Автомобили, которые так никогда и не были выпущены (39 фото) » Триникси
Прототип 966-го запорожца
Легендарная машина с завода Лихачева ЗИЛ 112-S, мощность двигателя 240
ЗИС 101А (1939 года выпуска) мог разгоняться до 160 км/ч
АЗЛК-2139
Будущий Камаз, а тогда еще ЗИЛ-175
Лада Нива 2121 крокодил
Лада Самара Ева на базе 2108
Лада Самара Т3
Раллийная версия Москвич 2141, мощность двигателя 175 л.с.
Москвич 408 –ГТ (Гранд–Туризмо, как его называли на заводе)
МЗМА выпускал спортивные автомобили — полностью свои разработки. Они принимали участие в практически первых советских автогонках такого уровня.
МЗМА–»Салют» — 1950 год
Гоночный Москвич 407–Г2
«Москвичи» — джипы 415/416
Неизвестно, что им помешало пойти в серию, но на их разработку ушли годы. Как оказалось, зря…
Прототип от Москвича 444 (слева) стал Запорожцем 965 (справа)
А вот несколько фотографий серии 3–5–*.
Пластилиновый макет Москвичей серии 3–5–*.
Главный конструктор. Впоследствии судьба этих автомобилей была печальна (но сохранилось 2 экземпляра, один из которых в плачевном состоянии).
Но тогда верили в будущее этой серии и создавали один за другим экземпляры и модификации.
Для конца 60–х — это неплохой дизайн, согласитесь.
Вместо показанных выше моделей серии 3–5–* начальство распорядилось… копировать американскую «Крайслер Симку». Собственно, 2141 — и есть копия «Симки». Глупая и неудачная… После этого с завода ушли несколько ведущих конструкторов.
Москвич С–1 — тоже из зарубленных проектов.
УАЗ 3907 ягуар
ВАЗ 2122 река
Проекты ВАЗа
“Ладога” 1976 года
ВАЗ-1801 Пони. Опытный, 1979г
ВАЗ-2802-01 Пони. Опытный, 1980г
ВАЗ-2802-02 Пони. Опытный, 1980г
ВАЗ-2110. Прототип 1985г
ВАЗ-2122. Серия 600 1987г
ВАЗ Х. Опытный, 1990г
ВАЗ-1151 Гном. 1992 г.
ВАЗ-1152 Эльф. 1995 г
Лада-1002 Гольф. 1998 г.
Лада Рапан. 1998 г.
Лада Peter Turbo. 1998 г.
Лада Родстер. Концепт 2000 г.
ВАЗ-2151. Концепт 2002г
ВАЗ-1121 Ока-2. Прототип 2004г
Лада-2116 Силуэт. Прототип 2004г
Колеса укатившейся эпохи. Необычные автомобили СССР, не пошедшие в серию
МОСКВА, 23 фев — РИА Новости, Николай Протопопов. Советские автолюбители, которым были доступны в основном «копейки», «москвичи» и «Волги», с завистью посматривали в сторону зарубежных моделей. Считалось, что отечественный автопром способен только на массовые легковушки, весьма посредственные по дизайну, мощности и комфорту. Однако разработчики были полны идей и порой создавали машины с выдающимися характеристиками.
Лимузин генсека
ЗИЛ-4102 проектировали для партийной верхушки Советского Союза. В 1985-м специально приобрели роскошный Rolls-Royce Silver Spirit, послуживший образцом. Специалисты завода имени Лихачева разобрали английский автомобиль до винтика и досконально изучили его внутреннее устройство: механизмы управления, элементы подвески и двигатель.
В итоге ЗИЛ изготовил всего два представительских седана, которые заводчане окрестили «Мишка» и «Райка». Их оснастили V-образной «восьмеркой» объемом 7,7 литра и мощностью 315 лошадиных сил. Разгон до «сотни» занимал всего 10,5 секунды, что для такого тяжелого и массивного автомобиля считалось очень неплохим показателем. Отличительной чертой лимузина стал несущий кузов, массу которого снизили за счет использования стеклопластика. Внешне ЗИЛ-4102 получился похожим на некоторые американские автомобили 1980-х, в частности в его обводах угадываются очертания Cadillac Fleetwood.
14 февраля 2019, 14:27Российский Инвестиционный Форум — Сочи 2019Россия представит автомобили Aurus на Женевском автосалонеВо внутренней отделке преобладали велюр и кожа высокого качества, а двери и торпедо декорировали натуральным деревом. Особое внимание уделили комфорту пассажиров. Широкое пространство между задними и передними сиденьями, оборудованными электроприводом, позволяло почти полностью вытянуть ноги. В машине установили климат-контроль, музыкальную систему с CD-проигрывателем, электрические стеклоподъемники. Для лучшей шумоизоляции двигатель поместили в специальную капсулу.
Однако автомобиль в серию так и не пошел. Сначала потому, что не понравился Михаилу Горбачеву, а потом, после распада СССР, просто не нашлось денег для запуска производства. Проект забросили. Сохранился только один экземпляр представительского седана.
«Москвич» для заграницы
Еще одна модель, не предназначенная для широкой эксплуатации в стране, — кабриолет «Москвич-408 «Турист». Его разработали с прицелом на европейский рынок, куда, к слову, поставлялось немало отечественных автомобилей. Два экспериментальных образца «Туриста» построили в 1964-м, почти одновременно с запуском в серию знаменитого седана «Москвич-408». Стандартному 408-му срезали крышу, немного укоротили кузов и оставили только две двери. Кузов после этого усилили подрамником и дополнительной панелью между крышкой багажника и салоном. Съемную крышу сделали жесткой, но не складывающейся, а цельной. Поэтому прежде чем прохватить с ветерком, ее нужно было где-то оставить.
На первый «Турист» установили карбюраторный двигатель объемом 1,4 литра и четырехступенчатую механическую коробку передач. Второй уже оснастили двигателем с электронным впрыском топлива. Примечательно, что кузовные панели одного опытного образца были выполнены из алюминия. Автомобиль весил около тонны и разгонялся до 130 километров в час.
Одноглазый спортсмен
Спортивная лаборатория завода имени Сталина, разрабатывавшая автомобили для соревнований, в 1951-м выпустила революционное для того времени купе ЗИС-112, заточенное под шоссейные гонки. Автомобиль построили на базе серийной модели ЗИС-110. Почти шестиметровый «спортсмен» весил больше двух с половиной тонн и формой кузова напоминал американский Buick Le Sabre. В салоне установили только два сиденья, а по центру радиаторной решетки разместили одну огромную фару.
2 февраля 2019, 08:00
LADA за миллион. Каких сюрпризов ждать от «заряженной» VestaСначала автомобиль оснастили 140-сильным восьмицилиндровым двигателем, мощности которого явно не хватало для динамичной езды. Чуть позже конструкторы доработали мотор, увеличив объем до шести литров и применив новую головку цилиндров. Повысилась степень сжатия, мотор получил новые впускной и выпускной коллекторы. Мощность двигателя с двумя карбюраторами достигла 180 лошадиных сил.
Соревнования тех лет — линейные гонки — предполагали езду на большие расстояния по прямой, без крутых виражей и резких поворотов. Поэтому главным показателем для ЗИС-112 была максимальная скорость. Второе поколение 112-го укоротили на шестьсот миллиметров, тем самым снизив массу сразу на полтонны. После всех доработок автомобиль разгонялся до 210 километров в час. Однако с проектом немного опоздали — в СССР стремительно набирали популярность кольцевые гонки, для которых ЗИС-112 абсолютно не годился из-за плохой маневренности. Поэтому работы по модели вскоре прекратили.
Грузовой «Запорожец»
Запорожский автомобильный завод ассоциируется главным образом с «ушастым» 968-м и «горбатым» 965-м «Запорожцами». Однако в начале 1960-х конструкторы разработали целое семейство грузовых машин под индексом ЗАЗ-970: пикап, цельнометаллический фургон и небольшой автобус. Эти автомобили, как и легковые, имели заднемоторную компоновку. Мощность 0,9-литрового четырехцилиндрового мотора увеличили до 27 лошадиных сил, что позволяло перевозить грузы до 350 килограммов. В микроавтобус помещались шесть пассажиров. Сиденья можно было складывать, увеличивая пространство для багажа.
Семейство успешно прошло государственные испытания и уже было готово к массовому производству. Но в серию 970-й все же не пошел. В основном из-за того, что мощности Запорожского автозавода были загружены выпуском стандартной модели. Кроме того, на конвейере уже начали собирать новые на тот момент ЗАЗ-966.
Амфибия для армии
В начале 1970-х Министерству обороны потребовался компактный внедорожник, способный преодолевать водные преграды. Задачу поставили конструкторам Волжского автозавода. Тольяттинцы как раз в это время работали над «Нивой» — проходимым автомобилем для сельской местности.
Амфибия ВАЗ-2122 получила колеса большего диаметра с широкими шинами и воздухозаборники с герметичной заслонкой, защищающей от попадания воды. Поначалу на автомобиль установили 1,6-литровый двигатель, в конструкции которого по итогам испытаний выявились многие недостатки. Главное — мотор часто перегревался при езде по суше.
28 октября 2018, 08:00
Рожденный быть кроссовером: во что превратится новая «Нива»Позже инженеры оснастили амфибию 1,3-литровым двигателем, показавшим гораздо лучшие результаты. В 1982-м начались испытания водоплавающей «Нивы». Ее безжалостно гоняли по снегам Сибири и степям Средней Азии — автомобиль с честью выдержал все тесты. У тольяттинцев получился крепкий, проходимый внедорожник, плавающий со скоростью более четырех километров в час за счет вращения колес.
За время опытно-конструкторских работ изготовили несколько десятков опытных образцов ВАЗ-2122, однако до запуска в серию не дошло — в Минобороны не нашли денег. А распад Советского Союза окончательно поставил крест на этом проекте.
10 неизвестных советских автомобилей, которые не попали в серийное производство
Неизвестные советские автомобили.
Бытует мнение, что советский автопром не баловал автолюбителей разнообразием моделей. И это справедливо. Однако, немногие знают, что на различных автомобильных заводах СССР в разные годы были разработаны весьма перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня речь пойдёт о неизвестных советских автомобилях, которые так и не дошли до советских автолюбителей.
1. НАМИ Луаз «Proto»
Автомобиль НАМИ Луаз «Proto».
В 1989гг. в СССР такая машина вполне могла попасть в серийное производство. Она позиционировалась, как 4-местный внедорожник. Машина была оснащена укрепленным стальным каркасом, который закрывался съемными панелями (что значительно упрощало ремонт). Сидения в авто раскладывались таким образом, что получалась одна широкая кровать, которая занимала практически весь салон.
2. НАМИ 0288 «Компакт»
Автомобиль НАМИ 0288 «Компакт».
Этот автомобиль предполагался, как первый советский мини. «Компакт» был собран в 1988г. в единственном экземпляре. Он обладал такими показателями: максимальная скорость – 150 км/ч, расход бензина 6л на 100 км. Кроме того машина имела бортовой компьютер, который отвечал за работу подвески и других элементов. НАМИ 0288 Компакт занял на автосалоне в Токио 5-е место (в 1989г.) среди 30 представленных там концепт-каров. Однако скорый развал Советского Союза поставил окончательную точку в вопросе воплощения в жизнь НАМИ 0288 Компакт.
3. ЗИС 112
Автомобиль ЗИС 112.
На заводе им.Сталина советские инженеры пытались создать достойные спорт-кары отечественного производства. Из семи разработанных вариантов нужно выделить модель ЗИС-112 (позднее ЗИЛ-112). На создание этого автомобиля конструктора вдохновил легендарный Бьюик Х90. Однако ЗИС 112 обладал собственным стилем. Его длина составляла почти 6м, а весил он немного меньше, чем 3т. По этой причине авто не подходило для участия в кольцевых гонках и его стали переделывать.
4. Москвич 408 «Турист»
Автомобиль Москвич 408 «Турист».
В 1964г. был создан Москвич 408, который даже сейчас можно изредка встретить на дорогах стран СНГ.Однако, мало кому известно, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля — Москвич-480«Турист». Модель эта была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолета. Эта машина имела электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного Москвича двигатель (63 л.с.), а также максимальную скорость 130 км/ч.
Существенным недостатком являлась съемная крыша из пластика, которая не вмещалась в багажник, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время на АЗЛК все производственные мощности были заняты обычными Москвичами 408, а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, так и не получила дальнейшего распространения.
5. «Охта»
Автомобиль «Охта».
Эту машину собирали в Ленинградском отделении НАМИ. Салон был сконструирован, как 7-местный с возможностью трансформации (передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд с легкостью превращался в столик). Фары этого авто были встроены в передний бампер, из под которого на высоких скоростях выдвигался спойлер (для увеличения прижимной силы). Массовому выпуску этого автомобиля воспрепятствовал развал СССР.
6. ЗИЛ-4102
Автомобиль ЗИЛ-4102.
Для того, чтобы создать достойный советский автомобиль представительского класса, завод ЗИЛ приобрел для подробного изучения Роллс Ройс Силвер Спирит. ЗИЛ-4102 был создан всего в 2-х экземплярах, каждый из которых оснастили мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем (мощность 315 л.с., разгон до сотни – всего за 10с) и современной акустической системой с 10 динамиками, которая могла воспроизводить не только радио, но даже читать CD.
Судьбу этой машины решил М.С.Горбачев. Ему автомобиль не понравился и разработку закрыли. Интересно, что один из экземпляров ЗИЛ-4102 до сих пор хранится в одной из частных коллекций и время от времени принимает участие в выставках.
7. «Москвичи» 80-х
Автомобиль Москвич-412.
Уже в 80-х годах прошлого века инженерам стало понятно, что Москвич морально устарел. Он явно уступал западным аналогам, как по техническим параметрам, так и по дизайну.
Это подтолкнуло к разработкам новых моделей, среди которых стоит выделить:
— Москвич-2139 «Арбат» предполагался, как первый советский 7-местный мини-вен.
Автомобиль Москвич-2139 «Арбат».
— Москвич-2143 «Яуза» с оригинальными, но странными боковыми окнами, которые были разделены на 2 части, а опускалась из них только нижняя.
Автомобиль Москвич-2143 «Яуза».
— Москвич-2144 «Истра» с кузовом из алюминия и боковыми окнами, которые не опускались, а вентиляция предполагалась за счет маленьких форточек и кондиционера.
Автомобиль Москвич-2144 «Истра».
Эту машину планировали оснастить подушками безопасности и системой АВS. Изображение с прибора ночного видения, а также информацию о скорости движения предполагалось выводить на лобовое стекло при помощи небольшого проектора. Касательно всех этих машин можно сказать, что их судьба закончилась вместе с существованием Советского Союза.
8. ВАЗ-2702 «Пони»
Автомобиль ВАЗ-2702 «Пони».
Еще в далеком 1974г. инженеры ВАЗа приступили к созданию компактного грузового электромобиля. В этой машине было соединено много интересных инженерных решений (от обогревателя на этиловом спирте до алюминиевого каркаса из труб). Однако полевые испытания выявили целый ряд проблем, таких как стойкий спиртовой запах в салоне авто, самопроизвольное открывание форточек в процессе движения, недостаточная прочность рамы, а также ненадежность тормозов. Машину подвергли доработкам. Однако и вторые испытания она не прошла, а в процессе третьего краш-теста совсем развалилась прямо на глазах у испытателей.
9. ЗИЛ-118 «Юность»
Автомобиль ЗИЛ-118 «Юность».
Всем известный ЗИЛ-111 выглядел, как настоящий советский лимузин для важных персон того времени. В 60-х годах инженеры СССР задались целью создать бус такого же уровня комфортности. Так и появилась модель ЗИЛ-118 «Юность», которая имела плавный ход и качественную отделку салона. В 1967г. на выставку автобусов в Ницце автомобиль получил сразу 17 наград. Однако, в массовое производство машину так и не направили по причине дороговизны проекта. Эти авто производили по нескольку в год по спецзаказам КГБ, телевидения и в качестве спецмашин «Скорой помощи». За весь период было выпущено всего 93 ЗИЛ-118 «Юность».
10. МАЗ-2000 «Перестройка»
Автомобиль МАЗ-2000 «Перестройка».
В 1985г. на Минском Автозаводе началась разработка модели МАЗ 2000. В процессе работы команда молодых инженеров запатентовала более 30 новых концепций, которые в настоящий момент выкуплены иностранными компаниями и используются в производстве грузовых автомобилей. В 1988г. грузовик был продемонстрирован на Парижском автосалоне, где эксперты по достоинству его оценили (золотая медаль за технические решения). Развал СССР помешал запустить этот достойный автомобиль в массовое производство.
Серпом и молотом: советские автомобили, не пошедшие в серию
Последние годы существования советского автопрома ознаменовались рядом весьма интересных разработок, но из них до конвейера дошли единицы.
Советский автопром всегда было принято критиковать, а советские машины называть «ведрами с гайками». Иногда они действительно это заслуживали, но, вместе с тем, многие модели тех лет сегодня вспоминают с ностальгией. К сожалению, в их число не попал ряд автомобилей, разработка которых велась накануне распада СССР.
ЗиЛ-4102
В 1989 году Завод имени Лихачёва (ЗиЛ) изготовил два опытных седана высшего класса ЗиЛ-4102, которые сами заводчане в шутку называли «Михаил» и «Раиса». Разумеется, в силу ряда причин, читай — развала страны, этот «членовоз» в серийное производство не пошел, хотя при соответствующей доводке мог бы стать весьма неплохим автомобилем. Например, лимузин имел бортовой компьютер с синтезатором речи, который появился на зарубежных аналогах почти десятилетие спустя. Бензиновая 16-клапанная «восьмерка» объемом 7,7 литра развивала мощность в 315 л.с. и разгоняла массивную машину до вполне приличных 190 км/ч. А вот трехступенчатая автоматическая КПП в конце 1980-х выглядела уже анахронизмом. Само собой, в серию автомобиль мог пойти с совсем другими агрегатами, но данный проект был «зарублен» по приказу сверху. Один автомобиль — «Михаил» — отправили на разборку, и до наших дней уцелела только «Раиса».
ГАЗ-3105
Весьма интересным автомобилем обещал стать ГАЗ-3105 «Волга». Этот седан одновременно должен был заменить «Чайку» и «Волгу» ГАЗ-24 и без всяких оговорок попасть в премиум-класс. Машина имела современный дизайн, восьмицилиндровый 3,4-литровый 170-сильный двигатель, дисковые тормоза и антиблокировочную систему. Разумеется, на момент своего появления, а это начало 1990-х, машина была «сырая» и требовала доводки и доработки. В частности, ей совершенно точно не помешала бы автоматическая коробка передач в дополнение к пятиступенчатой «механике», а также более современная подвеска. Автомобиль выпускался очень небольшой серией, затем все работы были свернуты и ГАЗ-3105 «Волга» тихо «умер», не успев толком «родиться». В 1986 на заводе АЗЛК был начат выпуск «Москвича-2141», а в 1991 году были представлены автомобили, которые вполне могли прийти ему на смену: «Москвич-2143 «Яуза» и «Москвич-2144 «Истра». Первая модель выпущена в количестве трех штук, а вторая дальше демонстрационного макета не продвинулась. В те же годы появился минивэн «Москвич-2139 «Арбат» с пластиковыми кузовными панелями и очень прогрессивным дизайном. Однако на свет появился только один опытный экземпляр, после чего проект заглох. А вскоре и сам завод АЗЛК стал достоянием истории со всеми своими перспективными разработками.
УАЗ-3171
В середине 1980-х на Ульяновском заводе разрабатывалось сразу несколько внедорожников: УАЗ-3171, УАЗ-3172 и внедорожник-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар». Последний был выпущен в количестве 14 экземпляров, но в серию ни один из них не пошел. До конвейера же с трудом «дополз» разрабатывавшийся с 1980 года УАЗ-3160 «Симбир», впоследствии сменивший имя на «Патриот». Все остальные разработки Ульяновского завода были отправлены в архив.
Не встала на конвейер ни одна из разработок московского института НАМИ. А ведь ряд концептов — «Охта», «Компакт» и «Компи» — демонстрировались на международных автосалонах и даже получили хорошие отзывы. Не было преемника и у микролитражки «Ока», хотя ряд перспективных проектов предлагал тот же НАМИ, не дошла до конвейера и версия «Оки» с пятидверным кузовом, проект которой был создан на КаМАЗе.
АЗЛК 2139
Из всех позднесоветских проектов в серию пошли только три автомобиля: ВАЗ-2110, УАЗ-3160 «Симбир» и газовская «Газель». Сложно сказать, какая судьба была бы у несостоявшихся моделей, но их выпуск, возможно, мог позволить выжить тому же АЗЛК, не были бы утрачены уникальные производства на ЗиЛе и не свернут выпуск легковых автомобилей на ГАЗе.
Редкие советские автомобили, которые так и не пошли в серийное производство | Екабу.ру
В Советском Союзе было сделано много интересных прототипов автомобилей, которые по тем или иным причинам не смогли попасть в серийное производство. Хотя некоторые из них были невероятно перспективными в свое время. Посмотреть на них интересно, хотя бы потому, что каждую из этих машин едва ли вспомнит даже тот, кто успел пожить в СССР. 
ГАЗ-12А
Этот опытный образец был создан в 1949 году. Фаэтон создавался на базе правительственного лимузина. Всего было сделано две такие машины. Почему она не пошла в серию или даже в ограниченное производство – остаётся загадкой. Но нельзя не отметить, что выглядит ГАЗ-12А действительно круто.
ГАЗ 61-415
Кто бы мог подумать, но в Советском Союзе хотели создать свой собственный пикап. Эта машины была сконструирована в 1940 году. Она имела полный привод и 6-цилиндровый двигатель. К сожалению, грядущая война похоронила данный проект, как и многие другие на отечественном автомобильном рынке.
ГАЗ 67-420
Даже в годы войны пытались разрабатывать свои автомобили. Вот этот опытный внедорожник сконструировали в 1943 году. Предназначался он для нужд армии и имел полностью закрытый деревянный кузов.
ВАЗ-2106 «Турист»
Название этого советского концепта говорит само за себя. Мало того, что этот ВАЗ был пикапом, так у него еще была и раскладная палатка, спрятанная в кузове. К сожалению, в серию эту машину пускать не стали.
МЗМА Москвич 400/421
Прототип, который не попал на конвейер. Машина была собрана в 1947 году. Это должен был быть пятидверный универсал с частично деревянным кузовом. Такое решение было принято из-за необходимости экономить металл. Создано авто было на базе фургона 400-422.
НАМИ-031
Малолитражный советский автомобиль, созданный в 1957 году. Работать должен был на двухтактном V2 двигателе мощностью 18 лошадиных сил. От проекта отказались на поздней стадии разработки.
ЗАЗ-971
Полноприводной, малолитражный утилитарный автомобиль. Данный ЗАЗ был создан на базе другого автомобиля, а именно – грузовика 3АЗ-970. Впрочем, в его конструкции использовались и элементы из таких моделей как ЗАЗ-965А и 966.
Источник
Не пропустите:
12 уникальных советских авто
В США прошел слет владельцев советских авто (19 фото)
Самый необычный автомобиль СССР — Мастерок.жж.рф — LiveJournal
Продолжаю знакомить вас с интересными образцами отечественного автомобилестроения, которые так и не увидели свет. Возможно некоторые из них были прорывом, а возможно они бы не спасли имидж современного российского автопрома.
К концу 80-х годов модели АЗЛК, находящиеся в производстве, устарели как технически так и в плане внешнего вида. Поэтому нужен был новый серийный автомобиль. Таким автомобилем должен был стать Москвич-2143 под названием «Яуза»
В начале 90-х годов на Автозаводе имени Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой опытный образец седана с самым необычным в истории отечественного автомобилестроения внешним обликом — АЗЛК-2143 «Яуза».
Давайте узнаем про этот автомобиль подробнее …
Фото 2.
Под чехлом
В середине 90-х годов музей АЗЛК, располагавшийся рядом с заводом в круглом здании, которое в народе прозвали «летающей тарелкой», был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям автомобильного ретро, занимавшимся старыми «Москвичами», удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором вороновым. Осматривая стоявшие на подиуме экспонаты, гости обратили внимание на два автомобиля, укрытые брезентом. Под чехлами просматривались очертания современных клиновидных кузовов.
Из любопытства посетители решили заглянуть под чехлы. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix СЕ Coupe 1989 года — этот автомобиль был подарен генеральному секретарю ЦК КПСС М. С. Горбачеву в США. На дверях красовались инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — MG и RG. Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, машины он не коллекционирует, Горбачев передал Pontiac на АЗЛК — мол, пусть конструкторы учатся современному автомобилестроению.
Под вторым чехлом, который гости музея начали поднимать со стороны багажника, стоял красный автомобиль, задние фонари которого напоминали Saab 9000. Расчехляя середину салона, они обнаружили «что-то не то», а когда брезент был свернут окончательно, застыли от изумления — настолько непривычно выглядела представшая перед их глазами машина
Фото 3.
С прицелом на будущее
В мае 1988 года Александр Евгеньевич Сорокин, главный конструктор Производственного объединения «Москвич», головным заводом которого был АЗЛК, выступал на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 года. Речь шла о перспективных типажах автомобилей «Москвич» — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 «Люкс», седане АЗЛК-2142 в исполнениях «Норма» и «Люкс», новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместном универсале, фургоне и пикапе на его базе, поисковом «автомобиле 2000 года» с многотопливным двигателем.
Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. «Учитывая, что технический проект модели «2141» был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходим переход на заменяющую ее модель с полностью новым кузовом», — сообщил членам коллегии Сорокин. Он указал и на некоторые особенности будущего автомобиля: «Кузов новой модели в габаритах модели «2141» должен обеспечить более просторный салон, иметь С« в пределах 0,25-0,28, характерную индивидуальную внешность…». Был озвучен и предполагаемый срок освоения выпуска новой базовой модели —1993 год.
Когда на советских автозаводах начинались работы над перспективными моделями автомобилей, как правило, строили несколько серий опытных образцов. Машины самой первой, «нулевой» серии (иногда это был единственный экземпляр, иногда два однотипных) обычно существенно отличались от «готового» автомобиля, который потом шел в производство. Первый образец всегда считался пристрелкой, пробой сил. На нем конструкторы проверяли правильность
выбранных компоновочных решений, основных размерностей, работоспособность новых узлов и агрегатов. Типичным образцом первой серии как раз и был седан АЗЛК-214Э, который должен был прийти на смену «сорок первому».
Фото 4.
Проба сил
Основные работы над новым автомобилем стартовали на рубеже 80-90-х годов, в самый разгар перестройки. Ведущим конструктором Сорокин назначил Вячеслава Грымова, ведущим по кузову — Георгия Михайлова, ведущим дизайнером по экстерьеру — Марата Елбаева, который в конце 80-х годов фактически был главным стилистом АЗЛК.
Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива необходимо было радикально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК-2141 — и это при том, что кузов «сорок первого» был достаточно обтекаемым. Но авторы дизайна кузова снова, как уже не раз бывало в прошлом, упирались в компоновку моторного отсека с высоким расположением двигателя и были вынуждены мириться с высоким капотом.
Свое решение предложил Марат Антонович Елбаев, опытнейший художник-конструк-тор, проработавший на заводе около 30 лет. Высокий капот он выполнил в виде округлого «леденца», а невысокому лобовому стеклу придал сферическую форму с плавным переходом к крыше и окнам передних дверей. Несколькими годами ранее в ходе конкурса альтернативных проектов Марат Елбаев представил свой набросок экстерьера «автомобиля 2000 года», будущей «Истры», и на том эскизе сопряжение капота с лобовым стеклом было примерно таким же.
Проблема заключалась в том, что окна передних дверей неизбежно приобретали изгиб в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли при таком сложном изгибе сделать стекла опускающимися.
Однако коллеги из Горького, столкнувшись с подобной проблемой на перспективной «Волге» ГАЗ-ЗЮ5, нашли решение: они выполнили стекла дверей из двух половин, с открывающейся форточкой внизу.
Фото 5.
На рубеже 80-90-х годов среди конструкторов и дизайнеров бытовало мнение, что привычные опускные стекла в дверях скоро уйдут в прошлое. Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или климатической установки, которая, как предполагалось, в ближайшем будущем войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные стекла заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают расход топлива. Небольшие форточки внизу необходимы, чтобы, например, передать документы инспектору ГАИ или талон при въезде на парковку. Интересный вариант предложил главный конструктор АЗЛК А. Е. Сорокин, профессиональный дизайнер.
Он решил поступить еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-ЗЮ5, а Елбаев занялся претворением в жизнь его необычной идеи. Боковые окна «рассекли» на уровне капота мощным горизонтальным брусом, ставшим неотъемлемой частью силовой структуры дверей и связавшим в одно целое линии капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального ребра оказались открывающиеся форточки. Так машина приобрела свой уникальный облик, шокировавший всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела органичным продолжением линии нижних окон, хотя именно она придавала задку прототипа некоторое сходство с Saab. Точно так же ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. На этом нижнен «этаже» оконных проемов нашлось место вертикальным дверным ручкам.
Фото 7.
Фото 8.
Самый необычный образец
Сначала увидел свет макет в масштабе 1:4, который художники-конструкторы звали «четвертушкой». Технология постройки макетов в Художественно-конструкторском бюро с годами совершенствовалась. Уходили в прошлое пластилин и гипс. Теперь поверх каркаса из пенопластовых шпангоутов напыляли полиуретановый наружный слой, который потом подвергали фрезеровке, получая заданную форму поверхности кузова и деталировку. В результате быстро формировалась внешняя поверхность высокого качества, которую даже не нужно было подравнивать с помощью шпаклевки.
К тому же в начале 90-х годов при создании кузова A3/1K-2143 уже применялись математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР отделе машинного проектирования. Превращением смелой дизайнерской идеи в «железные» ходовые образцы занималось Бюро кузовов. Детали, из которых состояла передняя часть, проектировал Александр Нестеров, элементы задка — Николай Андросов, конструкцию необычных дверей создавал Анатолий Цебрий. Сам ведущий конструктор по кузову Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы готовила Валентина Белова. 8 свое время Белова участвовала в превращении седана М-402 в универсал М-423 и перекраивала лонжероны М-407 в М-403.
Фото 9.
Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол кузова М-2143. Он сотрудничал со смежниками из Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), со стороны которого работой руководил Александр Федотов, лучший в СССР специалист по моллиро-ванию. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхние неопускаемые и нижние опускные, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.
Спустя годы Михайлов вспоминал, что «двухэтажные стекла» ему не нравились с самого начала. Тем не менее, он добросовестно воплотил в жизнь идею Сорокина, создав необычное остекление прототипа. Кроме того, Михайлов и Цебрий попробовали на АЗЛК-2143 новую для начала 90-х годов конструкцию дверей с закрытыми фланцами, которую подсмотрели у Citroen — такие двери вполне можно было оснастить и обычными окнами с привычными стеклоподъемниками.
Когда дело дошло до постройки «железных» ходовых образцов, все вышло не так гладко, как на макетах. Переходы между двойными окнами и кузовными панелями получились несколько грубоватыми.
Пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, спрямив их края — возникли трудности с подбором оптики. Но, в конце концов, это же был всего лишь прототип самой ранней, «нулевой» серии, созданный для скорейшей проверки технических и дизайнерских решений.
В результате проведенных конструкторских работ получился непростой и во многом спорный автомобиль. Но если бы его представили публике в России или за рубежом, он, несомненно, никого не оставил бы равнодушным.
По замыслу дизайнеров задние фонари и нижний «зтаж» окон объединялись в одно целое
Интерьер в стиле «био»
Пока Сорокин и Елбаев занимались внешностью автомобиля, второй ведущий дизайнер Константин Громадзкий работал над интерьером салона. Громадзкий был молодым, но уже достаточно опытным и разносторонним специалистом. Он начинал в качестве «самодельщика», прошел нелегкую школу постройки минивзна «Арбат», работал над посадочными макетами многоместного салона в Италии и «люк-сового» интерьера седана АЗЛК-2142. Помогал Громадзкому опытный специалист по салонам и эргономике Леонид Леонов. Громадзкий и Леонов отрабатывали свои идеи на так называемых «передках» — макетах, начинавшихся от моторного щита.
Самая оригинальная задумка заключалась в принципе установки комбинации приборов. В штатное оборудование автомобиля 90-х годов должна была входить регулируемая по высоте рулевая колонка. Громадзкий решил, что вместе с рулем вверх и вниз должен двигаться весь «козырек» с приборами. В результате расстояние между рулевым колесом и приборным щитком при любом положении колонки выходило одинаковым, ни при каком перемещении руль не перекрывал собой приборы. Кроме того, на козырек были выведены основные клавиши переключателей, и при регулировке колонки не менялось расстояние от обода руля до клавиш. Хотя на макетах-«передках» опробовались цифровые комбинации приборов, похожие на модные тогда электронные часы, в окончательном варианте приборы остались традиционными, стрелочными, но с современным для 90-х годов расположением шкал.
В облике приборной панели и консоли АЗЛК-2143 доминировали круглые и овальные элементы, олицетворявшие входивший 8 моду стиль «биодизайн». Это хорошо заметно по скругленным очертаниям ступицы руля, вентиляционных решеток, ручек дверей, «окна» для часов, кнопок и клавиш. Продуманная форма так называемых дверных карт позволила сделать салон уютным, несмотря на низкие разделенные окна. Внизу консоли располагался новый для того времени прибор — бортовой компьютер. Единственным компромиссом можно назвать серийный радиоприемник «Былина», который для экономии времени взяли с обычного «сорок первого».
Фото 10.
Мотор надежды
На автомобиле АЗЛК-2143 предполагалось использовать двигатели, которые должны были выпускать на строившемся в Москве новом моторном производстве АЗЛК. Никаких модификаций новой модели с уфимскими моторами (а тем более с вазовскими) не планировалось. В вопросе производства двигателей АЗЛК долгие годы полностью зависел от Уфимского моторного завода, поэтому в серийное производство так и не попали модификации двигателя М-412. Запуск нового моторного завода на «новой» территории в Москве позволял АЗЛК вернуть под свой контроль выпуск и модернизацию двигателей. Стараниями генерального директора АЗЛК В. П. Коломникова в 1986 году Совет министров принял постановление о создании производства двигателей в рамках ПО «Москвич». Работы по проектированию новых семейств бензиновых и дизельных двигателей шли всю первую половину 80-х годов. В1985 году началась разработка перспективного семейства двигателей, которые должен был выпускать московский моторный филиал.
Полностью новый двигатель, который создавали Юрий Пташкин, Виктор Борисов, Анатолий Черномордик, Николай Хитрое, Ибрахим Камаев и другие конструкторы, не сохранил конструктивной и технической преемственности с М-412. В качестве альтернативы «на конкурсной основе» рассматривался технический проект двигателя, созданный на ВАЗе (конструкторы Леонид Новиков, Михаил Коржов и другие). Но вариант АЗЛК выигрывал по многим параметрам: он был современнее конструктивно, технологичнее в производстве, дешевле в освоении, состоял из меньшего количества деталей. По сравнению с М-412, это был возврат от алюминиевого блока к чугунному, от мокрых гильз к прочному цельнолитому блоку. Распределительный вал располагался, разумеется, в головке и приводился зубчатым ремнем. Сначала конструкторы готовили чертежи на самые трудоемкие детали: блок, головку, коленчатый вал, поршни.
Фото 11.
Фото 12.
Базовая модель двигателя с индексом «21414» была бензиновой, карбюраторной, 8-клапанной, рабочим объемом 1,8 л (диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм). Предусматривалось несколько модификаций, индексы которых иногда пересекались с индексами перспективных автомобилей и шасси. Бензиновый «21415» отличался распределенным впрыском, такая же система питания была у 16-кла-панного «21416». Предусматривались и дизели — один без наддува, другой с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Рабочий объем бензиновых моторов мог быть 1,6,1,8 и 2,0 л с возможным увеличением до 2,2 л. Дизели планировались 1,8- или 1,9-литровые.
К концу 1986 года были построены первые образцы: карбюраторный 1,8-литровый и атмосферный 1,9-литровый дизель (диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 89,5 мм). Оба двигателя на подставках демонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности. Впоследствии, в ходе конструкторских работ, появились три серии образцов, а для наладки производства было изготовлено около 2000 деталей. Моторы проектировали, не ориентируясь ни на какие зарубежные аналоги — это была на 100% собственная разработка. Правда, применялись импортные комплектующие: топливная аппаратура дизелей, турбокомпрессор, все компоненты впрыска, нейтрализатор. Под капотом красного прототипа АЗЛК-2143 занял место карбюраторный двигатель «21414» третьей серии.
Фото 13.
В качестве базовой модели семейства АЗЛК-2143 изначально проектировался не передне-, а полноприводной автомобиль
Оригинальное решение
В качестве базовой модели семейства АЗЛК-2143 изначально проектировался не переднеприводной, а полноприводной автомобиль. За рубежом в конце 80-х — начале 90-х годов все большее распространение получали не внедорожные, а обычные легковые машины «4×4». Очевидно, что в условиях российских дорог автомобиль со всеми ведущими колесами является более конкурентоспособным. За основу трансмиссии полноприводного автомобиля нового поколения все равно взяли стандартную коробку передач АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента к задним колесам.
Переделывать АЗЛК-2141 в полноприводной автомобиль начали задолго до проектирования АЗЛК-2143. В1984-1986 годах разработка трансмиссии «4×4» уже шла полным ходом. Открывал это направление опытный конструктор Лев Сморгонский, который пришел на завод еще в начале 50-х годов. Спустя десятилетия он выступил ведущим конструктором коробки передач АЗЛК-2141.
Надо заметить, что сам автомобиль АЗЛК-2141 в 70-е годы практически «строился вокруг трансмиссии». Передний привод предусматривал коробку передач и главную передачу в одном картере, и от правильно выбранной компоновки всего этого агрегата зависела принципиальная возможность или невозможность установить крупногабаритный двигатель М-412 под низкий капот автомобиля с современным клиновидным силуэтом. Поначалу двигатель М-412 никак не удавалось разместить на небольшой высоте — этому мешала, прежде всего, компоновка коробки передач. Задача была решена в 1977 году, когда первичный и вторичный валы коробки решили установить в горизонтальной плоскости: не один над другим, как в обычных коробках, а рядом. Такое оригинальное решение придумал молодой конструктор КБ общей компоновки Лев Железняков.
Фото 14.
В середине 80-х, при ведущем конструкторе Льве Сморгонском, было предложено немало вариантов установки на коробку АЗЛК-2141 межосевого дифференциала и разных конструкций этого узла. Одни существовали только в чертежах, другие были изготовлены в металле и испытывались на автомобилях с «сорок первым» или «сорок вторым» кузовом. Проектированием дифференциала занимались Ю.Сте-паков, А. Новичков, Д. Дорофеев и другие конструкторы. В конце концов КБ трансмиссий, которое возглавлял Владимир Длугоканский, удалось создать работоспособную конструкцию.
В окончательном варианте пришлось изменить на несколько градусов (по сравнению с переднеприводным автомобилем)наклон всего силового агрегата относительно вертикальной оси. Рекомендованная к производству модификация шасси «4×4» включала самоблокирующийся дифференциал, отдельный агрегат заднего редуктора в сочетании с независимой задней подвеской на косых рычагах и открытыми полуосями. Первым серийным автомобилем с комплектом агрегатов «4×4» должен был стать АЗЛК-21416 с кузовом «хэтчбек» и внешностью серийного АЗЛК-2141. Трансмиссию такого же типа установили на прототип АЗЛК-2143. Интересно, что эта трансмиссия в конечном итоге все-таки попала на конвейер. В1999-2001 годах такими агрегатами полного привода оснастили небольшое количество серийных удлиненных седанов «Князь Владимир» и «Калита» АЗЛК-2144, а также пикапов АЗЛК-2344.
Еще одной интересной особенностью АЗЛК-214Э стали вентилируемые дисковые передние тормоза. От тормозов серийного автомобиля они отличались полностью оригинальными деталями суппорта, но в сборе узлы вентилируемых тормозов были взаимозаменяемы со стандартными тормозами АЗЛК-2141. Опытные образцы таких механизмов тоже обкатывали на машинах «в серийном кузове»
Фото 15.
Неизвестные автомобили
Набор ходовых образцов был примерно тем же, что и у модели С1 в 70-е годы. По разным данным было изготовлено три или четыре образца АЗЛК-2143 (возможно, три автомобиля и один кузов). Только одна машина красного цвета была полностью укомплектованной. Другие образцы представляли собой так называемые «мулы», носители агрегатов, которые оперативно передавались испытателям. У них отсутствовала отделка. Сиденья и приборы использовались от серийных АЗЛК-2141. Изготовленные в 1993 году автомобили оставались еще достаточно сырыми. Каждое из подразделений УКЗР успешно справилось со своим участком работы.
У кузовщиков и дизайнеров в активе были необычный кузов и современный салон. У двигателистов — новое семейство моторов, у агрегатчиков — отработанный полный привод и безопасные вентилируемые тормоза. Но собрать все это воедино и превратить в отлаженный механизм так и не удалось. В опытной машине оказалось много «нестыковок»: к примеру, под-моторную раму, на которую навешивался весь силовой агрегат, пришлось признать откровенно неудачной. Но для первых прототипов «нулевой серии» это обычное явление. К сожалению, обстоятельства в начале 90-х годов сложились так, что от доводочных работ и постройки новых образцов пришлось отказаться.
Фото 16.
В рыночные отношения завод вошел с массой нерешенных проблем: еще не был освоен седан АЗЛК-2142, не завершено строительство завода двигателей. Самое досадное, что именно моторное производство было практически готово — чтобы доукомплектовать оснастку и начать выпуск двигателей, требовалось совсем немного.
В 1994 году главного конструктора АЗЛК А.Е. Сорокина сменил А. В. Куликов. Его команда признала нецелесообразным начинать семейство новых автомобилей с седана — в этом секторе рынка была
самая жесткая конкуренция. В качестве новой базовой модели приняли пятидверный цельнометаллический компактвэн, аналог появившихся позднее автомобилей Renault Медапе Scenic, Opel Zafira или Citroen Xzoro Picosso. Размерность его кузова рассчитывали, тщательно замерив все проходы, створы и «узкие места» на существовавшем конвейере, чтобы можно было начать выпуск, не ломая ничего в производственной цепочке. Такой автомобиль привлекал основную массу покупателей «Москвичей» «сорок первого» семейства — практичных
автолюбителей, дачников-вподснежников», частных таксистов, которым нужна была небольшая и не очень дорогая машина с максимально просторным салоном.
По сравнению с АЗЛК-2141 цена будущего компактвэна возрастала ровно настолько, чтобы не отпугнуть потенциальных потребителей и в то же время сделать продукцию вполне рентабельной для завода. Конструкторские работы над новым универсальным АЗЛК-2143 прекратил своим приказом занявший пост директора завода Р.Асатрян.
Фото 17.
Производитель: АЗЛК / ОАО «Москвич»
Завод: АЗЛК (Москва, Россия)
Класс: D
Другое имя: Москвич-Яуза
ДизайнТип кузова: седан
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
переднемоторная, полноприводная
КПП: 5-ти ступенчатая
Двигатель
Собственная разработка АЗЛК
Характеристики
РазмерыДлина: 4710 мм
Ширина: 1690 мм
Высота: 1400 мм
Колёсная база: 2780 мм
Фото 18.
| Москвич-2143-Яуза | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | закрытый, седан |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4710 мм |
| ширина | 1690 мм |
| высота | 1400 мм |
| колесная база | 2780 мм |
| колея передняя | мм |
| колея задняя | мм |
| дорожный просвет | мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1800 см3 |
| Мощность | 95/5800 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | пятиступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, с качающимися телескопическими стойками на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Подвеска задняя | зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными упругими пластинчатыми рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой, со стабилизатором внутри балки и поперечной штангой или независимая с качающимися полуосями |
| Амортизаторы | гидравлические, телескопические |
| Тормоза передние | дисковые |
| Тормоза задние | дисковые |
| Расход топлива | л/100 км |
| максимальная скорость | км/час |
| годы производства | 1991 |
| тип привода | передний или полный |
| снаряженная масса | кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Вот еще одна интересная модель …
Фото 22.
[источники]
источники
Отдельная благодарность пользователю andro12 за помощь
Еще nnm.me/blogs/koshaspb/stran… — Страницы истории. Москвич 3733 «Тонник»
nnm.me/blogs/koshaspb/stran… — Страницы истории. Москвич 2131 «Круиз» и А. Кулыгин
nnm.me/blogs/koshaspb/stran… — Страницы истории. Москвич 2139 «Арбат»
http://wiki.zr.ru/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87-2143-%D0%AF%D1%83%D0%B7%D0%B0
http://nnm.me/blogs/koshaspb/stranicy-istorii-moskvich-2143-yauza/
————————————-
А вот вам анонс! Сегодня 21 декабря в 15:00 в прямом эфире на интернет-канале будут обсуждать будни современного Деда Мороза. Гостем эфира станет актер и профессиональный Дед Мороз Дмитрий Блажиевский. Вы можете прямо в прямом эфире через чат задать все самые каверзные вопросы о новогодних буднях Деда Мороза.
Не пропустите, подпишитесь на начало трансляции!
Вот что еще можно интересного почитать про автомобили: вот например Последний минивэн АЗЛК, а вот Полугусеничная скорая помощь ! Вспомним еще про Рекорды скорости на парУ и про Великолепный Добл — возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях. Кстати, вот еще оригинальный грузовик из СССР — Перестройка ! и вообще Самый быстрый грузовик в мире
7 редких автомобилей, которые были созданы в СССР
Всем известны такие марки советских автомобилей, как «Жигули», «Москвич», ГАЗ или «Волга». «Победа» так вообще легендарная модель. Однако кроме нее или 412-го москвича были и другие, редкие, автомобили вышеупомянутых марок и не только. Какими-то из них можно гордиться и восхищаться, другими можно просто любоваться. В любом случае их стоит увидеть хотя бы раз, чтобы иметь более полноценное представление о том, что производили в советское время.
1. Москвич-2150
С виду — почти что уазик. Модель 2150 была предназначена для использования в сельском хозяйстве, имела два бензобака по 60 литров и была полноприводной. Несмотря на все эти бонусы и нетипичную для москвича мощь, автомобиль так и не попал в серийное производство. Из-за повсеместной государственной экономии на серийное производство внедорожника не хватало денег. В 70-х было выпущено всего два москвича-2150, один из которых «жив» и по сей день.
2. «Панголина»
Российские инженеры пытались создать что-то новое. Что-то, что не уступало бы западным аналогам. Поскольку государственные автомобильные заводы не особо стремились к изменениям, на свет появился самодельный автомобиль «Панголина», кузов которого был изготовлен из стекловолокна. Создатель автомобиля Александр Кулыгин вдохновлялся спортивным Lamborghini Countach. И, по крайней мере внешне, он добился сногсшибательных результатов.
3. ЗИЛ-49061
ЗИЛ-49061, он же «Синяя птица», — шестиколесная модель, которая была запущенна в серийное производство и пользовалась спросом в странах Советского Союза. Машина-амфибия могла передвигаться по воде, проходить снежные заносы и широкие рвы. Максимальная скорость автомобиля составляла 80 км/час. В основном ЗИЛ-49061 использовали для выполнения спасательных операций. После распада СССР автомобиль стал «помощником» службы спасения МЧС Российской Федерации.
4. ЗИС-Э134 (Макет №1)
Не машина, а монстр. Если ты не в курсе, буква «Э» в названии модели означает «экспериментальный». В 50-х Министерство обороны СССР озадачило небольшую группу инженеров, поставив перед ними цель создать специальный автомобиль для военных нужд. Это должен был быть грузовой автомобиль, который смог бы проехать по практически любой местности и при этом перевозить тяжелый груз.
Инженеры таки сподобились выполнить поставленную задачу в лучшем виде. Машина имела восемь колес и четыре оси, которые были размещены по всей длине кузова, благодаря чему создавалось тяговое усилие. ЗИС-Э134 легко передвигался по любой пересеченной местности, что позволяло ему добираться в точки, куда не могла проехать никакая техника. Десятитонный монстр мог перевозить груз весом до трех тонн и, несмотря на свой вес, развивал скорость почти до 70 км/час по любым твердым покрытиям.
5. ЗИЛ-4102
Этот автомобиль создавался с целью замены лимузина ЗИЛ, который на протяжении нескольких лет использовали госслужащие коммунистической партии. Уникальность экстерьера состояла в том, что некоторые его элементы были сделаны из углеволокна. В 80-х было создано два экземпляра. В автомобиле был кожаный салон, электростеклоподъемники, бортовой компьютер и CD-магнитола. И кажется, что всё очень круто, но в серийное производство автомобиль запущен не был. Почему? Потому что он не понравился Михаилу Горбачеву.
6. ВАЗ-Э2121
ВАЗ-Э2121, он же «Крокодил». Работа над созданием прототипа началась в 1971 году. Разрабатывался автомобиль по «просьбе» правительства, члены которого хотели, чтобы в СССР появился легковой внедорожник, доступный для всех. Инженеры создали прототип, который был оснащен полным приводом и четырехцилиндровым двигателем объемом 1,6. Несмотря на хорошее исполнение и неплохую идею в принципе (про затраченные средства и силы мы молчим), автомобиль так и не был запущен в массовое производство. Было создано два экземпляра для испытаний и инженерных исследований. На этом всё и закончилось.
7. НАМИ-0284 «Дебют»
Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) в 1987 году разработал прототип переднеприводного автомобиля, который представили в автосалоне в Женеве в 1988-м. Модель привлекла большое внимание и собрала кучу положительных отзывов со стороны экспертов и критиков мирового авторынка. Машина была оснащена 0,65-литровым двигателем, который в то время устанавливали в «Оку» (ВАЗ-1111). При мощности двигателя 35 л. с. автомобиль мог разгоняться до 150 км/час. О серийном производстве речи идти не могло, так как это был концептуальный автомобиль. Один из самых удачных в истории отечественного автопрома.