РазноеЦепь вариатора: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

Цепь вариатора: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

Цепные вариаторы

Вам может быть интересны также другие типы вариаторов:

Вариаторные коробки передач позволяют производить бесступенчатое изменение скорости вращения колёс автомобиля и управлять крутящим моментом. Наряду с гибкими ременными передачами усилия активно используются цепи. Они существенно отличаются от классического понимания цепной передачи мотоцикла или велосипеда.

Это устройство с огромным количеством звеньев, расположенных в шахматном порядке для максимально эффективного распределения усилия на разрыв. Запас прочности в этих изделиях может доходить до коэффициента 10:1.

Основные особенности цепного вариатора

Его принципиальное устройство ничем не отличается от клиноременного вариатора. Поэтому опишем только базовые отличия и основные положительные моменты:

  • Цепь намного прочнее ремня. Она демонстрирует гораздо большее усилие на разрыв. В ремне может лопнуть одна из направляющих, после чего он сбрасывается со шкивов и прекращает функционировать. На поврежденных звеньях можно будет доехать до ближайшего автосервиса.
  • Цепи имеют свойство растягиваться. Это происходит при слишком резком старте. Если не нужно ставить рекорд по достижению 100 км/ч с нуля – то берегите свой автомобиль и растяжки не произойдёт. Если это произошло, то ремонт практически невозможен.
  • Устройство может сильно шуметь, хотя понятие уровня шума здесь относительное. Можно сказать, что это более шумный вариант, чем ременной вариатор.
  • Из-за мощного антифрикционного взаимодействия цепь практически не теряет крутящий момент и более качественно передаёт его от двигателя. Он демонстрирует самый высокий КПД среди всех гибких передач.

Где применяются цепные вариаторы

Они используются на самых мощных автомобилях для осуществления бесступенчатой передачи. Для примера, ими комплектуются вариаторы топовых моделей от Audi. Несмотря на повышенный уровень шума, они дают гораздо большую надежность, по сравнению с ремнями, а разрыв одного или нескольких звеньев даст о себе знать характерным треском или звоном. Изготовление цепи стоит значительно дороже ремня, поэтому этот элемент не устанавливают на бюджетные автомобили.

Вариатор: Бесконечная передача — журнал За рулем

Разбираемся в устройстве бесступенчатой трансмиссии

201005191502_variatror

Отпускаем “ручник”, переводим селектор трансмиссии в положение D, нажимаем на педаль газа и едем. Без дерганий, рывков, с застывшей в одном положении стрелкой тахометра. Надо разогнаться активнее? Сильнее давим на газ, получая под монотонное жужжание мотора линейное ускорение без малейших провалов. Почти как в троллейбусе. А ведь под капотом двигатель внутреннего сгорания.

Виной тому вариатор — также известный как бесступенчатая трансмиссия или коробка CVT. Его главный секрет в том, что передач (передаточных отношений между ведущим и ведомым валами) у него куда больше, чем в любой другой трансмиссии. Больше на несколько порядков. На всех традиционных КП (и механических, и автоматических) крутящий момент от двигателя к колесам передается через зубчатые колеса. В вариаторе же (в его наиболее популярном — клиноременном — варианте) эту функцию выполняют клиновидный стальной ремень или пластинчатая цепь, соединяющие ведущий и ведомый валы, как в приводе, скажем, генератора. Отличие только в том, что зажаты они между двумя раздвижными конусообразными шкивами, установленными на окончаниях валов.

201005191502_scheme2

Итак, мы отпускаем “ручник” и трогаемся. В этот момент шкивы вала, идущего от двигателя, находятся в самом разведенном состоянии, и ремень, “проваливаясь” к оси, облегает их по наименьшему диаметру. Соответственно, шкивы ведомого вала на старте максимально сжимаются, чтобы выдавить клиновидный ремень на наибольшую окружность для передачи колесам в начале движения самого большого крутящего момента. После чего, при наборе скорости, вариатор, не меняя обороты двигателя, сжимает шкивы ведущего вала (вынуждая ремень переползти на максимальный диаметр вращения) и разжимает — ведомого. Таким образом, передаточное число линейно меняется от 3–6 до 0,2–0,4. Подобная плавность сегодня не достижима ни одному другому типу коробок переключения передач.

В ГЛУБЬ ВЕКОВ

Идею вариатора приписывают Леонардо да Винчи, из-под пера которого схема бесступенчатой трансмиссии вышла еще в 1490 году. Впрочем, реальный механизм появился лишь в конце XIX века, а первый серийный автомобиль — голландская микролитражка ДАФ-600 — получил вариатор в 1958 году. Массовое же распространение бесступенчатой трансмиссии началось в 90-е годы, когда ДАФ предложил конструкцию, в которой ненадежный ремень заменила цепь из металлических пластин.

201005191502_scheme1

МЫ РЕШИЛИ:

Вариатор может обеспечивать практически идеальную динамику движения и более низкий расход топлива по сравнению с АКП. Но даже сегодня, спустя 10 лет после начала массового применения вариаторов в легковых автомобилях, не решены все проблемы с долговечностью и обслуживанием. Скажем, ремень необходимо менять каждые 100–150 тыс. км, к тому же для вариатора требуется специальная трансмиссионная жидкость. Да и ремонтопригодность бесступенчатой трансмиссии достаточно низкая. Например, на “Хонде-HR-V” или “Мини” первого поколения в случае выхода из строя ремня придется менять весь вариатор в сборе! Стоят же бесступенчатые КП на 40–70 тысяч дороже “механики”. Однако если сравнивать цены CVT-коробки с традиционными “автоматами” или DSG, то суммы получаются вполне сопоставимые. Поэтому, если вас монотонность “музыки” двигателя не напрягает, вариатор может стать отличной альтернативой АКП с гидротрансформатором.

Цепи вариатора: особенности, характеристики, сферы использования

Цепи вариатора: особенности, характеристики, сферы использования

Содержание

Узнать больше

Вариаторные цепи – это разновидность пластинчатых цепей, которые обладают высокой прочностью в сочетании с гибкостью. Их используют в машинах и механизмах, где предъявляются повышенные требования к передаче. С помощью таких пластинчатых изделий обеспечивается бесступенчатое регулирование скоростных режимов и их плавное переключение. Они могут применяться в автомобилях, различных промышленных станках и других видах механизмов.

Вариаторные цепи всех производителей имеют сходные параметры, в России производство регулируется государственным стандартом. Это упрощает поиск подходящего аналога при поломке вариатора из-за поврежденной цепи.

Особенности конструкции вариаторных цепей

Простая и эффективная конструкция пластинчатых вариаторных цепей обеспечивает им выгодные технические характеристики. Они состоят из металлических пластинок, которые между собой скрепляются ушками, расположенными на двух пластинках одновременно. Такая система обеспечивает прочность соединения при сохранении высокой гибкости. Материалом для изготовления служат металлы и сплавы с высокой устойчивостью к механическим нагрузкам.

Специальная конструкция позволяет соблюдать высокую точность оборотов вращающегося механизма. Кроме того, при переключении соблюдается заданный уровень крутящего момента.

Эта разновидность приводных цепей обладает несколькими важными особенностями:

  1. Плавная регулировка скорости. С их помощью можно обеспечить бесступенчатое изменение скорости вала для комфортного и безопасного использования механизма. Автомобили с вариаторной коробкой передач обладают отличной управляемостью.
  2. Долговечность. По этому критерию цепная передача значительно превосходит ременную, конструкция с пластинками способна долгое время выдерживать высокие нагрузки.
  3. Универсальность. Цепи этого типа могут использоваться в различных сферах промышленности, автомобилестроении, грузоподъемном и сельскохозяйственном оборудовании.

Производство таких изделий в России регулируется стандартом ГОСТ 10819-93, для подбора западных аналогов применяются международные стандарты и используются таблицы соответствия.

Принцип работы: основные моменты

В состав звеньев включены пакеты из тонких пластинок, имеющих трапециевидную форму. Для замыкания пластинок используются вкладыши с полуцилиндрической формой. Набранные в обоймы пластинки соединяются ушками, которые работают по шарнирному принципу. Такая конструкция сохраняет гибкость цепи, что делает возможным плавное бесступенчатое регулирование скоростей.

Для переключения скоростного режима используются специальные механизмы – мотор-вариатор-редукторы. Правильно подобранная цепь обеспечивает быстрое беспроблемное вращение механизма и его продолжительную эксплуатацию. Если же она выходит из строя, требуется как можно быстрее найти подходящую по всем параметрам замену.

Конструктивная схема изготовления представлена на рисунке:


Основные виды вариаторных цепей

Цепи такого типа подбираются по целому ряду параметров. Это типоразмер вариатора, совместно с которым может использоваться цепь, длина, шаг пластин изделия, скоростные возможности и другие показатели. Правильный подбор по всем параметрам обеспечит стабильную работу передачи с максимальным КПД: точное соответствие параметров обеспечивает максимально полную передачу крутящего момента.

Такие цепи могут быть выполнены из различных материалов: для автомобилей и промышленного оборудования чаще всего используется металл, однако в некоторых случаях в производстве используются пластик, тефлон, силикон или иные полимерные материалы. Они не подвержены коррозии, поэтому могут использоваться в условиях агрессивных сред в промышленных цехах.

Технические характеристики и особенности выбора

Вариаторные цепи на основе металлических пластин и соединительных ушек обеспечивают сохранение заданного крутящего момента и плавное вращение валов с бесступенчатым регулированием скорости. Основные характеристики, на которые необходимо ориентироваться при выборе – это типоразмер, число звеньев, а также возможности регулировки скорости валов механизма. Кроме того, цепи различаются между собой по техническим параметрам: в их число входят размеры пластин, шаг их расположения и другие особенности.

Изделия российских и немецких производителей остаются особо востребованными на рынке. Их типоразмеры совпадают, поэтому продукция отечественных и иностранных изготовителей может быть взаимозаменяемой. Наиболее распространенные варианты в России:

  1. Пластинчатые цепи класса ВЦ. Они широко распространены в отечественных машинах и механизмах.
  2. Импортные пластинчатые цепи производства Германии. Они не всегда подходят для ремонта российского оборудования, в некоторых случаях требуется комплекс подготовительных работ перед установкой на автомобиль.

Конструктивные различия между цепями отечественного и зарубежного производства можно увидеть на рисунке:

Даже с учетом одинаковых типоразмеров есть несколько конструктивных особенностей, поэтому необходимо внимательно отнестись к подбору подходящего аналога.

Чтобы правильно подобрать цепь в соответствии со всеми характеристиками, необходимо знать типоразмер вариатора. В маркировке указывается размер и количество звеньев цепи, а также возможности регулирования, размеры элементов цепи и другие важные параметры.

Типоразмер наиболее распространенных разновидностей российских вариаторных цепей отражен в таблице:

Обозначение
цепи
Типоразмер
вариатора
Диапазон
регулирования
ШагРазмеры
пластин
Число
звеньев
tLhn
мммм
мм
шт
Ц225-3,0ВЦ1А.ВЦ1Б3,026387,825
Ц224-4,5ВЦ1А.ВЦ1Б4,526387,824
Ц224-6,0ВЦ1А.ВЦ1Б6,026387,824
Ц327-3,0ВЦ2А.ВЦ2Б3,029449,327
Ц326-4,5ВЦ2А.ВЦ2Б4,529449,326
Ц228-6,0ВЦ2А.ВЦ2Б6,026387,828
Ц335-3.0ВЦЗА.ВЦЗБ3,029449,335
Ц334-4,5ВЦЗА.ВЦЗБ4,529449,334
ЦЗЗЗ-6,0ВЦЗА.ВЦЗБ6,029449,333
Ц434-3,0ВЦ4А.ВЦ4Б3,0365912,334
Ц433-4,5ВЦ4А.ВЦ4Б4,5365912,333
Ц433-6,0ВЦ4А.ВЦ4Б6.0365912,333
Ц541-3,0ВЦ5А.ВЦ5Б3,0367012,341

 

Вариаторные цепи немецкого производства могут применяться в следующих видах вариаторов по таблице соответствия:

Раз- мер вариатораДиапазон регулиро­вкиТип цепи
1606А225
4,5
3А226
1906А229
4,5А326
3А327
2486А333
4,5А334
3А335
3046А433
4,5
3А 434
3606А539
4,5А540
3А541

 


Продукция российских предприятий по типоразмерам полностью эквивалентна немецким аналогам, однако маркировка изделий различается. Для обозначения российской продукции используется литера Ц, к которой добавляются размеры цепи и количество используемых в ней звеньев. Например, Ц225 – это цепь, в состав которой входит 25 звеньев, соответствующих стандартному типоразмеру.

Для маркировки немецкой продукции используется литера А, при этом прочие параметры будут совпадать. Соответственно, аналогом для вышеназванной цепи может стать изделие А225. Такая система значительно упрощает поиск и подбор подходящих аналогов, если необходимо заменить поврежденный компонент механизма.

Преимущества использования вариаторной передачи

Помимо плавности хода и достаточно высокой надежности, вариаторные цепи получили широкое распространение еще по нескольким причинам:

  1. Компактные габариты передачи. Это позволило использовать данный принцип в современных автомобилях, мототехнике и других транспортных средствах.
  2. Возможность использования с редукторами различных механизмов. Таблицы совместимости помогают подобрать оптимальное решение.
  3. Работа со стабильным соблюдением установленных технических параметров. Такая конструкция позволяет точно устанавливать передаточные числа без рывков и других нарушений плавности хода.

Вариаторная передача с ручным или автоматическим управлением рассчитана на продолжительную эксплуатацию. Автоматика упрощает использование механизма: автоматический принцип переключения передач в автомобиле облегчает управление транспортным средством.

Сфера использования вариаторных цепей

Изобретение бесступенчатой передачи крутящего момента значительно расширило возможности конструкторов и проектировщиков. Вариатор может работать в ручном или автоматическом режиме, он позволяет плавно изменять скорость вращения рабочего механизма. Это может быть не только привод в автомобиле, но и, например, судовой винт, поскольку передаточные числа меняются без прохождения ступеней. При переключении скорости не возникает характерных толчков – в этом важное отличие от классических вариантов ступенчатых передач.

Вариатор предназначен для плавного регулирования скорости без толчков и рывков, передаточное число плавно повышается или понижается до требуемого значения. Ручное управление предусматривает «ступени», которые контролируются программой – они нужны при работе механизма с высокой нагрузкой, например, при движении автомобиля в сложных дорожных условиях.

Вариаторные цепи получили широкое распространение в нескольких отраслях:

  1. Автомобилестроение. Автомобили с бесступенчатым механизмом переключения передач гарантируют комфортное управление в любых дорожных условиях – машина всегда будет двигаться плавно с отличной управляемостью.
  2. Подъёмное промышленное оборудование. Приводы с бесступенчатым переключением скоростей обеспечивают плавный и осторожный подъем груза на заданную высоту.
  3. Различное промышленное оборудование. Этот вариант привода применяется для конвейерных линий, станков для резки металла и выполнения других технологических операций. Его основным преимуществом является плавная работа без рывков.
  4. Изготовление мототехники. Вариаторный привод получил распространение в мотоциклах, квадроциклах, снегоходах и других видах транспорта, от которых требуется повышенная надежность.
  5. Использование в бытовых целях. Вариаторный принцип передачи крутящего момента нашел применение в различных видах бытовой техники.

Это только часть распространенных вариантов использования. Вариаторы обеспечили плавное движение конвейерных линий в различных сферах производства, их с каждым годом активнее используют в проектировке современных комфортных автомобилей и различных видов спецтехники. Принцип бесступенчатой передачи обеспечивает комфорт управления транспортным средством, скорости могут меняться в ручном или автоматическом режиме.

Продажа цепей для вариаторов в компании «Цепьинвест»

Организация поставляет продукцию российского и зарубежного производства, по каталогу предлагается подобрать цепи любого типоразмера с подходящим набором характеристик. Долговечная продукция строго соответствует требованиям российского стандарта 10819-75, а также его немецкому аналогу. Качественные компоненты приводного механизма обеспечат ему безотказную работу даже при повышенных нагрузках. Вариатор предназначен для длительного использования, он рассчитан на продолжительную бесперебойную эксплуатацию.

Если подходящего типоразмера нет в каталоге, возможно изготовление по специальному заказу. Предлагаются поставки партий любого объема, изготовление на заказ позволит решить проблему любой сложности и выполнить нестандартные требования. Свяжитесь с менеджером компании «ЦЕПЬИНВЕСТ» и обсудите все условия поставок. Все разновидности продукции предлагается заказать по невысокой стоимости, возможны постоянные поставки.

Вариаторная трансмиссия NISSAN CVT RE060FA

В продолжении статьи о конструкции вариаторной коробки NISSAN , устанавливаемой сегодня на большинство модельного ряда – это RE060FA.

Можно отметить, что большинство владельцев NISSAN  и не знают, какой тип трансмиссии установлен на их любимом автомобиле – ступенчатая или бесступенчатая. Зачастую в этом им “ помогают “ продавцы, скрывая не популярную трансмиссию, боясь, что покупатель, услышав неизвестное ему слово —  убежит.  Особенно это применимо к европейской части страны , где большинство автовладельцев до сих пор с удовольствием дергают рычаг МКПП, считая ее более надежной и управляемой.

Вариаторная трансмиссия всем хороша – единственный ее минус – это старость (пробег , ресурс). Зачастую нам  приходится покупать не новые машины, реальный пробег которых скрыт и занижен в несколько раз. Это и является проблемой автовладельца , который неожиданно сталкивается с ремонтом чудо устройства , называемого ВАРИАТОР или CVT.

На самом деле ничего такого супер сложного в CVT нет, трансмиссия намного проще обычной АКПП. Основу конструкции составляют два клиновый раздвижных шкива  — ведущий и ведомый ( master – slave ). Между ними растянута клиновая цепь. Посредством изменения ширины клиновых шкивов получаем разное передаточное число. Реализация управления может быть любая – от электрической до гидравлической. Цепь может быть сухая, а может смазываться и охлаждаться  маслом.

arv_1.jpg arv_2.jpg

фото 1                                           фото 2

  Рис1 – ведущий шкив  пониженная передача

  Рис2 – ведущий шкив – повышенная передача.

Подавая давление в полость шкива через вал , регулируют величину расхождения конусов, тем самым цепь :

arv_3.jpg

фото 3

,-может перемещаться из низшей точки рис 1 в высшую рис 2 , формируя разное передаточное звено.  На данном рис 3 представлена уже не сама цепь, а ее остатки. Так выглядит цепь после обрыва. Видно, что конструктивно она состоит из набора звеньев, стянутых стальными лентами.

Почему разорвалась цепь ?

Вопрос не простой, потому что причин разрыва может быть несколько. В большинстве случаев разрыв цепи (на мой взгляд) вызван ее  “усталостью “

Одной из причин на форумах называют неисправность аварийного регулятора давления. Т.е давление повышается свыше максимального , что приводит к перегрузке цепи и ее разрыву  (стягивающих лент) .

 

Из статистики можно заметить, что в большинстве случаев это произошло при спокойной езде со средней скоростью до 70 км.ч. Так же из статистики можно заметить, что разрыв цепи в основном происходит на машинах, оборудованных мотором SR20VE ( VVL ), мощность которого, а также крутящий момент намного превышает стандартный SR20DE . Не последний вклад в разрыв цепи вносят сами владельцы своих машин, у которых установлен Hyper CVT M6 , те возможность ручного управления “ переключением передач “. Желание по лихачить  на не новой машине без должного ТО приводит к таким результатам не только в трансмиссии.

 

Аварийный клапан стоит в магистрали линейного давления и представляет собой подпружиненный шарик рис 4, рис 5.

arv_4.jpg             arv_5.jpg

фото 4                                           фото 5

Заклинить такому клапану очень непросто. Мало того, все CVT с разорванными цепями были очень чистые внутри, что говорит о разрыве ленты просто из-за усталости металла. Причиной этому может быть сильный изгиб на  малом радиусе клинового шкива, где возникает максимальная деформация. Износ клиновых шкивов был минимален.

Если CVT буксует на больших скоростях, причиной этого может быть  износ цепи (растянута). Низкое линейное давление  тоже может быть причиной пробуксовки. Структурная схема CVT в общем приближении может выглядеть так. Есть два клиновых шкива связанных цепью.

Для получения переменного сечения в полости master и slave шкивов фото 1 — вверху и фото 7 :

arv_7.jpg

фото 7

 

,-  подается одинаковое давление через оси шкивов(фото 9)

:arv_9.jpg

фото 9 

 

Регулирует давление гидравлический регулятор, управляемый через HPS (соленоид линейного давления). Давление измеряется  OPS (датчик линейного давления).

Результирующее давление , подаваемое в клиновые шкивы, может быть измерено в порту линейного давления :

arv_8_1.jpg


фото 8

Порт доступен со стороны левого колеса .

На холостом ходу, селектор в D , CVT прогрета – норма 6 кг.см.

 В режиме stall test (обороты от 2350 – 2850) – давление не ниже 42 кг.см  (для примера в обычной АКПП NISSAN оно не выше 16 кг.см)     

     

  При этом электронный датчик давления должен показывать от 1 вольт на ХХ до 4 при stall test.

  STEP MOTOR выполняет функцию перераспределения объемов. Иными словами он управляет регулятором распределения объемов :

arv_11_1.jpg

фото 11

через коромысло, которое одной стороной упирается в master клиновый шкив через “ плавающую опору “ :  

arv_10_1.jpg

фото 10

Перераспределение объемов происходит в контурах шкивов . Очень похоже на сообщающиеся сосуды (полости клиновых шкивов) , изменением объема масла в которых мы добиваемся требуемого соотношения диаметров master – slave шкивов.


Например, если в ведущем шкиве минимальный уровень масла – то соответственно в ведомом – максимальный , что соответствует пониженной передачи.

Перераспределяя объемы в полостях (синхронно) – обеспечивается плавное изменение передаточного числа (перестройка (выдавливание)) цепи на другой радиус клиновых шкивов.

Дополнительно  регулятор распределения объемов постоянно корректируется механически через плавающую опору  с одной стороны, а с другой стороны коромысла его точно подстраивает step motor управляемый ECU. Введение такого следящего привода позволяет переводитьCVT в аварийный режим даже при неисправном step motor , возможно это достигается за счет выравнивания объемов за счет конструкции гидравлической схемы.


В любом случае, в другие компоненты CVT в это режим не вмешиваются. Их немного. Заметим , что в CVT всего два пакета фрикционов, один на forward , другой на reverse движение, тот же  клапан  ручного управления FWD – REV , как и в обычной АКПП , распределяющий потоки от ручного селектора режимов:

arv_12_1.jpg

фото 12

,- а также гидравлическая сборка , в которой всего два электроклапана – HPS и  TCL (блокировка ГТ) :

arv_13_1.jpg

фото 13    

Оба клапана работают в импульсном режиме , HPS слышен на заглушенном двигателе 
(ACC ON) при открытии дроссельной заслонки.

arv_15.jpg                    arv_14.jpg

фото 14                                     фото 15

arv_16.jpg                arv_19.jpg

фото 16                                                      фото 19

Рис 14 – step motor  и регулятор распределения объемов.

Рис 15 – снятый step motor

Рис 16 – плавающая опора регулятора объемов

Рис 19 – если вдруг при замене масла в поддоне вы случайно обнаружите такие запчасти , значит ваша CVT “приказала долго жить”

Датчик температуры  масла (как и в обычных АКПП) – обычный терморезистор . Напряжение на прогретой CVT  0.5 V (80 град) понижается с ростом температуры (1,5 V при 80 град)

Датчики вращения master – slave  шкивов трех контактные  на эффекте холла , поэтому могут быть легко проверены . Датчик slave шкива является датчиком скорости автомобиля.

Хотя при разрыве цепи NISSAN регламентирует заменить CVT  в сборе (цепь отдельно не продается) сам ремонт коробки (разборка) не представляет трудности, но и не может быть рекомендован как панацея ( где взять новую цепь ??) . Смысл ремонта (после диагностики) оправдан в замене электронных узлов CVT (при этом ее не требуется демонтировать). Покупка новой CVT неоправданна из-за ее высокой стоимости, в тоже время б.у трансмиссия не является заведомо надежной (если нет истории ее эксплуатации) В среднем CVT (от стиля эксплуатации) “ходит” около 150 тыс.км  гарантировано. К пробегу 200 000 км явно она не “ доживает “ требуя замены цепи , собственно как и современные цепные моторы. А как показывает практика – уже понятно, что дешевле и практичней —  на 100 000 км менять зубчатый ремень с роликом, или на 150 000 км цепь с натяжителями и успокоителями.  Учитывая повсеместное стремление автопроизводителей к снижению себестоимости продукции и конкуренцией – ресурс закладывается общий для всего авто.  

Коды трансмиссии (в виде SAE PXXX)

P0710   — датчик температуры ATF (NS1 oil)
P
0725  —  сигнал оборотов двигателя  (engine speed)

P1791 —   Датчик линейного давления (oil pressure sensor)

P0745 —   Соленоид линейного давления (регулятор HPS)

P0705  —  селектор P-N
P
0715  —  сигнал вращения MASTER шкива (датчик ведущего шкива)

P1777  —  электрическая неисправность step motor обрыв, кз обмоток)

P1778  —  механическая неисправность step motor ( подклинивание итд)

P1705  —  датчик положения дроссельной заслонки и его цепи (TP sensor)

P0740  — соленоид блокировки ГТ

P0720  — Датчик скорости автомобиля (slave шкив)

Гаджиев А.О.
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович

г. Москва

тел. 8-926-525-6300

е-mail: [email protected]

Союз автомобильных диагностов

Вариатор — Энциклопедия журнала «За рулем»

Вариатор — вид бесступенчатой автоматической трансмиссии, в которой изменение частоты оборотов и крутящего момента двигателя, передаваемых на ведущие колеса автомобиля, изменяется плавно. Отличается простотой принципиальной схемы и технологичностью производства. Наибольшее распространение В получил на маломощных транспортных средствах с двигателем мощностью менее 200 л.с.

Разновидности

По типу способа передачи крутящего момента вариаторы подразделяются на фрикционные и вариаторы зацепления. К фрикционным вариаторам относят конусные ременные и роликовые, шаровые, многодисковые, торовые, лобовые, волновые и клиноременные механизмы. К вариаторам зацепления — цепные. Наибольшее распространение в маломощной транспортной технике (легковых автомобилях, мотоциклах, скутерах, снегоходах и так далее) получили клиноременные вариаторы, в трансмиссиях легковых автомобилей с мощными двигателями (ДВС и в гибридных системах) цепные вариаторы. Другие разновидности механического вариатора используются в специальной технике и в металлообрабатывающих станках.

Фото: конусный вариатор

Устройство клиноременного вариатора

Самым распространенным типом бесступенчатой трансмиссии является клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего и ведомого шкива с конусными раздвижными боковинами. Крутящий момент с ведущего на ведомый шкив передается армированным зубчатым клиновидным ремнем, который может выполняться из резины или в виде собранной из металлических звеньев металлической ленты. В цепных вариаторах функцию ремня выполняет цепь.

Для автоматической регулировки диаметра ведущего шкива применяется встроенный в ступицу центробежный регулятор. При раскручивании шкива ведущим валом двигателя грузики, увлекаемые центробежной силой, стремятся к периферии шкива, оказывая давления на подвижную боковину. Боковины шкива сближаются, диаметр внутренней поверхности увеличивается. В этот момент ремень оказывает давление на боковины ведомого шкива (поскольку длина ремня остается неизменной), преодолевает сопротивление стягивающей боковины пружины — боковины ведомого шкива раздвигаются, диаметр внутренней поверхности уменьшается. В результате бесступенчато, плавно изменяется передаточное отношение вариатора. При уменьшении частоты вращения ведущего вала двигателя преобразование крутящего момента происходит в обратном порядке — боковины ведущего шкива вариатора расходятся, ведомого, наоборот, сближаются.
В режиме остановки при работающем двигателе ремень лежит на поверхности ступицы ведущего шкива, которая не связана с валом двигателя механически. В этот момент ведущий шкив медленно вращается, ремень относительно боковин шкива проскальзывает, крутящий момент не передается. При увеличении скорости вращения шкива боковины сближаются и ремень за счет сил трения приходит в движение, приводя во вращение ведомый шкив.

Особенности вариаторной трансмиссии

Вариаторы обладают относительно небольшим диапазоном изменения крутящего момента. Передаточное отношение наиболее распространенных клиноременных вариаторов колеблется в диапазоне от 1:3, до 1:6, у автомобильных вариаторов передаточное отношение может достигать 1:10.
Наиболее долговечными являются цепные вариаторы — цепь работает в маслянной ванне, поэтому не подвержена интенсивному износу. Клиноременные вариаторы относятся к устройствам сухого типа. Армированный стальной проволокой (для предотвращения растягивания) зубчатый ремень изнашивается достаточно интенсивно, срок его службы обычно не превышает 50 тыс.км.
На скутерах и автомобилях с простым вариатором невозможно торможение двигателем. Для реализации заднего хода необходимо применение дополнительного редуктора, поэтому в современных автомобилях с бесступенчатой трансмиссией чаще используют сблокированную с вариатором планетарную коробку передач.
К достоинствам вариаторной трансмиссии относят простоту конструкции и системы управления. На скутерах, оборудованных вариатором, отсутствует рукоятка сцепления и рычаг переключения передач. Управление осуществляется при помощи одной вращающейся рукоятки «газа» и двумя рукоятками тормозов — переднего и заднего. При легком нажатии на любую из тормозных рукояток вариатор переводится в состояние холостого хода, передача крутящего момента прекращается. При отпускании тормозных рукояток и проворачивании рукоятки «газа» в сторону увеличения оборотов двигателя, вариатор переводится в рабочее состояние, скутер трогается с места.
На легковом автомобиле клиноременный вариатор появился в 60-е годы — на голландской машине DAF 600. Это был первый в мире автомобиль с бесступенчатой автоматической трансмиссией, который к тому же был очень недорогим. Эти автомобили имели репутацию ненадежной машины — в вариаторе DAF 600 работал ремень из резины, который деформировался и часто рвался.

Статья в журнале «За рулем» №9, 1967

Статья в журнале «За рулем» №6, 1985

Статья в журнале «За рулем» №1, 1988

Статья в журнале «За рулем» №7, 1995

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о