СМЗ С-3Д — Википедия
| СМЗ С-3Д | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Производитель | СМЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1970—1997 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка |  СМЗ (Серпухов, СССР) СеАЗ (Серпухов, Россия) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс | мотоколяска (тяжёлый квадрицикл) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | 2‑дв. купе (2‑мест.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | заднемоторная, заднеприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 2825 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 1380 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 1300 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 170—180 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 1700 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 1114 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 1114 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 498 кг (без нагрузки, в снаряжённом состоянии) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сегмент | L7e | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 18 л | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
СМЗ С-3Д (эс-три-дэ) — двухместный четырёхколёсный автомобиль-мотоколяска Серпуховского автозавода (в то время ещё СМЗ). Автомобиль пришёл на смену мотоколяске С-3АМ в 1970 году.
Макет предшественника мотоколяски С3Д, лёгкого вездехода «Шустрик». Авторы Эдуард Молчанов и Эрик Сабо. 1964 год.Работы по созданию альтернативы мотоколяске С3А велись по сути с момента её освоения в производстве в 1958 году (С4А, НАМИ-031, НАМИ-048, НАМИ-059, НАМИ-060, СМЗ-НАМИ-086 и другие), однако внедрению более совершенных конструкций долгое время препятствовала технологическая отсталость Серпуховского завода — в те годы СМЗ не располагал серьёзным штамповочным оборудованием, необходимым для производства закрытых кузовов сложной формы. Лишь к началу 1964 года появилась реальная перспектива обновления производственной оснастки СМЗ под выпуск новой модели.
Изначальные планы подразумевали создание лёгкого универсального транспортного средства повышенной проходимости для сельской местности с кузовом типа «пикап» на базе расположенного спереди силового агрегата «Запорожца» ЗАЗ-965. В соответствии с этим заданием дизайнерами Сектора колесного транспорта Специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Моссовнархозе Эриком Сабо и Эдуардом Молчановым был создан проект внешнего облика утилитарного вездехода с упрощённым кузовом оригинальной формы, учитывавшей также ограниченные технологические возможности предприятия-изготовителя.
В ходе последовавшей затем реорганизации системы совнархозов проект сельского внедорожника оказался «похоронен», однако дизайнерские наработки по нему, переданные на СМЗ, оказались востребованы и были положены заводскими художниками-конструкторами в основу внешнего облика будущей мотоколяски, разрабатывавшейся при участии специалистов НАМИ.[1].
Непосредственную подготовку к производству начали в 1967 году. Для Серпуховского завода эта модель должна была стать прорывной — переход от открытого каркасно-панельного кузова с пространственным каркасом из труб и обшивкой из листового металла, обработанного на гибочных и зиговочных машинах, очень дорогого и нетехнологичного в массовом производстве, к сваренному на механизированной поточной линии из штампованных деталей цельнометаллическому несущему должен был не только намного повысить комфортабельность, но и обеспечить значительное увеличение масштабов выпуска.
Производство С3Д началось в июле 1970 года, а последние 300 экземпляров покинули СеАЗ осенью 1997 года. Всего был выпущен 223 051 экземпляр мотоколяски.
В конструкции мотоколяски было применено множество необычных решений[источник не указан 734 дня], в основном связанных с приспособлением мотоциклетных агрегатов к использованию на пусть и небольшом, но всё же автомобиле.
Кузов мотоколяски имел длину менее 3 метров, но при этом весила машина довольно много — чуть менее 500 килограммов в снаряжённом виде, больше, чем имевший вместимость 2+2 Fiat Nuova 500 (470 кг), и вполне сравнимо с четырёхместным «Трабантом» с его частично пластиковым кузовом (620 кг), и даже цельнометаллическими «Окой» (620 кг) и «горбатым» «Запорожцем» ЗАЗ-965 (640 кг). Кузов сваривался из тонкого металла и был весьма склонен к появлению вмятин в процессе эксплуатации, а в последние годы выпуска ещё и отличался крайне низким качеством подготовки и окраски, что отрицательно сказывалось на сроке жизни мотоколясок. Вызывала нарекания и эргономика — по сравнению с предыдущей моделью, имевшей значительно большую габаритную высоту и более высокие подушки сидений, посадка в мотоколяску С3Д водителя и пассажира была затруднена.
Двигатель мотоколяски — мотоциклетного типа, одноцилиндровый, карбюраторный двухтактный, модели «Иж-Планета-2», впоследствии — «Иж-Планета-3». По сравнению с мотоциклетными варианты этих двигателей, предназначенные для установки на мотоколяски, были дефорсированы — соответственно до 12 и 14 л. с. — с целью достижения большего моторесурса при работе с перегрузом и получения более приемлемой для автомобиля моментной кривой. Двигатели оснащались батарейной системой зажигания и электрическим стартером, хотя в качестве резервного сохранялся и кик-стартер, имевший привод от рычага в салоне. Ещё одно важное отличие составляло наличие принудительной системы воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра.
Для довольно тяжёлой конструкции оба варианта мотора были откровенно слабы[источник не указан 734 дня], при этом, как и все двухтактники, имели сравнительно большой расход топлива и высокий уровень шумности — прожорливость мотоколяски, впрочем, вполне компенсировалась дешевизной топлива в те годы. Двухтактный двигатель требовал добавления в бензин масла для смазки, что создавало определенные неудобства с заправкой. Поскольку на практике топливную смесь часто готовили не в мерной ёмкости, как того требовала инструкция, а «на глазок», доливая масло прямо в бензобак, нужная пропорция (1:25, или 40 грамм масла на 1 литр топлива) не выдерживалась, что вело к повышенному износу двигателя — кроме того, владельцы мотоколясок часто экономили, используя низкосортные индустриальные масла или даже отработку. Инструкцией по эксплуатации рекомендовалось использование высококачественных авиационных масел без присадок (марок МС-14, МС-20, МК-22), но во многих местностях они практически не поступали в розничную продажу.
Многодисковое «мокрое» сцепление и четырёхступенчатая коробка передач располагались в одном картере с двигателем, причём вращение на первичный вал коробки передач передавалось с коленчатого вала короткой двухрядной цепью (так называемая моторная передача). Переключение передач осуществлялось рычагом, внешне напоминающим автомобильный, однако секвентальный механизм переключения передач диктовал «мотоциклетный» алгоритм переключений: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй передачами. Для включения первой передачи из нейтрали рычаг при выключенном сцеплении было необходимо переместить из среднего положения вперёд и отпустить, после чего переход на высшие передачи (переключение «вверх») осуществлялся его перемещением из среднего положения назад (также с выключением сцепления), а на низшие (переключение «вниз») — из среднего положения вперёд, причём после каждого переключения отпущенный водителем рычаг автоматически возвращался в среднее положение. Нейтраль включалась при переключении со второй передачи «вниз», о чём сигнализировала специальная контрольная лампа на панели приборов, а следующее переключение «вниз» включало первую передачу.
Задняя передача в мотоциклетной коробке передач отсутствовала, вследствие чего мотоколяска имела совмещённый с главной передачей реверс-редуктор, причём для движения назад могла использоваться любая из имеющихся четырёх передач, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза — передаточное число реверс-редуктора. Включался задний ход отдельным рычагом. Главная передача и дифференциал имели конические прямозубые шестерни, передаточное число главной передачи — 2,08. Крутящий момент передавался с коробки передач на главную передачу цепным приводом, а от главной передачи на ведущие колёса — полуосями с эластичными резиновыми шарнирами и отдельными шлицевыми шарнирами, обеспечивающими изменение длины полуосей при ходах подвески.
Силовой агрегат в сборе монтировался на трубчатой подмоторной раме, крепящейся к кузову через мягкие резиновые подушки. Подвеска — спереди и сзади торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колёса — размерностью 10″, с разборными дисками, шины 5,0-10″. Рабочие тормоза — колодочные барабанные на всех колёсах, привод гидравлический от ручного рычага. Стояночный тормоз — механический, на задние колёса. Рулевое управление — реечного типа, с двухзвенной рулевой трапецией. Электрооборудование — под номинальное напряжение 12 В, с генератором и реле-регулятором. Все органы управления были рассчитаны на ручное управление.
Такие автомобили именовались в народе «инвалидками» и распространялись (иногда с частичной или полной оплатой) через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий. Выдавались мотоколяски собесами на 5 лет. После двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал бесплатный ремонт «инвалидки», затем пользовался этим средством передвижения ещё два с половиной года. В итоге он был обязан сдать мотоколяску в собес и получить новую.
Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение инвалидам организовывали органы социального обеспечения.
Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, лёгкости обслуживания и достаточной надёжности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журнале «Моделист-конструктор». Также списанные мотоколяски кое-где передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в тех же самых целях.
Машины СССР. «Инвалидка». — Михаил Дмитриев — КОНТ
В послевоенные годы были очень тяжёлые для страны, надо было заново отстраивать разрушенные города и сёла, поэтому у инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырёхугольном деревянном ящике с колёсиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши.
Трицикл имел привод лишь на одно из задних колёс и управлялась при помощи длинного рычага, прикреплённого к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещён относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.
Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколёсный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль
ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.
Первой классической «инвалидкой» стала знаменитая С3А (эс-три-а).
В отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли её «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера. Последние из этих жёлтых номеров заменили на чёрные в 1965 году. Сразу после своего появления С3Д стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял её в фильме «Операция Ы».
Небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать её по съёмочной площадке. Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на неё. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.
Светлана Анникова
источник
Вставьте ссылку на Youtube, Vimeo или Facebook, Twitter, Instagram и нажмите Enter
Бывалый передвигает инвалидку, отрывок из фильма «Операция «Ы» и другие приключения Шурика»
1960 г.
Ну ясен пень, наш круче!
Вставьте ссылку на Youtube, Vimeo или Facebook, Twitter, Instagram и нажмите Enter
бывает и такое…..
Инвалидка — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 января 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 января 2019; проверки требуют 2 правки. О четвёртом эпизоде восемнадцатого сезона американского мультсериала «Южный Парк» см. Инвалидка (Южный Парк). Toyota Prius, переделана на ручное управление инвалидом. Слева от водителя кустарно установлен рычаг «газ — тормоз», от него идут тяги к педалям.Словом «инвалидка» на территории СССР и постсоветского пространства часто называют следующие транспортные средства, адаптированные для управления инвалидами:
На чём передвигались инвалиды в СССР
Русские инвалидки
В первые послевоенные годы у отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками.
Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая «заводилка», как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина. ©
Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла «Москва», закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.
В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением.
6.
7.
Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку пассажирского сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком обременительным для народного хозяйства, и в серию ГАЗ-18 не запустили.
Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки». Ею стала знаменитая С3А (эс-три-а, а не эс-зэ-а). По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV, о котором мы рассказывали год назад. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали жёлтые мотоциклетные номера.
8.
Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления С3Д стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.
9.
10.
Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла Иж-Планета. При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0 до 40 С3Д разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость С3А была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го Москвича. Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.
11.
Мотоколяски С3А бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределённое время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска С3Д, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок С3А сохранилось чрезвычайно мало.
Больше запомнилась, конечно, С3Д. Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз.Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина — до 1380. Масса возросла с 350 до 454 кг. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх. Последние 300 экземпляров С3Д покинули Серпуховской завод осенью 1997 года. С тех пор инвалидам выдают только «Оку», но это уже другая история.»>
КМЗ К-1В (мотоколяска) — Википедия
| КМЗ К-1В | |
|---|---|
 | |
| Производитель | КМЗ |
| Годы производства | 1947—1951 |
| Сборка | КМЗ (Киев, СССР) |
| Класс | мотоколяска |
| Платформа | К-1Б (мотовелосипед) |
| Колёсная формула | 3 × 1 |
| 2,3 л. с. при 4 000 об/мин, 1-цил., 2-тактный, воздушного охлаждения, 98 см³ | |
несоосная, с поперечными валами, 2-скоростная, реверсивная, с шестернями постоянного зацепления, с ручным переключением на бензобаке. | |
| Длина | 2 010 мм |
| Высота | 980 мм |
| Клиренс | 135 мм |
| Колёсная база | 1 275 мм |
| Масса | 116 кг (сухой) |
| Объём бака | 8 л |
КМЗ К-1В — первая советская мотоколяска, трёхколёсная, одноместная, выпускавшаяся Киевским мотоциклетным заводом с 1947 по 1951 год.
В конце 1945 года украинский Бронетанковый ремонтный завод № 8 был реорганизован в Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Во второй половине XX века он станет известен как производитель тяжёлых мотоциклов «Днепр». Первоначально, в 1946-м году КМЗ освоил производство лёгких одноместных мотоциклов К-1Б «Киевлянин». Документация и оборудование для него были вывезены по репарации из Германии с завода в Саксонском городке Шёнау, что близ Хемнитца. По сути это был лёгкий довоенный немецкий мотоцикл Wanderer-1Sp («Странник»), имевший двухтактный двигатель «Захс» объёмом 98 см³.
Великая Отечественная война оставила после себя тысячи инвалидов, лишённых возможности самостоятельно передвигаться. Советская промышленность могла предложить им лишь костыли, что не решало никаких проблем. Поэтому они сами облегчали свою участь — делали деревянные тележки на колёсах из четырёх подшипников.
Таким образом, сразу по завершении войны остро встала задача разработки и производства мотоколясок для инвалидов. Решение вопроса поручили КМЗ.
В конце 1946 года коллектив конструкторов[1] совместно с инженерно-техническими работниками третьего цеха Киевского мотоциклетного завода И. Я. Мангедемом, Г. Г. Мазуркевичем и И. Д. Легашовым на базе уже находившегося в производстве мотоцикла К-1Б в сжатые сроки разработали трёхколёсную мотоколяску К-1В.
Трёхколёсная рамная конструкция с расположенным впереди рулевым колесом и двигателем была сделана из труб 24×2 и 20×2 мм. Между двумя задними колёсами располагался широкий, но одноместный диван. Управление осуществлялось с помощью рычага, в частности, качание которого в вертикальной плоскости управляло сцеплением. Крутящий момент передавался на левое ведущее колесо с помощью цепной передачи.
Двигатель, весивший 12 кг, имел старую устоявшуюся конструкцию. Чугунный цилиндр с одним, правосторонним каналом дефлекторной (кривошипно-камерной) продувки и поршнем сложной формы.
Впускной канал из конструктивных соображений напоминал букву S, что ухудшало наполнение цилиндра горючей смесью и снижало получаемую мощность. Но этот минус имел и положительную сторону. Максимальный крутящий момент (0,47 кгс·м) приходился на сравнительно невысокие обороты (2 800 об/мин).
Характеристики двигателя делали его довольно гибким, что позволяло обходиться в трансмиссии всего двумя передачами (коробка располагала также реверсом хода). При низкой (5,6—6,0) степени сжатия, допускавшей работу на низкооктановом бензине (например, на распространённом тогда в СССР марки А-66 (октановое число 66), и плохом наполнении цилиндра смесью — удельная мощность также находилась на низком уровне (23,4 л. с./л). Хотя нормой уже было 30—38 л. с./л.
Карбюратор на двигателе устанавливался K-26 или К-26А. Воздухоочиститель использовался контактно-масляный, а система зажигания работала от маховичного магдино (АТЭ-2, 6В, 15/17 Вт).
К особенностям двигателя можно отнести отсутствие прокладки между головкой цилиндра и цилиндром, наличие декомпрессора для уменьшения физических усилий при пуске. Пуск и помощь двигателю при его перегрузке в движении осуществлялись ручными «педалями».
В отличие от мотоцикла К-1Б мотоколяска К-1В располагала входившим в комплект машины запасным колесом. Следует отметить, что мотоколяска, видимо, стала последним серийным транспортным средством в нашей стране, на которое штатно в качестве сигнального устройства устанавливался ручной клаксон — резиновая груша с рожком.
В 1949 году мотоколяску модернизировали. Мощность двигателя увеличилась до 3,3 л. с., а масса до 126 кг, название изменилось на КМЗ К-1Г. Однако и новая, и предыдущая версии мотоколяски в целом зарекомендовали себя как недостаточно прочные машины с перегруженным двигателем. Из-за одного ведущего колеса они с трудом брали скользкие подъёмы. Инструкция по эксплуатации для такого случая рекомендовала водителю смещаться на сиденье влево, чтобы загрузить единственное ведущее, левое колесо. Кроме того, недостаток мощности двигателя приходилось компенсировать кручением ручных «педалей». По этой причине инвалиды порой с грустной иронией называли мотоколяску «Спасибо Гитлеру».
Мотоколяски имели крайне ограниченный ресурс. Пробег до капитального ремонта составлял не более 6—7 тысяч километров, поэтому сейчас из них сохранились считанные единицы, однако всё ещё встречаются уцелевшие экземпляры[2]. Например, одна такая машина находится в музее КМЗ, в Киеве. Другой уцелевший экземпляр выставлен в Москве, в Музее Техники.
После того как в 1951 году на КМЗ свернули производство мотоколясок, оснастку и документацию передали на Серпуховский мотоциклетный завод (СМЗ). В дальнейшем там был налажен выпуск более совершенных, имевших закрытый кузов, но тоже трёхколёсных мотоколясок для инвалидов[3]. Назвали их СМЗ С-1Л.
Какой марки автомобили выпускались в СССР для инвалидов
В пост военный период, инвалиды не имели колясок, а ездили в деревянном четырехугольном ящике с колесиками, отталкиваясь деревянными тростями.
Но советский автопром в скором времени предложил транспортное средство в виде трицикла «Киевлянин», который очень был схожим с индийским мототакси (Тук-Тук).
У трицикла был всего один привод, который находился на заднем колесе и управлялся длинным рычагом прикреплённый к вилке, вместо руля. Рычаг был смещён чтоб не мешал при езде, имел ручку газа как на мотоцикле. Двигатель у трицикла был с мощностью в 2,3 л.с и объем 98 кубических сантиметров, этой мощности хватало чтоб доехать до магазина и обратно.
В 1952 году сошёл с конвейера, Серпуховского завода, первый трёхколёсный автомобиль «Инвалидка» С-1Л.
Обладал некоторым комфортом, в качестве зашиты от плохой погоды, имел кузов из металла и брезентовая крыша которая складывалась если было желание. Двигатель с объёмом в 125 к.с. был очень громким поскольку был взят от мотоцикла «Москва». Трубы сваренные и обтянуты металлом составляли кузов и управлять эта конструкция мотоциклетным рулём. Скорость у моторчика в 4 л.с. не превышала 30 км в час, ведь вес превышал 275 кг. Уже через несколько лет двигатели были заменены на более мощные и автомобиль мог развивать скорость до 55 км в час.
В 1958 году был спроектирован автомобиль экспериментального типа ГАЗ-18.
Это был малолитражный двухместный автомобиль с ручным управлением. Была возможность не пользоваться педалью сцепления, что очень упрощала управление автомобилем инвалидам. Бензобак и багажник размещались в передней части машины, а мотор и коробка передач в задней части. Исходя из названия автомобиля, к двигателю можно было подобраться как с наружи, так и с водительского места, где нужно было всеголиш спинку пассажирского сидения откинуть. Внутреннее пространство было приемлемо для удобного нахождения в транспорте и дверные проёмы были широки, но правительство считало что это ГАЗ-18 обременяет тех кто лишился конечности ног на войне, и автомобиль в серийное производство так и не запустили.
На замен конструкции ГАЗ-18, завод в Серпухова выпустил С3А (с-три-а) как классическую «инвалидку».
Эта машина получилась прогрессивная, где впервые в отечественном автопроме применялось рулевое управление – ручного типа, имела независимую подвеску на все колеса. Из-за перенесённого мотора в заднюю часть, можно было свободно вытянуть ноги, тем у кого они сгибались. Тормоз был механический – ручной. Завести мотор можно было не только с наружи за счёт электростартера на двигателе, но и изнутри с помощью специального рычага.
Двигатель в рабочим объёмом в 346 куб выдавал 10 л.с. и имел 4 передачи, на 66-ом бензине автомобиль развивал максимальную скорость в 60 км в час и расходовал 4,5 л на сто км, до 40 км развивал скорость за 18 сек. Возможность маневрирования была огромна что позволяло одной рукой управлять транспортным средством. Из-за того что конструкция была выполнена из дорогого материала, то и цена была завышена.
Мотоколяски С3А выдавались инвалидам бесплатно. Органы ответственные за выдачу был собес. Выдавались они на определённое время, после чего мотоколяска обменивалась на новую.
Дальнейшим развитием стали инвалидки С3Д, эти мотоколяски появились 1970 году . Кузов этой мотоколяски имел весьма своеобразный внешний вид — рубленные формы, плоское лобовое стекло и т.д., вцелом автомобильчик улучшил многие свои показатели и пришелся по душе инвалидам. Даже сейчас можно изредка встретить этого «крепыша» инвалидку.
Что при Сталине делали с инвалидами.
Друзья, сегодня будет пост о том, что делали с инвалидами в сталинском СССР — это сложная тема, но знать о ней обязательно нужно, потому что она показывает и полную правду о том, чем является любая война, и правду о том, что на самом деле представлял собой сталинизм и в целом советская власть, все годы существования которой показуха была важнее реального человеческого счастья.
Для новых поколений советских граждан снимали новые лживые фильмы о прекасной жизни в СССР, а тех, кто воевал и потерял на войне своё здоровье — высылали подальше из городов, дабы они своим видом не «портили людям счастье», потому что советский человек должен думать исключительно о хорошем.
Итак, в сегодняшнем посте — рассказ о том, что делали с инвалидами в сталинском СССР. Заходите под кат, потому что вы должны это знать. Ну и в друзья добавляться не забывайте.
Для начала немного истории.
Начнём с небольшого экскурса в историю, чтобы понять, о чём вообще идёт речь. Во Второй мировой войне СССР потерял погибшими, по разным подсчётам, от 20 до 60 миллионов человек — цифра колоссальная и страшная. Где-то на ютубе есть видео с количеством гробов по количеству погибших в каждой из стран за период 1939-45 годов, деястки миллионов — это ужасающие небоскрёбы из гробов, уходящие за облака.
Разумеется, были в войне не только погибшие, но и раненые — многие солдаты вернулись с фронта покалеченными, без глаз, без рук и без ног, а также со страшными травмами спины, внутренних органов либо лица. В сороковые-пятидесятые годы на улицах советских городов можно было часто увидеть таких инвалидов войны — безногие солдаты передвигались на самодельных тележках из доски и подшипников, отталкиваясь от земли деревянными колодками, а под обрубки ног закрывали брезентом либо обрезками резиновых автомобильных камер. Поспрашивайте своих мам и бабушек — они точно должны помнить таких инвалидов на городских улицах в сороковые-пятидесятые годы.
В СССР не существовало никакой единой программы помощи таким людям — как вы уже поняли, не существовало даже такой простой вещи, как инвалидная коляска. Инвалидов редко могли хотя бы куда-то трудоустроить или как-то иначе им помочь, пенсия у них была либо очень маленькая, либо (чаще) её не было вообще — и те инвалиды, у кого не было сердобольных родственников, были вынуждены побираться на улицах, тихо прося милостыню у магазинов и на площадях.
Сталинская высылка «ненужных людей».
Документ сталинской эпохи о «нежелательных фотоснимках» инвалидов на улицах прекрасных социалистических городов, фото gordonua.com
Вместо того, чтобы как-то помочь этим людям, как-то из социализировать и дать возможность почувствовать себя нужными — советская власть решила попросту убрать их с глаз долой из городов. В это время строились широкие проспекты с высокими домами, и инвалиды войны, по мнению советской власти, «портили вид социалистического счастья». Простые советские пионеры не должны видеть и знать правду о войне — её им расскажут моложавые тыловики, расхаживающие по школам с «фронтовыми байками», а настоящих ветеранов и героев, что отдали на войне своё здоровье, мы уберём подальше — чтобы не портили нам тут вид советского рая.
Первый массовый вывоз инвалидов войны за городскую черту произошёл в 1949 году и был приурочен к 70-летию Вождя. Всё было сделано по заветам самого великого кормчего — «нет человека — нет проблем». Инвалидов на самодельных колясочках с подшипниками отлавливали на улицах, и если выяснялось, что у человека нет родственников — то его высылали за городскую черту. У инвалидов никто особо не спрашивал желания куда-то ехать, у них отбирали паспорта и солдатские книжки и, фактически, переводили в статус ЗК.
Высылка 1949 года — только одна из наиболее известных. На самом деле инвалидов отлавливали и высылали, начиная с 1946 года, делали это все сталинские годы и успешно продолжили при Хрущёве — в его времена безруких и безногих «попрошаек» отлавливали на железной дороге.
Интернаты, куда высылали инвалидов, находились в ведомстве МВД и больше всего напоминали структуры ГУЛАГа либо шарашки — сами учреждения были закрытого типа, там не было никаких программ реабилитации, за инвалидами не было должного ухода, и без того скудное содержание разворовывалось персоналом, словом — единственной задачей этих учреждений было поскорее спровадить «ненужных людей» на тот свет.
«Интернат для ненужных» на Валааме. Портреты.
Одним из мест высылки «ненужных людей», был остров Валаам. Вообще таких мест были десятки, но Валаам стал, пожалуй, одним из самых известных — особенно благодаря тому, что к высланным туда людям приезжали художники и смогли сделать рисунки — чтобы о них осталась хоть какая-то память.
«Отловленных» на улицах людей по прибытию на Валаам лишали паспортов, солдатских книжек и всех других документов, в том числе и наградных. Инвалидов селили в старых монастырских постройках, которые были практически непригодны для жилья — во многих зданиях отсутствовали крыши, не было электричества, не было врачей и медсестер. Многие искалеченные войной фронтовики умерли уже в первые месяцы пребывания на острове.
В конце семидесятых годов на Валааме побывал художник Геннадий Добров и нарисовал, наверное, одних из последних живущих на Валааме инвалидов, создав потрясающую по своей силе серию работ «Автографы войны». Власти СССР многие годы отказывали Доброву в выставках, обзывая его всякими нехорошими словами, а причина была всё та же — никто не хотел видеть правду о войне, которую в пятидесятые «зачистили» с улиц, а в семидесятые хотели предать забвению. Давайте посмотрим на его работы.
Портрет под названием «Новой войны не хочу». На нём изображён бывший разведчик Виктор Попков, ставший инвалидом и попавший на Валаам.
Солдат Александр Подосенов. В 17 лет он ушел добровольйем на фронт, был ранен в голову, в послевоенные годы попал на Валаам и остаток жизни, парализованный, неподвижно просидел на кровати.
Портрет под названием «Защитник Невской Дубровки». На нём — пехотинец Александр Амбаров, защищавший осаждённый Ленинград, дважды во время ожесточённых бомбёжек Александр оказывался заживо погребённым, товарищи откапывали его, и он снова шел в бой. Закончил свои дни на Валааме в учреждении закрытого типа…
Работа под названием «Отдых в пути». На нём — солдат Алексей Курганов, прошедший фронтовыми дорогами от Москвы до Венгрии и лишившийся на войне обеих ног.
Этот портрет Геннадий Добров назвал «Неизвестный солдат». По одной из версий — на нём изображн герой СССР Григорий Волошин. Он был лётчиком и чудом выжил, протаранив вражеский самолёт, а затем прожил в Валаамском интернате 29 лет «Неизвестным». В 1994 году объявились его родные и поставили на Валааме скромный памятник, который со временем пришёл в ветхость. Остальные могилы героев войны остались безымянными и поросли травой…
Послесловие.
Евгений Кузнецов в книге «Валаамская тетрадь» написал такие трогательные и горькие строки:
Страна Советов карала своих инвалидов-победителей за их увечья, за потерю ими семей, крова, родных гнезд, разоренных войной. Карала нищетой содержания, одиночеством, безысходностью. Всякий, попадавший на Валаам, мгновенно осознавал: Вот это всё! Дальше — тупик. Дальше тишина в безвестной могиле на заброшенном монастырском кладбище.Читатель! Любезный мой читатель! Понять ли нам с Вами сегодня меру беспредельного отчаяния горя неодолимого, которое охватывало этих людей в то мгновение, когда они ступали на землю сию. В тюрьме, в страшном гулаговском лагере всегда у заключенного теплится надежда выйти оттуда, обрести свободу, иную, менее горькую жизнь. Отсюда же исхода не было. Отсюда только в могилу, как приговоренному к смерти. Ну, и представьте себе, что за жизнь потекла в этих стенах.
Видел я все это вблизи много лет подряд. А вот описать трудно. Особенно, когда перед мысленным взором моим возникают их лица, глаза, руки, их неописуемые улыбки, улыбки существ, как бы в чем-то навек провинившихся, как бы просящих за что-то прощения. Нет, это невозможно описать. Невозможно, наверно, еще и потому, что при воспоминании обо всем этом просто останавливается сердце, перехватывает дыхание и в мыслях возникает невозможная путаница, какой-то сгусток боли! Простите…
К 1959 году на Валааме осталось 1500 инвалидов, но сколько их здесь было и погибло начиная с 1949 года — сейчас не знает никто. Думаю, в архивах есть эта информация — впрочем, открывать их не спешат. Зачем людям знать правду о войне? Пусть лучше клеят на свои машины георгиевские ленточки и наклейки «можем повторить», а думать о том, чем эта война была на самом деле не нужно…
Напишите в комментариях, что вы обо всём этом думаете.
Добавляйтесь в друзья в ЖЖ;)
Подписывайтесь на меня в facebook
Подписывайтесь на мою страничку Вконтакте
Подписывайтесь на мой твиттер
________________________________________
Понравился пост? Обязательно расскажите друзьям о том, что делали с инвалидами при Сталине, нажав на кнопочку ниже: