Marussia и ее гонщик – Секрет фирмы – Коммерсантъ
Российский проект по созданию спорткаров и внедорожников Marussia закрыт. Несмотря на обещания создателя проекта Николая Фоменко продать в 2014 году 10 тыс. автомобилей, проект за шесть лет существования не заработал ни копейки.
Текст: Сергей Кашин
В сентябре 2010 года, рассказывая журналистам о проекте Marussia Motors, Николай Фоменко выглядел вдохновленным: производство уже вышло на мощность 500 машин в год, сертификационные испытания завершены, у компании 700 заявок от потенциальных покупателей из Европы, а к марту 2011-го будут построены два новых завода в Германии и Бельгии. Никогда еще его планы-фантазии, в которые он искренне верил, не были столь грандиозными. Реальность на их фоне, несмотря на героические усилия сотрудников, выглядела до обидного жалко.
4 апреля 2014 года из компании «Маруся инжиниринг» («дочка» Marussia Motors) были уволены последние 50 сотрудников, на пике их было около 400. Из-за двухмесячных долгов по зарплате более десятка сотрудников обратились в прокуратуру. С единственной производственной площадки на московском заводе «Снежинка» вывозится оборудование. За шесть лет существования проекта собраны 30 тестовых образцов, ни один автомобиль не продан.
130 млн фунтов стерлингов выделил Андрей Чеглаков в 2013 году на погашение долгов гоночной команды Marussia F1. Создание спорткаров он финансировать после этого совсем перестал
Перерождение Лотоса
Идея создания Marussia появилась летом 2007 года на Дмитровском автополигоне. Тогда конструктор спортивных автомобилей и промоутер автогонок Игорь Ермилин пригласил шоумена Николая Фоменко, с которым был знаком еще с середины 1990-х, обсудить перспективы финансирования своего нового проекта — прототипа спортивной машины «Феникс». Ермилин и дизайнер Глеб Визель как раз испытывали эту машину в аэродинамической трубе. Когда через два часа Николай Фоменко уходил, он сказал, что знает, что делать, вспоминает Ермилин. Через два месяца шоумен пришел с инвестором. Ефим Островский, в прошлом политтехнолог, а ныне президент Фонда имени философа-востоковеда Александра Пятигорского, финансировал первую часть проекта — создание концепта B1. Стартовал он в ноябре 2007-го, компания называлась E.M.M.
Фоменко предлагал создать спорткар не для гонок, а на продажу. Во время первых обсуждений, как вспоминает преподаватель Строгановского училища Глеб Визель, чья компания получила контракт на разработку дизайна, речь шла о спорткаре ценой 35-40 тыс. евро. В качестве образца для сравнения Фоменко часто называл Lotus. Это компания с полувековой гоночной историей, которая в 1990-е начала продавать свою самую известную модель — спорткар Lotus Elise. Адам Филипс в книге «Supercars» поместил Lotus в раздел бюджетных суперкаров.
За февраль—март 2008 года была собрана команда, арендовано помещение на ЗИЛе и закуплен минимально необходимый комплект оборудования. «В августе прототип уже поехал по территории ЗИЛа: это было шасси пока еще без элементов кузова»,— вспоминает Игорь Ермилин.
Сроки изначально закладывались очень жесткие, для машины, которую планировалось пустить в серию, пусть и мелкую,— почти безумные. Коллективу, как вспоминает Глеб Визель, было объявлено, что, по астрологическим расчетам Ефима Островского, 16 декабря — наилучший день для презентации прототипа.
Звезды помогли — машину успели собрать и в Новом Манеже показали журналистам. Говорят, что название Marussia предложила Мария Голубкина, в то время жена Николая Фоменко. На презентацию Фоменко пригласил и Андрея Чеглакова. В 1990-е годы он был президентом компании «Стиплер», выводил на российский рынок игровую приставку Dendy, а в 2008-м работал заместителем гендиректора «Гознака» по производству. Именно он стал вторым инвестором, который полностью оплачивал всю дальнейшую работу проекта (потратив на это, по оценкам СФ, около $70-100 млн).
К презентации первоначальные, достаточно скромные, планы сильно изменились. Цена продажи была заявлена 95 тыс. евро. Агрессивный и привлекающий внимание дизайн B1, разраб
Интервью с бывшим главным конструктором Marussia Motors Игорем Ермилиным. История о слишком больших деньгах — FEA.RU | CompMechLab
Амбициозный проект российских спорткаров Marussia Motors недавно прекратил свое существование — компания закрылась синхронно с продажей Михаилом Прохоровым государству проекта ё-мобиля за символический 1 евро. В этой статье представлено интервью с бывшим главным конструктором Marussia, действующим советником президента Российской автомобильной федерации по организации проведения Гран-при Формулы-1 и учредителем промоутера автогонок АНО СК АСПАС Игорем Ермилиным.
— Как вы считаете, почему проект Marussia Motors не реализовался? Что этому помешало?
— На мой взгляд, первый неправильный шаг был сделан еще в 2009 г., через несколько месяцев после демонстрации концепта В1 (был показан в Москве в декабре 2008 года). Тогда надо было начинать работу над созданием производственного прототипа. Для этого необходимо было произвести несколько машин и нарабатывать по ним на Дмитровском полигоне тестовую информацию: много ездить, выполнить полный комплекс испытаний. Но вместо этого, по решению менеджмента компании, началась подготовка концептов – сначала двух В1, а потом еще одного В2 к автосалону во Франкфурте (проходит в сентябре). Я рассчитывал, что уже в мае-июне будут первые ездящие тестовые машины. Но у нас производство перешло в шоу-бизнес.
Игорь Ермилин
— Возможно, менеджеры посчитали, что для того, чтобы оправдывать вложеннные инвестиции и получать новые средства для дальнейшего развития, нужно было демонстрировать результат.
— Напомните, как создавался концепт модели В1. Он же был первым.
— В ноябре 2007 г., когда все начиналось, я пригласил трех ребят из МГТУ: двое занимались конструированием, один расчетами, я формировал идею, концепцию. Тогда у меня была почти полная свобода действий. Мы согласовали с Николаем Фоменко только образ автомобиля, его габариты. Учитывая российскую ментальность, маленький спорткар, такой как Lotus, у нас в стране продать очень сложно. Поэтому было решено, что у автомобиля будет очень большая ширина – около двух метров, маленькая высота (1100 мм) и 4,5-метровая довольно типичная длина. Среди всех спорткаров в мире столь впечатляющие параметры имеет разве что Bugatti Veyron.
Marussia B2 и Marussia B1
К марту 2008 г. было подготовлено много эскизной документации, а в августе готово первое шасси. Я нарисовал продольные и поперечные контуры будущего концепта с учетом его аэродинамических параметров и компоновки. Потом Глеб Визель, бывший тогда преподавателем Строгановки, привел своих студентов, которые по этим контурам нарисовали дизайнерские скетчи. После того, как дизайн был утвержден, сделали две версии макета из пластилина в масштабе 1:5. Одну делал я, другую — дизайнеры. Моя версия была ориентирована больше на технические особенности автомобиля: имела крупные воздухозаборники, заднюю часть, рассчитанную на создание требуемой прежимной силы. Версия же дизайнеров была более концептуальная и эффектная. Она, в итоге и была выбрана Фоменко.
Ее воспроизвел концепт В1. Это был функционирующий макет: он ездил, у него открывались двери, все работало. Концепт был представлен стратегическому инвестору Андрею Чеглакову. После этого, с 1 февраля 2009 г., проект, можно сказать, начал реализовываться уже как долгосрочный — по разработке и производству автомобилей.
Marussia B1
— Чеглаков также владеет гоночной командой Marussia F1 Team.
— Да. Это российский бизнесмен, который дал Николаю возможность реализовать идею создания дорожного спорткара. А уже потом Чеглаков стал владельцем команды F1. Но взаимодействия между структурами гоночной команды и Marussia Motors нет никакой. Это два абсолютно непересекающихся проекта.
— Стартовый этап финансировал бизнесмен Ефим Островский?
— Да. Тогда ему это было интересно. Николай попросил меня с ним встретиться. Я показал ему свой спорт-прототип «Феникс». Мы долго вокруг него ходили и тогда же начали обсуждать возможность создания дорожной спортивной машины. Островский был основным владельцем компании E.M.M., финансирующей проект. Но потом он из него вышел, продав свою долю.
— Фоменко все организовал?
— Он объединил идею проекта с финансовым источником. Его энергия и харизма помогли привлечь инвестиции.
Marussia B1
— Я правильно понял, что дизайнерский концепт, выбранный изначально Фоменко, был очень далек от производственного прототипа, а переход к его созданию сильно затягивался?
— Да. Но то, что на первом этапе была принята дизайнерская версия концепта, абсолютно нормально. Концепты почти всегда очень далеки от производственного образца. Просто надо было провести демонстрацию модели, оценить реакцию публики и после этого сделать то, что нужно.
— Но с этим, судя по всему, возникли проблемы…
— При разработке автомобилей всегда происходит противостояние дизайнеров и инженеров. С этой проблемой сталкиваются все автопроизводители, а для ее решения приходят к компромиссу. Потому что машину придется продавать, а значит, потребитель должен получить ее хорошо функционирующей. Но Николай больше слушал дизайнеров.
Marussia B1
Я не раз говорил ему о том, что надо увеличивать воздухозаборники системы охлаждения. Было изначально понятно, что они соответствовали двигателю мощностью не больше 105 лошадиных сил. И только в декабре 2010 г., на тестах в Испании на полигоне в Идиаде, когда обе модели — В1 и В2 – без конца перегревались и кипели, была дана команда вырезать в боковинах воздухозаборники большего размера.
— Значит, и В2 тоже имела проблемы с системой охлаждения.
— Да. В итоге программа тестов в Испании свернулась раньше времени. Наша гоночная модель В1 GT, которую мы планировали готовить для участия в FIA GT, тоже не прошла все запланированные для нее испытания, хотя не имела проблем с охлаждением – у нее были нормальные функциональные воздухозаборники.
Marussia B1 и Marussia B2
Вот когда мы смотрим на такие споркары как McLaren, Ferrari, то видим у них на задних боковинах огромные воздухозаборники. Я был уверен, что при нормально выстроенном автомобильном бизнес-процессе на наших машинах тоже такие появятся. И мы к этому пришли, но слишком поздно, только во второй половине 2011 года. Да еще получилось так, что дизайн автомобилей пришлось изменить неестественным образом, то есть не на стадии проектирования. Поэтому новые воздуховоды выглядят, как инородные тела.
— Фоменко брал под свою ответственность деньги. А кто платит, тот принимает решение, это его полное право. Николай был абсолютно уверен в том, что поступает правильно.
— И в итоге из-за разногласий с Фоменко относительно развития компании вы ее покинули в середине 2011 года.
— Когда Marussia только создавалась, я говорил, что меня в первую очередь интересует гоночная программа. И мы с Николаем обсуждали, что у нас будет проект для чемпионата FIA GT на машине В1. Но после того как GT была сделана и прошла первые тесты, в конце 2010 г. Фоменко сказал, что мы не будем дальше развивать этот проект. К тому времени он увлекся Формулой-1. И для меня исчезла ключевая мотивация.
Marussia B2
Кроме того, ситуация развивалась так, что я уже не видел смысла оставаться в компании. Эффективность моего присутствия приближалась к нулю, потому что все решения принимались Николаем. А я, да, полагаясь на свой опыт конструирования гоночных автомобилей, видел развитие компании несколько иначе.
Мы никак не могли решить технические проблемы, которых, в общем-то, было немного. Для Marussia так и не был найден двигатель…
— Но, вы же разрабатывали машину под определенный мотор.
— Под VQ35. Это 3,5-литровый двигатель Nissan, который, в разных по мощности вариантах, но с одним и тем же блоком, устанавливался на такие модели как Infiniti G, спорткар Nissan 350Z и даже на автомобили гоночной мировой серии Renault Megan Trofi. Наименее мощный 240-сильный вариант этого мотора использовался для Renault Vel Satis, а впоследствии и для Renault Laguna. За основу мы взяли двигатель Vel Satis — для нашей легкой машины, весившей всего 950 кг, его было вполне достаточно. С ним она разгонялась до сотни за пять секунд, а максимальная скорость принудительно ограничивалась на 250 км в час. Это был начальный уровень. И на первое время, на период доработки и испытаний автомобиля, очень мощный двигатель был не нужен, иначе это было бы самоубийством. Но впоследствии на машину можно было бы устанавливать 300-, 360-, 420-, 450-сильные моторы. И все на базе VQ35. Это было заложено в техническую концепцию Marussia. В начале 2009 г. у меня была договоренность с Renault о том, что они обеспечат поставки этих двигателей в нужном для нас количестве, причем адаптированные под наши машины.
Marussia B2
Модель В1 с двигателем Renault получила сертификат на продажу в России в количестве около 100 штук. Производитель поставлял нам мотор в сборе с коробкой передач, со всеми блоками управления, электрооборудованием, вплоть до климат-контроля.
— Но потом что-то пошло не так
— Новый менеджмент компании вошел в конфликт с Renault. Было заказано 20 комплектов, но, как позже выяснилось, не то, что нужно, потому что сделано это было непрофессионально. После этого менеджеры предъявили производителю претензии. И он был готов удовлетворить эти претензии за три месяца, но за дополнительные деньги, что было с его стороны правильно. В Marussia с этим не согласились. В итоге Renault вообще перестал вести с ней всякие переговоры. Это был конец 2009 года. Без двигателей Renault сертификация на продажу машин, понятно, уже не дейстововала.
— Но наверняка можно было найти другого поставщика силовой части? Или для этого требовались существенные переделки в автомобиле?
— Нет. Там все было сделано достаточно универсально. Нужно было только поменять задний подрамник на другой — с соответствующими креплениями для нового мотора. Рассматривались варианты установки двигателя с турбонаддувом от Opel Insignia OPC, моторов Audi-Volkswagen, BMW, Mercedes, Lotus и даже думали использовать большой V8 от купе Corvette. Но ни с одним из поставщиков договоренностей так и не было достигнуто.
Marussia B2
— Почему?
— Опять же, проблема в менеджменте. Потому что те, кто договаривались, не очень понимали всех технических деталей и нюансов. А серьезные поставщики очень быстро теряют к таким людям интерес.
— Что это были за менеджеры?
— Я плохо их знаю. Менеджеры на таких ключевых позициях как коммерческий, финансовый, внешнеэкономический директор, менялись в компании несколько раз. У нас в России в таком специфическом автомобильном бизнесе есть большой дефицит менеджеров-профессионалов. Ведь нужно уметь сочетать инжиниринг с экономикой и маркетингом. А это целый комплекс.
Получилось так, что со временем штат сотрудников компании разросся и к 2011 г. превышал 300 человек. Пришли новые дизайнеры, конструкторы, менеджеры. Казалось бы, появились ресурсы, которые должны были способствовать успешной реализации двух существующих на тот момент проектов – В1 и В2. Однако вместо этого появился проект внедорожника F1, потом еще одного внедорожника, лимузина, электрокара… Количество незавершенных проектов выросло, и в результате весь потенциал компании был размазан тонким слоем.
Увеличившийся административный ресурс оказался слабым, без необходимого опыта работы. В компанию пришло много молодых энтузиастов, умеющих быстро и хорошо работать на компьютере, строить 3D-модели, но далеко еще не конструкторов и уж точно не проектировщиков. Они не всегда хорошо понимали функционал того, над чем работали. В итоге решения были неэффективны, проект зависал.
Marussia B1 и Marussia B2
— У внедорожника F1 не было проблем с системой охлаждения?
— Нет. Это был обычный внедорожник, использующий шасси Ssang Yong Rodius, но с дизайном от Marussia.
— Почему сразу после вашего ухода проект В1 был свернут?
— Думаю, потому что он был мой. Я его создавал. А Николай очень ревностно относится к первенству.
— Что отличало В1 от В2, кроме того, что у них разные кузова?
— Еще у них разные трубы каркаса безопасности и кинематика открывания дверей. Механическая часть у моделей в целом общая.
— Выходит, шасси для В2 – ваша разработка.
— Важно то, что снаружи, а не внутри. Основные дизайнерские решения и идеи в В2, которые впоследствии реализовывал дизайнер Максим Шерстнев, принадлежали Николаю. Он этот проект сам полностью курировал.
Marussia B1 и Marussia B2
— А кроме разработки В1 и шасси, вы еще за что отвечали?
— За рабочую группу внедорожника F1 и гоночную версию В1 GT.
— Вы говорили, что спорткары получили российскую сертификацию. Значит, они прошли и краш-тесты?
— Да. Причем после фронтального удара автомобиль получил настолько незначительные повреждения силовой структуры — у него было целое лобовое стекло, свободно открывались двери — что ему поменяли передний подрамник, и отправили на второй удар тележкой сзади. Обычно же для каждого удара используется новый автомобиль.
Сертификат мы получили достаточно быстро.
— И ни один спорткар Marussia так и не был продан?
— Думаю, официально — нет. Один шоу-рум Marussia находился в Москве на Тверской, другой в Монако. Ни в России, ни в Европе на них ездить нельзя, потому что нет соответствующих сертификаций.
— Сколько было произведено всего машин?
— Весной 2011 г., когда я уходил, было произведено минимум 17 моделей В1 и шесть В2. После этого было выпущено еще около десяти автомобилей. Какая-то часть из них осталась в инженерных центрах европейских поставщиков деталей, таких как Continental, Bosch. Одну машину отправляли в рамках партнерских отношений в английскую гоночную команду Status GP. Еще одна стоит в шоуруме в Монако. Четыре машины разбили на краш-тестах. Четыре машины вне компании: три с номерными знаками и одна у меня, но она не поставлена на учет. И некоторое время назад около десяти спорткаров было просто порезано для сдачи в утиль.
Николай Фоменко на автодроме в Сильверстоуне
— Зачем?
— Хранить было негде.
— Изначально производство автомобилей было организовано на заводе холодильников «Снежинка» в Москве на Ботаническом Саду. Сколько машин там можно было выпускать?
— До 100 автомобилей в год. Туда было завезено очень хорошее оборудование, рассчитанное на экспериментальное производство. Например, там был японский пятикоординатный обрабатывающий центр, позволяющий, условно говоря, превратить кусок пенопласта в полноразмерную модель автомобиля.
— Какова доля импортных комплектующих в спорткарах Marussia?
— Достаточно большая, как у многих – двигатель, трансмиссия, электроника управления силовым агрегатом, тормоза, частично рулевая и амортизаторы. Передние и задние подрамники, рычаги подвески, стойки, пластик с интерьером – все российское. Кузов мы изготавливали сами.
Marussia F1 Team MR03 2014
— Для чего было решено организовать производство в Финляндии на автосборочном предприятии Valmet?
— Издержки на развитие проекта выросли настолько, что, для того чтобы их окупить в какие-то реальные сроки, нужно было выходить на большие объемы продаж. Поэтому и было решено разрабатывать модели более массовые, чем спорткары — типа внедорожника F1. Рассматривалась возможность выпускать более 10 тысяч автомобилей в год. Строить в России свой такой завод было достаточно проблематично, а в Финляндии производить под заказ — с экономической точки вполне логично. Во-первых, оттуда очень удобно поставлять автомобили в Россию. Во-вторых, в Европе есть доступ к качественным комплектующим. И в третьих, выпуская продукцию в Финляндии, гораздо легче наладить ее сбыт в Европе.
Но, опять же, менеджмент Marussia с этой задачей не справился. Европейцы постоянно пытаются, говоря простым языком, нас, россиян, развести. Вроде как мы не умеем, а они могут. Так вот, финны сказали нашим менеджерам, что конструкция не очень хорошая, но они готовы ее разработать заново — конечно, за деньги. И менеджеры, не вникая в технические детали, согласились. Мы говорили этим людям, что Valmet не может сделать это, потому что компания занимается сборкой, а не проектированием автомобиля. Тем более, что это финны, а не какие-нибудь немцы, знающие толк в автопроме. В итоге финны начали что-то делать, а потом у них все встало. Самое смешное в этом то, что руководитель конструкторской группы по шасси Marussia даже не привлекался к переговорам с Valmet. К нему обратились, только когда все застопорилось.
Marussia F1 Team MR03 2014
— Понимая, что проблема в менеждменте, вы говорили об этом Фоменко?
— Да, указывал на проблемы — когда Николаю, а когда Антону Колесникову (работал с Фоменко, помогал ему заниматься административными и организационными вопросами). Но, судя по всему, это не принесло результата.
— Если проблема действительно была в менеджменте, становится понятно, почему проект остановился.
— Вероятно, инвестор потерял интерес к проекту из-за того, что он не развивался. Примерно год-полтора назад началось сокращение финансирования, а потом оно совсем прекратилось.
— В СМИ есть информация, что на проект было потрачено более 100 миллионов евро. Это так?
— Думаю, да. Компания очень хорошо финансировалась. Поэтому в ней было очень комфортно работать. И расстались мы с Николаем Фоменко очень хорошо. Я очень позитивно отношусь к периоду моего сотрудничества с Marussia.
Спорт-прототип «Феникс», спроектированный Игорем Ермилиным, в качестве замены Lada Revolution. Машина была сделана в начале 2007 года
— Что происходило в Marussia в последний год при отсутствии финансирования?
— В этот период появилась возможность работать над «Кортежем» (правительственный проект создания и производства автомобилей для государственных чиновников, для которого Marussia занималась дизайном). Компания пыталась удержаться на плаву, пока не получит государственное финансирование. Пытались снижать издержки. Как вы знаете, произошло большое сокращение персонала: сначала до 150 человек, а потом еще…
— Кто в Marussia занимался дизайном для «Кортежа»?
— Очень сильная команда дизайнеров. Ее возглавлял Максим Чащин. Он раньше тоже работал в НАМИ.
— И что в итоге? Сейчас компания закрылась.
— Насколько мне известно, для «Кортежа» будет принят вариант, выполненный НАМИ, а не Marussia. Инженеры, работающие в Marussia, получили очень большой опыт, почти всем им было предложено перейти на работу в НАМИ. Но дизайнерам такого предложения почему-то не поступало. Все оборудование и материалы производства распродаются.
«Феникс» весит 600 кг и разгоняется до 100 км/ч примерно за три секунды
— А что с технологиями Marussia?
— Они никому не передавались. Компания Marussia Motors была создана как производственная программа. Была еще компания Е.М.М., она же была калькодержателем (владельцем интеллектуальной собственности и технической документации). Когда обе компании закрылись, была создана Marussia Engineering для того чтобы легко и прозрачно перейти к проекту «Кортеж». Возможно, Marussia Engineering владеет технологиями.
— Они могут быть кому-нибудь интересны?
— Были разговоры о том, что все эти разработки купят американцы. Но я не думаю, что иностранные компании пойдут на такой шаг. Про спорткары Marussia было очень много и долго слышно, но готового продукта так и не появилось. Инвестор воспримет этот факт как большой риск.
— У марки имидж сильно испорчен?
— Думаю, испорчен. Это в какой-то мере отразилось даже на гоночной команде Marussia F1 Team. Люди начинают задаваться вопросом, отразится ли закрытие компании как-то на команде.
Новый концепт, который, по словам Игоря Ермилина, может стать конкурентом такого суперкара, как Koenigsegg
Я очень сожалею о том, что все так произошло. Думаю, что при существенно меньшем финансировании Marussia проект смог бы реализоваться в виде очень успешного мелкосерийного производства спорткаров в объеме до 100 автомобилей в год. На базе того, что у нас было, вполне реально сделать машину на уровне Koenigsegg с ценой до миллиона долларов. Но все вышло так, как это часто бывает в России: пришли большие деньги, а вместе с ними много непрофессиональных, но «близких» людей.
— Почему вы так уверены в том, что спорткары Marussia могли бы конкурировать на уровне известных суперкаров?
— Когда мы готовились к гоночной программе, то отправляли нашу дорожную В1 для проверки на базу английской команды Status GP. Там ее полностью разобрали, исследовали, после чего заключили, что она в своем базовом варианте существенно ближе к подготовленной к гонкам версии, чем автомобили типа Aston Martin и McLaren. То есть, мы смогли сделать очень спортивный автомобиль.
Концепт подразумевает использование почти любой из современных наиболее производительных силовых установок
Еще один хороший отзыв о нашей работе сделали на KW (производитель подвесок для дорожных машин и автоспорта). Ее продукцию используют такие автомобили как Corvet, Audi R8, спорткары BMW, Ferrari, Lamborghini. Когда мы заказывали KW сделать по нашим характеристикам 20 комплектов амотризаторов, то отправили им две машины. Одну с амортизаторами, сделанными по моему заказу на Питерском заводе «Плаза», а вторую с амортизаторами KW, которые мы сами адаптировали под наши спорткары. После стендовых, а потом всевозможных дорожных испытаний инженер-испытатель из KW с 25-летним стажем сказал, что наше шасси самое лучшее из всех, что он когда-либо пробовал. И это сказал, не продавец клиенту, а инженер инженеру.
— Вы не думали реализовать подобный проект, но уже самостоятельно?
— Я не могу об этом не думать. У меня даже уже есть на бумаге и в 3-d моделях новый концепт спорткара. Это совершенно новая разработка.
Концепт представляет собой детально проработанную на компьютере 3D-модель, выполненную дизайнером Дмитрием Крыловым
Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта AUTONEWS.
Другие новости по этой теме на сайте FEA.ru:
16.02.2013 Российская команда Формулы-1 «Маруся» (Marussia) представила свой новый болид
Marussia и самое короткое интервью. — Cartale.ru
Когда в 2014 году команда Николая Фоменко и Ефима Островского «Marussia Motors» объявила о банкротстве, автомир оцепенел. С 2007 года на первый российский суперкар возлагали слишком большие надежды, поэтому неудачное завершение проекта и долги в 100 млн евро было воспринято как фиаско целой страны. И так бы и пылились концепты в безымянном гараже, если бы энтузиасты из Новосибирска не выкупили машины и решили вернуть «Маруше» (именно так произносится имя) былую славу.Автомобильный журнал «Картель» публикует эксклюзивное интервью с Андреем Братеньковым, который сейчас занимается возрождением первого российского суперкара. Забегая вперед скажем, что это самое короткое интервью в нашей истории, но, зная занятость господина Братенькова, мы можем только искренне его поблагодарить за уделенное время.
Это Marussia. Задний привод, двигатель Cosworth и V6
Зачем вам Marussia? Это имиджевый проект? Коммерческий? Есть мысли наладить мелкосерийное производство?
Маруся нам нужна затем, чтобы реализовать свою мечту: сделать самый быстрый в мире русский автомобиль. Есть мысли выйти в мелкосерийное производство по завершению восстановительных работ.
Фоменко сотоварищи неохотно распространялись об инновациях этих машин — там, действительно, есть что-то уникальное?
Уникальность ее, прежде всего, в том, что она проектировалась и собиралась в России. Мы не видели до этого момента ни одного частного автомобильного завода без государственного участия.
Сколько машин Marussia сейчас стоят в ваших боксах?
В наших боксах семь машин.
Нет ли мыслей выкупить, и возродить Ё-мобиль?
Нет, это не входит в сферу наших интересов, но В-3, в том числе, планируется сделать как электромобиль.
Marussia B3, после реинкарнации, может стать электрокаром
Во сколько обошелся выкуп автомобилей — конечно, если не секрет?
Дорого. Очень дорого. Но это того стоит, хотелось прежде всего спасти труд многих сотен людей и продолжить начатое хорошее дело.
Как реагируют соседи по потоку, когда видят вас? Есть ли предложения о продаже?
Весной увидим, как реагируют!
Компания «Marussia Motors» была создана гонщиком и шоуменом Николаев Фоменко в 2007 году. Планировалось, что в модельной гамме будут суперкары B1 и B2 и премиальный внедорожник F1. Также озвучивались планы по участию в проекте «Кортеж» с четырьмя моделями. С целью рекламы и продвижения бренда компания «Marussia Motors» даже содержала гоночную команду на Formula1, но из-за недостатка финансирования покинула соревнования, не добившись серьезных успехов.
В 2014 году было объявлено о банкротстве «Маруся Моторс» из-за долгов в 100 млн. евро и отсутствия товарных машин — хотя ранее заявлялось о 700 полностью предоплаченных поставках. Сегодня точное название эксплуатирующихся Marussia не известно, однако Ефим Островский говорил о трех машинах, на которые был выдан ПТС и государственные регистрационные знаки.
Автомобильный журнал «Картель» выражает безграничную благодарность Андрею Братенькову за интервью и желает марке «Marussia Motors» пережить второе рождение.
На кухне у российского суперкара Marussia (24 фото)
Появление в России национального спорткара до сих пор кажется чем-то невероятным.
Мы давно свыклись с мыслью, что на сегодняшний день пиком эволюции российского автомобилестроения
являются устаревшие как минимум на десятилетие Lada Priora и Kalina, поэтому представить себе серийный отечественный
автомобиль, способный конкурировать на гоночном треке, например, с продукцией компании Lotus, нам сложно.
Но вот в сентябре, спустя почти два года после запуска проекта по созданию российского спорткара
Marussia, в центре Москвы открылся шоу-рум, в котором любой желающий может заказать себе одну из двух
серийных моделей «Маруси» – В1 или В2. Оба этих автомобиля – самые настоящие среднемоторные
заднеприводные спорткупе, способные разменять первую сотню километров в час меньше чем за пять секунд. И
если учесть, что цены на Marussia B1 начинаются от 100 тысяч евро, а на Marussia В2 – от 117 тысяч евро,
то получается, что создатели проекта шоу-мен и автогонщик Николай Фоменко и политтехнолог Ефим
Островский подготовили для любителей спорткаров настоящую бомбу.
«Маруся Моторс» уже успела провести ездовую презентацию для клиентов… за границей. Первый
официальный тест состоялся на трассе Paul Ricard этим летом. С точки зрения создателей проекта, в таком
подходе к раскрутке российского проекта нет ничего странного – руководство решило, что убедить
российских автомобилистов покупать отечественные спорткары можно будет только после того, как они начнут
пользоваться спросом у иностранцев.
Как идут продажи у «Маруси» в России после открытия московского шоу-рума, пока не сообщается, но
клиентов за границей, по словам Фоменко, уже хватает: после теста во Франции «Маруся Моторс» получила
около 700 заказов от западноевропейских покупателей.
Холодильник
Это только театр начинается с вешалки, а любой автомобильный завод – с большого логотипа компании у
проходной. Но у Marussia Motors пока нет собственной территории, поэтому в гости к российским
производителям спорткаров попадаешь через ворота расположенного возле станции метро «Ботанический сад»
завода по производству холодильной техники «Снежинка», на котором компания арендует производственные
площади.
Однако, оказавшись возле большого офисного здания «Маруся Моторс», про «бытовуху» забываешь – мы, как
и хотели, попали на производство спорткаров. Об этом красноречиво свидетельствует припаркованная перед
крыльцом Marussia B1, на которой на работу каждый день приезжает главный конструктор Marussia и
вице-президент РАФ Игорь Ермилин. В советские времена Ермилин работал в лаборатории скоростных
автомобилей МАДИ. Затем, четыре года назад, создал гоночный прототип Fenix, который не попал в серию
из-за отсутствия инвесторов.
С «Марусей» Ермилину повезло – у этого проекта деньги есть. В сборочном цехе, куда нас первым делом
повел руководитель проекта Дмитрий Родионов, работа идет полным ходом – на шести стапелях установлены
рамы находящихся в разной степени готовности спорткаров. У одних пока собрана только кабина, у других к
ней уже прикручены передний и задний подрамники, на которые установлены подвеска, мотор, трансмиссия и
система выпуска.
Стапеля установлены в просторном светлом помещении площадью около 300 квадратных метров. Здесь нет
дорогущего ремонта и стерильных полов, и рабочие ходят не в белых халатах, а в обычных синих спецовках,
но зато на верстаках царит идеальный порядок, а детали аккуратно разложены на стеллажах. Никаких
масляных пятен на полах, большие окна, много воздуха… На стенах висят заламинированные чертежи,
спецификации и технологические карты со всеми положенными по ГОСТу рамками, штампами и подписями,
сделанными каллиграфическим чертежным шрифтом. В общем – хорошая рабочая обстановка с привкусом
мастерской при каком-нибудь советском авиационном КБ.
Правда, первое хорошее впечатление чуть портят предупреждающие таблички – вроде той, на которой
говорится, что динамометрический ключ представляет собой «точный измерительный прибор» и использовать
его в качестве молотка не нужно. Но, как объяснил нам Родионов, пока такие наглядные пособия необходимы,
так как готовых профессионалов для работы в сборочном цехе найти тяжело, и многих рабочих приходится
обучать практически с нуля.
Полуфабрикаты
Модели В1 и В2 между собой отличаются только дизайном кузова – находящийся под углепластиковыми
панелями полумонокок на пространственной стальной раме у обеих модификаций один и тот же. Его
изготавливают здесь же на заводе, только в другом цехе: раму сваривают и скручивают на болтах из
стальных труб (сталь российская, марки ХГСА, которая создавалась для нужд авиастроения), а стенки кабины
представляют собой «сэндвич» из двух алюминиевых листов, пространство между которыми заполняется
специальной пеной. На некоторые плоские поверхности нанесен шумо- и виброизоляционный материал – тоже
отечественный, используемый при постройке музыкальных шоу-каров.
Передняя и задняя многорычажные подвески для «Маруси» – фактически гоночные по своей конструкции. Они
разрабатывались и настраивались силами собственного конструкторского бюро. Амортизаторы и пружины –
знаменитой в спортивных кругах немецкой марки KW, причем их характеристики подбирались специально для
российских автомобилей. К кузову винтовые стойки с несколькими вариантами настроек жесткости (и на
сжатие, и на отбой) крепятся с помощью эксцентриков, которые позволяют изменять клиренс автомобиля
буквально на обочине. Правда, вряд ли владельцы спорткара за 100 тысяч евро будут делать это сами.
Однако даже штатный дорожный просвет у Marussia действительно невелик, поэтому на все спорткары
устанавливается гидравлическая система, благодаря которой клиренс можно увеличить с 55 до 110
миллиметров, нажав кнопку в салоне – например, когда необходимо переехать лежачий полицейский. Ее тоже
поставляет KW. Как говорит Родионов, сначала у конструкторов была идея использовать российские
амортизаторы «Плаза», однако их характеристики оказались нестабильными, поэтому пришлось срочно искать
нового партнера – договорились с немцами.
Назвать изготовителя тормозной системы Родионов отказался, сославшись на коммерческую тайну (уточнив,
правда, что ее делают не в России и не в Китае), а вот про моторы, которые устанавливаются на российские
спорткары, в «Марусе» говорят охотно. Сейчас, заказывая одну из моделей, можно выбрать из двух силовых
агрегатов, разработанных для «Маруси Моторс» компанией Cosworth. Это 3,5-литровый «атмосферник»
мощностью 300 лошадиных сил и 360-сильный турбированный двигатель объемом 2,8 литра. Коробка передач у
«Марусь» пока одна – шестиступенчатый «автомат», однако уже в ближайшее время к ней добавится и
механическая трансмиссия. Кроме того, известно, что у турбированной «шестерки» объемом 2,8 литра должна
появиться 420-сильная версия.
При создании производства руководство завода столкнулось с тем, что на рынке труда
катастрофически не хватает квалифицированных специалистов. Причем, речь идет и о специалистах КБ, и о
рабочих, которые трудятся в цеху.
Сейчас на заводе «Маруся Моторос» работает около 300 человек, Из них 150 задействованы
непосредственно на производстве, а 52 специалиста работают в конструкторском бюро.
Узнать у встреченных нами рабочих о размерах их зарплаты не получилось – конкретную сумму нам не
назвал никто. Но при этом сотрудники «Маруся Моторс», с которыми нам удалось поговорить, утверждают, что
по меркам Москвы на заводе платят «хорошие деньги».
Впечатления? Скорее положительные. Видно, по крайней мере в сборочном цехе, что проект «Маруся»
действительно создается руками российских инженеров и рабочих. И это важно для тех, кому хочется, чтобы
у России появился свой собственный спорткар.
В конструкции автомобиля, конечно, хватает деталей, которые выглядят, мягко говоря, непрезентабельно.
Например, заглянув в недособранную кабину одной из «Марусь», мы первым делом увидели большую жестяную
коробку одного из контролеров, управляющих электрикой автомобиля. И пусть эту деталь никто из клиентов,
скорее всего, лично никогда не увидит, Родионов соглашается с тем, что не все в автомобиле производит
впечатление технологического шедевра. Но и аргументы в защиту спорткара у него есть: «Я уверяю вас, что
вижу в этой машине гораздо больше недоработок, чем вы. Конструкция автомобиля находится на стадии
доработки. Но эти «недостатки», если так можно их назвать, уже никак не влияют на его ездовые или другие
потребительские качества».
Печки-лавочки
Производство «Марусь» – самодостаточное, почти как «АвтоВАЗ». На территории завода есть и собственный
цех металлообработки, и сборочный конвейер, и большой корпус по производству карбоновых кузовных
панелей, которые «выпекаются» здесь же – на территории завода «Снежинка». Здесь же расположен корпус, в
котором работают инженеры и дизайнеры, и здесь же разрабатываются, оцифровываются и затем вытачиваются
на станках с ЧПУ мастер-матрицы для последующего изготовления углепластиковых деталей.
Как это происходит, мы увидели своими глазами – установленный в отдельном помещении пятикоординатный
фрезерный станок приходится часто включать, чтобы вырезать из болванов новые формы взамен тех, что
приходят в негодность – одной матрицы хватает для производства 100 деталей. После этого на ней
появляются трещины и царапины, из-за которых качество деталей ухудшается.
Процесс изготовления матриц впечатляет – станок представляет собой стальную раму высотой под три
метра, по которой перемещается манипулятор с фрезой. При нас эта махина выпиливала из большого куска
клееного полимера форму для боковой панелей одной из «Марусь». Со стороны эти манипуляции похожи на урок
каллиграфии для руки гигантского робота.
1. Заготовка матрицы для одной из кузовных панелей Marussia.
2. Точность, с которой работает фреза, впечатляет – поверхности получаются почти идеально
гладкими и требуют минимальной последующей доработки.
3. Куб, из которого потом вытачиваются заготовки, представляет собой несколько склеенных между
собой слоев твердого полимера.
4. Пропитка углеволоконной ткани термореактивной смолой.
Когда матрица готова, ее обрабатывают и затем раз за разом укладывают ткань из углеволокна, которую
пропитывают термореактивной смолой. Получившийся «бутерброд» несколько часов твердеет в автоклаве,
температура в котором постепенно повышается до 180 градусов, а давление – до восьми бар.
Цех, в котором клеятся и обрабатываются будущие кузовные панели, выглядит уже не так технологично,
как комната с роботизированным фрезерным станком, и не так аккуратно, как сборочный участок. Там явно не
хватает стеллажей для складирования заготовок, а в двух покрасочных камерах, где пропитывают смолой
ткань, недостаточно места для рабочих с пульверизаторами, матриц и множества банок и коробок с
химикатами. Да и всему цеху ремонт бы не помешал, но, видимо, пока у завода не хватает ресурсов на то,
чтобы привести в порядок самый грязный этап в технологической цепочке.
Готовые кузовные детали красят вручную, в обычной хорошей покрасочной камере. Краску используют
современную, на водной основе, которая наносится на кузовные детали в три слоя – чтобы уменьшить влияние
фактуры карбона на внешний вид лакокрасочного покрытия. Однако, идеально гладкими детали все равно не
выглядят – если присмотреться, то поверхность любого изготовленного из углепластика кузова (даже у
именитых производителей) едва заметно бугрится, словно «шагрень» на краске.
Облик обеих модификаций спорткупе Marussia разрабатывался в России отечественными дизайнерами.
Услугами зарубежных компаний в вопросах дизайна инициаторы и инвесторы проекта решили не пользоваться.
Доводкой ездовых характеристик «Марусь» занимались тоже российские эксперты. Это и сам Николай
Фоменко, который имеет опыт выступления в международных гоночных сериях, и приглашенные специалисты,
имена которых почему-то держатся в секрете.
Но иногда красить детали вообще не приходится – некоторые клиенты просят сделать кузов из некрашеного
карбона. По словам Родионова, на заводе «Маруся Моторс» готовы выполнить и такой заказ, однако машина
без покраски обойдется клиенту дороже, чем крашенная – так называемый «видовой» карбон сложнее в
изготовлении, так как в этом случае приходится добиваться идеального прилегания кусков углеволоконной
ткани и тщательно следить за рисунком плетения на всех поверхностях.
Неокрашенный кузов – это лишь одна из многих опций по индивидуализации автомобиля, доступных
покупателям «Марусь». Например, для каждой машины по умолчанию шьется уникальный салон. Дизайн
пластиковых элементов интерьера, вроде кнопок, дверных ручек или рулевого колеса, тоже несложно изменить
– ведь их делают на соседнем с цехом покраски участке с использованием технологии, которая позволяет
легко вносить изменения в форму изготавливаемых деталей.
Как? Разработчики в конструкторском бюро придумывают дизайн детали – например, кнопки для передней
панели, затем «выращивают» ее на 3D-плоттере и передают на участок литья. Там с помощью мастер-образца
за два часа изготавливают силиконовую форму (столько времени нужно, чтобы силикон «встал»), после чего
полученную матрицу заполняют полиуретаном, который твердеет в вакуумной литьевой машине за 40 минут. На
массовом производстве переналадка термоформовочного оборудования за такие короткие сроки и с такими
микроскопическими затратами, естественно, невозможна. При этом готовые детали почти не требуют
последующей обработки – необходимо только счистить облой, а цвет полимера может быть почти любым.
Технологию литья в силиконовые формы, с помощью которой на заводе «Маруся Моторс» изготавливаются
из полиуретана кнопки, дверные ручки и прочие пластиковые детали интерьера (1), нельзя назвать сложной.
При наличии мастер-образца изготовление силиконовой матрицы занимает всего два часа. Для этого
достаточно залить жидким раствором мастер-деталь и подождать, чтобы силикон затвердел. Затем матрицу (3)
разрезают на две части, вырезают в ней отверстия, через которые в нее будет подаваться жидкий полиуретан
и выходить вытесняемый им воздух, скрепляют обе половинки степлером и помещают форму в вакуумную
литьевую машину (4).
Здесь, в вакууме, смешиваются пластификатор и наполнитель (2). Затем смесь заливается в форму и
выдерживается при температуре 40-60 градусов Цельсия до затвердения полимера. Готовую деталь извлекают
из формы, очищают от облоя, шлифуют и передают в сборочный цех. Одной формы хватает для 30 – 35 отливок,
а всего в год требуется 300 – 500 изделий одного типа.
В принципе, покупатель «Маруси» может заказать себе не только индивидуальный салон или схему покраски
кузова, но и дизайн всей машины. Ведь собственное производство кузовных панелей позволяет конструкторам
вносить изменения в их форму в любой момент. Главное, чтобы у клиента хватило денег на такой каприз.
Перспективы
Впечатления от визита на завод «Маруси Моторс» оказались неоднозначными. С одной стороны, мы не
увидели ни высокотехнологичного конвейера, которое нам рисовало воображение, ни «стока» готовых, ярких
машин, дожидающихся своих клиентов. Но с другой стороны, московское предприятие Marussia – это не
«потемкинская деревня», и работа в цехах кипит, хотя об этом мало кто знает.
По словам Родионова, отношение российских СМИ к «Марусе» можно охарактеризовать скорее как
негативное, тогда как за границей российский спорткар был встречен с большим оптимизмом. «На выставке в
Монако к нашему стенду подошел состоятельный человек откуда-то из Эмиратов и сказал, что готов купить
выставочную машину прямо сейчас, расплатившись на месте, – говорит Дмитрий. – Пришлось отказать, так как
эту машину мы продать не могли, и покупатель очень расстроился».
Одним из ярких примеров наполеоновских замашек компании Marissia Motors является проект по
выпуску собственных кроссоверов. На открытии московского шоу-рума Николай Фоменко заявил, что уже через
три года недалеко от подмосковного Волоколамска откроется завод компании, на котором будет развернут
выпуск вседорожников Marussia F2, а его мощность составит 10 тысяч автомобилей в год.
Во время посещения завода мы стали свидетелями первого выезда предсерийного экземпляра этого
автомобиля – по заводскому двору на нем прокатились Николай Фоменко и еще несколько неизвестных нам
людей в костюмах. На каком шасси построена эта машина, пока не сообщается, но в дальнем углу заводского
двора мы увидели разобранный кузов SsangYong Rexton, который, похоже, и стал донором платформы для
вседорожника «Маруся».
Однако, по словам Родионова, партнер для реализации этого проекта пока не выбран и сейчас ведутся
переговоры с несколькими крупными зарубежными компаниями.
Николай Фоменко еще в сентябре рассказывал, что на тот момент было продано 19 готовых автомобилей и
получено еще около 700 заказов. Тогда же он пообещал уже в следующем году открыть два предприятия в
Германии и Бельгии, благодаря которым производственные мощности «Маруся Моторс» возрастут с 300 до 2000
автомобилей в год. Причем машинокомплекты для них будут готовить в России, а за рубежом планируется
осуществлять лишь финишную сборку готовых машин.
Эти планы наверняка вызывают вполне объяснимый скепсис не только со стороны отечественных СМИ и
экспертов по автопрому, но и в тусовке производителей настоящих суперкаров. Ведь им пришлось потратить
немало времени и денег на создание собственного имени. У «Маруси» в этом плане есть преимущество – на
интерес к отечественным спорткарам обязательно сыграет и их происхождение, и невысокая, по меркам рынка,
стоимость машин, и даже агрессивный маркетинг, частью которого как раз и являются яркие заявления
Фоменко.
И если создатели проекта продолжат в течение нескольких лет вкладывать в Marussia Motors столько же
сил и средств, сколько и сейчас, то у них обязательно получится полноценный – без всяких оговорок –
российский спорткар. На котором не стыдно будет поставить жирное клеймо – «Сделано в России.»