Самолёт с отказавшим двигателем приземлился на подмосковной трассе
Самолёт на лыжах сегодня приземлился между встречными потоками на оживлённой подмосковной трассе. В результате происшествия, по счастью, никто не пострадал.
Небольшой легкомоторный самолёт на разделительном заграждении. Эту необычную картину несколько часов наблюдали сотни водителей на участке Ярославского шоссе в 60 километрах от Москвы. То ли дорожно-транспортное, то ли авиационное происшествие. Всё случилось на автотрассе, но пострадал только лишь самолёт. Своими крыльями он перекрыл крайние левые полосы в обоих направлениях. Водителям пришлось прижиматься правее к обочине.
Из многочисленных записей видеорегистраторов, которые появились в Интернете, понять, что именно здесь произошло, невозможно. Видно лишь, что у самолёта поврежден винт и практически оторван двигатель. Но, судя по всему, это последствия жёсткой посадки.
На дороге самолёт оставался несколько часов, и лишь затемно при помощи крана его удалось снять с разделительного заграждения и освободить трассу. Впрочем, далеко отвезти его не удалось. Мешает размах крыльев.
Самолёт сгрузили в чистом поле неподалеку от места происшествия. Здесь же, скорее всего его и разберут по частям. Судя по повреждениям, вряд ли эта машина еще когда-нибудь поднимется в воздух. Кстати, можно заметить, что вместо обычных колёсных шасси на самолёте установлены специальные лыжи, которые позволяют взлетать и садиться практически на любой ровной заснеженной поверхности. Однако, видимо, у лётчика просто не хватило времени, чтобы выбрать более удачную площадку для посадки, и он приземлился на дороге.
В причинах происшедшего сейчас развираются специалисты. Пока главная версия — техническая неисправность самолёта
«По предварительным данным, после вылета, буквально спустя несколько минут у самолета возникли неполадки в работе двигателя, а затем двигатель отключился. Пилот принял решение о вынужденной посадке», — сообщил советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.
Более детальную информацию мог бы дать сам лётчик. Он не пострадал. По предварительным данным, кроме него в кабине больше никого не было. Сразу после посадки пилот самостоятельно выбрался из самолёта и уехал с места происшествия. Впрочем, следователям удалось его отыскать и сейчас его опрашивают об обстоятельствах случившегося.
«Следствием будет организован комплекс необходимых проверочных мероприятий, в частности, будет осмотрено место происшествия, само воздушное судно, опрошен пилот, а также иные очевидцы случившегося. Затем в ходе проверки будут установлены данные о квалификации пилота, а также о законности осуществления полетов на этом воздушном судне», — заявила старший помощник руководителя Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ Татьяна Морозова.
В то же время, как стало известно, не исключается и версия халатности при подготовке к полётам. Возможно, самолёт попросту забыли заправить. Но эти данные еще нуждаются в проверке. Достоверно также неизвестно, было ли у лётчика разрешение на полёт.
Надо отметить, что для легкомоторных самолётов, которые не поднимаются выше 4,5 тысяч метров, по закону разрешена упрощённая процедура получения разрешения. Достаточно за час до вылета просто сообщить о маршруте через Интернет. Было ли это сделано, сейчас также выясняется. По имеющейся информации, пострадавший самолёт базировался в одном из частных аэроклубов, неподалёку от Сергиева Посада. В ближайшее время следователи обещают провести и там детальную проверку.
топ гражданских и военных летательных аппаратов на 2019 год
Евгения Лапека
Обновлено: 2019.10.09
Шрифт A A
Нет времени читать?
С момента, как человек смог оторваться от земли, собственный самолёт стал неотъемлемым атрибутом самых богатых и влиятельных людей, которые стремятся получить самый дорогой самолет в мире. В рейтингах встречаются как военные, так и гражданские воздушные суда, частные и государственные. Если стоимость боевой авиации — это в первую очередь высокие технологии, уникальные технические решения, то частные самолёты — это летающие дворцы, которые соревнуются в роскоши отделки внутреннего пространства.
Самые дорогие самолёты в мире
1. Самолёт президента США Boeing 747-8 — более 2 млрд $
Авиационный гигант «Боинг» — официальный производитель транспорта для первого лица США. С 1997 года 2 воздушных судна «Боинг-747» осуществляли перевозку президента. В 2015 году концерн получил заказ на создание новых самолётов для борта №1. Для этой цели Конгресс США приобрёл 2 обновлённых «Боинга 747-8» удлинённой модели, до этого принадлежавшие российской авиакомпании «Трансаэро».
«Боинг 747» — Борт №1
«Боинг» предложил существенную скидку на рыночную цену этих воздушных судов. По техническим характеристикам эта модель наиболее подходит под задачи перевозок первого лица США, так как «Борт №1» должен быть исключительно американского производства. Сумма контракта по модификации самолётов в модель VC-25 специально для президента и строительству нового расширенного ангара для них составила рекордные $5,3 млрд и превысила первоначальную расчётную стоимость на 30 %.
Модель внешнего вида нового Boeing для президента США
Фактически работы над переоборудованием самолётов начнутся в 2020 году. Будет заменена бортовая электроника и установлено специальное оснащение: оборонительный комплекс, система защиты от оружия массового поражения, аппаратура спецсвязи и медицинский отсек с современным операционным блоком.
2. Boeing 747 refit — 600 млн $
В 2015 году концерн Boeing закончил контракт по обустройству роскошного личного самолёта на базе Boeing 747. Пассажирский лайнер способен перевозить на борту одновременно 600 человек, однако переоборудованный самолёт предназначен для нескольких десятков человек.
Проект был завершён в 3 года, окончательная стоимость воздушного судна достигла 600 млн $.
«Боинг 747» без опознавательных знаков на корпусе
Имя заказчика неизвестно. Внутреннее пространство фюзеляжа было переоборудовано в роскошные апартаменты с несколькими комнатами отдыха, спальнями, оборудованной кухней и столовой, рабочим кабинетом и залом для совещаний.
Посадка самолета на дорогу
8 августа прошлого года, как-то уж очень незаметно, в СМИ прошла информация о посадке самолетов Су-25 «Грач» на специально подготовленный участок федеральной трассы М60 «Уссури».
Почему хочется заострить на этом внимание? Да просто хотя бы, потому что событие знаковое, могущее повлечь за собой серьезные перемены, как автодорожном строительстве, так и в практике подготовки пилотов ВВС.
В Беларуси подобное использование авиационных участков дорог (АУД) провели на учениях в сентябре 2014г. На участок трассы М4 «Минск-Могилев» садились штурмовики Су-25 и МиГ-29. Надо отметить, что подобные посадки проводятся не впервые и что посадки производились не просто на участок трассы, а на специально подготовленный участок.
Исторически, принято считать, что впервые, подобные посадки стали осуществлять летчики дивизии знаменитого А.П. Покрышкина, которые в 1945 году, садились и взлетали на истребителях P-39 Aircobra, с берлинских автострад.
Но «Кобры» — не МиГ-29 и не Су-25, да и наши трассы не немецкие автобаны.
В советские времена, подобные участки (АУД), и проектировались и строились повсеместно еще с 1930-х годов, с целью создания разветвленной сети оперативных аэродромов. Подразумевалось, что авиация противника нанесет первый удар непосредственно по аэродромам базирования авиации, а подобные АУД, позволят вести боевые действия с них. Так же такие АУД позволят дозаправлять самолеты фронтовой авиации, те, которые не имеют систем дозаправки в воздухе.
Подобные участки дорог, в СССР были занесены в справочники для летчиков, конечно, все это было ДСП (для служебного пользования, один из разновидностей грифа «секретно»). АУД считались запасными аэродромами. Их было около 20 штук. Но 1991год, распад Союза, ударил и по этому направлению. Создание таких участков было приостановлено.
Бывший главком ВВС, генерал армии Петр Дейнекин, полагает, что при увеличении строительства современных федеральных трасс, строить АУД, не просто необходимо, но и своевременно. По его словам, все трассы, построенные до 1990 года, имеют такие участки. Причем состояние их и состояние обочин для размещения вспомогательной техники, тщательно отслеживалось МО.
Так что же такое АУД?
Авиационный участок дороги должен быть прямолинейным, длинной не менее 2,1-2,5 км. Он должен иметь «чистые» подходы (то есть не иметь в створе высоких сооружений, ЛЭП, водонапорных башен, пересекающих проводов и пр.). Ширина АУД должна быть не менее 16 м (по другим источникам не менее 40 м). Кроме того АУД должна иметь вспомогательные рулежные дорожки (РД), параллельно основной полосе должна быть полоса вспомогательная. РД нужны для оперативного съезда с полосы, для очистки для взлета или посадки. Нужны также стоянки для техники обеспечения.
В России сейчас существуют 4 категории дорог. По утверждениям высокопоставленных дорожников (экс-заместитель начальника ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Спецстрое России» и бывший руководитель комплекса строительства аэродромов Сергей Калмыков), дороги 1 категории, уже готовы принять любые самолеты ВВС и даже транспортный Ил-76 (интересно, он учитывал уровень воровства в дорожном строительстве, подмены дорогих материалов более дешевыми и т.д.?)
Под Санкт-Петербургом существуют 3 участка АУД. На Московской, Мурманской трассе, и где-то под Выборгом. Точнее узнать не удалось. Интересно, эти участки действительно смогут принять, ну, хотя бы Су-25 (масса около 12т)? Не говоря уже об МиГ-29 (нормальная взлетная масса 15 т.), МиГ-31 (около 35т), Су-27 (нормальная взлетная около 24т).
Кто будет нести основное бремя расходов по строительству и содержанию АУД? Если МО, то это им вполне по карману. Если госбюджет, т.е. итак вечно дефицитный Минтранс и Дорожный фонд, то станет ли это благом для страны? Вопрос не риторический. По оценкам некоторых экспертов, подобные участки станут на 20-25% дороже обычных.
И еще один вопрос возникает: если у МО есть средства для создания подобных участков трасс, почему вначале нельзя восстановить огромное количество заброшенных аэродромов? Они уже в течение более 20 лет ветшали и приходили в негодность. Многие пилоты-любители заново «открывают» такие аэродромы с полосами более 2км, позабытые и заброшенные, в глуши лесов. Они что, уже не нужны ВВС, со всей инфраструктурой, подъездными путями и пр.?
Как у нас делают дороги, знают все. Примеров масса, когда только сданный участок трассы, через год имеет наезженные колеи. А на федеральных (!) трассах есть участки, на которых можно оставить подвеску и колеса. Не получится ли так с АУДами?
Дело строительства АУД, несомненно, очень нужное. Опыт посадки на трассы, для любого летчика необходим. И хорошо, если организация АУДов в стране будет не просто расходованием бюджетных средств, а послужит повышению качества наших ВВС.
Смирнов Валерий специально для Avia.pro
20+ фактов о самолетах, которые позволят пересмотреть свое отношение к полетам
Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
что открываете эту
красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте
Не все в этом признаются, но летать самолетом боятся очень многие. По разным статистическим данным, 85 % пассажиров в самолете испытывают тревогу разной степени выраженности, а 10 % можно назвать аэрофобами. Одной из причин данной фобии психологи называют привычку все контролировать и не доверять окружающему миру. В условиях полета мы вынуждены это делать, и психика начинает бунтовать.
Мы в AdMe.ru решили еще раз обратить внимание на интересные факты о полетах, которые, возможно, позволят посмотреть на аэротранспорт с другой стороны и преодолеть страх, если он возникает.
Что говорит статистика
Интересно, что в наибольшей безопасности мы ощущаем себя, когда едем в поезде. Но железнодорожные аварии происходят гораздо чаще, чем авиационные. Однако они практически не получают общественного резонанса и становятся предметом обсуждения только в той стране или городе, где произошли. При этом практически все катастрофы с участием гражданской авиации вызывают резонанс во всем мире.
Считается, что самолет является самым безопасным транспортом, но на самом деле это не так. Наиболее безопасно передвигаться на эскалаторе, а самолет — 2-й по безопасности вид транспорта. Вы уже представили, как преодолеваете на эскалаторе расстояние в 1 тыс. км?
Человека, который страдает аэрофобией, не успокаивают сведения, что риск катастрофы составляет 1 на 11 млн вылетов, а вероятность катастрофы равна 0,00001 %. А вот если подсчитать, что вероятность благополучного приземления составляет 99,9999815 %, то это уже совсем другое дело, правда? Что касается автомобилей, то шанс погибнуть в автокатастрофе составляет 1 к 5 тыс.
Считается, что если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, то ему понадобится 21 тыс. лет, чтобы попасть в авиакатастрофу.
Мнение, что в случае катастрофы шансы выжить минимальны, неверно. В результате подробного изучения серьезных аварий в течение последних 40 лет выяснилось, что во всех этих катастрофах примерно 67 % людей, находившихся на борту, остались живы.
Большинство людей инстинктивно считают более безопасной аварийную посадку на воду, и это мнение подтверждается статистикой. Вероятность выживания увеличивается на 50 %, когда самолет совершает аварийное приводнение, даже если он и не рассчитан на подобные меры.
Почему мы боимся турбулентности
В зоне турбулентности большинство пассажиров начинают паниковать. Это связано с тем, что люди боятся, что из-за тряски могут повредиться важные системы лайнера. Специалисты заверяют: это маловероятно, потому что нагрузка на самолет при полете через самую сильную турбулентность сопоставима с нагрузкой на автомобиль, который едет по не очень ровной дороге.
За 120 лет авиаполетов в мире не было ни одного случая аварии, причиной которой стала турбулентность.
А вот получить травму при сильной турбулентности возможно, если не соблюдать указания экипажа оставаться на местах и пристегнуться. Если турбулентность уж очень тревожит, выбирайте места, где она практически не ощущается — ближе к кабине пилотов.
Обычно пилоты знают зоны, в которых может возникнуть турбулентность, и готовы к ней. Однако она может возникнуть не только в облаках, но и в чистом небе с отличной видимостью. Основная ее опасность заключается как раз в ее непредсказуемости: у экипажа практически не остается времени предупредить пассажиров о необходимости вернуться на свои места.
25 аэропортов, сложных для посадки и взлета
Вчера обсуждали с mib55 сложность посадки в аэропорту Сантос-Дюмон, однако есть с десяток аэропортов, где также тяжелые и специфические условия посадки. Понятно, что аэропорты проектировались в данных местах не для красоты и споттеров, а максимально в условиях природной среды, чтобы хоть что-то вытянуть и связать авиасообщением… Но не только пилотам приходится маневрировать и соблюдать все правила сложной посадки, пассажиров этих рейсов думаю тоже ждут незабываемые ощущения от взлета и посадки в таких метсах.
1. Аэропорт Принцессы Джулианы, Голландия
Авиакомпании, выполняющие рейсы: почти все авиакомпании США, французский чартерный перевозчик Corsairfly, авиакомпания KLM.
Аэропорт Принцессы Джулианы расположен на острове Сан Маартен, который входит в состав Голландских Антильских островов в Карибском море. Взлетная полоса аэропорта очень коротка (ее длина 2130 метров) и поэтому самолеты вынуждены заходить на посадку буквально в ста метрах от пляжа Махо Бич, на котором загорают отдыхающие туристы. Дополнительную остроту ощущениям придает знание, что аэропорт не оборудован системой автоматической посадки, поэтому самолеты заходят на посадку под ручным управлением. Взлетно-посадочная полоса почти упирается в группу пляжных ресторанчиков. Самолеты должны приземлится как можно ближе к началу взлетно-посадочной полосы из-за ее малой длины, поэтому они идут на посадку на таких минимальных высотах, что кажется, будто они задевают головы людей, находящихся на пляже. Можно мирно валятся на пляже, но когда в нескольких десятках метров над землей пролетает какой-нибудь Боинг 747, то из-за создаваемого воздушного потока поднимается настоящая песчаная буря, которая легко разбрасывает вещи вокруг. Есть и особая здесь забава. Туристы пытаются удержаться на пляже, когда самолет рулит к сетке у побережья и оттуда начинает взлетать, струя из движков бьет по туристам и пытается сбить их в воду ) Сюда приезжают для острых ощущений, а не для загара, и для этого созданы все условия – во всех барах и ресторанах поблизости есть расписания полетов. Как будто этого мало, громкоговоритель на крыше Sunset Beach Bar транслирует переговоры диспетчеров и пилотов самолетов, идущих на посадку.
Это споттерская Мекка. Трудно поверить в подлинность снимков гигантских лайнеров, пролетающих на высоте 10-20 метров над загорающими туристами, тем не менее, они настоящие. Несмотря на сложные условия взлета и посадки, до сих пор не зафиксировано ни одной аварии в этом аэропорту.
2. Кай Так — Кулун, Гонконг
Авиакомпании, выполнявшие рейсы: Cathay Pacific, Dragonair, грузовые авиалинии Air Hong Kong и Hong Kong Airways
Благодаря расположению аэропорта в окружении высоких холмов и близко к воде, а также наличию жилых построек в непосредственной от него близости аэропорт «КайТак» вошел в историю как один из самых страшных, а посадка авиалайнеров в этом аэропорту выглядела очень зрелищно ввиду своей экстремальности. Аэропорт был закрыт в 1998 году.
3. Паро, Бутан
Авиакомпании, выполняющие рейсы: Druk Air, местный перевозчик
Аэропорт Паро расположен на высоте 2225 метров над уровнем моря и окружен гималайскими вершинами высотой более 4000 метров, что делает взлет и посадку чрезвычайно сложными.
Прежде чем выровнять самолет для приземления и посадить его на площадку аэропорта, пилот выполняет несколько нетрадиционных маневров в узком коридоре горных вершин.
4. North Front, Гибралтар
Авиакомпании, выполняющие рейсы: British Airways, EasyJet, Iberia Airlines и Monarch Airline
Аэропорт расположен на крошечном полуострове площадью в 6.8 квадратных километров. Нехватка пространства на этом полуострове просто катастрофическая, потому единственная взлетно-посадочная полоса аэропорта пересекает самое оживленное шоссе под названием Уинстон Черчилль авеню, ведущее к сухопутной границе с Испанией. Когда самолеты садятся или взлетают с ВПП, дорожное движение на шоссе прерывается с помощью шлагбаумов и светофоров подобно тому, как это происходит на железнодорожных переездах. Такая ситуация возникла вследствие крошечных размеров Гибралтара, который состоит из южной скалистой части и северной равнинной части — песчаной косы, соединяющей скалу с испанским берегом. ВПП аэропорта располагается на равнинной части Гибралтара, пересекая его поперек и деля его территорию на два неравных участка. Эти два участка соединяются единственным шоссе, которое вынужденно пересекает ВПП аэропорта.
5. Mariscal Sucre — Кито, Эквадор
Через стеклянную стену здания аэропорта видно, как самолеты заходят на посадку. Аэропорт в столице Эквадора является одним из сложнейших аэропортов для пилотов в Латинской Америке. Здесь очень тесная взлетно-посадочная полоса, которая базируется практически между несколькими действующими вулканами.
6. Барра — Внешние Гебриды, Шотландия
Авиакомпании, выполняющие рейсы: British Airways и Flybe (Англия).
Единственный в мире аэропорт, расположенный на пляже и имеющий регулярные рейсы. Режим работы зависит от приливов и отливов. Сам по себе аэропорт это просто очень мелкий залив. По этому посадка и взлет здесь возможны только во время отлива. В остальное время взлетно-посадочная полоса покрыта водой.Для взлета и посадки железных птиц на острове оборудованы три песчаные полосы. Кстати, подходит аэропорт не для всех крылатых гостей, а только для самолетов с укороченными взлётно-посадочными характеристиками
7. Matekane Air Strip, Лесото
Сложными бывают не только приземления. В крошечном африканском королевстве Лесото взлетная полоса длиной 416 метров расположена на краю ущелья на высоте 2.303 метров, так что самолет ‘падает’ примерно на 600 метров, прежде чем начать лететь. . По словам пилотов, есть возможность, что, достигнув конца площадки, самолет не оторвется от земли. Правило полета в горах заключается в следующем — лучше взлетать по ветру и под гору, чем против ветра и в гору.
8. Funchal — Мадейра, Португалия
Взлетно-посадочная полоса этого аэропорта располагается на обрыве.
Международный аэропорт Мадейры находится на одноименном острове в Португалии. Несмотря на его цивилизованный облик, расположен он в весьма щекочущем нервы местечке — между скалами и океаном. Взлетно-посадочная полоса построена на 180 столбах диаметром в 3 м, некоторые из которых возвышаются над уровнем моря на 50 м.
9. Тонконтин, Тегусигальп, Гондурас
Авиакомпании, выполняющие рейсы: American Airlines, Continental, Copa Airlines, TACA, Islena Airlines и Aerolineas Sosa.
У пилотов есть поговорка «Посадка, с которой можно уйти, — хорошая посадка». Такое странное утверждение приобретает смысл, когда речь идет об аэропорте Тонконтин в Гондурасе. Местоположение рядом с горной цепью, слишком короткая взлётно-посадочная полоса, сложность подлёта делают аэропорт одним из самых опасных в мире.
10. Тэнцинга и Хиллари, Непал
Авиакомпании, выполняющие рейсы: Nepal Airlines, Yeti Airlines, Sita Air, Gorkha Airlines, Agni Air. Рейсы совершаются только из Катманду
Взлетно-посадочная полоса аэропорта имеет протяженность всего 527 метров и расположена под уклоном в 12 % на отметке 2860 метров над уровнем моря в ущелье скалы (горные вершины рядом ростом почти 5 км), при этом у пилотов нет возможности уйти на второй круг, зато есть необходимость перед посадкой спикировать носом внизу, чтобы не задеть горы. . Из-за большого уклона торцы взлетно-посадочной полосы различаются по высоте на 60 метров. Полёты здесь возможны только днём и при условии хорошей видимости. Погода в районе аэропорта непредсказуема, и её неустойчивость становится причиной частых отмен авиарейсов. Аэропорт позволяет принимать только вертолёты и самолёты короткого взлёта и посадки. Аэропорт пользуется спросом у альпинистов, намеревающихся покорить Эверест и стартующих из города Лукла.
11. Аэропорт Хуанчо (Juancho E. Yrausquin), остров Саба в Карибском море
Опасная взлетно-посадочная полоса на самом краю острова Саба.
Аэропорт Хуанчо занимает довольно большую часть маленького острова Саба. Некоторые специалисты придерживаются мнения, что аэропорт является одним из самых опасных в мире, несмотря на то, что никаких аварий здесь не произошло. С каждой стороны ВПП стоит знак X, указывающий на то, что аэропорт закрыт для коммерческой авиации. Приземляясь в аэропорту, расположенном на полуострове, пилотам приходится справляться с сильными ветрами и морскими брызгами. Кроме того, длина посадочной полосы составляет лишь 396,5 метра.
Угрозу представляет расположение аэропорта. С одной стороны высокие горы, а с другой – море и отвесные скалы. Опасность состоит в том, что при посадке или взлете самолет может выйти за пределы взлетно-посадочной полосы.
12. Аэропорт им. Р.Рейгана, Вашингтон, США
Аэропорт имеет незавидное местоположение в непосредственной близости от стратегически важных объектов национальной безопасности США. Речь идет о Белом доме, зданиях Пентагона и штаб-квартиры ЦРУ. Таким образом, аэропорт расположен между двумя запретными для полетов зонами, поэтому пилотам необходимо проявлять чудеса мастерства, чтобы держаться в стороне от стратегически важных объектов. При взлете самолет должен максимально быстро набрать высоту и резко повернуть влево для того, чтобы не пролететь над Белым домом.
13. Куршевель — Альпы, Франция
Аэропорт попал в Книгу рекордов Гиннеса из-за «горбатой» и необычно короткой взлетно-посадочной полосы. Ее длина составляет 525 метров, а уклон — 18,5 %. Приходится заходить на посадку и взлетать на склоне, чтобы задать необходимую скорость. Именно этот аэропорт показан в начале фильма «Завтра не умрет никогда». Для остальных единственный способ попасть сюда — частные самолеты, вертолеты, чартерные рейсы. Пилоты проходят серьезную подготовку, чтобы приземлиться в CVF.
14. Мауи, Гаваи
Вид с воздуха на взлетно-посадочную полосу аэропорта на побережье Мауи. К счастью, это не главный аэропорт на Гавайях.
15. Kranebitten — Инсбрук, Австрия
Взлетно-посадочная полоса находится в горах и окружена домами.
16. Мале (Мальдивы)
Архипелаг Мальдивских островов, состоящий из двадцати шести островов, окружен Индийским океаном, а на острове Хулуле расположен аэропорт Мале (официально называется Международный аэропорт Ибрагима Насира). Аэропорт начинается и заканчивается с воды. При заходе на посадку открывается живописный вид на это остров и на большую часть архипелага. Аэропорт был построен 2250-ю местными добровольцами в 1960-х.
17. Корфу
Авиакомпании: Olympic Airways, Aegean Airways
18. Эйлат (Израиль).
Аэропорт расположен прямо в городе, самолеты летают не над пляжем, а над дорогой, зданиями. Зрелище конечно не привычное мягко говоря, завораживает.
19. Лондон-Сити (Лондон, Великобритания)
Как у ближайшего аэропорта к центру Лондона, виды при подходе к аэропорту Лондон-Сити очень живописны из-за знаковых достопримечательностей, в числе Биг-Бена, колеса обозрения «Лондонский глаз» и Олимпийского парка. Подход к этому аэропорту является уникальным также из-за крутой посадочной глиссады с углом 5,8 градуса, по сравнению с 3 градусами в обычных аэропортах.
20. Джексон Хоул (Вайоминг, США)
Здесь заход на посадку происходит на фоне гор Тетон, а сам аэропорт полностью окружен живописными пейзажами Национального Парка Гранд Тетон. Именно поэтому в 1940 году аэропорт Джексон Хоул стал национальным памятником США. По мнению респондентов PrivateFly подход к этому аэропорту особенно красив во время заката.
21. Аэропорт на острове Аруба (Голландские Карибы)
Международный аэропорт имени королевы Беатрикс является воротами на карибский остров Аруба. Заход над океаном на расположенную на западном побережье острова полосу дает потрясающий вид на остров. Первоначально на этом аэродроме была американская авиабаза. В 1950-х годах здесь заработал международный аэропорт. Пассажиры при заходе на посадку могут полностью увидеть весь остров от берега до берега.
22. Сент Бартс (Французские Карибы)
Аэропорт им. Густава III имеет взлетно-посадочную полосу длиной всего в 650 метров и находится на карибском острове Сант Бартелеми. Совершать рейсы на этот остров могут только самые высококвалифицированные пилоты. Один из них даже сравнил Сент Бартс с «посадкой на авианосец». Дополнительную сложность представляет холмистый рельеф местности, сложная ситуация с ветрами, необходимость садиться под резким углом. Крупные самолеты, совершающие международные рейсы, не могут быть приняты этим аэропортом: чтобы попасть на этот карибский остров необходимо воспользоваться услугой аренды винтового самолета местных чартерных линий.
23. Квинстаун аэропорт (Новая Зеландия)
Расположен на Южном острове Новой Зеландии. Посадка здесь дает возможность увидеть весь остров с высоты птичьего полета, насладиться знаменитыми пейзажами Новой Зеландии, в том числе видом на озеро Вакатипу, Южные Альпы, горный массив Remarkables. Особенно популярен этот аэропорт в зимнее время: сюда съезжаются со всего мира любители лыжного спорта. «Самолет снижается очень плавно, на малой высоте; такое впечатление, будто пролетаешь в нескольких сантиметрах от лыжников на горных склонах».
24. Аэропорт Нарвик (Норвегия)
Это один из самых северных в мире аэропортов. Расположен за Полярным кругом, в северной части Норвегии. Он был построен в 1972 году и изначально использовался как военный аэродром. На подлете к аэропорту открывается потрясающий вид на зимний пейзаж: «Это зрелище настоящей Арктики – горы, озера и фьорды».
25. Новолазаревская
Этот воздушный причал, который, конечно, сложно назвать аэропортом. Однако, аэродромная база станции Новолазаревская в Антарктиде располагает возможностью встречать самолеты с полярниками и туристами-экстремалами. Снежно-ледовая взлетно-посадочная полоса предусмотрена для всех типов самолетов, обеспечивают работу базы около 20 человек
По материалам Интернет-источников
Авиационные участки дорог.: detonator666 — LiveJournal
PRO ОружиеДоступно всем в Интернете — Вчера в 11:33
Вооруженные силы РФ возвращаются к лучшим традициям Советской Армии
Накануне ввода большого числа скоростных автомагистралей в России Минобороны готовит изменения в правила дорожного строительства.
Минобороны (МО) России возрождает существовавшую в СССР практику использования автодорог в качестве военных аэродромов. Как сообщили «Известиям» в министерстве, сейчас МО разрабатывает требования к так называемым авиационным участкам дорог (АУД) — по их протяженности, выдерживаемой нагрузке и дублирующей инфраструктуре. Уточняется необходимое количество АУДов исходя из задач, возложенных на Военно-воздушные силы. После согласования с заинтересованными федеральными ведомствами предложения Минобороны России по строительству АУДов будут внесены в правительство. Авиационные участки дорог при необходимости смогут использовать и другие ведомства.
Как пояснили «Известиям» в Минобороны, АУДы строились в Советском Союзе «с целью создания разветвленной сети оперативных аэродромов». Кроме того, АУДы позволяли вдали от основного аэродрома базирования осуществлять заправку самолетов, не оборудованных средствами дозаправки в воздухе. Большая часть АУДов (порядка 20) находилась на территории Прибалтики, Украины, Белоруссии и Средней Азии. После распада СССР в 1991 году создание АУДов на территории России было приостановлено.
На совещании у Владимира Путина по развитию Вооруженных сил 24 ноября министр обороны Сергей Шойгу сообщил президенту, что военная авиация отрабатывала посадку самолетов на автострады. Министр заявил о необходимости внести изменения в правила строительства и ремонта автомобильных дорог.
— К сожалению, в какое-то время это требование [пригодности для самолетов] было исключено из правил строительства дорог, но сейчас есть необходимость по его включению, — отметил на совещании Шойгу. — Мы восстановили систему посадки боевых самолетов на федеральные автомобильные трассы.
В Федеральном дорожном агентстве (Росавтодоре) «Известиям» сообщили, что считают возможным поддержать инициативу министра обороны о дополнительных требованиях к строительству и ремонту дорог, чтобы при необходимости их можно было использовать как взлетные полосы. Но это может привести к удорожанию строительства — например, если появятся дополнительные требования к дорожному покрытию или необходимо будет расширить трассу.
— Кардинального пересмотра технологий строительства дорог это не подразумевает, — утверждают в пресс-службе Росавтодора. — Об этом в том числе свидетельствует уже имеющийся успешный опыт приземления боевых самолетов на федеральные трассы, в частности штурмовика Су-25 на М60 «Уссури» (трасса Владивосток–Хабаровск. — «Известия») во время военных учений в сентябре.
Генерал армии Петр Дейнекин, бывший главнокомандующий ВВС (1991–1998) считает, что вопрос поднят своевременно. В ближайшее время в России планируется строительство большого числа платных магистралей. При этом необходимо предусмотреть участки, пригодные для использования военной авиацией.
Дейнекин рассказал «Известиям», что первопроходцем еще в 1945 году стала Гвардейская авиационная дивизия А.П. Покрышкина, летавшая на истребителях Белл P-39 «Кобра» с немецких автострад.
— В Советском Союзе некоторые участки автострад строили таким образом, что на них можно было базировать мелкие авиационные подразделения, доставлять им небольшие запасы ГСМ (горюче-смазочных материалов. — «Известия») и боеприпасы, — вспоминает Дейнекин. — Мы регулярно проверяли состояние таких участков дорог на предмет их пригодности к эксплуатации военной авиацией. Причем следить нужно было и за искусственными покрытиями обочин, на которых должны были размещаться средства снабжения.
По его словам, все автомобильные дороги с искусственными покрытием, построенные до 1990 годов, имеют «специализированные» участки.
— С началом развала СССР и его Вооруженных сил было не до того, но сейчас полеты с автомагистралей стали выполняться при проведении учений и маневров, — рассказал Дейнекин. — Разумеется, что при реконструкции и строительстве новых дорог надо предусматривать участки для их использования авиацией и укрытия техники.
Экс-заместитель начальника ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Спецстрое России» и бывший руководитель комплекса строительства аэродромов Сергей Калмыков (с сентября 2014 года на пенсии) разъяснил, что для посадки самолета на трассу ее общая ширина должна быть 40 м плюс обочины, то есть пять полос в каждую сторону. Необходим 2,5 км участок «прямой видимой длины» без разделительных конструкций, столбов и проводов посредине дороги.
— Современные российские дороги I категории (в России существует четыре категории дорог, при этом I — наиболее качественная. — «Известия») легко выдержат любой истребитель, штурмовик и даже грузовой Ил-76, — говорит Калмыков. — Несущая способность дороги I категории это позволяет.
Дейнекин пояснил, что специализированные участки автострад могут использоваться при выходе из строя основного аэродрома в условиях военных действий.
До 2020 года в России будет введено более 1600 км скоростных автодорог, что более чем в два раза больше, чем за прошедшую «пятилетку», рассказали «Известиям» в ГК «Автодор». Планируется введение в эксплуатацию всей трассы Москва — Санкт-Петербург, ЦКАД (замкнется в 2018 году), реконструкция трасс М1, М3 и завершение реконструкции М4 «Дон». А в последующее десятилетие, к 2030 году «Автодор» планирует построить более 9000 км скоростных магистралей.
Фото : http://hero-sima.livejournal.com/60602.html
как деревенские дети спасли генерала дальней авиации Чемоданова после крушения самолета
В специальном проекте «Дорога памяти», посвященном героям — участникам Великой Отечественной войны, историю своего деда, генерал-майора авиации Степана Чемоданова рассказал Андрей Алферов.
«Эта история переходит из уст в уста в нашей семье — про 5 октября 1941 года. Этот день стал самым трагическим по своим последствиям для 6-й гвардейской Краснознаменной Брянско-Берлинской бомбардировочной дальней авиации дивизии, которую он возглавлял. В этот день руководство приняло решение о том, чтобы авиационный полк, так называемая девятка, взлетела и полетела бомбить мотомеханизированные и танковые войска генерала Гудериана.
Дед тогда еще был капитаном, заместителем командира полка, вылетает туда. И, не долетая 10-15 километров, внезапно они были атакованы в трехкратном превосходстве немецкими истребителями Ме-109. Дед принимает решение и сообщает, что всем надо покинуть самолет. Он сам старается посадить самолет, но на низкой скорости все-таки не получается, выпрыгивает из самолета, парашют не распускается, он зацепляется за какие-то деревья и падает без сознания.
В деревне, недалеко от места падения, 13-летний мальчик видит это и бежит туда. Находит моего деда — две ноги сломаны, обгоревший, контуженный. На следующий день его кладут в телегу, заполняют сверху сеном; не идут взрослые, а идут только дети, чтобы отвлечь немецких оккупантов. Именно благодаря вот этим молодым ребятам, которые проявили такой героизм, патриотизм, спасли нашего дедушку, который в итоге хоть и пролежал в госпитале в Кирове до 1942 года, но потом он вернулся на войну. Прошел всю войну.
На его счету 131 боевой вылет. Награжден многочисленными орденами, медалями: это и Орден Красного знамени, Суворова, Жукова, За оборону Москвы, Ленинграда, Сталинграда. Дедушка был шесть раз ранен. Но в итоге дослужился до генерала гвардии дальней авиации», — рассказал Андрей Алферов «Звезде».
Проект «Дорога памяти» рассказывает о героях Великой Отечественной войны. Потомки фронтовиков вспоминают о своих предках, защищавших Родину от фашизма. Короткие правдивые истории о наших героях призваны показать богатую палитру человеческих судеб. На «Дороге памяти» в одном строю идут все — от рядовых до маршалов.