Шестицилиндровые мотоциклы — журнал За рулем
Больше, толще, круче… Сколько ни убеждай в пользе умеренности, а большие цифры завораживают. Может быть, сама по себе цифра «6» — не такая уж и величина, но вот если это число цилиндров у мотоциклетного двигателя…
000_moto_0111_068
Первый в мире серийный шестицилиндровый мотоцикл — Benelli 750 Sei.Первый в мире серийный шестицилиндровый мотоцикл — Benelli 750 Sei.
Среди всех возможных вариантов компоновки ДВС рядная «шестерка» отличается уникальной уравновешенностью: полностью сбалансированы все силы и моменты инерции. Не зря же ее выбирали производители роскошных автомобилей, от Rolls-Royce 40/50 Siver Ghost до Mercedes-Benz 300 Adenauer, и перешли на более многоцилиндровые моторы они в основном из соображений престижа. Именно к рядной «шестерке» относится легендарный фокус со стоящей на ребре монеткой — даже когда водитель газует.
Впрочем, из-за своих габаритов такой двигатель долго казался совершенно неприемлемым для мотоцикла. А когда создатели двухколесных машин наконец обратили на него свое благосклонное внимание, то привлекла их отнюдь не плавность работы: инженеры шли на увеличение числа цилиндров в стремлении выжать максимум из гоночных моторов (за счет снижения инерции деталей, что позволяет форсировать двигатель по оборотам). Первыми опробовали рядную «шестерку» конструкторы итальянской компании MV Agusta еще в 1957 году. Правда, дальше экспериментов они не пошли: хотя шестицилиндровую «пятисотку» и удалось раскрутить аж до 13 800 об/мин, решающих преимуществ перед отработанными «четверками» она не показала.
А вот японские инженеры оказались настойчивее. В 1964 году они начали работу над 250-кубовой (!) «шестеркой» Honda RC164. А в 1966 и 1967 годах Майкл Хейлвуд на усовершенствованной версии RC166 стал чемпионом мира. Кстати, та машина выдавала свои 60 л.с. при фантастических 18 000 об/мин, а рабочий диапазон оказался столь узок, что пришлось поставить семиступенчатую коробку передач.
В конце 60-х ФИМ наложила вето на гоночные моторы с числом цилиндров более четырех — дескать, более многоцилиндровые моторы никогда не найдут применения на серийных машинах. Но нашелся человек, со спортивными чиновниками не согласный. Звали его Алеccандро де Томазо, и был он потомком итальянцев, некогда эмигрировавших в Аргентину и успешно там занявшихся разведением скота (а, собственно, чем еще можно успешно в Аргентине заниматься?). Алеccандро же вернулся на историческую родину и на деньги папаши-скотовода стал вовсю развлекаться: гулять с купеческим размахом, приударять за красивыми женщинами и гоняться на спортивных автомобилях. Последнее его и зацепило, да так, что он занялся строительством собственных автомобилей марки De Tomaso. К середине 60-х годов маленькая компания стала ядром настоящей промышленной империи: Алccандро «по случаю» прикупил легендарную Maserati и дизайн-ателье Carrozzeria Ghia, а «на сдачу» — еще и пару мотоциклетных фирм: Benelli и Moto Guzzi.
Вот инженерам Benelli де Томазо и поручил сделать самый крутой в мире мотоцикл: с шестицилиндровым мотором! Те подошли к делу очень творчески и очень по-итальянски: взяли четырехцилиндровый двигатель Honda CB500 да, недолго мудрствуя, прибавили к нему справа и слева по одному цилиндру (благо, распространенная в то время схема с центральным — между цилиндрами — приводом газораспределительного механизма такие фокусы легко позволяла). Самым большим техническим новшеством стал перенос генератора: у Honda он располагался на мыске коленвала, а на Benelli его пришлось убрать за блок цилиндров — чтобы не увеличивать ширину и без того немалого мотора. Утверждают, что внутренняя начинка обоих моторов (ну, кроме коленвала, конечно) была полностью взаимозаменяемой… Зато великолепный дизайн, выполненный мастерами Carrozzeria Ghia, был стопроцентно итальянским. А самым эффектным его штрихом стала батарея глушителей: по три с каждой стороны.
Мотоцикл, незамысловато названный Benelli 750 Sei (что по-итальянски означает просто «шесть»), дебютировал в 1972 году, но в продаже появился, как это часто бывает у итальянцев, лишь пару лет спустя. Естественно, интересно сравнить его с бестселлером тех лет — четырехцилиндровой Honda CB750. По крайней мере, на бумаге преимущество в мощности было у «итальянки» — 76 л.с. при 8000 об/мин против 67 л.с. при тех же оборотах у Honda. Данные независимых тестов показали, что на самом деле разница была не столь велика: максимальную скорость оба соперника выдавали равную — 200 км/ч, лишь на разгоне «до ста» Benelli чуть выигрывала: 4,4 с против полных пяти у CB750. При этом по сухой массе — полный паритет: 220 кг. Эксперты отмечали бесподобную плавность работы двигателя Benelli, итальянский мотоцикл ощутимо лучше рулился и тормозил (двухдисковый передний тормоз — впервые в мире!). Но и стоил он чуть ли не вдвое дороже «японца», что привело ко вполне предсказуемому результату: за четыре года удалось продать лишь 3200 аппаратов.
В 1978 году итальянцы представили вторую версию «шестерки»: Benelli 900 Sei. Расточив цилиндры, они довели рабочий объем до 906 см³; заявленная мощность выросла немного — до 80 л.с., но теперь это была уже реальная мощность. Обновили и дизайн: вместо спицованных колес итальянцы поставили литые, а расфуфыренная батарея шести глушителей уступила место скромной 6-в-2. Увы, продажи снова оказались мизерными: всего 2000 мотоциклов.
Казалось бы, боссам Honda сидеть и радоваться, ан нет: вирус номер шесть оказался заразным. Бредовая идея — выпустить собственный «сикс» — овладела умами японцев. Причем обставили его выход они красиво. Сначала распустили слухи о грядущей замене CB750, причем так засекретили будущий рабочий объем, что вместо цифр ставили просто «Икс». А когда в конце 1977 года мотоцикл предстал перед публикой, оказалось, что он так и называется: Honda CBX. Рядная «шестерка» (два верхних распредвала — фактически даже четыре, поскольку они были составными, четырехклапанные головки, 1047 см³, 105 л.с.) была включена в силовую структуру стальной рамы — примерно так же, как и двигатели современных спортбайков в алюминиевую «диагональ». Дополняли конструкцию составные колеса системы Comstar, традиционного типа подвески и передний двухдисковый тормоз. Увы, передняя вилка была слабовата — уверяют, что она могла согнуться даже при резком торможении! Трудно поверить, но 1047-кубовая «шестерка» была всего на 50 мм шире, чем «четверка» CB750, и легче ее! Правда, мотоцикл в целом потяжелел — целых 247 кг, но легко разгонялся до 220 км/ч. Кстати, возглавлявший проект CBX Шоичиро Иримадзири начинал свою карьеру в 60-е как раз с работы над гоночными моторами Honda, в том числе и над шестицилиндровыми RC164/166.
Через три года Honda кардинально переработала свой флагман. Передняя вилка была усилена, а вместо традиционной маятниковой подвески сзади поставили систему Pro-Link с прогрессивной характеристикой. Машину позиционировали уже не как Super Sport, а как Sport Tourer — перемену в назначении подчеркивали полуобтекатель и багажные кофры (правда, весьма скромных размеров). Впрочем, оказалось, что и в модернизированном виде CBX не конкурент новым рядным «четверкам» с четырехклапа
Самый мощный мотоцикл? 48(!) цилиндров безумия. — Не теряйте мужества
Simon Whitlock на своем чудовище.
Автором этого монстра является запечатленный на фотографии Simon Whitlock. С национальной принадлежностью автора все понятно — ну кто, кроме 101% американца возьмется строить ТАКОЕ? Абсолютно лишенный практического смысла мотоцикл представляет собой исключительно шедевр технического творчества. Почему? Сейчас расскажу подробнее.
Вид спереди, крупно (кликабельно)
Созданный исключительно «для души» автора (инженера-строителя, не механика, кстати) мотоцикл, «в девичестве» — нормальный Kawasaki с движком в обычные 250 кубиков, никогда не сможет реализовать всю располагаемую мощность. Хотя бы потому, что если на нем «газануть», то его вне всяких сомнений, положит на бок. Но — выглядит неплохо. Да что там «неплохо«, — нормальный байкер бы душу продал за такую машинку. Вот только не продается — не для того конструктор мучался три года, чтобы продавать такое.
Вид сзади, крупно (кликабельно)
Общий объем цилиндров монстрА составляет 4200 см3, а для его запуска используется отдельный моторчик с объемом в 75 см3. Его-то хоть можно провернуть кик-стартером. В качестве КПП стоит мотоциклетная коробка, но от мощного дорожного мотоцикла BMW. Если интернет не врет, то машинку предполагается оснастить еще системой впрыска закиси азота и воды — но куда?? Зачем?
Потарахтим?
Я, вообще, не очень понимаю, как можно ездить на мотоцикле, чья масса превышает тонну? Ну, положим, тормоза удвоены, ну а толку-то? С такой площадью пятна контакта даже с зажатыми тормозами он и на асфальте пролетит с полверсты. Если не упадет, конечно. А если упадет и придавит — все, хана суслику. Расплющит.
В настоящее время, кстати, Саймон впал в другую крайность — текущий его проект мотоцикла делается с минимально возможным объемом двигателя, — с которого он намерен снять как можно больше мощности. Ну нравится человеку с двигателями экспериментировать, молодец!
Kawasaki 48 цилиндров. мега мотоцикл.
0:00:05
0:00:09
3159 ПросмотровМотоциклы V8: moto_ru — LiveJournal
Во-первых, все-таки пятница.
1907 г. Кертис Гленн Хаммонд и его Curtiss V8
Кертис Гленн Хаммонд (Glenn H. Curtiss), проживающий в США с 1878 по 1930 год, которого принято считать создателем первого в мире летающего автомобиля, до своих опытов с самолетами занимался конструированием мотоциклов. Можно даже сказать, что именно благодаря своим разработкам в области мощных и легких мотоциклов, Кертис и смог влиться в ряды пионеров авиации. Американец в 1910 году основал фирму «Кертис» и выпускал на ее базе самолеты и авиационные двигатели, а в 1912 году построил первую в США «летающую лодку».
После успешных опытов в области авиации, и постройки вполне удачного 8-цилиндрового двигателя для самолетов, Кертис решил установить этот двигатель в шасси мотоцикла.. и соорудил Curtiss V8 — прадедушку таких аппаратов как Boss Hoss или Dodge Tomahawk!
Вместе с командой, конструктор собрал аппарат, который был чуть меньше двух с половиной метров длиной, весил около 125 килограмм, и обладал двигателем мощностью между 30 и 40 л.с. при 1800 об/мин. На мотоцикле Curtiss V8 использовался прямой привод, потому как цепь или ремень просто не выдерживали мощи авиационного двигателя. Как видно на фото, сидение находится позади двигателя — это потому, что двигатель был настолько горячим, что мог обжечь мотоциклиста. А для того, чтобы при этом на Curtiss V8 можно было поворачивать, на мотоцикле соорудили ненормально-длинные ручки, прикрепленные к рулю. Подвеска мотоцикла состояла из единственных пружин под сидением, поэтому, как видите, комфорта там не было никакого.
Чтобы показать свое детище, в январе 1907 года Кертис повез мотоцикл на Florida Speed Carnival в Ormond Beach. На соревнованиях, смелому конструктору на своем мотоцикле удалось достичь скорости в 218 км/ч, и получить статус самого быстрого человека на земле (The fastest man on Earth).
1955 г. MOTO GUZZI V8 GP500
В 1955 году компания Moto Guzzi представила летающую тарелку. Ну или почти летающую тарелку — Moto Guzzi V8 «The Otto cilindri». В те годы в гонках Гран-при преобладали мотоциклы с одноцилиндровыми моторами, в Guzzi решили отойти от эволюционного развития одностволок, представив миру мотоцикл с восьмицилиндровым V-образным мотором.
Этот мотоцикл можно по праву считать самым дерзким в истории мотоспорта. Двигатель V8 с рабочим объемом 500 куб.см. гениален и безумен одновременно. Чем больше цилиндров, тем больше мощность, в то же время больше и размер, поэтому восьмицилиндровая технология прижилась только на автомобилях. Чтобы разместить мотор такой конфигурации, конструкторам Guzzi пришлось вчетверо уменьшить размер всех деталей двигателя. В разобранном виде 500-кубовый V8, как разобранные часы — совсем крошечные детали. Мощность составляла 78 л.с. при 12 000 об./мин. Вес же самого мотоцикла без мотора не превышал 45 кг. Гениальность состояла не в создании восьмицилиндрового мотора, а в его компактном размещении на мотоцикле.
Гонки Gran Prix предполагают высокие скорости, но в 50-х это было чем-то особенным. GP500 запросто развивал скорость в 290 км/ч. Потребовалось еще 20 лет, прежде чем гоночные мотоциклы класса Гран-при снова приблизились к этим скоростям. Но, несмотря на рекордные показатели скорости, мотоцикл так и не снискал гоночной славы. Двигатель V8 преследовали проблемы: заклинивание, перегрев, дороговизна в производстве и обслуживании. В 50-х не было шин, подвесок и тормозов, позволявших в полной мере контролировать мотоцикл на таких скоростях.
В 1958 году, спустя три года с начала производства, выпускать «The Otto cilindri» перестали. Будь повсеместная технология производства более развитой, вполне вероятно, что двигатель V8 оказался бы общепризнанным для мотоциклов.
Мотоциклы Boss Hoss
http://www.bosshoss.com/
Boss Hoss и Ferrari F360
Rapom V8
Британец Ник Аргайл создал самый мощный мотоцикл в Великобритании. Благодаря ракетному двигателю от Monster Truck, байк может разогнаться до 354 км/ч. Объем двигатель 8,2-литра. Мощность двигатель составляет 1200 л.с., а это больше, чем мощность самого дорогого, самого мощного и самого быстрого автомобиля в мире – Bugatti Veyron, который разрешен к использованию на общественных дорогах. Его стоимость $ 1 281 120 (£ 850 000).
Байк-монстр Rapom V8 может работать на чистом спирте, а его расход примерно равен галлону топлива на 4 мили.
Ник потратил три года и $ 60 300 на создание агрессивного суперчарджера весом полтонны. Строительство проходили в его гараже на Бродвее, в Глос.
44-летний Ник после переезда в меньший дом не смог осуществить свою мечту: построить гигантское авто 4×4, так как гараж в доме оказался совсем небольшим. Тогда Нику пришла идея создать мотоцикл, который поместиться в его скромной мастерской-гараже, для чего пришлось использовал запасной двигатель V8 от гоночного грузовика. Только на редуктор длинной 2,44 метра и шириной 1,22 метра был затрачен почти год.
Создавать мотоциклы это мое любимое дело. Некоторые люди пьют, чтобы расслабиться, я иду в свой гараж. Я продам его в конечном итоге, а деньги использую, чтобы строить что-то другое. Мне кажется, что созданием мотоциклов с реактивным двигателем уже кто-то занимался, моя идея немножко другая. Я переехал из большой мастерской в дом с маленьким гаражом на Бродвее. Там не хватило места, чтобы строить большие автомобили и грузовики. Моя жена сказала, чтобы я не покупал больше двигателей, и чтобы я использовал тот, который у меня уже был. И этим двигателем оказался двигатель от грузовика. Несмотря на свои размеры, я подумал, почему бы и нет?
Шведский ответ Boss Hoss
шведская компания Rolls V8 также начала создавать подобных зверюг. Она тоже использует 8-цилиндровые двигатели, но меньшего объема 3500-5200 см3 от автомобилей GM или Rover. Мотор при этом может располагаться как вдоль, так и поперек рамы. Рамы и маятники компания делает самостоятельно, коробка передач; односкоростная. При этом выглядят Rolls V8 почти как обычные тяжелые круизеры: колесная база — 1690 мм, вес ;всего 350 кг. Мощность маленького двигателя; 200 л.с., крутящий момент 325 Н*м. Прет этот танк со скоростью до 200 км/ч, а жрет все 10 л на сотню, полностью соответствуя в этом американскому собрату и американскому же лозунгу fuck fuel economy.
Midnight rider V8
Монстр с объемом 5735 куб. см приводится в движение мотором V8, разработанным автомобильным гигантом General Motors, и он ваш за GBP24000.
Он имеет поразительный вес — 1140 фунтов (518,2 кг) и базу в 71 дюйм (180,3 см). У него массивная 225-миллиметровая шина, передающая мощность земле, и шестицилиндровые плавающие скобы, которые могут погасить скорость в 145 миль в час (232 км в час).
Не удивительно, что модель разрабатывалась, главным образом, для американских покупателей, так как его потребление — галлон (3,79 куб. дм) на 24 мили (38,4 км). Обладая шестигаллонным баком, водитель сможет проходить до 144 миль (230, 4 км) между заправками.
Построенный в Голландии компанией V8 Motorcycles, мотоцикл имеет переднюю часть от модели Harley Fat Boy, подвеску от Softail и имеет ременный привод.
Если модель вам понравилась и вам не терпится передать наличные, подготовьтесь к длительному ожиданию — настоящее время является лучшей частью года для продаж, поэтому срок доставки будет большим. Подробности по телефону: 0031-174-270701.
Байки Amadeu Ferreira Junior
Бразильский мотоциклист Амадеу Феррейра Жуниор (Amadeu Ferreira Junior) скорей всего не сильно в восторге от байков класса VMAX и Triumph Rocket III. Он хотел больше двигатель и больше мощности. Поэтому Амадеу построил свой собственный мотоцикл с V-образным восьмицилиндровым двигателем. Фактически у байка четыре колеса, но они спарены, как сзади, так и спереди.
Байки Ferreira (созвучно с Ferrari кстати) — Cosmos 4RWF и 2RWF, которые оснащаются двигателем Chevrolet V8 объемом 5.7 л и мощностью 350 л.с. Вес модели 4RWF всего 475 кг, а 2RWF — 420 кг.
Для любого желающего Амадеу может построить такой же байк всего за US$93,000 для 4RWF и 82 000$ для 2RWF.
ВОЙНА 5000″ созданный из ГАЗ-53
На мотослете в Малоярославце был замечен монстр «ВОЙНА 5000» созданный из ГАЗ-53.
Тех. данные:
— произведен в г.Владимир Desperados MC
— двигатель — ГАЗ-53
— объем — 5 литров
— цилиндров — 8
— мощность — 200 лс
— разгон до 100км/ч — 2 сек
— одна передача, сцепление выжимается рукой и ногой
— больше 200км/ч на нем не ездили
— на холостых идет 60км/ч
Мотоцикл на базе двигателя Tatra V8
Данный мотоцикл построил парень по имени Нино. У него на руках был V-образный восьмицилиндровый двигатель Tatra 603: объем 2500 см3, мощность 100 л.с.
Коробка передач взята от старого военного немецкого автомобиля P3-Sachsenring. Всё остальное Нино построил своими руками. У него были проблемы с задним приводом, поэтому он взял дифференциал со старого Mitsubishi Pajero и сделал кардан.
1948 г. Lincoln Zephyr V12 с двигателем Ford
На аукционе Bonhams в Лос-Анджелесе появился необычный лот — кастом 1948 Lincoln Zephyr-powered V12, созданный на базе мотоцикла середины прошлого века с двигателем V12! Этот монстр-байк был изготовлен Дэйлом Олсоном (Dale Olson) в ателье Olson’s в Иллинойсе. Сердцем мотоцикла является двигатель Ford Flathead V8, которому добавили дополнительных четыре цилиндра. На базе V12 Дэйл Олсон (Dale Olson) построил всего два мотоцикла и еще создал 55 кастомов с двигателями Ford V8 (без добавления четырех лишних цилиндров).
http://motocafe.ru/moto-help/1080-glenn-hammond-curtiss-v8-the-fastest-man-on-earth.html»>http://motocafe.ru/moto-help/1080-glenn-hammond-curtiss-v8-the-fastest-man-on-earth.html
http://www.furfurmag.ru/furfur/all/culture/160491-10
http://www.bosshoss.com/view_bike.asp?x=BHC3LS300
http://www.drive2.ru/users/bezdelnik/blog/4062246863888280743/
http://www.motodom.ua/news/4023-shvedskij-otvet-boss-hoss.html
http://motorcyclespb.ru/letter/midnight.html
http://www.richmondlabs.com/Automotive/RichmondV8/V8-Links.html
http://alexxxey.gorod.tomsk.ru/index-1193026850.php
http://motobratva.com/viewtopic.php?t=3573&p=50155
Мопед Delta (A) RC48Q | Все о мотоциклах, мопедах, скутерах, квадроциклах, автомобилях
Неприхотливый мопед Delta (A) RC48Q легок в управлении, имеет изящный вид, не требует к себе особого технического внимания. Багажник расположенный между баком и сиденьем позволяет дополнительно перевозить на мопеде необходимые вещи. Мопед имеет два отдельных сиденья и рассчитан на езду двух человек. Четырехтактный двигатель позволяет быстро набирать обороты. Четырехступенчатая коробка передач плавно работает с помощью переключения скоростной ножки, которая удобно расположена слева.
Своевременный осмотр мопеда позволит продлить его службу, что отразится на качестве работы двигателя и ходовой части
Мотомашина подходит для езды по городу и хорошо приспособлена для грунтовых дорог и передвижения в сельской местности. Высоко оборотистый четырехтактный двигатель прекрасно справляется с разнообразными дорогами России. Китайский мопед Дельта одинаково хорош при движении с одним водителем и практически не теряет своих характеристик, если на борт будет взят пассажир.
___________________________________________________________________________________________________________
Информация о мопеде Delta (A) RC48Q
Тип двигателя RACER, 4-х тактный
Объем двигателя, см3 49,0
Мощность двигателя, л.с. 3,5
___________________________________________________________________________________________________________
Габаритные размеры, мм 1800х710х960
Колесная база, мм 1200
Максимальная скорость, км/ч 45
Система охлаждения Воздушное охлаждение
КПП Сцепление
Система запуска Электро и кик-стартер
Объем топливного бака, л 4,5
Расход топлива, л/100 км 1,9
Размер колеса 2,50-17/2,75-17
Колеса Спицованные
Шины Nylon (Тайвань)
___________________________________________________________________________________________________________
Тормоза передние/задние Барабанные/Барабанные
Аккумулятор 12В, 4Ач
Максимальная нагрузка, кг 150
Вес, кг 85
Приборная панель Электромеханическая
Цвет: красный, синий, черный
Похожие статьи:
ТОП-10 серийных шестицилиндровых мотоциклов. | Путешествия на мотоцикле и не только
Здравствуйте.
Очередной ТОП-10 от VisorDown, в моем немного вольном переводе.
В шестицилиндровых мотоциклах всегда было что-то экстравагантно-снисходительное. Они изначально неизбежно более дороги, нежели их четырехцилиндровые одноклассники: двигатели имеют на половину больше деталей, чем четырехцилиндровые, эти мотоциклы тяжелые, широкие, и редко имеют ощутимое преимущество в производительности по сравнению с четырехцилиндровыми или двухстволками. Но сам факт наличия дополнительных двух цилиндров овивает эти мотоциклы особым флером. Шесть горшков дают совсем другое чувство езды на мотоцикле: плавность и мягкость на всем диапазоне оборотов. Что невозможно достичь на двухстволках, тройках и четверках.
Сегодня мы рассматриваем только мотоциклы, которые можно купить в свободной продаже и ездить каждый день. Мы бы с радостью пели дифирамбы рядным шестеркам, вроде Laverda V6 или Honda’s RC165, RC166 и RC174, не говоря уже о концепт-байке Suzuki Stratosphere. Но это не те мотоциклы, о которых мы можем даже мечтать в повседневной жизни, поэтому давайте остановимся на некоторых более достижимых моделях…
10. Honda Goldwing GL1500.
Эта модель стала был первым Голдвингом, которая перешла к ставшей легендарной компоновке мотора, и как таковая имеет свое место в истории мотоциклостроения. Эту Голду выпускали с десяток лет, начиная с 1988 года, и на старте производства это было настоящее технологическое чудо. Владельцы Голды уже давно выделились в отдельную субкультуру. Голда 1500 на сегодня — самый дешевый способ стать владельцем шестицилиндрового мотоцикла.
9. Honda Goldwing GL1800.
С 2001 года начал выпускаться Goldwing 1800. Он идеологически стал продолжением своего предшественника, хотя в процессе хром затонировался, а технологии пошли еще дальше. Даже сейчас, 16 лет спустя с момента запуска производства этих мотоциклов, и после всего нескольких обновлений (в том числе знаменитой дополнительной подушки безопасности), этот мотоцикл остается топовым тяжелым турером.
8. Honda F6C.
Оригинальная полторалитровая Honda F6C «Валькирия» не попадает в нашу сегодняшнюю подборку, но ее новую версию, выпущенную в 2014 году, вполне можно рассматривать при выборе круизера, выходящего за рамки обыденого представления о неповоротливых мотоциклах этого вида. При создании этого мотоцикла не было ни единой попытки скопировать Харли. Honda F6C — это решительно новый взгляд на концепцию круизера. Это технически Голда со снятым пластиком, кофрами и туристическими примочками. Это, вероятно, позволяет двигателю с шестью цилиндрами проявлять себя намного ярче. С другой стороны, мотоцикл потерял практичность Голды.
7. Honda F6B.
Возможно F6B — это хороший компромисс между жирным Голдвингом и круизером F6C. Стараясь быть на волне моды на бэггеры, F6B теряет верхний кофр и спинку второго номера, уменьшается высота ветровика, занижается дорожный просвет. Рядная шестерка по-прежнему лежит снизу, и F6B может быть лучшим способом испытать этот мотор на мотоцикле, который по-прежнему имеет большую способность к турингу, но при этом позволяет и прокатиться на стиле.
6. Horex VR6.
Узкоугольный V6 Horex является сегодня одним из немногих шестицилиндровых моторов на рынке, хотя вам и придется смотаться в Европу, чтобы купить такой мотоцикл. Выглядит он здорово, но, к сожалению, его заоблачная цена означает, что всего несколько человек, вероятно, получат удовольствие покататься на таком мотоцикле.
5. Benelli Sei.
В то время как большинство шестицилиндровых мотоциклов имели чудовищно большую кубатуру, Sei начал свою жизнь в 1972 году как простой 750-кубовый аппарат. Это был первый дорожный мотоцикл с шестью цилиндрами, массового производства. Позже (в 1979 году) объем двигателя был увеличен до 900 кубов, но даже тогда он имел все еще гораздо меньшую кубатуру, чем кто-либо еще в этом списке. Это переводит его в разряд самых легких мотоциклов в нашей подборке.
4. Honda Rune.
Если вы исключительно скромная личность, покупку Руны, вероятнее всего, вам следует избежать. Вы точно будете стараться купить один из них, даже если вы достаточно смелый, чтобы быть замеченным на нем. Limited Edition построена на базе тех же самых 1832 кубовых шести цилиндров, что и более поздние Голды, но обертка совсем другая: совершенно новое шасси и инновационно современный взгляд на классический вид круизера. Никогда официально не продавался за пределами Америки.
3. BMW K1600GT/GTL/B.
Если Руна — это непрактично, то только сумасшедший не возьмет себе самый современный мотоцикл в этом топе – K1600 БМВ. Похожий на Бенелли, это встроенный, сквозной шестицилиндровый двигатель. Но гораздо больше по объему — 1649 кубических сантиметров. И также мощный – не то, на что может претендовать каждый мотоцикл в этом списке. 160 л. с. — это серьезно. GTL является более роскошным, ориентированным на туризм, в то время как B имеет стиль бэггера.
2. Kawasaki Z1300/KZ1300.
Кавасаки присоединился к шестицилиндровой компании в 1979 году, внедрив в свой мотоцикл инновационное на тот момент водяное охлаждение и большую кубатуру двигателя в 1286 кубических сантиметров, что дало впечатляющую на тот момент мощность в 120 л.с. Злой нрав двигателя этого мотоцикла идеально соответствовал общему брутальному стилю. В наши дни это также один из самых доступных мотоциклов с шестью цилиндрами.
1. Honda CBX.
Каждый мотоцикл в этом списке имеет шесть цилиндров, но ни один из них не кричит тебе — “ а ну-ка пересчитай!” — столь громко, как СВХ. Неудивительно, что 1047-кубовый, двигатель с воздушным охлаждением стал настолько востребованным у заказчиков и тюнеров. Это один из самых красивых двигателей в истории мотоциклостроения, один из лучших по звучанию, и в 1978 году его мощность в 105 л.с. была довольно внушительной.
Все.
Поделиться «ТОП-10 серийных шестицилиндровых мотоциклов.»
Двухцилиндровые V-образные и двухцилиндровые рядные мотодвигатели / Двигатели / БайкПост
Вопрос, почему двухцилиндровые V-образные двигатели и двухцилиндровые рядные моторы отличаются друг от друга, является весьма важным и требует некоторого рассмотрения. Фактически у всех мотопроизводителей есть свои двухцилиндровые моторы.
Взяв один тип двигателей V-Twin, можно заметить, что они все отличаются расположением цилиндров, которое колеблется от 42 до 90 градусов. Например, Harley-Davidson придерживают традиций и используют моторы с 45 градусами между цилиндрами. В то же время двухцилиндровые моторы Ducati зачастую называют L-Twin из-за расположения цилиндров под углом 90 градусов. Кроме того, есть множество компаний, которые использовали V-Twin`ы самых разнообразных форм. Чтобы понять разницу между ними, рассмотрим принцип действия двигателей.
Начнем с V-Twin. Один цикл в четырехтактных моторах совершается за два оборота коленчатого вала. Первый цикл (поворот на 180 градусов) — впрыск, положение поршня вверху (верхняя мертвая точка) и открытый впускной клапан. Далее благодаря вращению коленвала поршень опускается вниз, всасывая топливную смесь. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки (конец хода), закрывается впускной клапан и поршень идёт вверх до точки, пока топливная смесь не будет сжата до фиксированной степени. В это же время срабатывают свечи зажигания, топливная смесь взрывается и автоматически двигает поршень обратно вниз. Параллельно открывается выпускной клапан, выхлопные газы уходят из цилиндра, а поршень поднимается вверх.
Теперь посмотрим на рядные двухцилиндровые двигатели. Есть две самых распространенных конструкции:
• угол зажигания 180 градусов, один поршень идет вниз, другой верх
• угол зажигания 360 градусов, оба поршня ходят параллельно вверх и вниз, но воспламеняются по очереди за каждый оборот коленвала
Также стоит отметить, что в наши дни компания Triumph использует двигатель с 270 градусами на мотоцикле Thunderbird. Он фактически повторяет свойства V-образного двигателя с 90 градусами между цилиндрами, потому что у V-Twin 90* воспламенение происходит каждые 270 градусов оборота коленвала.
У каждой конструкции двигателя свои преимущества. Компактные габаритные размеры двухцилиндровых рядных двигателей являются более приемлемыми при проектировании шасси, у инженеров есть возможность перемещать двигатель вперед или назад, тем самым можно найти оптимальный центр тяжести и распределение масс мотоцикла в целом.
В большинстве своем V-образные двигатели располагают в шасси мотоциклов продольно, так как поперечное расположение создает риск повреждения ребер охлаждения и цилиндров. Таким образом, инженерам сложней найти оптимальные параметры распределения веса, но в то же время мотоцикл получается тоньше между коленями байкера.
Существует неправильное представление о мощности, крутящем моменте и вибрации В-твинов и рядников. В основном конфигурация двигателя фактически не влияет на мощность и рабочие характеристики. Многое зависит от настроек мотора и трансмиссии.
В наши дни основная проблема — это вибрации. Все производители заинтересованы в комфорте мотоциклиста и вибрации становится большой проблемой. Harley-Davidson используют различные резиновые «подушки» и демпферы, которые гасят вибрации двигателя. Что касается двухцилиндровых рядных двигателей, то в наши дни их конструкции оптимально сбалансированы, поэтому вибрации не такие сильные. Для сравнения можно взять старинный мотоцикл Triumph Bonneville 1960-ых годов и современный Bonneville T100 (оба двухцилиндровые рядники с 360-градусным зажиганием). Согласно экспертам современный мотоцикл вибрирует совсем немного в сравнении с родоначальником.
В то же время конструкция двигателей Ducati фактически исключает собственные вибрации. Из-за расположения цилиндров под углом 90* движения противоположного поршня всегда противодействует вибрации цилиндра, в котором детонирует топливо.
В общем можно отметить, что рецепта на лучший двигатель нет. Все они хороши, многое зависит от трансмиссии, выхлопа и предпочтений байкера.
