Владимиром Мироновым был построен деревянный макет ТПК. По замыслу создателей он представлял собой низкую плавающую машину с передним расположением двигателя, небольшими колесами с бортовыми редукторами, независимой подвеской, центральным распределением органов управления, несущим цельнометаллическим основанием и грузовой платформой с двумя носилками, на которой можно было перевозить шесть человек личного состава или сидячих раненых.

Для внесение в машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом — позади него. Изготовление прототипов взял на себя Ирбитский мотоциклетный завод.

К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для него, поэтому принципиально новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшественником можно признать простейший микролитражный автомобиль НАМИ-031 рамной конструкции с задним двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения МД-65, вариант которого стоял на мотоцикле М-72.

Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом напоминал обычную микролитражку, но его открытый стеклопластиковый кузов обеспечивал машине плавучесть. Ее конструктивным развитием стал грузопассажирский полноприводный НАМИ-049 «Огонек» с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ

Вторая мировая война показала, какое большое значение при форсировании рек и водоемов с оборонительными сооружениями на них могут иметь плавающие транспортные автомобили. Они позволяют «с колес», без специальной инженерной подготовки, иногда под огнем противника, быстро переправлять через водную преграду живую силу, боеприпасы, артиллерию, иногда с тягачами, а на обратном пути забирать раненых. Так родился новый вид боевой техники — колесные и гусеничные транспортеры, амфибии. Их стали широко применять в американской и английской армиях с 1942 г., сначала на Тихом океане, позже в Европе во время высадки десанта на Сицилии, в Нормандии, во время форсирования рек Сена, Везер, Маас, Рейн и многочисленных озер и каналов.

Заокеанский прототип

В Красную Армию по ленд-лизу плавающие автомобили американского производства начали поступать с середины 1944 г. Это позволило нашим войскам в Висло-Одерской операции, при форсировании рек Свири и Даугавы, решать сложные боевые задачи со значительно меньшими потерями, чем при использовании обычных и подручных переправочных средств. Стало понятно, что и в будущем плавающие автомобили найдут широкое применение в войсках как эффективное и надежное десантно-переправочное средство.

При подготовке планов послевоенного технического перевооружения Советской Армии намечалась и разработка водоплавающих больших грузовых автомобилей грузоподъемностью 2,5 т. Однако опыт создания таких машин в нашей стране отсутствовал, поэтому без тщательного изучения и разумного копирования зарубежных аналогов было не обойтись.
Для создания большого плавающего автомобиля нужен был трехосный автомобиль, способный переправлять через водную пре граду, с надежным входом в воду и выходом на берег, десантные подразделения численностью до 40 человек с вооружением и боезапасами, военные грузы весом до 3 т, 76,2- и 85-мм артсистемы с обслугой и т.п. Такой автомобиль был у союзников — американский GMC — DUKW — 353, который поступил на вооружение в июне 1942 г.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ

Американская амфибия GMC — DUKW — 353

Компоновка GMC — DUKW-353

GMC — DUKW-353 был разработан фирмой Marmon Herrington на основе агрегатов и шасси 2,5-тонных трехосных армейских автомобилей высокой проходимости (АВП) GMC — ACKWX — 353 (1940) и GMC — CCKW — 353 (1941). Корпус автомобиля и его обводы выполнила морская архитектурная фирма Sparkman and Stephen из Нью — Йорка.

Существующую раму автомобиля с шасси поместили в водотоннажный корпус — лодка понтонного типа. Шасси было выполнено по классической трехосной схеме, ставшей стандартной для армейских автомобилей: впереди располагался бензиновый 6-цилинровый двигатель мощностью 91,5 л.с. Ход на плаву обеспечивал водяной винт, который находился в корме корпуса в специальном тоннеле. Маневрирования на воде выполнялось с помощью водяного руля, установленного сразу за винтом.

В кормовой части корпуса находилась лебедка с барабаном длиной 61 м. Она предназначалась для облегчения загрузки в грузовой отсек артиллерии и транспортных средств. Удобно действовала лебедка при самовытаскивания машины, но только во время хода назад.

Теоретически трос мог протягиваться и вперед через грузовой отсек и направляющую скобу на носу машины. Но такой способ использовался очень редко.

В сентябре 1942 на машине была установлена централизованная система регулирования давления воздуха в шинах. Она позволяла уменьшать давление с нормальных 2,8 кгс / см2 (движение по дорогам с твердым покрытием) до 0,7 кгс / см2 на слабых грунтах (например, песок). Из-за деформации (уплощение) шины увеличивалась площадь контакта протектора с грунтом, что снижало общее давление на грунт. Это, в свою очередь, увеличивало проходимость машины. Считается, что это были первые в мире автомобили с системой регулирования давления воздуха в шинах на ходу. Однако, еще до войны подобную систему разработали в Германии и применяли на малосерийных автомобилях 4х4, например, Mercedes Benz G-5 или Adler V40T.

Всего с марта 1942 по май 1945 было выпущено 21247 машин GMC — DUKW-353. Боевые потери (на всех фронтах) составили 1137 штук. В СССР по ленд-лизу в 1945 г. было поставлено 284 машины (данные за 1944 отсутствуют).

Таблица 1. Технические данные амфибии GMC — DUKW-353

Грузоподъемность, кг:

на суше — 2429;
на воде — 3500.

Общая масса (с водителем и грузом), кг — 8758.

Габариты (ДхШхВ), мм — 9449 х 2514,6 х 2692.

Клиренс, мм — 266.

Радиус поворота на грунте, м — 10,44.

Максимальная скорость движения, км/ч:

по дорогам с твердым покрытием — 80,4;
на воде — 10,13 (без груза — 10,25).

Площадь грузовой платформы, м2 — 7,86.

Ответ Советского Союза

Испытания амфибии GMC — DUKW-353, которые были проведены в СССР в октябре 1944, не подтвердили некоторых параметров машины (см. таблицу 1). Так, максимальная скорость на суше составляла 65 км / ч, а не 80,4 км / ч, на воде — 9,45 км / ч. Заявленный фирмой крутой склон в 27 ° так и не был взят, а общий вес машины с грузом и водителем составил 9160 кг.

После испытаний советские инженеры приступили к созданию собственного большого плавающего автомобиля. Его должны были разрабатывать на Московском автозаводе им. Сталина (ЗиС), который к тому времени, весна 1946, уже построил трехосный 2,5-тонный грузовой автомобиль высокой проходимости ЗИС-151. Он оказался не самым удачным, но по внешним параметрам, размерам и кинематической схеме шасси был близок к американскому GMC — DUKW-353. Но завод был перегружен разработкой, доводкой и освоением выпуска новых автомобилей и боевых машин первого послевоенного поколения (ЗИС-150, ЗИС -151 (БТР-152), ЗИС-152 и т. п.) и поэтому отказался от этой работы. Он предложил заняться этой задачей филиалу. Филиалом был еще недостроенный тогда Днепропетровский автозавод (ДАЗ), который должен выпускать грузовики ЗИС-150 как завод — дублер.

Грузовик ЗИС(ЗИЛ)-150

Директором завода по май 1947 был назначен К. В. Власов, бывший главный инженер Горьковского автомобильного завода (ГАЗ), а главным конструктором ДАЗа стал 42-летний инженер Грачев В.А., который до этого с успехом занимался разработкой автомобилей высокой проходимости на Горьковском автозаводе. Грачева всегда тянуло к военной тематике, поэтому в 1948 за эту интересную и сложную работу он взялся с энтузиазмом, по собственной инициативе, несмотря на нехватку кадров. Особенно не хватало конструкторов — автомобилистов и квалифицированных специалистов для работы в экспериментальном цехе, на который ложится основная тяжесть работ.

Главный конструктор ДАЗа Виталий Грачев

Кроме того, завод продолжал строиться, не все цеха и службы были до конца сформированы. Также продолжалась работа над модернизацией ЗИС-150 — ГАЗ-150 «Украинец», над оригинальным полуприцепом к нему под РЛС «Гром», над автокраном АК-76.

ДАЗ-150 «Украинец»

Виталий Грачев знакомит Л. Брежнева с первым автомобилем днепропетровцев ДАЗ-150

Но несмотря на все это, работы над будущей большой амфибией начались в конце того же 1948. Сначала тщательно изучили прототип — GMC (на завод пригнали две машины, одну из которых разобрали «до винтика»). Путем длительных поездок по дорогам и плаванием по Днепру обнаружили слабые и сильные стороны «американца». Одновременно с этим проводили и «обкатку» конструкторов, знакомили с машиной «изнутри». Для этого в выходные дни летом 1949 всем коллективом плавали по Днепру, выезжали на берега и острова.

На GMC понравилось:
— хорошая для такой машины гидродинамика корпуса;
— удачно подобранный гребной винт;
— умеренный собственный вес;
— достаточно мягкие рессоры;
— четкая работа сцепления.

Обнаружили и недостатки:
— неудобная загрузка снаряжения на грузовую платформу через задний высокий борт, который не откидывался;
— недостаточная мощность двигателя;
— ненадежные головки подвода воздуха к шинам;
— недостаточная маневренность на воде;
— постоянный крен на левый борт из-за расположенного там бензобака.

Все это помогло сформулировать вместе с военными окончательное техническое задание на большой плавающий трехосный автомобиль:
— подход по слабым грунтам с наклоном до 20 ° к водной преграде шириной до 1 км любой глубины с десантными группами до 40 человек с вооружением и боезапасом или с другим грузом;
— переправа десантных групп на инженерно необорудованный противоположный берег со скоростью не менее 8,5 км / ч;
— надежный выход из воды на песчаный или глинистый берег крутизной до 17 °;
— дальнейшее непрерывное продвижение в глубь территории противника по разным дорогам со скоростью до 60 км/ч.

Также должна была обеспечиваться быстрая и удобная загрузка (с использованием собственной лебедки) для переправы 76,2-мм пушки ЗИС-3, 85-мм пушки Д-44, ЗПУ-4 и 37-мм зенитной пушки с расчетами (по одной установке), легких колесных тягачей ГАЗ-67, ГАЗ-69 (по одному), а при наличии пологого берега с плотным грунтом и отсутствия волн и сильного ветра — переправа 3,5 т груза (100-мм пушка БС-3, 152-мм гаубица Д-1 с расчетом, средний колесный тягач ГАЗ-63 без груза).

Загрузка 76,2-мм пушки ЗИС-3 на БАВ с помощью аппарелей

Машину предполагалось оборудовать для буксировки на воде 30-тонного плота, а при использовании в качестве самоходного парома (без выхода на берег) — для переправы десантных групп до 50 человек с вооружением стоя, самоходных установок СУ-76М, гусеничных тягачей АТ-Л.

Постепенно сложилась и идеология компоновки новой машины, которая получила марку ДАЗ-485. В носовом отсеке корпуса, закрытый сверху клепанной алюминиевой палубой с тремя герметичными люками для доступа в моторный отсек, располагался 6-цилиндровый двигатель ЗИС-123 (от БТР-152) мощностью 110-115 кон. сил. Кроме того, на автомобиль установили два бензобака по 120 л (на GMC был один на 151,4 л). Рама автомобиля была заимствована от ЗИС-151. Ее значительно усилили, ввели дополнительные поперечины, узлы крепления для опор карданных валов, лебедки, гребного винта.

За моторным отделением располагалась открытая двухместная рубка экипажа с органами управления и контрольными приборами. Спереди и по бокам рубка закрывалась откидным стеклом, сверху — съемным брезентом. Зимой рубка отапливалась. Подушки и спинки обоих сидений экипажа могли плавать и служили спасательными средствами.

Тоннажный тонкостенный корпус, а также трехлопастный винт, увеличенный на 25 мм в диаметре, — при полном отсутствии опыта просто скопировали с «американца». Поэтому внешне эти две машины были очень похожи, особенно по передней части корпуса. Но компоновка отечественной машины была несколько изменена: лебедку с тросом расположили посередине корпуса, что позволяло, выпустив трос назад, скорее и эффективнее заиаскивать на платформу груз через откидной герметичный задний борт (чего не было на GMC). При этом высота загрузки уменьшалась на 0,71 м, а площадь платформы увеличивалась до 10,44 м2 (в GMC — 7,86 м2). Также в задней части платформы мог быть установлен грузоподъемный кран, способный работать на плаву. Предполагалось также и перевозка двух металлических быстросъемных трапа для загрузки колесной техники. На машине присутствовал широкий набор оборудования: навигационного (вплоть до авиационного компаса), шкиперского (якорь и багор), спасательного, были электросирена и поисковая фара.

Общий план амфибии ДАЗ-485

Общий вид амфибии ДАЗ-485

Большую часть работы над машиной уделили разработке централизованной системы регулирования давления воздуха в шинах. В ней видели ключ к решению проблемы высокой проходимости плавающего автомобиля. После многочисленных испытаний и доработок система была сделана. При снижении давления воздуха в шинах на бездорожье в 4 — 5 раз уменьшалось давление колеса на грунт, примерно в 2 раза увеличивалось число контактирующих грунтозацепов и лучше уплотнялся путь, уменьшалась его глубина и, соответственно, уменьшалось сопротивление почвы колесам. Соответственно выросла и средняя скорость движения по мягким грунтам. Но главное, в 1,5 — 2 раза увеличивался запас тяги машины во время движения по снегу, песку, пашни. А чем больше этот запас, тем выше проходимость машины. Именно в то время в СССР на ДАЗе был сделан решительный и революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, что приблизило их по этому показателю к гусеничных машин.
Большое значение имело и то, что в отличие от GMC, при повреждении шины компрессор мог дольше поддерживать давление в шине, а сам процесс по монометру контролировал водитель. Например, при пяти прострелах 9-мм пулями (10 отверстий) давление в шинах достигало нормы уже через 8 мин. после обстрела и дальше оставалось постоянным. Накачки шин воздухом «от нуля» (полностью сдутое колесо) занимало 16 мин. Тогда как на GMC — 40 мин. Разработка таких шин была выполнена НИИ шинной промышленности, ведущим конструктором по ним был Ю. Левин. И еще один момент относительно шин, точнее расположение запасной шины в корпусе. Так как отечественная шина вышла тяжелее американской, ее решили разместить горизонтально на борту автомобиля в специальной нише под лебедкой. В результате шина (вес около 120 кг) была расположена гораздо ниже американского аналога (примерно 1,3 м от земли, на GMC — 2 м), что значительно облегчало ее замену.

ДАЗ-485 во дворе завода

Момент установки запасного колеса на машину

Вид на гребной винт

Первый образец

Рабочее проектирование автомобиля начали в начале 1949 г. Работали как в войну — по 10-12 часов, с энтузиазмом. Работа хорошо стимулировалась материально, а главное — морально. Коллектив был влюблен в будущий автомобиль. Основные трудности легли на плечи начальника бюро кузовов Б. Комаровского и ведущего конструктора по корпусу С. Киселева. Они прошли хорошую школу на Горьковском автозаводе и приехали на ГАЗ вместе с В. Грачевым. Именно они на вопрос В. Грачева «Сможем мы сами спроектировать такой корпус?» ответили: «Да, мы сможем!»

Бюро двигателей возглавлял С. Тяжельников, бюро трансмиссий — А. Лефаров. Лабораторию дорожных испытаний возглавил Ю. Палеев. Наблюдателем от Инженерного комитета Советской Армии был инженер — полковник Г. Сафронов.

Начальник бюро кузовов Б. Комаровский

Проектирование ДАЗ-485 велось весь 1949 г. По мере выпуска чертежей их сразу же отдавали в цеха завода, не дожидаясь выпуска всех бумаг. Сразу же были заложены две машины. Наибольшую сложность вызвало производство корпуса. Его панели виколачивались вручную на деревянных «болванах». Для сварки панелей были построены стапеля, а для проверки герметичности — ванны. Зимой 1950 развернулось полномасштабное производство опытных образцов. Одновременно по просьбе В. Грачева ученые и специалисты Горьковского кораблестроительного института посчитали на модели ДАЗ-485 ее остойчивость, управляемость и плавучесть. Они оказались в норме.

Остойчивостью называется способность плавающей машины, выведеной из равновесия под воздействием внешних сил, возвращаться в положение равновесия после того, как эти силы перестанут действовать. Остойчивость позволяет машине входить в воду с креном и дифферентом, плавать на волне, буксировать другую (однотипную) машину, обеспечивает команде (экипажу) возможность перемещения внутри машины.

Под плавучестью понимают способность машины плавать по воде с необходимой нагрузкой и сохранять при этом определенную осадку. Известно, что тело, изготовленное из материалов, удельный вес которых меньше удельного веса вытесненной этим телом воды, всегда плавает. Это известный всем закон Архимеда.

Виды остойчивости плавающих машин

Одна из опытных амфибий на испытаниях

Слева направо: гл. конструктор В. Грачев, водитель-испытатель А. Чукин, конструктор А. Стерлин, военпред И. Данильский

К середине августа 1950 первая машина была собрана. Поставили ее «на ход» ближе к вечеру и, не удержавшись, поехали для заплыва на Днепр. С берега ей подсвечивала своими фарами американская амфибия GMC. Это было феерическое зрелище: плавающий автомобиль GMC будто передавал свою эстафету новичку.

Машина «сложилась» сразу же: особых ошибок обнаружено не было, работоспособная и достаточно надежная машина в дальнейшем не нуждалась в серьезных переделках. Это был стиль работы В. Грачева — делать принципиально новые машины «набело» (или «попасть в яблочко», как говорил сам конструктор). И именно поэтому первые выезды и заплывы он делал сам, сидя за рулем, привык получать информацию не из чужих рук.
С самого начала было оценено удобство эксплуатации, особенно откидной задний борт и лебедка, расположена в центре машины. В общем, это был тот случай в отечественной практике, когда машина вела себя не хуже, а на много лучше прототипа: более высокая проходимость, лучше динамика движения, удобная загрузка, больший клиренс.

Конец первой части

Источники:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Прочко Е. Колесо против бездорожья // Моделист-конструктор. 1992. №9.
Прочко Е. Большой водоплавающий автомобиль // Техника и вооружение. 1992. №№3-4.
Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. М.: МГИУ, 2003. 60 с.
Степанов А. В. Плавающие машины. М.: Издательство ДОСААФ, 1975.

ГАЗ-46 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ГАЗ-46 МАВ

Производитель	ГАЗ
Годы производства	1953—1958
Класс	Амфибия
Компоновка	4×4
4-цилиндровый, рабочий объём — 2111 см³, мощность — 55 л.с. при 2800 об/мин
механическая
Длина	4930 мм
Ширина	1900 мм
Высота	1770 мм
Масса	1270 кг
Максимальная скорость	90 км/ч (на плаву — 9 км/ч)
Грузоподъёмность	0,5 тонн
Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-46 — плавающий автомобиль, выпускался Горьковским автозаводом с 1953 года.

Армейское обозначение машины — «МАВ» (малый автомобиль водоплавающий). Автомобиль «МАВ» предназначен для обеспечения действий разведывательных подразделений, а также для проведения инженерных работ на воде.

ГАЗ-46 был построен на узлах и агрегатах серийного ГАЗ-69, имеет специальный водонепроницаемый металлический корпус для придания плавучести и гребной винт для движения на плаву.

На плаву машина могла передвигаться посредством трёхлопастного гребного винта, приводимого карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения в воде изменялось судовым рулём, находящимся в струе воды, отбрасываемой винтом. Привод к рулю был тросовый, от катушки, насаженной на вал рулевого колеса. Отличительной особенностью этой амфибии являлись колёса особой конструкции, позволяющие для увеличения проходимости двигаться на подспущенных шинах без риска их проворачивания и попадания воды внутрь покрышки. На щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка появления воды в трюме. Корпус автомобиля внутри разделен вертикальными стенками на три отделения: носовое, среднее и кормовое.

ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа», от ГАЗ-69 была заимствована трансмиссия и подвеска колёс. Выпуск автомобиля продолжался вплоть до 1958 года, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на УАЗ. На УАЗе в то время не было производственной возможности выпускать ГАЗ-46, что, наряду со сравнительно невысокой потребностью в этом автомобиле, и послужило причиной к прекращению производства.

вес автомобиля, кг: 1270

грузоподъемность на суше, т: 0,5

грузоподъемность на воде, т: 0,5

вместимость, чел: 5

ширина, мм: 1750

длина, мм: 5070

высота по рулевому колесу, мм: 1500

высота по тенту, мм: 2000

колея, мм: 1450

база, мм: 2300

максимальная скорость, км/ч: 90

средняя скорость по шоссе, км/ч: 48

максимальная скорость движения на плаву, км/ч: 10

запас хода по горючему на суше, км: 300—500

запас хода по горючему на воде, час: 5

МАВ состояли на вооружении отдельных переправочно-десантных батальонов, понтонно-мостовых полков.

Масштабная модель ГАЗ-46 в промышленных масштабах в СССР не выпускалась.

В декабре 2012 г. фирма РСТ выпустила для журнальной серии «Автолегенды СССР» издательского дома ДеАгостини модель ГАЗ-46 в масштабе 1:43.

Индиана Джонс и Королевство хрустального черепа.