При какой причине неисправности происходит самопроизвольное торможение – Взаимодействие работников локомотивного и вагонного хозяйства при срабатывании тормозов или заявке локомотивной бригады о недостаточном тормозном нажатии ~ Вагонник — Stoppanic

Содержание

Порядок действий при самопроизвольном срабатывании тормозов ~ Вагонник

Причиной самопроизвольного срабатывания тормозов является нарушение целостности тормозной магистрали: полное нарушение целостности, частичное и даже временное нарушение целостности.

Причины полного нарушения целостности тормозной магистрали:

Признаки полного нарушения целостности тормозной магистрали:

Действия осмотрщика вагонов и машиниста локомотива при техническом обслуживании на ПТО.

1. Если машинист локомотива заявляет о срабатывании автотормозов в пути следования, осмотрщик вагонов по пробе тормозов с головной части подходит к машинисту и получает всю информацию о поезде и в какой момент происходит срабатывание автотормозов:

Контрольная проверка тормозов на станции выполняется в соответствии п.19.2. инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

2. Осмотрщик вагонов хвостовой группы немедленно проходит в хвост состава и производит замер давления в ТМ хвостового вагона, затем дает команду машинисту локомотива на проверку целостности ТМ и замеряет наибольшее время отпуска двух хвостовых вагонов.

После этого осмотрщик головной группы проходит в голову поезда и совместно с машинистом производят проверку зарядного давления в ТМ поезда и плотность ТМ в соответствии с п.9.2.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ /277. Если после этих проверок не будет выявлена причина срабатывания тормозов, головной осмотрщик производит проверку приборов контроля за работой автотормозов на локомотиве, при этом проверяется:

а) производительность компрессоров;
б) плотность тормозной и питательной сети локомотива;
в) плотность уравнительного резервуара;
г) проверка действия тормозов у вагонов на торможение и отпуск.

3. Если в процессе проверки приборов контроля локомотива не будет выявлена причина срабатывания автотормозов, осмотрщики вагонов производит проверку автотормозов каждого вагона в составе. Для чего давление в ТМ поезда должно быть согласно указанного п.19.2.4. Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не более 4,5 кгс/см2, на среднем — не более 3,5 кгс/ см2, на порожнем — не более 2,0 кгс/см2, а в цилиндрах пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверяется по манометру также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности (например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки типу колодок).

4. Осмотрщики вагонов проходят вдоль всего состава и проверяют техническое состояние тормозного оборудования каждого вагона: крепление тормозного оборудования, наличие утечек в ТМ; производят остукивание концевого крана, тормозной магистрали, магистральной части воздухораспределителя, рабочей камеры, подводящих трубок. При проверке может быть выявлено плохое крепление тормозного оборудования, в результате чего в пути следования при толчке может происходить утечка воздуха из ТМ и тормоза срабатывают. Если при осмотре тормозов в поезде будет выявлено периодическое их срабатывание и при проверке работы тормоза каждого вагона неисправностей не будет выявлено – то следует искать причину срабатывания на локомотиве.

5. При несогласии машиниста локомотива с решением осмотрщика вагонов в том, что причина срабатывания автотормозов в локомотиве, осмотрщик заявляет об управлении тормозами из другой кабины. Если при проверке действия тормозов на торможение и отпуск тормоза самопроизвольно не сработали и не отпустили, значит, причина неисправности была в локомотиве первой кабины.
Срабатывание тормозов в пути следования может быть по причине обрыва магистрали или обрыва подводящих трубок.

6. После остановки поезда, помощник машиниста проходит вдоль состава для выявления причины срабатывания тормозов.

При обрыве подводящих трубок помощник машиниста выключает тормоз неисправного вагона и забивает деревянную пробку на месте обрыва подводящей трубки, при наличии резьбы ставит металлическую пробку вместо подводящей трубки. В кабине машиниста локомотива должна находиться техническая аптечка, которая выдается на пунктах выдачи локомотива из депо. Контроль за ее наличием осуществляет осмотрщик по опробованию тормозов.
Методы выявления одного или нескольких вагонов с неисправностями вызывающими самопроизвольное срабатывание автотормозов:

1. После проверки локомотива необходимо идти одной группой с головы, искать и устранять утечки в составе – опасны не постоянные утечки, где темп снижения давления ниже 0,3 атм в минуту, а те, которые возникают при воздействии динамических реакций во время движения поезда — неплотности в соединении тормозной магистрали, трещины у тройника в подводящем трубопроводе от тормозной магистрали к воздухораспределителю (утечки в запасном резервуаре, авторежиме, тормозном цилиндре не являются причиной самопроизвольного срабатывания).

2. При движении с головы состава при отпущенных тормозах ударяют по соединительным рукавам и магистральным частям воздухораспределителей. Если после удара тормоза сработали, то приборы меняют. Если неисправность определена и устранена, то локомотивная бригада создаёт искусственные динамические реакции в поезде (протягивают состав с рывком).

3. Если тормоза самопроизвольно не сработали, то поезд идёт дальше.

4. Если сработали (причиной часто бывают неполадки в самих воздухораспределителях), то с помощью маневрового тепловоза делится состав пополам и приводится в движение головную часть состава. Не сработали – прицепляют 5 вагонов и снова протягивают состав с рывком. Сработали – отключают тормоза у одного вагона и снова протягивают состав с рывком и так далее.

5. При возможности использования поездного локомотива рекомендуется использовать другой метод, не изменяя вес состава. В таком случае перекрывают концевой кран в середине состава и выпускают воздух (отпускают тормоза) у вагонов в хвостовой части за перекрытым краном.

Приводится в движение состав рывком. Если тормоза не сработали, то перекрывается концевой кран через 5 вагонов дальше к хвосту, тот кран, который перекрыли раньше открывают. После того как запасные резервуары этих пяти вагонов зарядятся, а тормоза в составе отпустят, продолжается проверка тем же порядком с кратковременным приведением состава в движение.

Неисправности при эксплуатации воздухораспределителя — В Поездку

При служебном торможении тормоз срабатывает на экстренное торможение.

Причиной этого может быть чрезмерный изгиб лепестковой пружины золотника. Пружина изгибом упирается в рамку поршня и вместо прижатия золотника отрывает его от зеркала, уменьшая силу трения при движении поршня, который уходит в положение экстренного торможения.
Возможно также накопление смазки на кромках каналов ТЦ и Г, уменьшающее спад давления в золотниковой камере в начале торможения, отчего поршень может не остановиться в положении служебного торможения и перейти на экстренное.

Зимой сопротивление движению золотника по зеркалу и кольца поршня по втулке возрастает, поэтому поршень при малом перепаде давлений между золотниковой камерой ЗК и магистральной может не перемещаться, а когда перепад станет значительным, то сорваться с места и рывком продвинуть золотник в положение экстренного торможения. Достаточно незначительно сместить канал Т относительно прорези ТЦ, как сечение для выхода воздуха из камеры ЗК в цилиндр станет меньше сечения отверстия диаметром 9 мм. В результате в камере ЗК давление будет не меньше, чем в резервуаре ЗР, т.е. заведомо больше магистрального давления, поэтому поршень сожмет пружину буфера и перейдет в положение экстренного торможения.
Срыв на экстренное торможение при служебном может происходить по причине сильного загрязнения фильтра тонкой очистки воздуха, а также из-за поломки пружины переднего буфера. При срыве на экстренное торможение воздухораспределитель надо переключить на режим УВ.

Для выявления неисправного воздухораспределителя перекрытием концевых кранов делят состав на две части и, выполнив служебное торможение, определяют, в какой из них находится вагон с дефектным прибором. Затем делят эту часть. Так с помощью последовательных делений добираются до конкретного вагона.

Самопроизвольный отпуск тормоза.

Причиной может быть утечка воздуха в соединениях труб с резервуаром ЗР или через клапан для выпуска сжатого воздуха из ЗР. В результате перепад давлений между камерами МК и ЗК увеличивается и, наконец, становится достаточным для перемещения поршня с золотником влево из положения перекрыши в отпускное положение.
Причиной может быть также утечка воздуха через уплотнение поршня цилиндра ТЦ.
На отдельном вагоне возможно самопроизвольное повышение давления в ТЦ при перекрыше из-за пропуска воздуха золотником, вследствие чего воздух из резервуара ЗР продолжает поступать в цилиндр ТЦ. При этом возрастает обратный перепад давлений на поршне, который может привести к перемещению поршня на отпуск.

Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения возможен из-за утечек воздуха:

в месте упора поршня в резиновую прокладку;
в месте упора поршня в резиновое кольцо;
из резервуара ЗР или цилиндра ТЦ.

Самопроизвольный отпуск тормозов всего поезда может произойти в результате срабатывания одного воздухораспределителя на экстренное торможение при ступени торможения.

Отсутствие дополнительной разрядки магистрали при экстренном торможении.

Причиной может быть заедание буфера в крышке или значительный пропуск воздуха уплотнением поршня ускорителя, не позволяющий получить нужный перепад давлений для подъема поршня.

Ухудшение чувствительности к торможению и отпуску.

Может вызываться:

засорением фильтра или сетки в корпусе;
ослаблением кольца поршня во втулке, при котором воздух свободно переходит из магистрали в резервуар ЗР и обратно, не создавая перепада давлений на поршне;

заклиниванием кольца поршня во втулке или примерзанием золотника к зеркалу.

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка…

Похожее

Неисправности крана вспомогательного тормоза локомотива № 254

При положении II ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причина: пропуск воздуха впускным клапаном.

При положении II ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. Причины: неправильная регулировка крана; заедание нижнего поршня.

Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя не наполняются ТЦ. Причины: излом или просадка пружины переключательного поршня; засорение отверстия 0,8 мм.

Медленное наполнение ТЦ при торможении. Причины: засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ; недостаточное открытие двухседельчатого клапана.

При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза. Причины: заедание переключательного поршня в нижнем положении или значительный пропуск воздуха его манжеты; засорение отверстия 0,8 мм; заедание нижнего поршня.

В тормозном положении ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причины: пропуск впускного клапана; пропуск выпускного клапана; пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня.

После отпуска тормоза положением I ручки КВТ в ТЦ вновь появляется давление воздуха. Причина: пропуск манжеты переключательного поршня.

Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза. Причины: недостаточное открытие выпускного клапана по причине заедания нижнего поршня; засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки.

Неисправности воздухораспределителя № 292.001

Замедленная зарядка ЗР. Причины: засорение отверстий 1,25 или 2 мм; засорение фильтров.

Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части ВР. Причины: нарушена притирка главного золотника; ослаблена пружина главного золотника.

Воздухораспределитель при служебном торможении не приходит в действие. Причины: пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; заедание магистрального поршня; засорение фильтров.

Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000. Воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305.000 выходит в атмосферу.

Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; неплотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; пропуск уплотнения ускорительного поршня; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000.

При нахождении ВР в положении «Перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина: неудовлетворительная притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.

При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: заедание стержня буферного устройства; значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.

При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: поломка пружины буферного устройства; засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный ВР локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в воздухораспределителях остальных вагонов.

Неисправный прибор можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в воздухораспределителях части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного ВР необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда.

Следует иметь в виду, что предложенный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Поэтому другой вариант действий — после остановки все воздухораспределители в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где ее работники определят неисправный ВР и заменят его.

Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, то тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ — больше.

Чтобы обеспечить безопасность движения, согласно таблицам и номограммам расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 уменьшить до 110 км/ч.

Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина: засорение отверстия 0,8 мм в ускорительном поршне воздухораспределителя или во втулке этого поршня. Данная неисправность не дает возможность зарядить тормозную магистраль, так как ускоритель срабатывает при повышении в ней давления до определенной величины. А после его снижения в ТМ ускорительный поршень прижимается к седлу (закрывается). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при указанной неисправности результата не дает.

Визуально определить неисправный воздухораспределитель также весьма затруднительно, так как после снижения этим прибором давления в ТМ могут сработать и ускорители в ВР других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного следует подключать по одному вагону и определять таким образом неисправный. Если тормозная магистраль первой половины поезда не заряжается, то неисправный воздухораспределитель надлежит выявлять отключением вагонов по одному.

Выйдя приведенным способом на неисправный воздухораспределитель, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, выполнить сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить следование, проверив в пути тормоза на их действие.

Неисправности крана машиниста №394 — В Поездку

1. Последствия, замораживания или засорения отверстия диаметром 1,6 мм зарядки УР

Отверстие замедляет наполнение УР, в свою очередь дает возможность выдерживать ручку в первом положении для мощного питания ТМ без перезарядки УР. Дает возможность выдерживать ручку без подсчета времени, а по показанию прибора.
Во 2 положении будет происходить занижения или завышения давления в ТМ в зависимости от плотности УР. От того как перемёрзло отверстие или засорилось в результате этого не будет снижения давления в УР или медленное снижение при постановки ручки крана машиниста в положении 5, а при переходе с завышенного давления на нормальное срабатывают тормоза в поезде (быстрый темп ликвидации).

При постановке ручки крана машиниста из положения 6 во 2 положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается.

Выход: Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (наличие утечек в УР), то ручку крана машиниста поставить в положение 4, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положении 1 с переводом снова в положение 4. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

2.Затянут смазкой или инеем, засорение, фильтра редуктора крана 395

Во 2 положении ручки крана машиниста, понижается давление в УР и ТМ, тормоза срабатывают.

Выход: Поддерживать давление в УР и УК кратковременной постановкой ручки крана в положение 1 при отпущенной пружине стабилизатора или держать ручку в положении 4 с подпиткой УР положением 1, т.к. в положении 1 давление в УР повышается нормально. Или надо перекрыть комбинированный кран на стоянке, ручку крана машиниста поставить в 4 положение, снять редуктор, вывернуть и прочистить сетку.

3. Замораживание питательного трубопровода 367 блокировки

При отпуске тормозов 1 положением происходит постепенное снижение давления в ТМ и УР ниже зарядного в результате чего после постановки ручки крана машиниста в отпускное положение не происходит отпуска тормозов, а также способствует истощению тормозов поезда.

Выход: Определяем перемерзание. Сменить управление. На станции отогреть, соблюдая пожарную безопасность и проверить проходимость блокировки 367.

4. В положении 5 ручки крана машиниста нет выпуска воздуха из ТМ (нет торможения)

Засорение отверстия диаметром 1,6 мм к УР или диаметром 2,3 мм в золотнике в этом случае так же не будет происходить снижение давления в УР.
Сильный пропуск УП.
Заедание УП.
Излом хвостовика УП.
Смята, засорена или заморожена атмосферная труба крана, давление в УР понижается.

Выход: Тормозить положением 6 или комбинированным краном, отсоединить атмосферную трубку при замораживании или сменить кабину управления.

5.В положении 5 происходит снижение давления в ТМ до «0»( экстренное торможение)

Перемерзание трубки к УР или заполнение его водой, смазкой, льдом. При заужении сечения трубки в 5 положении давление в УК и ТМ резко падает, а в 4, наоборот повышается, может произойти отпуск тормозов.

Выход: Отогреть трубку, если она перемерзла, спустить воду с УР или сменить кабину управления.

6. Какого назначение обратного клапана в кране и пропуск его, что будет происходить

В результате утечек давления в ТМ понижается, воздух из УК поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ.
Происходит выравнивание давления в УР и ТМ. Выравнивание также происходит после частых торможений, когда ЗР не успевает полностью зарядиться. Давление над и под УП оказывается равным. УП не опускается и пополнение утечек из ТМ не происходит.
Если произойдет пропуск обратного клапана, в результате перевода ручки из 5 положения в 3 минуя 4, произойдет повышение давления ТМ в головной части поезда вследствие притока сжатого воздуха из его хвостовой части с последующим отпуском тормозов. Нужно ставить сначала ручку крана после торможения в 4 положение.

7. Какие последствия при обрыве трубки к УР или большие утечки из трубки, соединяющей УР крана машиниста, либо за ужение канала сообщающее УР с краном.

Завышения давления в ТМ до 6 – 6,5 атм. во 2 положении.
При большой утечке воздуха из УР, давление воздуха в ТМ краном также завышается, ввиду постоянного открытия клапана редуктора. В 3 и 4 положении происходит быстрое снижение давления в ТМ. В случае значительного заужения канала, сообщающего УР с краном, при торможении 5 положением давление над УП крана снижается значительно быстрее, чем в УР после перевода ручки в 4 положение, давление в ТМ быстро возрастает до давления в УР, произойдет в голове на равнинном режиме отпуск тормозов.

Выход: Сменить кабину управления.

8. Понижение давления в УР и ТМ после торможения при постановке ручки крана машиниста в 4 положение, (происходит усиление торможения поезда).

Утечки в соединениях УР (большие).
Пропуск золотника.
Пропуск манжеты УП. Темп понижения будет зависеть от плотности ТМ (перетекание воздуха из УК в ТМ).
Излом диафрагмы редуктора.
Неисправность ВР (на дутье встают). Один из методов выявления – это при полной пробе тормозов проверка срабатывания на торможения должна производиться не ранее, чем через 2 мин. после ступени торможения. За это время последствия «дутья» успевает проявиться самопроизвольный отпуск тормозов. Машинист имеет возможность выявить наличие «дутья» в составе поезда по сравнению плотности ТМ по снижению давления в ГР в интервалах 20 – 60 сек. после выполнения торможения. Очень низкая плотность в этом интервале после ступени торможения характеризует наличие «дующих» ВР. В пути следования машинист ощущает сильный рывок через 15 – 20 сек. после торможения. При дальнейшем ведении поезда необходимо тормозить с разрядкой ТМ на 0,9 – 1 атм., или перевести «дующие» ВР на горный режим. Если в ТМ происходит незначительное снижение давления в 4 положении, то не делать глубоких разрядок. Учитывать усиление торможения
Заедание УП в верхнем положении после торможения.(как в 4, так и во 2 положении происходит занижение ТМ)
По пункту 1 – сменить кабину управления.
По пункту 2, 3, 4,6 – устранить неисправность крана машиниста.

9. Пропуск воздуха между отростками крана при положении 2

1. Пропуск (засоренность) впускного клапана.
2. Пропуск манжеты в цоколе.
Пропуск выпускного клапана особенно проявляется, когда кран оборудован клапаном мягкой посадки. При такой неисправности идет плавное понижение и затем повышение давления в ТМ при нахождении ручки крана во 2 положении, примерно на 0,2 атм., особенно еще когда плохая чувствительность УП. УП должен чувствовать перепад давления в УК и ТМ на 0,1 – 0,15 атм. совместно с работой питательного клапана редуктора.
Выход: Вынуть УП поршень, устранить пропуск по притирки выпускного клапана, а если кран с клапана мягкости перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП (предварительно вывернуть шуруп крепления резинового кольца). При пропуске манжеты в цоколе, сменить цоколь вместе с манжетой из другой кабины.

10. При постановке ручки крана машиниста во 2 положение давление в УР не повышается, а в ТМ повышается

Замораживание отверстия диаметром 1,6 мм

Сменить в паре золотник и зеркало золотника крана из задней кабины крана или отогреть, продуть.
Полностью отпустить пружину стабилизатора. Если после этого будет наблюдаться повышение давления в ТМ (выше зарядного), то ручку крана машиниста поставить в положение 4, контролировать давление по манометру ТМ и поддерживать его кратковременно постановкой ручки крана в положение 1 с постановкой снова в положение 4. Выехать с перегона, а на станции сменить или продуть, или отогреть зеркало золотника.

11. При переходе с завышенного давления на нормальное, срабатывают тормоза

Неправильная регулировка стабилизатора.
Пропуск манжеты УП (особенно с поездом).
Неисправный стабилизатор.
Заедание УП.
Пропуск из УК в атмосферу по прокладке между средней и нижней частью крана.
Излом диафрагмы редуктора.
Засорение отверстия диаметром 1,6 к УР.
Большие утечки из УР.

Выход: По возможности устранить эти неисправности. Чаще всего срабатывание тормозов проявляется при наличии 2-х и более неисправностей. В пути следования отпуск производить чуть выше зарядного на 0,1 – 0,2 атм. Если уверенны, что срабатывание тормозов происходит не по вине крана машиниста, то после повторного срабатывания тормозов заказать контрольную пробу.
В момент ожидания прибытия представителей локомотивных и вагонных служб для проведения контрольной пробы машинист должен проверить параметры крана- убедится в исправности крана.

12. Тугой ход ручки.

Машинисту нужно помнить, что такая неисправность вызвана трением золотника с его зеркалом на сухую. В результате чего нарушается плотность золотника. При приемке с ПТОЛ требовать смазывание золотника при тугом ходе ручки. В пути следования смазать зеркало золотника компрессорным маслом (но не злоупотреблять этой смазкой).
Если крышка золотника крана оборудован отверстием для смазывания золотника, вывернуть заглушку и залить в отверстие небольшое количество компрессорного масла, но чаще всего такое смазывание не даёт желаемого эффекта, т. к. золотник может оказаться без смазочных отверстий.

13. При положении 5 давление в УР снижается, а в ТМ нет

Заедание УП.
Замораживание атмосферной трубки.

Выход: Устранить неисправность, сменить кабину управления или тормозить 6 положением.

14. Медленный темп ликвидации сверх зарядки

Неправильная регулировка стабилизатора.
Незначительный пропуск питательного клапана редуктора, сильный пропуск питательного клапана приводит к завышению давления в ТМ.
Незначительный пропуск золотника в УК и УР

Выход: Устранить неисправности. В пути следования учитывать медленный темп ликвидации.

15. После ступени торможения происходит самопроизвольный отпуск тормозов в положении 4 ручки крана.(завышение давления в ТМ)

Пропуск золотника.
Заедание УП в верхнем положении с последующим перемещением его в нижнее положение, в момент нахождения ручки в 4 положении после торможения.
Неисправность ВР у вагонов (на дутье, затем прекращение).
За ужение отверстия в трубке УР и ее штуцера подключенного к крану машиниста.
Завышение давления в 4 положении опасно – происходит полный отпуск тормозов на равнинном режиме. Допускается завышение давления после полного служебного торможения 0,3 – за 30-40 сек.

Выход: По пункту 1, 4 если кран оборудован 5А, то для предотвращения завышения давления в ТМ использовать 5А, а если нет, то использовать 3 положение.
По пункту 2, 3 выход из положения описан в данном материале выше.
Машинист не должен допускать резкого завышения давления в ТМ после торможения при постановке ручки крана в 4 положении.

16. При положении 2 происходит завышение давления в ТМ и УР

Засорение отверстия диаметром 0,45 мм в стабилизаторе при одновременном пропуске питательного клапана редуктора.
Пропуск питательного клапана редуктора.
Плохая притирка золотника.
Излом диафрагмы редуктора.
Пропуск или разрыв резиновых прокладок.
Большие утечки воздуха из УР.
Засорение отверстия диаметром 1,6 мм и УР в зависимости от плотности УР будет происходить завышение или занижение давления в ТМ.
Неточная постановка ручки крана в положении 2, в том числе из-за износа градационного сектора
Заедание УП после отпуска тормоза в нижнем положении (завышение давления в УР не происходит) Завышение давления в ТМ также будет происходить и в 4 положении.

Выход: Если завышение идет быстро, то причина в сильном пропуске питательного клапана редуктора. В этом случае необходимо поставить ручку крана в 4 положение и вести поезд, поддерживая давления в ТМ периодической постановкой ручки во 2 положении. На стоянке надо перетормозить, либо продуть кран постановкой его несколько раз в 1 и 6 положения, перекрыв концевые краны между локомотивом и первым вагоном. Если в золотниковой части имеется заглушка отверстия, то ручку крана поставить в 6 положение перекрыть блокировочное устройство и вывернуть заглушку и поочерёдной постановкой ручки крана из 6-1 положение и открытием блокировочного устройства в каждом положении ручки, продуть кран. При необходимости меняется редуктор, а так же как исключение слегка постучать по питательному клапану.
Если завышение идет медленно, то причиной чаще всего может быть нарушение притирки золотника или засорение калиброванного атмосферного отверстия стабилизатора. В этом случае затягивается пружина стабилизатора, т. е. ликвидируется повышение давления в УР через максимально открытый возбудительный клапан стабилизатора, при засорении отверстия прочищается калиброванное отверстие.
Если этого недостаточно, то для предотвращения повышения давления воздуха в УР делают искусственную утечку через резьбовую пробку клапана стабилизатора. Делать это надо осторожно, т. к. при резком выпуске воздуха возможно срабатывание автотормозов.
После чего отпуск тормозов осуществляется 1 положением без завышения давления в УР выше зарядного. При нарушении притирки золотника завышение может быть как во 2, так и в 4 положении. Если в 4 положении в этом случае поезд следует довести до ближайшей станции, где золотник и зеркало золотника крана машиниста меняют, не распаривая их при разборке. При неисправности крана машиниста, когда невозможно быстро ее устранить, необходимо перейти во вторую кабину и следовать до первой станции со скоростью не более 40 км/ч.

Другие неисправности крана, которые может устранить машинист.

Это пропуск манжеты УП, можно переставить УП из другой кабины или осторожно отверткой поправить манжету УП, также можно переставить манжету УП с крана из задней кабины, затем смазать стенки расточки нижней части крана под поршень и поставить поршень. При пропуске впускного клапана УП (кран с мягкой посадкой) перевернуть резиновое кольцо хвостовика УП, предварительно вывернуть винт крепления кольца. При пропуске питательного клапана (засорения) вывернуть заглушку питательно клапана редуктора, очистить клапан.
Машинисту нужно помнить, что при сборке крана (при постановке средней части и крышки золотника ) из-за затрудненного доступа рожковым ключом к шпильке крепления крышки крана со стороны окна кабины, есть возможность недостаточно надёжно закрепить крышку крана. В результате происходит выдувание перемычек резиновых прокладок. Дальнейшее крепление крышки не даёт результатов. Поэтому сразу при сборке нужно надёжно затягивать гайки шпилек.

Примечание: Сборку и разборку крана производить при перекрытом блокировочном устройстве.
Ревизия крана машиниста описана в пособии «Действия локомотивных бригад в нестандартных ситуациях».
Практика показала, что большинство локомотивных бригад при возникновении неисправности крана в пути следования применяя для устранения разборку крана т. е. ревизию крана в экстремальных ситуациях затрачивают много времени, поэтому этот метод применять в исключительных случаях при наличии резерва времени на станции т. к. кроме этого метода есть другие методы не требующие затрачивания большого времени которые перечислены выше не связанные с разборкой крана.
Машинисту нужно применить такой метод устранения неисправности крана машиниста, на который бы тратилось как меньше времени.

зима! Возможные неисправности тормозов, страница 4

Бывает, причину самоторможения выявить не удается, не обнаружены дующие воздухораспределители, давление в хвосте состава нормальное, при открытии концевого крана тормоза срабатывают, а после закрытия отпускают. Но в пути следования вновь происходит самопроизвольное срабатывание тормозов при зарядном давлении.

Скорее всего это происходит из-за наличия в составе неисправного воздухораспределителя № 483. При легком ударе молотком по корпусу воздухораспределитель срабатывает на торможение, вызывая срабатывание соседних. В таком случае надо отключить воздухораспределитель, записать номер вагона и составить соответствующий акт.

Тормоза в поезде срабатывают после завышения давления (при ликвидации сверхзарядки, причем, в конце ее). Вероятнее всего неправильно отрегулирован стабилизатор. Из-за этого происходит быстрая ликвидация сверхзарядки. Необходимо:

отрегулировать стабилизатор на понижение давления в тормозной магистрали с 6 до 5,8 кгс/см² за 80 — 120 с.

В поезде сработали автотормоза (давление воздуха в тормозной магистрали упало на 0,2 кгс/см² и более). Дополнительный признак:

компрессоры включились и непрерывно качают на 7 —8 кгс/см². Безуслов-¹ но, это результат того, что порвался концевой рукав или разъединились вагоны. В этом случае поезд осматривают, обнаруженную неисправность устраняют, расцепившиеся вагоны соединяют.

При трогании поезда с места через 1 — 3 м или 5 — 10 м срабатывают автотормоза. Причины заключаются в следующем. Если тормоза ,. срабатывают через 1 — 3 м езды, то имеется пропуск воздуха в первой части поезда (в 1 — 15-м вагонах).Ко1-да эш приицходи1~черёз ь— l6 м»дви-~ жения, то есть утечки воздуха во второй половине поезда. Здесь при осмотре состава обращают особое внимание на муфты и тройники, а также все соединения, указанные стрелками на рисунках 1 и 2.

При использовании рекуперации (электровоз ВЛ8) на третьей тормозной позиции происходит падение давления в тормозной магистрали на 0,2 — 0,3 кгс/см², в поезде срабатывают тормоза. Данное явление может быть вызвано большими утечками воздуха по электропневматическому вентилю регенерации. Машинисту следует отключить вентили регенерации (на катушках снять провода) или управлять составом без применения рекуперации.

Через определенные промежутки времени (5—10 мин и более) в пути следования при набранном контроллере на спуске, в установившемся рекуперативном режиме и даже на стоянке происходит падение давления в тормозной магистрали на 0,1 — 0,3 кгс/см², срабатывают автотормоза. Причины:

трещина в резиновом кольце, сорвана резьба на тройнике к стоп-крану или на тройнике,трубка от которого соединяет разобщительный кран, сорвана резьба в трубке, идущей от двухкамерного резервуара к разобщительному крану или на трубе, соединяющей воздухораспределитель и запасный резервуар, пропуск воздуха по клапану дополнительной разрядки магистрали, дует воздух из авторежима. Поезд придется остановить, неисправность устранить. При необходимости перекрывают разобщительные краны к распределителю 8 (см. рис. 1) или 6 (см. рис. 2).

В кривом участке пути происходит падение давления в тормозной магистрали, поезд останавливается. Скорее всего это результат следующих неисправностей: в кривой по резьбе вывинчиваются наконечник тормозного рукава с концевого крана или тормозной рукав вместе с концевым краном. После выравнивания состава рукав прокручивается обратно (в особенности это может происходить зимой, когда застывает резиновая трубка на концевых рукавах). В данной ситуации надо тщательно осмотреть концевые рукава в поезде, обнаруженные недостатки устранить.

Признаки и причины неисправности тормозной системы

Эксплуатация автомобиля с неисправной тормозной системой запрещается. Поэтому каждый автомобилист должен знать основные неисправности тормозной системы и определить их по внешним признакам.

В данной статье рассмотрены основные неисправности гидравлической рабочей тормозной системы легкового автомобиля.

Чтобы не испытать на себе внезапный отказ тормозов, нужно, хотя бы, в общих чертах представлять себе наиболее распространенные симптомы неполадок тормозной системы, их причины и возможные последствия.

Приведенный ниже перечень типичных неисправностей и их причин не является исчерпывающим.
Каждая проблема тормозной системы требует квалифицированной диагностики и ремонта, производимого в условиях автосервиса на Нагорном специально подготовленным персоналом.

Ознакомьтесь с нашим прайсом на ремонт тормозной системы в Перми.

        1) Низкий уровень тормозной жидкости.
        Может быть следствием чрезмерного износа тормозных колодок, однако во многих случаях связан с утечкой тормозной жидкости из системы и поэтому представляет серьезную опасность. Рабочие тормозные цилиндры, суппорты, тормозные шланги и трубки, а также главный тормозной цилиндр должны быть тщательно обследованы на наличие потеков жидкости. Вышедшую из строя деталь необходимо обязательно заменить. Автомобиль нельзя эксплуатировать до полного устранения неисправности.
    2) Низкая педаль тормоза.
        Появляется при заклинивании системы автоматической регулировки барабанных тормозов, отвечающей за разводку тормозных колодок по мере их износа. При регулировке системы вручную можно восстановить нормальный ход педали, но проблема появится снова, по мере дальнейшего износа колодок. Для полного устранения неисправности необходимо почистить или заменить систему автоматической регулировки.
        Также может быть следствием чрезмерного износа тормозных колодок или утечкой тормозной жидкости.
      3) Слишком мягкая педаль тормоза, низкая эффективность торможения.
        Появляется при появлении воздуха в тормозной системе в результате ее разгерметизации или неполного прокачивания, а также поступления воздуха из расширительного бачка при низком уровне тормозной жидкости.
        Также может быть следствием неисправности главного тормозного цилиндра либо заклинивания и перегрева рабочего цилиндра, приводящего к закипанию в нем жидкости.
      4) Большой ход педали тормоза.
        Возможными причинами могут быть изношенные тормозные колодки, неправильно отрегулированные барабанные тормоза и присутствие воздуха в системе. Симптом несет в себе потенциальную опасность, так как педаль может в любой момент провалиться в пол либо в сложной дорожной ситуации торможение может быть недостаточно эффективным.
        5) Педаль тормоза проваливается в пол.
        Чрезвычайно опасная ситуация, вызванная износом какого-либо из тормозных цилиндров или разгерметизацией гидросистемы.
        6) Пульсация педали тормоза или вибрация машины при торможении.
        Не путать с пульсацией педали, вызванной срабатыванием АБС при блокировке какого-либо колеса. Симптом свидетельствует о сильном износе и деформации тормозного диска, трещине или нарушении параллельности рабочих поверхностей.         Устранить эту причину возможно заменой или расточкой изношенного диска. Не забудьте проверить износ и затяжку подшипников ступиц, а также наличие в них смазки.
        Во многих случаях неисправность этих подшипников приводят к пульсации педали тормоза.
        7) Скрежещущий звук.
        Обычно является следствием трения изношенной до металла колодки о тормозной диск. В большинстве случаев, помимо замены колодок требуется расточка рабочей поверхности диска либо его замена.
        8) Визг или свист при торможении.
        Вызван высокочастотной вибрацией тормозных колодок и суппорта. Устраняется заменой или расточкой тормозных дисков с их последующей полировкой.
        Может быть вызван также применением некачественных тормозных колодок, так что во многих случаях достаточно лишь сменить колодки либо очистить суппорт и нанести специальную!!! смазку.
        9) Неравномерность или низкая эффективность торможения.
        Может быть вызвана попаданием смазки или тормозной жидкости на рабочую поверхность колодки. Для устранения необходимо найти и ликвидировать протечку, затем заменить тормозные колодки.
        Наличие глубоких царапин на рабочих поверхностях тормозных дисков или барабанов также приводит к неравномерности и снижению эффективности торможения. В этом случае потребуется их расточка или замена.
        10) Машину тянет в сторону при торможении.
        Симптом свидетельствует о загрязнении или замасливании какой-либо из тормозных колодок, плохо отрегулированных тормозах или выходе из строя какого-либо из рабочих тормозных цилиндров.
        Также может быть вызвано неравномерным износом передних колодок или тормозных дисков, либо различием фрикционных свойств деталей тормозной системы правого и левого колеса.
        11) Слишком жесткая педаль тормоза.
        Возникновение подобного симптома свидетельствует о неисправности усилителя тормозов. В автомобилях, оборудованных вакуумным усилителем, причина кроется в утечке разряжения во впускном коллекторе, неисправности вакуумного шланга, самого усилителя или его контрольного клапана.
        Проверить исправность вакуумного усилителя очень просто.
Проверьте герметичность всех вакуумных соединений, идущих от впускного коллектора. Запустите мотор чтобы создать разрежение в системе. Нажмите на тормоз. Жесткая педаль свидетельствует о неисправности усилителя или вакуумного шланга. Затем заглушите мотор и подождите 5 минут, не нажимая на педаль тормоза. Теперь попробуйте нажать педаль. Если педаль стала жесткой при первом же нажатии, неисправен контрольный клапан вакуумного усилителя, нарушающий герметичность системы.
      Есть еще один способ проверки усилителя. При заглушенном моторе несколько раз нажмите на педаль тормоза, чтобы выпустить разряжение, образовавшееся в системе. Педаль станет жесткой. Теперь, не отпуская педали тормоза, запустите двигатель. При исправном усилителе педаль станет намного легче и чуть-чуть опустится вниз. Если этого не произошло, а утечка вакуума из впускного коллектора и неисправность шланга исключены, неисправен усилитель.
      На автомобилях, оборудованных гидравлическим усилителем тормозов, жесткая педаль тормоза может быть следствием износа приводного ремня гидроусилителя, низким уровнем жидкости в его системе (не путать с тормозной жидкостью) или ее утечки. В самых редких случаях бывает неисправен сам гидроусилитель.

Ознакомьтесь с нашим прайсом на ремонт тормозной системы автомобилей в Перми.

Чтобы быстро обнаружить причину срабатывания автотормозов в поезде, делают следующее. Контролируют показания манометров уравнительного резервуара (УР) и тормозной магистрали (ТМ), наличие давления воздуха в главных резервуарах (ГР) и тормозных цилиндрах (ТЦ). Выявляют, сработал ли воздухораспределитель на торможение, как работают компрессоры (часто или медленно, откачали и стоят или установилось давление 7 — 8 кгс/см² и они качают безостановочно).

Затем идут в заднюю кабину и сопоставляют давления по манометрам ТМ, ГР и ТЦ, особо обращая внимание на наличие воздуха по манометру в тормозной магистрали (может быть нормальное или нулевое давле-^W^J^^MO^ⁿB^O^^S^T-•E^&^•M^b авто-. стоп, чтобы он сработал на торможение. Если автостоп сработает, значит воздух из головной кабины по- ¹ступает в заднюю и доходит до кон- ‘ цевого крана.

Далее пробуют открыть концевой кран 10 (см. рис. 1) или 9 (см. рис. 2) на головном вагоне. Когда воздух дует хорошо, неисправность нужно искать в поезде. При осмотре вагонов в первую очередь контролируют места, указанные стрелками на рисунках 1 и 2. Обнаруженные в поезде недостатки устраняют. Возможно, придется заменить резиновое кольцо 14 (см. рис. 1), закрутить контргайки, муфту или сменить тормозной рукав.

1 — тормозной цилиндр; 2 — авторежим; 3 — стоп-кран; 4 — главная часть воздухораспределителя; 5 —двухкамерный резервуар; 6 — магистральная часть; 7 — тройник с пылеловкой; 8 — разобщительный кран; 9 — запасный резервуар; 10 — концевой кран; 11 — муфта; 12 —. резиновая трубка; 13 — соединительная головка; 14 — прокладочное резиновое кольцо.

1 — запасный резервуар; 2 — сбрасывающий клапан; 3—тормозной цилиндр; 4—электровоздухораспределитель; 5 — воздухораспределитель; 6 — разобщительный кран; 7 —тройник с пылеловкой; 8 — стоп-кран; 9 — концевой кран; 10 — межвагонный концевой кран; 11,12 — стальные коробки

Зимой самопроизвольно срабатывают тормоза при зарядном давлении. При трогании поезда в кривых участках пути с малым радиусом, а также при неправильном ведении поезда по сложному профилю происходит кратковременная утечка воздуха из тормозной магистрали на 0,1 — 0,2 кгс/см² с последующим восстановлением до зарядного давления. В результате срабатывает датчик № 418, состав замедляет движение.

В такой ситуации машинисту следует отключить тягу и проверить плотность тормозной сети поезда. Ручку крана машиниста перевести в положение III, оставить ее в этом положении и проверить целостность магистрали, выполнив ступень торможения (датчик отключается), а затем отпустить тормоза. После полного отпуска автотормозов плавно включить тягу.

Возможно также перемерзание тормозной магистрали, которое, как правило, происходит на локомотиве. В данном случае нужно в первую очередь проверить давление по манометру ТМ задней секции. Если контролируемое давление ниже зарядного, то ‘ управление перевести в заднюю кабину и доставить поезд на ближайшую станцию, найти и отогреть место перемерзания. Наиболее подвержены образованию ледяных пробок тройник от напорной магистрали к крану № 394, блокировка № 367, концевые краны, соединительные головки концевых рукавов.

Когда контролируемое давление по манометру ТМ задней секции равно зарядному, то перемерзание произошло в составе. При этом наблюдается увеличение плотности, самопроизвольное срабатывание автотормозов за местом перемерзания и их неотпуск. Нужно отпустить тормоза вручную и, соблюдая меры безопасности, довести поезд до ближайшей станции, где найти, обстучать или отогреть место перемерзания.