РазноеКпд водородного двигателя: Водородный транспорт — Википедия – Водородный двигатель для автомобиля: описание, преимущества, принцип работы

Кпд водородного двигателя: Водородный транспорт — Википедия – Водородный двигатель для автомобиля: описание, преимущества, принцип работы

Содержание

«Есть ли будущее у автомобилей, работающих на водороде?» – Яндекс.Знатоки

Машины, работающие на водороде, называют Fuel Cell Electric Vehicles или FCEV, на автомобильном рынке уже представлено несколько подобных решений. Конкретные коммерческие модели: Toyota Mirai и Honda FCX Clarity. Такая машина имеет так называемый топливный элемент (электрохимический генератор), являющийся своеобразной “батарейкой”, в которую поступает водород, после чего он окисляется и в результате на выходе мы имеем чистый водяной пар с нулевым содержанием углекислого газа. В остальном здесь все практически так же, как в обычном электромобиле, но в случае с водородной установкой используется куда более компактная батарея – емкость литий-ионного аккумулятора в водородных автомобилях в 10 раз меньше, поскольку он используется только для холодного старта и буферизации энергии, полученной при рекуперативном торможении.

По оценкам Hydrogen council (совет по водородным технологиям), к 2050 году мировой рынок водорода будет составлять порядка 18% от общего спроса на электроэнергию. При этом в транспортном секторе количество легковых автомобилей на водородном топливе составит 400 млн, 15-20 млн грузовых и 5 млн автобусов.

Китай планирует к 2030 году установить 1000 водородных заправочных станций, обслуживающих более 1 млн FCEV.

Так же активно инвестируют в водородную инфраструктуру Южная Корея, ведь всю страну можно пересечь на одном баке водорода.

В следующем году в Токио будет проходить олимпиада, японское правительство пообещало, что вся инфраструктура будет обслуживаться исключительно водородным топливом, уже переданы первые два автобуса на с топливным элементом на борту.

Несмотря на дешевизну ископаемого топлива, многие страны обделены природными ископаемыми, это вынуждает их отказаться от экспортного ископаемого топливо во благо энергетической безопасности страны, тот же водород можно получать дорогим способом электролиза воды - разложением воды на водород и кислород

Так же в мире появляется все больше компаний, которые внедряют водородные технологии в промышленность, и даже в некоторых случаях (Твердооксидные топливные элементы) создаются целые электрические станции, работающие на водородном топливе.

Обсуждение:Водородный транспорт — Википедия

2.132.8.128 08:52, 30 сентября 2014 (UTC) Ссыло то сами читаете? «Цена 8 евро за литр(300 руб)» В ссылке цена за килограммам. Это только для воды нет разницы литр/кг.

Надо подробнее 88.215.149.10 21:00, 15 февраля 2008 (UTC)

Статья противоречит себе в разных главах, нужно что-то с этим делать.

Участник Old ivan "поработал". Ему спасибо!--Кузнецов 07:34, 29 июля 2009 (UTC)
Не вижу неоткаченных правок Old ivan, за исключением мелких и требований источника. И на момент предыдущей реплики не видел.Tucvbif 12:31, 26 декабря 2009 (UTC)

Опасность водородного топлива.[править код]

Каким образом относится использование дизельных двигателей в подводных лодках к теме раздела?old_ivan 21:40, 20 декабря 2009 (UTC)

Преимущества водородного транспорта[править код]

При работе водородного двигателя в атмосферу выбрасывается только водяной пар

Насколько я понимаю, это относится только к топливному элементу, а водородный ДВС выбрасывает такие же окислы азота, как и бензиновый.

а КПД водородного топливного элемента, предназначенного для транспорта — около 45 %

А сам по себе водород в чистом виде не встречается, в отличие от природного газа, например. Т.о. на его производство нужна энергия. Откуда она берётся? И каков КПД производства водорода? А насколько само приозводство экологично?

вот тут есть ответ на Ваши вопросы и они не так оптимистичны. (по ссылке статья "Водородные проблемы" из журнала "Современная АЗС" №03(36) за 2005, но не думаю, что на сегодняшний день ситауция с производством водорода сильно изменилась.) 95.163.204.154 07:29, 12 июля 2014 (UTC)

Испытывается силовая установка на расплав-карбонатных топливных элементах (MCFC) мощностью 330 кВт. Топливо — сжиженный природный газ.
В США компания FuelCell Energy разрабатывает силовые установки на топливных элементах мощностью 500 кВт. для морского применения.
Установка работает на стандартных военных жидких топливах: авиакеросине и дизельном топливе.

И где здесь водород?

С 2003 года по 2006 год 36 автобусов по программе Clean Urban Transport for Europe проехали более 2 млн км. и перевезли 6 млн пассажиров.
Погибших и раненых нет. Взрывов водорода не зафиксировано.
:)

Не сказано о том, сколько места в машине занимают водородные баки. Я где-то читал, что в той же Mazda практически нет багажника: всё занимают баки для водорода. В испытанной на АвтоВАЗ-е ниве также очень много места занимали топливные элементы. Не сказано о стоимости топливных элементов и о сроках их службы. Tucvbif 06:30, 26 декабря 2009 (UTC)

Я где-то читал, что в той же Mazda практически нет багажника

[источник не указан 2729 дней]212.164.161.152 19:09, 25 июля 2012 (UTC)

А сам по себе водород в чистом виде не встречается, в отличие от природного газа, например. Т.о. на его производство нужна энергия.

Открою страшную тайну: бензин в чистом виде не встречается. Сначала нужно найти нефть, провести разведку, построить трубопровод, добыть, переработать и т.д. Энергетический баланс бензина отрицательный. Остальные вопросы такого же типа. Отвечать просто лень. Кузнецов 11:31, 26 декабря 2009 (UTC)
Энергетический баланс бензина отрицательный.

[источник не указан 3671 день]

цитирую: "Водород менее эффективен, чем обычное газовое или нефтяное топливо. По оценке Международного агентства по энергетике, замещение водородом всего транспортного топлива, используемого сегодня во Франции, потребовало бы производства вчетверо большего количества электроэнергии, а значит, покрытия 6% поверхности Франции ветровыми генераторами или 1% – солнечными батареями. Таким образом, замена топливными батареями обычных топливных систем будет означать увеличение производственных площадей, дорогую транспортировку и использование большего количества альтернативного топлива (водорода) для получения количества энергии, относительно эквивалентного количеству энергии от углеводородов." (всё из той же статьи "Водородные проблемы", журнал "Современная АЗС" за 2005г) 95.163.204.154 07:29, 12 июля 2014 (UTC)

Отвечать просто лень.

Ну, раз отвечать лень, значит можно считать, что ответов нет, а вопросы остаются. И могут перетечь в статью. Tucvbif 12:32, 26 декабря 2009 (UTC)

Когда перетекут, тогда и будут ответы. Кузнецов 12:55, 26 декабря 2009 (UTC)

Забыл сказать, что статья начинается с графы "Преимущества водородного транспорта". Это тоже может быть расценено как хоть и незначительное, но всё же нарушение ВП:НТЗ

И ещё, может быть стоит отделить Водородный транспорт, от транспорта на топливных элементах вообще (а то много примеров про метанол, и другие виды топлива, используемые совместно с топливными элементами)Tucvbif 13:02, 26 декабря 2009 (UTC)

В разделе "Факторы, сдерживающие внедрение водородных технологий" написано: отсутствие водородной инфраструктуры. Ну и зачем в "Критику" писать про Инфраструктуру зарядки электромобилей? Зачем по нескольку раз писать в статье про одно и то же?--Кузнецов 15:49, 26 декабря 2009 (UTC)

Попробуй-ка написать о водородном транспорте не как о решении всех проблем человечества, а как о повседневной вещи, вроде трамвая или парового отопления, пусть пока еще в отличие от них не слишком распространённой в быту, но, возможно, весьма перспективной. Тогда никто и придираться не будет.Tucvbif 19:15, 29 декабря 2009 (UTC)

При чём тут "решения всех проблем?". Факты, даты, ссылки перечислены. Опровергайте. Раздел "Критика" есть.--Кузнецов 08:09, 30 декабря 2009 (UTC)

И ещё. Оформляйте опровержение нормально. А то вы так их оформляете, будто цель этой статьи - доказать преимущества водородного транспорта, или полемика с его противниками. Прочитайте лучше ВП:ЧНЯВ, третий абзац.Tucvbif 18:56, 30 декабря 2009 (UTC) Особенно умиляет одна сносочка XD

Обоснуйте также приведение в этой же статье сведений о бортовом питании на топливных элементах. Скорее эти сведения подошли бы для статьи о топливном элементе, к водородному транспорту они ни к селу ни к городу. Tucvbif 19:10, 30 декабря 2009 (UTC)

Бортовое питание: относится к водородному транспорту так же, как и топливные элементы на природном газе[править код]

Прекратите бредить!--Кузнецов 14:00, 8 января 2010 (UTC)

Если Вы, в отличие от остальных авторов, в своём уме, то объясните, в чём энциклопедизм этой многозначительной фразы для статьи о водородном транспорте? Это ведь не газета, не обзор горизонты науки и не вестник грядущей стандартизации.

В 2006 году производители топливных элементов совместно с Европейским Агентством Авиационной Безопасности (EASA) начали разрабатывать стандарты сертификации топливных элементов для самолётов.

old_ivan 18:21, 8 января 2010 (UTC)

Название и определение предмета статьи не обосновано авторитетными источниками информации. Термин бытовой, а не энциклопедический, трактовать его можно как угодно. От некорректного определения предмета идут недостатки текста, который начинается, как уже отмечено, с недостоверных рекламных заявлений. В целом, несмотря на многочисленные ссылки, значительная часть информации неэнциклопедична и нарушает требования НТЗ. --Egor 08:19, 10 января 2010 (UTC)

Название, может быть, нормальное, но определение - ни о чём. Под это определение подходит, разве что, ДВС на водороде или что-нибудь аналогичное, например паровой двигатель с водородным отоплением. Топливные элементы, несмотря на своё название, используют водород не в качестве топлива, ибо первый выделяет совсем немного тепла и никак это тепло не утилизирует. И уж тем более не подходят топливные элементы на природном газе и прочих органических топливах.Tucvbif 01:01, 24 января 2010 (UTC)

Прекратите издеваться над читателем[править код]

но тогда значительно увеличится выход окислов азота из-за более высокой температуры в камере сгорания

В статье http://www.greencarcongress.com/2006/02/hydrogen_intern.html ничего не говориться о "значительном увеличении выбросов NO". --Кузнецов 07:23, 14 января 2010 (UTC)

Я не сторонник ссылок на иноязычные тексты, но в данном случае в указанной ссылке написано «Engine designers have two basic approaches to take with HICE: they can opt for a lean-burn strategy, which minimizes NOx emissions but has an effect on power, or they can go for a richer fuel mixture, which ups the power, but also increases NOx». Степень значительности снижения или повышения выбросов нужно брать не из рекламной шелухи ангажированных шарашек, а из научно-технических отчётов, научных статей и монографий. Последующие фразы в указанном тексте показывают, что у Тойоты-Приус выбросы окислов азота увеличились. Опять же, оценка "незначительно" не говорит ни о чём, хотя в этом случае было бы достаточно нескольких конкретных чисел. Прошу также не применять в дискуссии экспрессивные выражения Ваших эмоций. --Egor 12:41, 14 января 2010 (UTC)

Полгода прошло. slightly по-прежнему переведено, как "значительный". Хахахаха. Представляю, сколько журналюг перепечатали в газетах эту чушь. Кузнецов 04:59, 15 июля 2010 (UTC)

Я думаю, что некоторые категории, к которым причисляется эта статья, неэнциклопедичны. Например, категория "экологичный транспорт": любой транспорт не может не влиять на экологию. Категория "альтернативные двигатели" вообще не к месту, т.к. двигатели в общем традиционные: ДВС или электродвигатель. Да и само слово "альтернативный" может означать что угодно и стать благодатной почвой для ОРИССов. Так что эти категории я уберу.Tucvbif 22:48, 23 января 2010 (UTC)

Из сообщений об ошибках[править код]

Хотелось бы сообщить об ошибке, которую я не знаю, как исправить, ибо неправильна сама идея абзаца, который нужно просто удалять, или весьма сильно добавлять. В статье сказано так:

Существует миф о том[41]., что именно череда катастроф с дирижаблями положила конец дирижаблестроению. Однако, программа строительства дирижаблей жёсткого типа в США была приостановлена после катастрофы дирижабля «Макон», который летал на гелии, а не на водороде. Армия США использовала дирижабли мягкого типа до января 1940 года. После этого все дирижабли мягкого и полужёсткого типа были переданы флоту США, который эксплуатировал их до 1943 года. Дирижабли применялись для патрулирования побережья. Сворачивание программ строительства дирижаблей никак не связано с опасностью водорода[42].

Поскольку США в отличии от Европы не были лидерами дирижаблестроения, то и приводить их в пример, делая выводы о причинах сворачивания этой индустрии - некорректно.

Автор сообщения: Евгений 80.251.127.234 20:41, 5 января 2010 (UTC)

Кто автор раздела со ссылками?[править код]

Проверьте их и обновите. Попытка открыть несколько для уточнения информации выдала на удивление стабильный результат - 404. В частности, всё связанное с авиационным использованием. Напр, 28, 37, 36... Я не знаю, на что именно ссылался автор, и за него эту работу проделать не могу.

Нерентабельно, сначала гнать электричеством водород а потом его жечь, легче построить электромобиль.

Водород взрывоопасен, будет много жертв при миллиардном автотранспорте.

Плотность и удельная теплота сгорания таковы, что нет преимущества от обычного бензина, или электроавтомобиля.Зато баки будут в 10 раз больше

Необходимо держать водород в холодном состоянии в баке(хотя это невозможно) или под давлением много атмосфер-жди разрыва бака и взрыва. Даже в космонавтике водород себя неоправдал.Даже двигатель на воде тоже ерунда, всё испробовали, пока что электромобиль лучший вариант.--213.87.131.111 06:00, 13 сентября 2012 (UTC)

Использовать водород в качестве нестационарного носителя энергии просто нелогично. Слишком мало энергии в единице объема, даже в бензине больше. Странно, что это не указано в статье. Самый энергоемкий распространенный материал алюминий, а не литий, как многие думают, потому что для транспорта важен занимаемый объем, а не масса. 93.181.255.20 08:07, 22 октября 2015 (UTC) Алексей Соколов

Для доработки статьи.
Нормативно-правовая база, в том числе регламентирующая требования безопасности в сфере водородных технологий и топливных элементов для транспорта.
К вопросам обеспечения требований безопасности транспортных средств относятся:
ГОСТ Р 54111.1-2010 «Дорожные транспортные средства на топливных элементах.
Требования безопасности. Часть 1. Функциональная безопасность транспортного средства»,
ГОСТ Р 54111.2-2010 «Дорожные транспортные средства на топливных элементах.
Требования безопасности. Часть 2. Защита от опасностей, связанных с использованием водорода, в транспортных средствах, работающих на сжатом водороде»,
ГОСТ Р 54113-2010 «Соединительные устройства для многократной заправки сжатым водородом транспортных средств»
и т. д.

Баллоны под давлением до 700 баров. Сертифицированы.
"в случае аварии при столкновении транспортного средства мгновенно предотвращается попадание водорода к потенциально повреждённым узлам вне баллонов — автоматически срабатывает отсечная арматура".

Не смотря на высокую опасность/взрывоопасность.
Развитие технологий водородной энергетики включено в перечень критических технологий, от уровня развития которой напрямую зависит безопасность России.
Определена указом президента Российской Федерации от 7 июля 2011 года № 899 «Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации и перечня критических технологий Российской Федерации».
В «Прогнозе научно-технического развития Российской Федерации на период до 2030 года», утверждённом Правительством Российской Федерации от 20 января 2014 года№ ДМ-П8-5, в направлении «Энергоэффективность и энергосбережение» под номером 1 значится «Разработка новых технологий водородной энергетики», а среди перспективных рынков, продуктов и услуг в качестве приоритетного отмечен рынок «Топливные элементы с полимерной мембраной».

В 2015 году в городе Тайшень (Китай) был запущен первый в мире трамвай на топливных элементах,
в 2017 году организована регулярная эксплуатация данного типа трамваев,
в 2018 году в эксплуатацию были введены около 2500 автобусов и грузовых автомобилей с энергоустановками на топливных элементах, созданных в Китае с привлечением зарубежных фирм.
В Европе крупным проектом по оснащению рельсового транспорта по праву считается электропоезд французской фирмы Alstom Coradia iLint, эксплуатация которого успешно осуществляется в Германии.

[1]

  1. ↑ Письма Комитета по транспорту СПб 29.11.2019 ОБ-32-7665/19-0-1, 04.12.2019 ОБ-32-7981/19-0-2

Топливный элемент — Википедия

Метанольный топливный элемент в Mercedes Benz Necar 2

Топливный элемент — электрохимическое устройство, подобное гальваническому элементу, но отличающееся от него тем, что вещества для электрохимической реакции подаются в него извне[1] — в отличие от ограниченного количества энергии, запасённого в гальваническом элементе или аккумуляторе.

Водородные топливные элементы и воздушно-алюминиевые электрохимические генераторы осуществляют превращение химической энергии топлива (водорода или алюминия) в электричество, минуя малоэффективные, идущие с большими потерями, процессы горения. Это электрохимическое устройство в результате высокоэффективного «холодного» горения топлива непосредственно вырабатывает электроэнергию.

Естественным топливным элементом является митохондрия живой клетки. Митохондрии перерабатывают органическое «горючее» — пируваты и жирные кислоты, синтезируя АТФ — универсальный источник энергии для всех биохимических процессов в живых организмах, одновременно создавая разность электрических потенциалов на своей внутренней мембране. Однако копирование этого процесса для получения электроэнергии в промышленных масштабах затруднительно, так как протонные помпы митохондрий имеют белковую природу.

Топливные элементы — это электрохимические устройства, которые теоретически могут иметь высокий коэффициент преобразования химической энергии в электрическую.

Принцип разделения потоков горючего и окислителя[править | править код]

Обычно в низкотемпературных топливных элементах используются: водород со стороны анода и кислород на стороне катода (водородный элемент) или метанол и кислород воздуха. В отличие от топливных элементов, одноразовые гальванические элементы и аккумуляторы содержат расходуемые твёрдые или жидкие реагенты, масса которых ограничена объёмом батарей, и, когда электрохимическая реакция прекращается, они должны быть заменены на новые либо электрически перезаряжены, чтобы запустить обратную химическую реакцию, или по крайней мере в них нужно поменять израсходованные электроды и загрязнённый электролит. В топливном элементе реагенты втекают, продукты реакции вытекают, и реакция может протекать так долго, как поступают в неё реагенты и сохраняется реакционная способность компонентов самого топливного элемента, чаще всего определяемая их «отравлением» побочными продуктами недостаточно чистых исходных веществ.

Пример водородно-кислородного топливного элемента[править | править код]

Водородно-кислородный топливный элемент с протонообменной мембраной (например, «с полимерным электролитом») содержит протонопроводящую полимерную мембрану, которая разделяет два электрода — анод и катод. Каждый электрод обычно представляет собой угольную пластину (матрицу) с нанесённым катализатором — платиной или сплавом платиноидов и др. композиции.

На катализаторе анода молекулярный водород диссоциирует и теряет электроны. Катионы водорода проводятся через мембрану к катоду, но электроны отдаются во внешнюю цепь, так как мембрана не пропускает электроны.

На катализаторе катода молекула кислорода соединяется с электроном (который подводится из внешних коммуникаций) и пришедшим протоном и образует воду, которая является единственным продуктом реакции (в виде пара и/или жидкости).

Топливные элементы не могут хранить электрическую энергию, как гальванические или аккумуляторные батареи, но для некоторых применений, таких как работающие изолированно от электрической системы электростанции, использующие непостоянные источники энергии (солнце, ветер), они совместно с электролизёрами, компрессорами и ёмкостями для хранения топлива (например, баллоны для водорода) образуют устройство для хранения энергии.

Мембрана[править | править код]

Мембрана обеспечивает проводимость протонов, но не электронов. Она может быть полимерной (Нафион (Nafion), полибензимидазол и др.) или керамической (оксидной и др.). Впрочем, существуют ТЭ и без мембраны[2].

Анодные и катодные материалы и катализаторы[править | править код]

Анод и катод, как правило, — это просто проводящий катализатор — платина, нанесенная на высокоразвитую углеродную поверхность.

Воздушно-алюминиевый электрохимический генератор[править | править код]

Воздушно-алюминиевый электрохимический генератор использует для производства электроэнергии окисление алюминия кислородом воздуха. Токогенерирующую реакцию в нем можно представить в виде

4Al+3O2+6h3O⟶4Al(OH)3,{\displaystyle {\ce {4 Al + 3 O_2 + 6 H_2O -> 4 Al(OH)_3,}}} E=2,71 V,{\displaystyle \quad E=2,71~{\text{V}},}

а реакцию коррозии — как

2Al+6h3O⟶2Al(OH)3+3h3⋅{\displaystyle {\ce {2 Al + 6 H_2O -> 2 Al(OH)_3 + 3 H_2.}}}

Серьёзными преимуществами воздушно-алюминиевого электрохимического генератора являются: высокий (до 50 %) коэффициент полезного действия, отсутствие вредных выбросов, простота обслуживания[4].

Преимущества водородных топливных элементов[править | править код]

Водородные топливные элементы обладают рядом ценных качеств, среди которых:

Высокий КПД
  • У топливных элементов нет жёсткого ограничения на КПД, как у тепловых машин (КПД цикла Карно является максимально возможным КПД среди всех тепловых машин с такими же минимальной и максимальной температурами).
  • Высокий КПД достигается благодаря прямому превращению энергии топлива в электроэнергию. В обычных генераторных установках топливо сначала сжигается, полученный пар или газ вращает турбину или вал двигателя внутреннего сгорания, которые, в свою очередь, вращают электрический генератор. Результативный максимум КПД составляет 53 %, чаще же он находится на уровне порядка 35-38 %. Более того, из-за множества звеньев, а также из-за термодинамических ограничений по максимальному КПД тепловых машин, существующий КПД вряд ли удастся поднять выше. У существующих топливных элементов КПД составляет 60-80 %[нет в источнике][5].
  • КПД почти не зависит от коэффициента загрузки.
Экологичность

За: В воздух выделяется лишь водяной пар, который не наносит вреда окружающей среде. Это хорошо вписывается в концепцию "нулевых выбросов углекислого газа", а также - а приори - отсутствие в продуктах реакции других вредных газов, таких как моноксид углерода, диоксид серы и т.п. Некторые источники сообщают об аргументах Против, настаивая на том, что водород просачиваясь как из баллона, так и топливного элемента, будучи легче воздуха, поднимается в верхние слои атмосферы, образуя вместе с гелием своеобразную "корону земли" и безвозвратно покидает атмосферу Земли в течение нескольких лет, что при массовом применении технологий на водороде способно привести к глобальной потере воды, если водород будет производиться её электролизом.[6]. Тем не менее, этот факт вызывает серьёзные сомнения и с точки зрения науки не выдерживает никакой критики: потери из-за диффузии водорода при его добыче и хранении для технологических целей мизерны по сравнению с запасами воды.

Компактные размеры

Топливные элементы легче и имеют меньшие размеры, чем традиционные источники питания. Топливные элементы производят меньше шума, меньше нагреваются, более эффективны с точки зрения потребления топлива. Это становится особенно актуальным в военных приложениях. Например, солдат армии США носит 22 различных типа аккумуляторных батарей. [источник не указан 3399 дней] Средняя мощность батареи 20 ватт. Применение топливных элементов позволит сократить затраты на логистику, снизить вес, продлить время действия приборов и оборудования.

Проблемы топливных элементов[править | править код]

Внедрению топливных элементов на транспорте мешает отсутствие водородной инфраструктуры. Возникает проблема «курицы и яйца» — зачем производить водородные автомобили, если нет инфраструктуры? Зачем строить водородную инфраструктуру, если нет водородного транспорта?

Большинство элементов при работе выделяют то или иное количество тепла. Это требует создания сложных технических устройств для утилизации тепла (паровые турбины и пр.), а также организации потоков топлива и окислителя, систем управления отбираемой мощностью, долговечности мембран, отравления катализаторов некоторыми побочными продуктами окисления топлива и других задач. Но при этом же высокая температура процесса позволяет производить тепловую энергию, что существенно увеличивает КПД энергетической установки.

Проблема отравления катализатора и долговечности мембраны решается созданием элемента с механизмами самовосстановления — регенерация ферментов-катализаторов[источник не указан 3134 дня].

Топливные элементы, в силу низкой скорости химических реакций, обладают значительной[источник не указан 3316 дней] инертностью и для работы в условиях пиковых или импульсных нагрузок требуют определённого запаса мощности или применения других технических решений (суперконденсаторы, аккумуляторные батареи).

Также существует проблема получения и хранения водорода. Во-первых, он должен быть достаточно чистый, чтобы не произошло быстрого отравления катализатора, во-вторых, достаточно дешёвый, чтобы его стоимость была рентабельна для конечного потребителя.

Из простых химических элементов водород и углерод являются крайностями. У водорода самая большая удельная теплота сгорания, но очень низкая плотность и высокая химическая активность. У углерода самая высокая удельная теплота сгорания среди твёрдых элементов, достаточно высокая плотность, но низкая химическая активность из-за энергии активации. Золотая середина — углевод (сахар) или его производные (этанол) или углеводороды (жидкие и твёрдые). Выделяемый углекислый газ должен участвовать в общем цикле дыхания планеты, не превышая предельно допустимых концентраций.

Существует множество способов производства водорода, но в настоящее время около 50% водорода, производимого во всём мире, получают из природного газа. Все остальные способы пока очень дорогостоящие. Очевидно, что при неизменном балансе первичных энергоносителей, с ростом потребностей в водороде как в массовом топливе и развитию устойчивости потребителей к загрязнениям, рост производства будет расти именно за счёт этой доли, а с наработкой инфраструктуры, позволяющей иметь его в доступности, более дорогие (но более удобные в некоторых ситуациях) способы будут отмирать. Прочие способы, в которые водород вовлечён в качестве вторичного энергоносителя, неизбежно нивелируют его роль от топлива до своего рода химического аккумулятора. Существует мнение, что с ростом цен на энергоносители стоимость водорода также растёт из-за этого неизбежно. Но себестоимость энергии, производимой из возобновляемых источников, постоянно снижается (см. Ветроэнергетика, Производство водорода). Например, средняя цена электроэнергии в США выросла в 2007 г. до $0,09 за кВт·ч, тогда как себестоимость электроэнергии, произведённой из ветра, составляет $0,04—$0,07 (см. Ветроэнергетика или AWEA). В Японии киловатт-час электроэнергии стоит около $0,2, что сопоставимо со стоимостью электроэнергии, произведённой фотоэлектрическими элементами. Учитывая территориальную удалённость некоторых перспективных областей (например, транспортировать полученную фотоэлектрическими станциями электроэнергию из Африки напрямую, по проводам, явно бесперспективно, несмотря на её огромный энергетический потенциал в этом плане), даже работа водорода как «химического аккумулятора» может быть вполне рентабельной. По данным на 2010 г. стоимость энергии водородного топливного элемента должна подешеветь в восемь раз, чтобы стать конкурентноспособной с энергией, производимой тепловыми и атомными электростанциями[3].

К сожалению, в водороде, произведённом из природного газа, будет присутствовать СО и сероводород, отравляющие катализатор. Поэтому для уменьшения отравления катализатора необходимо повысить температуру топливного элемента. Уже при температуре 160 °C в топливе может присутствовать 1% СО.

К недостаткам топливных элементов с платиновыми катализаторами можно отнести высокую стоимость платины, сложности с очисткой водорода от вышеупомянутых примесей, и как следствие, дороговизну газа, ограниченный ресурс элемента вследствие отравления катализатора примесями. Кроме того, платина для катализатора — невозобновляемый ресурс. Считается, что её запасов хватит на 15—20 лет производства элементов[7].

В качестве альтернативы платиновым катализаторам исследуется возможность применения ферментов. Ферменты являются возобновляемым материалом, они дёшевы, не отравляются основными примесями в дешёвом топливе. Обладают специфическими преимуществами[7]. Нечувствительность ферментов к СО и сероводороду сделала возможным получение водорода из биологических источников, например, при конверсии органических отходов.

Первые открытия[править | править код]

Принцип действия топливных элементов был открыт в 1839 г. английским ученым У. Гроувом, который обнаружил, что процесс электролиза обратим, то есть водород и кислород можно объединить в молекулы воды без горения, но с выделением тепла и электричества[8]. Свой прибор, где удалось провести эту реакцию, ученый назвал "газовой батареей", и это был первый топливный элемент. Однако в последующие 100 лет эта идея не нашла практического применения.

В 1937 г. профессор Ф.Бэкон начал работы над своим топливным элементом. К концу 1950-х он разработал батарею из 40 топливных элементов, имеющую мощность 5 кВт. Такую батарею можно было применить для обеспечения энергией сварочного аппарата или грузоподъемника[9]. Батарея работала при высоких температурах порядка 200°С и более и давлениях 20-40 бар. Кроме того, она была весьма массивна.

История исследований в СССР и России[править | править код]

В СССР первые публикации о топливных элементах появились в 1941 году.

Первые исследования начались в 60-х годах. РКК «Энергия» (с 1966 года) разрабатывала PAFC элементы для советской лунной программы. С 1987 года по 2005 «Энергия» произвела около 100 топливных элементов, которые наработали суммарно около 80000 часов.

Во время работ над программой «Буран», исследовались щелочные AFC элементы. На «Буране» были установлены 10 кВт топливные элементы.

В 70-80 годы «Квант» совместно с рижским автобусным заводом «РАФ» разрабатывали щелочные элементы для автобусов. Прототип автобуса на топливных элементах был изготовлен в 1982 году.

В 1989 году «Институт высокотемпературной электрохимии» (Екатеринбург) произвёл первую SOFC установку мощностью 1 кВт.

В 1999 году АвтоВАЗ начал работы с топливными элементами. К 2003 году на базе автомобиля ВАЗ-2131 было создано несколько опытных экземпляров. В моторном отсеке автомобиля располагались батареи топливных элементов, а баки со сжатым водородом в багажном отделении, то есть была применена классическая схема расположения силового агрегата и топливных баков-баллонов. Разработками водородного автомобиля руководил кандидат технических наук Мирзоев Г. К.

10 ноября 2003 года было подписано[10] Генеральное соглашение о сотрудничестве между Российской академией наук и компанией «Норильский никель» в области водородной энергетики и топливных элементов. Это привело к учреждению[11]4 мая 2005 года Национальной инновационной компании «Новые энергетические проекты» (НИК НЭП), которая в 2006 году произвела резервную энергетическую установку на основе ТЭ с твёрдым полимерным электролитом мощностью 1 кВт. По сообщению Информационного агентства «МФД-ИнфоЦентр», ГМК «Норильский никель» ликвидирует[12] компанию «Новые энергетические проекты» в рамках объявленного в начале 2009 года решения избавляться от непрофильных и убыточных активов.

В 2008 году была основана компания «ИнЭнерджи», которая занимается научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами в области электрохимических технологий и систем электропитания. По результатам проведенных исследований, при кооперации с ведущими институтами РАН (ИПХФ, ИФТТ и ИХТТ), был реализован ряд пилотных проектов, показавших высокую эффективность. Для компании «МТС» была создана и введена в эксплуатацию модульная система резервного питания на базе водородно-воздушных топливных элементов, состоящая из ТЭ, системы управления, накопителя электроэнергии и преобразователя. Мощность системы до 10кВт.

Водородно-воздушные энергетические системы обладают рядом неоспоримых преимуществ, среди которых широкий температурный диапазон эксплуатации внешней среды (-40..+60С), высокий КПД (до 60%), отсутствие шума и вибраций, быстрый старт, компактность и экологичность (вода, как результат “выхлопа”).

Совокупная стоимость владения водородно-воздушных систем значительно ниже обычных электрохимических батарей. Кроме того, они обладают высочайшей отказоустойчивостью за счет отсутствия движущихся частей механизмов, не нуждаются в техническом обслуживании, а срок их эксплуатации достигает 15 лет, превосходя классические электрохимические батареи вплоть до пяти раз.

Над созданием образцов электростанций на топливных элементах работают Газпром и федеральные ядерные центры РФ. Твердооксидные топливные элементы, разработка которых сейчас активно ведётся, появятся, видимо, после 2016-го года.

Топливные элементы первоначально применялись только в космической отрасли, однако в настоящее время сфера их применения непрерывно расширяется. Их применяют в стационарных электростанциях, в качестве автономных источников тепло- и электроснабжения зданий, в двигателях транспортных средств, в качестве источников питания ноутбуков и мобильных телефонов. Часть этих устройств пока не покинула стен лабораторий, другие уже коммерчески доступны и давно применяются.

Примеры применения топливных элементов[3]
Область применения Мощность Примеры использования
Стационарные установки 5—250 кВт и выше Автономные источники тепло- и электроснабжения жилых, общественных и промышленных зданий, источники бесперебойного питания, резервные и аварийные источники электроснабжения
Портативные установки 1—50 кВт Дорожные указатели, грузовые и железнодорожные рефрижераторы, инвалидные коляски, тележки для гольфа, космические корабли и спутники
Транспорт 25—150 кВт Автомобили и другие транспортные средства, военные корабли и подводные лодки
Портативные устройства 1—500 Вт Мобильные телефоны, ноутбуки, карманные компьютеры, различные бытовые электронные устройства, современные военные приборы

Широко используются высокомощные энергетические установки на базе топливных элементов. В основном такие установки работают на основе элементов на базе расплавленных карбонатов, фосфорной кислоты и твёрдых оксидов. Как правило, такие установки используют не только для выработки электроэнергии, но и для получения тепла.

Большие усилия прилагаются для разработки гибридных установок, в которых высокотемпературные топливные элементы комбинируются с газовыми турбинами. КПД таких установок может достигать 74,6 % при усовершенствовании газовых турбин.

Активно выпускаются и маломощные установки на базе топливных элементов.

Техническое регулирование в области производства и использования топливных элементов

В 19 августа 2004 г. Международной электротехнической комиссией (International Electrotechnical Commission, IEC) был выпущен первый международный стандарт IEC 62282–2 «Технологии топливных элементов. Часть 2, Модули топливных элементов». Это был первый стандарт серии IEC 62282, разработка которой осуществляется Техническим комитетом «Технологии топливных элементов» (TC/IEC 105). В состав Технического комитета ТС/IEC 105 входят постоянные  представители из 17 стран и наблюдатели из 15 стран мира.

TC/IEC 105 разработал и издал 14 международных стандартов серии IEC 62282, охватывающих широкий спектр тематики, связанной со стандартизацией энергоустановок на основе топливных элементов. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии Российской Федерации (РОССТАНДАРТ) является коллективным членом Технического комитета ТС/IEC 105 на правах наблюдателя. Координационную деятельность с МЭК со стороны Российской Федерации осуществляет секретариат РосМЭК (Росстандарт), а работы по имплементации стандартов МЭК производятся национальным Техническим комитетом по стандартизации ТК 029 «Водородные технологии», Национальной ассоциацией  водородной энергетики (НАВЭ) и ООО «КВТ». В настоящее время РОССТАНДАРТ принял следующие национальные и межгосударственные стандарты, идентичные международным стандартам IEC:

ГОСТ Р 56188.1-2014/IEC/TS 62282-1:2010 «Технологии топливных элементов. Часть 1. Терминология»;

ГОСТ Р МЭК 62282-2-2014 «Технологии топливных элементов. Часть 2. Модули топливных элементов»;

ГОСТ Р МЭК 62282-3-100-2014 «Технологии топливных элементов. Часть 3-100. Стационарные энергоустановки на топливных элементах. Безопасность»;

ГОСТ Р МЭК 62282-3-200-2014 «Технологии топливных элементов. Часть 3-200. Стационарные энергоустановки на топливных элементах. Методы испытаний для определения рабочих характеристик»;

ГОСТ IEC 62282–3–201–2016 «Технологии топливных элементов. Часть 3–201. Стационарные энергоустановки на топливных элементах. Методы испытаний для определения рабочих характеристик систем малой мощности»;

ГОСТ IEC 62282–3–300–2016 «Технологии топливных элементов. Часть 3–300. Стационарные энергоустановки на топливных элементах. Монтаж»;

ГОСТ IEC 62282–5–1–2016 «Технологии топливных элементов. Часть 5–1 Портативные энергоустановки на топливных элементах. Безопасность»

ГОСТ IEC 62282-7-1–2016 «Технологии топливных элементов – Часть 7-1: Методы испытаний единичных элементов для топливных элементов с полимерным электролитом».

Использование топливных элементов в космических аппаратах[править | править код]

  • Квасников Л. А., Тазетдинов Р. Г. Регенеративные топливные элементы. - Тираж 1600 экз. - М., Атомиздат, 1978г. - 168 с.
  • Анисимов В. М. Топливные элементы и перспективы применения их на железнодорожном транспорте. - Москва, Транспорт, 1971г. - 72 с.
  • Топливные элементы. - Перевод с английского. - М., Иностранная литература, 1963 г. - 216 стр.
  • Топливные элементы. Некоторые вопросы теории. - Наука, 140 страниц; 1964 г.

Особенности топливных систем двигателей, работающих на водороде

Библиографическое описание:

Жарков В. В., Назаров С. К. Особенности топливных систем двигателей, работающих на водороде // Молодой ученый. — 2012. — №11. — С. 40-42. — URL https://moluch.ru/archive/46/5616/ (дата обращения: 06.02.2020).

Как моторное топливо водород обладает рядом специфических свойств, которые необходимо учитывать при разработке топливных систем двигателей и организаций их рабочих процессов.

Водород (Н2) является одним из наиболее перспективных видов топлив как для использования в современных типах ДВС (при некоторой их модификации), так и для энергетики будущего. Это топливо эффективно удовлетворяет комплексу требований обеспечения безотходной технологии.

При высокой массовой теплоте сгорания (120,1Мдж/кг) объемная теплота сгорания газообразного водорода составляет всего 10,8МДж/м3, а сжиженного 8,4МДж/л. Это затрудняет хранение водорода, особенно на установках наземного транспорта.

В табл. 1 приведены массоразмерные показатели хранения некоторых топлив на экспериментальных транспортных установках. Запас теплоты сгорания сжатого водорода, отнесенной к единице, объема топливного бака, составляет не более 4,4% теплоты сгорания бензина и не более 6,7% теплоты сгорания бензина, приходящейся на единицу массы бака и топлива. В сжиженом состоянии водорода эти показатели повышаются соответственно до 28,2 и 104,4%. Вследствие этого возникает ряд проблем при компоновке транспортного средства. Для сжижения водорода потребуется дополнительные затраты энергии (до 17кВт ∙ ч/кг), хранение его возможно в компактных теплоизолированных сосудах. Разработанные баки состоят из внутреннего сосуда, выполняемого из коррозионно-стойкой стали или алюминиево-магниевых сплавов, наружной дюралевой оболочки, теплоизолирующего слоя из металлизированной с двух сторон пленки из стеклоткани, полости, вакуумированной до давления (1,5-3) ∙ 10-2Па, в которой подвешивается на теплоизолирующем устройстве внутренний сосуд [1].

Водородные криогенные баки должны снабжаться предохранительными клапанами, устройствами для зарядки водородом и промывки их от скапливающихся примесей, наиболее опасным из которых является воздух. Для контроля за давлением и запасом водорода баки снабжаются датчиками, а для регулирования интенсивности расхода-подогревательными и надувочными устройствами, для работы которых используется электроэнергия или теплота отработавших газов. Не исключено использование для этого теплоты рабочих тел систем охлаждения и смазочной, а также окружающей среды.

Таблица 1

Массоразмерные показатели некоторых способов хранения топлив
на транспортных установках

Вид топлива, способ хранения

Обычные

Массовые

Объем топлива, м3

Объем бака, м3

Удельное количество теплоты, ГДж/м3

Количество теплоты, % от количества теплоты сгорания бензина

Масса топлива, кг

Масса бака, кг

Общая масса, кг

Количество топлива на 1кг общей массы

Количество теплоты МДж на 1кг общей массы

Количество теплоты % от количества теплоты сгорания бензина

Бензин, жидкость

0,07

0,08

29,4

100

53,5

13,06

66,56

0,804

35,3

100

Водород, газ1

Р=14МПа

Р=41МПа

1

1,53

1,05

3,6

13,4

1361

1374,4

0,010

1,17

3,3

-

1,87

1,28

4,4

20,0

1001

1021

0,020

2,35

6,4

-

-

-

-

1,36

136

137,36

0,010

1,18

3,4

Сжиженный водород

0,19

0,28

5,74

19,5

13,4

181

194,4

0,069

8,27

23,4

0,28

0,29

8,27

28,2

20,0

140

160,0

0,125

15

42,5

-

-

-

-

14,0

32,0

46,0

0,305

36,9

104,4

0,23

0,347

5,58

19,0

16,3

120

136,3

0,117

14,4

40,7

Используются способы хранения водорода в соединениях с металлами, в частности в интерметаллических порошкообразных соединениях, адсорбирующих водород в больших количествах (до 900 объемов сорбента или до 9 % его массы). В этом случае гидридный бак заряжается в холодном или нагретом (до температуры 2500С) состоянии прокачкой через него водорода. При нагревании бака водород выделяется и направляется в двигатель. Наибольший эффект можно ожидать от применения в качестве сорбента соединений из железа и титана FeTi2 и TiFe, лантана и никеля LaNi5, магния и меди MgCu2 и Mg2Cu, магния и никеля MgNi. Удельные массоразмерные показатели для указанных в табл.1 способов хранения водорода соизмеримы с аналогичными показателями при хранении водорода в сжиженном состоянии; однако при массовом внедрении этих способов потребуется большое количество цветных дефицитных металлов, термостатирование для охлаждения при зарядке гидритных баков, подогрев при их разрядке. Кроме того, при использовании нагретого водорода снижаются мощность и экономичность двигателя. Поэтому эти способы малоперспективны.

Схемы питания двигателя водородом из гидридных баков не менее сложны (рис.1), чем схема с криогенными баками.

Способ получения водорода на транспортной установке в химических генераторах, например вытеснением его из воды магнием и его сплавами, следует признать еще менее перспективными ввиду высокой стоимости дистиллированной воды, металлов и их сплавов, необходимости отвода большого количества теплоты при разложении воды и сбора оксидов металлов (из экологических соображений), трудно организуемого вследствие большого числа энергоустановок с малыми выходами отходов.

Наиболее распространенный современный промышленный способ получения Н2 основан на чистом окислении метана и его конверсии с водяным паром [3]:

2СН4 + О2 → 2СО + 4Н2;

СО + Н2О → Н2 + СО2;

СН4 + Н2О → СО + 3Н2.

Метан является ценным химическим сырьем, поэтому рассматривается перспективные способы получения Н2 из воды. К таким способам относится термодиссоциация воды, протекающая при температурах 4000 – 5000К, и разработанный в Институте атомной энергии им. В.И.Курчатова двуступенчатый цикл с использованием теплоты атомного реактора:

2FеО4 → 6FеО + О2;

3FеО + Н2О → FеО4 + Н2.

Подсчитано, что термоядерный реактор тепловой мощности 10млн.кВТ при работе по такому циклу позволит получить 1млн.т Н2 в год.

Получение водорода разложением воды в многоступенчатых термохимических циклах на транспортных энергоустановках практически невозможно из-за высоких и различных на разных ступенях температур (до 450-9000С) и использования большого количества цветных металлов.

Достаточно производительными и компактными могут быть методы получения водорода и окиси углерода из углеводородов и спирта. Однако эти методы при неизбежных дополнительных потерях имеют преимущество перед непосредственным сжиганием топлива в двигателях только с точки зрения меньшей токсичности продуктов сгорания смесей Н2 и СО.

При внешнем смесеобразовании используется водород как в чистом виде, так и в смеси с другими газообразными и жидкими топливами. В последнем случае водород добавляется в небольших количествах для улучшения сгорания основного топлива и уменьшения токсичности обработавших газов. При добавлении водорода к бензину массовая доля водорода ψ = (5,2 – 9,717α + 7,922α2 – 0,709α3) / 100 [1],

Коэффициент избытка воздуха α, обеспечивающий максимальное значение ηi на любом из рабочих режимов, α = 3 – 2рiimax, где рiи рimax – текущее и максимальное средние индикаторные давления.

Летучесть водорода в этих случаях облегчает смесеобразование, и водород в необходимых количествах может быть введен через штуцер непосредственно во впускную систему двигателя. Для устранения повышенной опасности воспламенения или взрыва водородно-воздушной смеси водород вводят в смесь с бензином или воздухом возможно ближе к цилиндрам через карбюраторы-смесители, специальные устройства в патрубках впускного коллектора или даже непосредственно через проходное сечения впускного клапана. Для предотвращения взрыва или горения водорода в трубопроводе его отделяют от впускных каналов головки цилиндров пламягасительными устройствами [2] .

Рис. 1. Схема питания водородом из гидридного бака:

1 и 19-термопары; 2-бак; 3-заправочный вентиль; 4-предохранительный клапан;
5-реле давления; 6-датчик давления; 7-электромагнитный клапан подачи водорода в двигатель; 8-блок электронного управления расходом водорода; 9-редукционный клапан высокого давления; 10-всережимный вакуумный редуктор расхода водорода;
11-карбюратор-смеситель; 12-двигатель; 13-выпускной трубопровод; 14-первый глушитель шума системы выпуска; 15-трубопровод отвода отработанных газов в атмосферу; 16-электромагнит, управляющий заслонками в трубопроводах 15 и 17;
17-трубопровод подвода отработавших газов в бак для нагревания при потреблении водорода; 18 - второй глушитель шума системы выпуска; I и III-подвод и отвод воды
для охлаждения; II-выпуск отработавших газов из гидритного бака.

Литература:

  1. Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей. (Под общей редакцией А.С.Орлина, М.Г.Круглова) Москва «Машиностроение» 1985 с.456.

  2. А.С.Иссерлин Основы сжигания газового топлива (справочное пособие). Ленинград «Недра» Ленинградское отделение. 1987 с.336.

  3. А.М.Обельницкий Топливо и смазочные материалы М. «Высшая школа» 1982. с.208

Водородный двигатель внутреннего сгорания

Автор: Юлиюс Мацкерле (Julius Mackerle)
Источник: «Современный экономичный автомобиль» [1]
14347 2
Рис. 1 Подача водорода в двигатель через седло впускного клапана.

Водород имеет наименьшую из известных газов плотность, поэтому он легко проникает даже в очень малые зазоры. В двигателе внутреннего сгорания водород через клапаны поступает во впускной и выпускной трубопроводы и является причиной возникновения в них взрывов. Чтобы избежать этого, необходимо уделить должное внимание подаче водорода и смешению его с воздухом. Некоторые системы питания предполагают подачу водорода во всасываемый воздух только при открывании впускного клапана. Один из таких способов изображен на рис. 1, где фаска впускного клапана при его посадке на седло прекращает и подачу водорода.

Недостатком газообразного водорода является то, что, занимая большой объем, он уменьшает общее количество горючей смеси в конце такта впуска в сравнении с использованием жидкого топлива (бензина) в каплеобразном состоянии. Поскольку мощность двигателя зависит от количества поступившей в цилиндры рабочей смеси, удельная мощность, снимаемая с единицы рабочего объема у двигателя, работающего на водороде, на 25 % меньше, чем при работе на бензине.

Рис. 2 Форсунка для подачи газообразного водорода в цилиндр с гидравлическим управлением клапана.

Этот недостаток можно устранить подачей водорода в цилиндр после закрытия впускного клапана и заполнения цилиндра свежим воздухом. В этом случае водород впрыскивают (точнее, вдувают) аналогично впрыску топлива в дизеле. Этот способ находится в стадии разработки; экспериментальная форсунка, у которой клапан подачи газообразного водорода в цилиндр управляется гидравлически (рис. 2). При таком способе питания достигается такая же литровая мощность, как и у бензинового двигателя. При этом давление впрыска газообразного водорода, естественно, должно быть больше, чем давление воздуха в цилиндре в момент подачи топлива.

Применение водорода позволяет достичь хорошего индикаторного КПД. На рис. 3 показаны полученные значения индикаторного КПД при работе двигателя на водороде и бензине при различных составах смеси (цифры на кривых). Наилучшие результаты были получены при работе на водороде в условиях малых нагрузок, т. е. при низких значениях среднего эффективного давления. Таким образом, при работе на водороде топливо расходуется наиболее экономно при движении по городу, что весьма желательно.

Рис. 3 Зависимость индикаторного КПД ηi двигателя от нагрузки и состава смеси для водорода (H2) и бензина (Б).

Из вредных примесей в отработавших газах присутствуют только окислы азота NOx, однако их содержание может быть снижено рециркуляцией отработавших газов. Следует отметить также простоту подачи воды для этой же цели в водородный двигатель. В бензиновом двигателе подача воды затруднена, так как для этого требуются отдельные бак и система питания водой, что усложняет обслуживание автомобиля и, кроме того, способствует возникновению коррозии двигателя. При работе двигателя на водороде отработавшие газы охлаждаются, так что водяные пары конденсируются, и образующаяся вода может быть подана в двигатель.

Опубликовано 14.06.2012

Читайте также

Сноски

  1. ↺ Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль/Пер. с чешск. В. Б. Иванова; Под ред. А. Р. Бенедиктова. - М.: Машиностроение, 1987. - 320 с.: ил.//Стр. 299 - 301 (книга есть в библиотеке сайта). – Прим. icarbio.ru

Комментарии

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *