Ремонт иммобилайзера своими руками: Ремонт иммобилайзера своими руками – Как отремонтировать иммобилайзер самостоятельно?

Эксплуатация и ремонт автомобильного иммобилайзера

Лет 50 назад, наверное, только самые смелые писатели-фантасты, могли предположить, что автомобиль при попытке угона, будет отказываться работать. Но сейчас, это стало возможно благодаря оснащению дорогих авто иммобилайзерами – устройствами, которые блокируют функционал автомобиля при попытке угона.

Принцип работы иммобилайзера и его устройство

Иммобилайзер, работает следующим образом: перед запуском системы зажигания автомобиля, владелец должен или ввести идентификационный «пин-код», состоящий из ряда нажатий на функциональные клавиши приборной панели, или же активировать иммобилайзер с помощью микрочипа, который вшивается в ключ, автомобильный брелок и даже пластиковую карту. В противном случае, авто при попытке запуска, может блокироваться. Некоторые модели иммобилайзеров позволяют завести автомобиль, и даже проехать на нем какое-то небольшое расстояние. После машина «глохнет», злоумышленнику ничего не остается, кроме как покинуть транспортное средство. Владелец же автомобиля имеет возможность немедленно отыскать машину.

ВАЖНО: Иммобилайзер не является альтернативой сигнализации. Он просто блокирует возможность передвижения на автомобиле, но не сигнализирует владельцу о попытке угона. Кроме того, брошенный злоумышленником автомобиль, может подвергнуться как актам вандализма, так и разграблению. Чтобы избежать этого, оптимальным вариантом станет использование и сигнализации, и иммобилайзера вместе.

Иммобилайзер, состоит из трех частей:

1. Блок управления.
2. Электромагнитное реле.
3. Ключ.

Каждый из этих элементов, имеет свое предназначение. Так, блок управления активирует устройство, после подачи соответствующего сигнала. Реле обездвиживают транспортное средство посредством разрыва электросетей. Ну а ключ является элементом управления, способным деактивировать систему защиты, и завести транспортное средство.

Однако иммобилайзер не является стопроцентной защитой автомобиля. Злоумышленник может воспользоваться диагностическим разъемом устройства, для его деактивации. Разъем располагается в легкодоступном месте, через него автоугонщик может прописать другой ключ, перевести блок управления в аварийный режим (при активации этого режима, иммобилайзер не реагирует на попытки завести авто).

Кроме того, используя CAN-шину, злоумышленник может использовать прописные ключи для эмуляции. Нередки случаи, когда в разъем вставляется «заводка», буквально за полминуты она ломает штатную систему защиты, и дописывает ключ, которым сможет воспользоваться злоумышленник при угоне.

Автоугонщик также может заменить ECU и блок иммобилайзера, сделав это устройство бесполезным в борьбе с угоном. Также, злоумышленники могут ретранслировать код ключа от иммобилайзера, или же элементарно украсть последний.

После проведения ТО на станции технического обслуживания, рекомендуется проверить список ключей, позволяющих деактивировать работу иммобилайзера.

Признаки проблем с иммобилайзером

«Симптомы» проблем с иммобилайзером выглядят следующим образом:

• Стартер не реагирует на поворот ключа в замке зажигания.
• Силовой агрегат не запускается даже при вращении стартера.
• Индикатор чип-ключа, расположенный на приборной панели автомобиля, постоянно мигает.
• Нет реакции на нажатие кнопки, на брелке от ключа.

Виды неисправностей иммобилайзера

Специалисты подразделяют проблемы с иммобилайзером на два вида:

1. Аппаратные. Как правило, причиной их возникновения, являются механические повреждения устройства. Так, при поломке проводов, контактов или элементов платы, устройство начинает работать нестабильно, или же вовсе находится в нерабочем состоянии. Решить проблему можно с помощью полного ремонта иммобилайзера.
2. Программные. Могут возникать при программном сбое: например, рассинхронизации моторного блока и ключа, или неполадках, связанных с устройством. Устранить проблему можно с помощью восстановления программного обеспечения иммобилайзера.

Отключение иммобилайзера своими руками

Иммобилайзер можно отключить собственноручно. Правда, эту операцию рекомендуется выполнять в самых крайних случаях, таких как:

• Потеря ключа.
• Выход из строя электронного блока управления, или прочих элементов устройства.
• Отсутствие возможности совмещения ДУ автомобилем, и использования иммобилайзера.

Некоторые модели иммобилайзеров, позволяют снять защиту с помощью ввода специального кода (как правило, этот код получает автолюбитель при установке защитного устройства). После ввода даже без ключа можно завести автомобиль. Для того чтобы активировать защиту, понадобится изготовить новый ключ, и прошить ПО иммобилайзера для того, чтобы новый компонент распознавался системой. На изготовление и перепрошивку, может уйти не одна неделя. Все это время транспортное средство будет незащищенным.

После принудительного отключения иммобилайзера, рекомендуется установить на автомобиль сигнализацию. Причем, желательно ставить системы премиум-класса, позволяющие не просто узнать о том, что автомобиль угоняют, но и отследить перемещение злоумышленника.

Если же от иммобилайзера остался запасной ключ, то «обойти» защитную систему, можно с помощью чипа из этого самого ключа. Чип извлекается из корпуса, и крепится к антенне. Но, такой метод действенен на старых автомобилях, в новых моделях штатный иммобилайзер чипом не оснащается. Для отключения иммобилайзера на новых автомобилях применяют специальные обходчики. Они считывают и дешифруют сигналы иммобилайзера, в результате чего нейтрализую защитную систему автомобиля.

Кроме того, при утере ключа, рекомендуется обратиться к официальному дилеру. В итоге, водитель  получает специальное устройство, которое отключает штатный иммобилайзер. Принцип работы такого устройства заключается в том, что при включении зажигания автомобиля, оно подключается к иммобилайзеру и меняет установленную программу на стандартную. Впоследствии, можно перепрошить ключ, и снова пользоваться иммобилайзером.

Однако наиболее простым решением для отключения иммобилайзера, является использование эмулятора. При покупке устройства, нужно учитывать лишь поколение иммобилайзера, которое установлено на автомобиле. Эмулятор – универсальное устройство, позволяющее его использовать на всех моделях иммобилайзеров.

Иммобилайзер с эмулятором, можно совмещать с использованием автомобильной сигнализации. При взломе системы сигнализации, активируется эмулятор, и злоумышленник не сможет покинуть место преступления на украденном авто.

Как правило, эмулятор оснащен специальным световым индикатором, позволяющим самостоятельно продиагностировать некоторые поломки транспортного средства.

Целесообразен ли ремонт иммобилайзера?

При выходе из строя иммобилайзера, будь то программная или аппаратная неисправность, устройство можно «вернуть к жизни». Для этого надо обратиться или в надежный сервисный центр, или же в дилерский центр (в случае, если поломался штатный иммобилайзер). Самостоятельное вмешательство в устройство, и неквалифицированный ремонт, могут привести к тому, что иммобилайзер выйдет из строя, что повлечет более дорогостоящую его замену. Единственное, что может сделать автомобилист самостоятельно – отключить устройство защиты.

Рекомендации по эксплуатации

Иммобилайзер – надежное средство защиты автомобиля от угона. Тем не менее. Это устройство используется достаточно давно, поэтому угонщики выработали ряд способов борьбы с блокировкой систем автомобиля. Для защиты транспортного средства, иммобилайзер должен эксплуатироваться в соответствии с нижеприведенными рекомендациями:

• Нужно оснастить авто 2–3 иммобилайзерами. Однако, чем больше, тем лучше. Автоугонщик, при попытках отыскать и деактивировать все защитные устройства, потратит несколько часов, а то и суток. Соответственно, столько времени у злоумышленника не будет.
• Иммобилайзер нужно использовать совместно с сигнализацией. Эти два устройства будут дополнять друг друга.
• Техническое обслуживание автомобиля нужно проводить или у официального дилера, или в проверенно сервисном центре. В противном случае, нужно проверять список кодов доступа к отключению иммобилайзера (в сомнительных мастерских, могут «перепрошить» защитное устройство, и добавить дополнительные коды, которые в дальнейшем будут использованы для взлома).
• При возникновении неисправностей с иммобилайзером, нужно отключить устройство, поставить хорошую сигнализацию и обратиться к специалистам, которые помогут отремонтировать поломанный иммобилайзер.

В конц стоит сказать о том, что иммобилайзер надежное, и в то же время наиболее  уязвимое защитное устройство автомобиля. Для безупречной работы и обеспечения высокой степени защиты, иммобилайзер следует эксплуатировать совместно с сигнализацией.

В видеороликах описаны уязвимости иммобилайзеров. Ну а знание уязвимости, позволит защитить автомобиль от угона. Кроме того, будут даны советы по усилению защиты автомобиля.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

причины поломок, по каким признакам их определить, как починить антенну своими руками и простой ремонт в пошаговой инструкцией

При возникновении признаков неисправности иммобилайзера рекомендуется выполнить диагностику не только самого устройства, ключа, но и генератора, а также аккумулятора автомобиля. Если величина напряжения в электросети слишком низкая, потребуется сначала решить эту проблему.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Виды неисправностей

Неполадки в работе блока иммобилизатора автомобиля можно разделить на два класса — программные и аппаратные. В первом случае проблемы могут заключаться в разрушении программного обеспечения, записанного в управляющий модуль системы двигателя. Выйти из строя штатный иммобилайзер может в результате рассинхронизации между блоком и ключом.

К ошибкам и сбоям аппаратного характера обычно относится поломка микросхемы либо ключа управления системой. Если схема целая, то причина может заключаться в обрыве коммуникационных шин, которые отвечают за обмен информацией между элементами блокиратора. Независимо от класса поломки, потребуется детальная диагностика и ремонт устройства или ключа.

Диагностика при неполадках иммобилайзера

Прежде чем чинить повреждения блокиратора, необходимо выполнить следующие действия:

1. Зарядить АКБ. При разряженном аккумуляторе иммобилайзер может работать некорректно. Если батарея села, ее надо демонтировать и подзарядить с использованием зарядного устройства.
2. Воспользоваться оригинальным ключом. Основной элемент управления надо использовать тот, который рекомендовал производитель.
3. Извлечь ключ зажигания из выключателя и попробовать найти проблему с ним.
4. Убрать от блока управления подальше все электронные приборы и гаджеты. Блокиратор является электронным устройством, поэтому наличие таких же приспособлений рядом может привести к образованию помех. Если после того как приборы были убраны, стабилизировалась работа иммо, то устройство исправное.

По каким признакам определить поломку?

«Симптомы», по которым можно определить, что иммобилайзер сломался:

• непрокручивание стартера при попытке запуска двигателя;
• стартер вращает коленчатый вал, но силовой агрегат не заводится;
• на приборной панели в салоне авто загорелся индикатор поломки иммо, возможно появление лампочки Чек Энджин на контрольном щитке;
• при попытке запереть либо открыть дверные замки машины брелком система не реагирует на действия автовладельца.

Канал «100 Video Inc» рассказал об одной из неисправностей в работе блокиратора ДВС.

Основные причины возникновения неисправности

Причины неполадок в работе иммо:

1. АКБ был отключен от электросети машины при включенном зажигании. Если управляющий модуль имеет жесткую привязку к ключу управления, как правило, неисправности по такой причине не появляются.
2. АКБ был разряжен при попытке завести силовой агрегат. При наличии неполадок в работе двигателя при прокручивании стартера быстро сядет аккумулятор. Такая проблема часто появляется в зимнее время года.
3. Проблема иногда связана с заменой двигателя автомобиля или микропроцессорного блока управления иммо. Покупая новый мотор для машины, нужно приобрести комплект для управления силовым агрегатом. Имеется в виду центральный блок, иммобилизатор и ключ-метку. Иначе потребуется привязка элемента управления к микропроцессорному модулю.
4. Неисправности, связанные с работой электрических устройств и приборов. Например, мог выйти из строя предохранитель, который защищает электроцепь иммобилайзера.
5. Поломка программного обеспечения. Информация о кодировке иммобилайзера хранится на схеме EEPROM. Данный элемент платы относится к классу ПЗУ. При длительном использовании либо появлении программных неполадок прошивка выйдет из строя и схему нужно будет программировать еще раз.
6. Выход из строя ключа-метки. Внутри устройства располагается чип, который предназначен для идентификации автовладельца блоком управления иммоиблайзера. При поломке метки выполнить диагностику самостоятельно не удастся, для этого необходимо специальное оборудование.
7. Некачественный контакт приемного устройства с антенной. Появление такой неисправности обычно обусловлено тряской. Возможно, колодки на антенном модуле и приемнике были выполнены некачественно, что привело к окислению контактных элементов. Иногда проблема состоит в загрязнении разъема. Контакт может исчезнуть не сразу, а спустя определенное время.
8. Разрядилась батарейка питания в ключе. Ключ может оснащаться системой автономного питания, в этом случае его работоспособность не определяется зарядом батареи.
9. Повреждение либо обрыв петли накачки. Возможно нарушение электрического соединения с этим элементом.
10. Неисправности электроцепей питания управляющего модуля блокиратора ДВС.
11. Нарушение связи модуля иммо с центральным блоком силового агрегата.

Отключение или обход иммобилайзера

Процесс отключения блокиратора зависит от марки и модели автомобиля, но в общем применяются такие способы:

1. Деактивация иммо с помощью пароля. Если имеется специальный код, набираются значения на приборной панели авто, в результате чего устройство производит распознование и отключается.
2. Отключение с использованием запасного ключа. Производится соединение антенны иммо с чипом из запасного ключа. Сам чип перед этим необходимо аккуратно достать из ключа и примотать изолентой к антенне.
3. Деактивация устройства с помощью компьютера и специального програмного обеспечения.

Можно изготовить и установить устройство, которое будет обходить работу блокиратора, чтобы последний не мешал в эксплуатации авто.

Элементы, которые потребуются для изготовления модуля обхода:

• чип, установленный в запасном ключе;
• кусок проволоки;
• скотч и изолента;
• реле.

Процедура изготовления обходчика осуществляется так:

1. От мотка изоленты отрезается кусок на 15 см.
2. Затем изолента наматывается на скотч.
3. На следующем этапе кусок проволоки либо провода нужно намотать на получившийся моток. Примерно должно выйти около десяти витков.
4. Затем изолента немного надрезается ножом и заворачивается сверху.
5. Производится снятие изоленты и обрез ее лишних частей.
6. Выполняется пайка проводки к куску проволоки. Место спайки обязательно изолируется.

Ремонт иммобилайзера своими руками

Починить устройство можно самостоятельно. Если у автовладельца нет опыта работы с системами безопасности или электроникой, эту процедуру рекомендуется доверить профессионалам.

При частых поломках иммобилайзера ремонтировать неисправный блокиратор не имеет смысла, целесообразней будет его заменить.

Плохой контакт антенны с приемником

Для устранения проблемы надо сделать следующее:

1. Найти блок управления иммобилайзером в автомобиле. Если он скрыт за декоративной облицовкой салона, то потребуется ее демонтаж.
2. От модуля отсоединить основной разъем с контактами.
3. Используя железную щетку либо специальное средство с ватным тампоном, произвести очистку контактных элементов на колодке. Если контакты изогнулись, их нужно аккуратно выровнять плоскогубцами.
4. Осуществить подключение разъема к микропроцессорному модулю и проверить правильность выполненных работ.

Плохой контакт антенного адаптера с приемником иммо обычно обусловлен быстрым износом контактных элементов на разъеме. Проблема может заключаться в их окислении и появляться постепенно — сначала это единичный случай блокировки ДВС, а затем это происходит последовательно.

Пользователь Михаил2115 рассказал о переносе антенного адаптера блокиратора ДВС для более лучшего контакта с приемником.

Плохой контакт одного из штекеров электроцепи

При данной неисправности необходимо произвести отключение всех проводников, соединенных с блоком иммобилайзера. После этого выполняется их диагностика на предмет целостности. Необходимо с помощью мультиметра прозвонить все провода на блоке управления и электролиниях. Если один из кабелей оторвался, его надо припаять к колодке.

Неисправность в работе контроллера при пониженном напряжение в бортовой сети

В случае если АКБ разрядилась не критично, можно попробовать отключить ее от питания на 20-30 минут, за это время батарея может немного восполнить свой заряд. Если этого не произошло, потребуется ее зарядка.

Пользователь Евгений Шевнин рассказал о самостоятельной диагностике генераторного узла с использованием тестера.

Иммобилайзер не может определить ключ в результате магнитного излучения

Первоначально необходимо разблокировать иммобилизатор, для этого потребуется отключить питание.

Для выполнения задачи понадобится:

• ноутбук либо компьютер;
• ПАК-загрузчик;
• моток изоленты;
• ключ на 10.

Действия по ремонту выполняются так:

1. Производится снятие микропроцессорного модуля, для этого необходимо открутить или отсоединить элементы крепления корпуса.
2. От устройства отключается разъем с проводами.
3. Выполняется разбор блока управления. Обычно для этого требуется открутить болты, фиксирующие части иммо.
4. Блок иммобилайзера подключается к компьютеру с ПАК-загрузчиком, после чего из памяти модуля необходимо удалить всю информацию.
5. Производится восстановление диагностической линии. Затем для установления связи между микропроцессорным модулем и выходом для тестирования устанавливаются перемычки. В некоторых моделях блокираторов для выполнения действия необходимо перезаписать Flash память.
6. Чтобы сохранить все функции иммобилайзера, обрезаются входящие провода и соединяются друг с другом. Место подключения обматывается изолентой либо припаивается, допускается применение термоусадочных трубок.
7. Корпус управляющего модуля собирается, выполняется его подключение к бортовой сети и проверка работы.

Электромагнитные волны появляются вокруг:

• трансформаторных подстанций;
• сварочных аппаратов;
• микроволновых печей;
• промышленных предприятий и т. д.

Такая проблема может стать причиной поломки чипа, но обычно она появляется в виде сбоев, блокирующих работу двигателя машины.

Проблемы с ключом

При механической поломке элемента управления и выходе из строя самой метки потребуется помощь специалистов сервисного центра. Можно попробовать восстановить чип, если повреждение незначительное. При полном разрушении придется связываться с официальным дилером, чтобы заказать дубликат ключа.

Часто проблема нерабочего ключа иммобилайзера связана с разрядом источника питания, установленного внутри.

В таком случае признаки неполадок будут идентичными, как при плохом контакте с антенным модулем. Передача импульсов будет производиться со сбоями. Чтобы решить проблему, потребуется заменить батарейку.

Подробно о самостоятельном ремонте блокиратора ДВС рассказал пользователь Андрей Кувшинов.

Рекомендации по правильной эксплуатации иммобилайзера

Чтобы не столкнуться с неисправностями иммобилайзера, надо учитывать рекомендации по использованию:

1. У автовладельца всегда должен быть дубликат ключа. При появлении неисправностей в работе элемента управления проще протестировать систему, имея запасной ключ. При отсутствии рекомендуется обязательно сделать его.
2. Повышенный диапазон работы ключа обеспечивается в результате его размещения вдоль плоскости приемопередатчика.
3. Владелец машины должен точно знать модель блокиратора, установленного в транспортном средстве. Также рекомендуется разобраться в принципе его работы, чтобы при первых признаках поломки устранить неисправность.
4. Если в автомобиле установлен нецифровой иммобилайзер, то диодная лампочка будет основным признаком при обнаружении микропроцессорного блока. При поломке блокиратора это позволит быстрее обнаружить модуль и произвести его ремонт.

Стоимость ремонта

Цена восстановления устройства зависит от его модели, а также от характера повреждения.

Наименование	Цена, руб
Ремонт блокиратора двигателя	500-5000
Цена актуальная для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар

Видео «Ремонт иммобилайзера своими руками»

Пользователь Алексей З на примере автомобиля Ауди рассказал о восстановлении вышедшего из строя блокиратора автомобиля.

 Загрузка …

Как отремонтировать и восстановить иммобилайзер?

Очень сложно представить современный автомобиль без достойной и продуманной системы безопасности, ведь необходимо обезопасить себя от возможной кражи вашего «железного коня», даже если он стоит в гараже. Одним из лучших решений в наше время является иммобилайзер. И хотя ремонт иммобилайзера, ведь любой прибор рано или поздно может сломаться, эта вещь довольно непростая, есть множество агентств и сервисных центров, в которых вам смогут помочь и провести восстановление.

Что такое иммобилайзер?

 

Иммобилайзер спутниковый

Эта та штука, которая пикает, когда нажимаешь кнопку сигнализации на брелке, скажут многие неопытные водители. Но не все так просто.

Покупая хороший современный автомобиль, вы приобретаете уже защищенный аппарат с установленным иммобилайзером. Такая практика довольно прочно закрепилась в автоиндустрии и широко распространилась. И это не удивительно, ведь данный прибор действительно является одним из основных средств от угона. Дело тут не в том, что он пикает, принцип его работы довольно сложен, но можно описать его простыми словами.

Данный механизм устраняет любые попытки завести двигатель, если у человека нет специального ключа, который вручается владельцу автомобиля при покупке. В этот ключ встроен специальный чип, а считывающее устройство находится за приборной доской.

В тот момент, когда хозяин вставляет свой ключ и проворачивает его, иммобилайзер получает запрограммированный на чипе сигнал, и автомобиль заводится. Если же сигнал не получен или получен неверно, а автомобиль пытаются завести, срабатывает хитрый блокирующий механизм, теперь машину можно сдвинуть с места только буксиром. И конечно, когда вы ставите машину на сигнализацию, механизм пикает один раз, когда снимаете, пикает дважды.

Признаки проблем с иммобилайзером

Данная защитная система очень хорошо защищает вашу машину от несанкционированного запуска двигателя и довольно редко ломается. Но если механизм барахлит или выходит из строя, то полагаться на помощь непрофессионалов или дилетантов, ни в коем случае не стоит. В обязательном порядке стоит обращаться к действительно знающим людям, у которых есть специальное оборудование для проверки и ремонта системы, даже если он пикает необычное количество раз, подумайте о поездке в сервисный центр, ведь возможно требуется прошивка программного обеспечения устройства.

Иммобилайзер в комплекте

Главными признаками тревоги будут:

1. Отсутствие вращения стартера при повороте ключа;
2. Провернув ключ, вы услышали вращение стартера, но двигатель не заводится;
3. На приборной доске мигает соответствующая лампочка и внутри что-то пикает;
4. Отсутствие реакции автомобиля на нажатие кнопки брелка (только проверьте батарейки).

Все вышеперечисленные пункты являются самыми распространенными признаками проблемы, если какой-то из них вам знаком, то иммобилайзеру может требоваться восстановление или прошивка программного обеспечения.

В случае, если игнорировать неисправности в работе данной системы или ремонтом будут заниматься дилетанты, могут возникнуть серьезные проблемы.

Виды неисправностей

Существует два вида поломки иммобилайзера, и в обоих случаях сложность устранения проблемы и проводимые ремонтные работы будут несколько отличаться, но практически всегда устройство подлежит восстановлению:

• Программные поломки — такие неисправности возникают, вследствие нарушения программы. Т.е. когда происходит рассинхронизация иммобилайзера с чипом на ключе и моторным блоком, на которые передается сигнал. Программы в самом устройстве также могут быть заданы неверно, но и в первом и во втором случаях достаточно просто приехать к специалистам, которые переустановят или перенастроят систему. Одним из сигналов неисправности обычно бывает то, что устройство пикает, но это не аксиома.
• Аппаратные поломки — в этом случае имеют место быть, какие-либо механические повреждения, которые и вызывают неисправность. Это могут быть дефекты на плате устройства, повреждения системы питания или неисправность коммуникационного шлейфа. В этих случаях посетив сервисный центр, вам проведут механический ремонт устройства.

Рекомендации по эксплуатации

Первое что должен знать каждый владелец автомобиля с соответствующей охранной системой — это тот факт, что при покупке машины ему должны вручить минимум два ключа, которые соответствуют именно тому иммобилайзеру, который установлен. При потере одного из ключей, первое, что должен сделать владелец авто, это взять запасной ключ и отправится на перекодировку системы. Иначе существует не маленькая вероятность того, что вашу машину просто могут украсть.

Также рекомендуется изучить инструкцию, прилагаемую к данному устройству, это поможет вам быстрее разобраться с работой системы и понять некоторые тонкости.

Последнее что должен знать каждый водитель — если иммобилайзер вышел из строя и нуждается в замене или ремонте, а также в том случае, когда в авто не установлен данный прибор и вы собираетесь его поставить, обязательно обращайтесь только к авторизированным дилерам.

Так вы обезопасите себя от мошенников и воров.

Вывод

Иммобилайзер — это достаточно сложная система, не терпящая небрежного обращения и незнания правил ее эксплуатации. В то же время, если правильно пользоваться данным защитным механизмом, владелец авто будет уверен, что его машина в безопасности. Если же устройству требуется новая прошивка, ремонт или другое восстановление, за этими вещами лучше всего обращаться к настоящим специалистам, которые знают тонкости работы с аппаратом и смогут гарантировать вам высочайший уровень обслуживания.

Иммобилайзер своими руками — как отключить, ремонт, схемы

 

Как отключить иммобилайзер своими руками

На машинах бизнес-класса установлено такое устройство, как иммобилайзер. Он не позволяет двигателю работать в случае угона автомобиля. На более простых моделях он тоже есть, но встречается гораздо реже.

Как и любая техника, он имеет свойство ломаться. Очень неприятно будет, если в случае его некорректной работы машину так и не удастся сдвинуть с места. Отключить его самостоятельно сложно, но все же возможно.

На ВАЗ

Чтобы отключить иммобилайзер на ВАЗ, необходимо прежде всего найти блок управления мотором. Обычно он находится под передней консолью.

1. Аккуратно отсоедините контакты блока от основных систем. Далее, выкрутите шурупы, которые скрепляют внешнюю оболочку.
2. Внутри вы увидите блок с микросхемами. Найдите нужную (она должна находиться в левом нижнем углу) и перепаяйте контакты. Возможно, микросхему придется полностью заменить на новую.
3. Соберите конструкцию обратно и поставьте блок на место, при этом правильно подключив все контакты.

На Рено

Блок управления мотором на Рено можно найти под капотом. Отсоедините контакты, не забыв при этом последовательность их подключения.

1. Выкрутите винты, которыми соединяется корпус блока управления.
2. На Рено зачастую блок микросхем залит герметиком, в застывшем состоянии, напоминающем резину. Также в левом нижнем углу аккуратно делаем отверстие в герметике, чтобы добраться до нужной микросхемы.
3. Отсоедините ее с помощью паяльника. Таким образом, вы прекратите работу иммобилайзера.
4. Соберите все в обратном порядке. При этом после проверки работы мотора не забудьте залить герметиком получившееся отверстие. Это защитит микросхему от попадания влаги.

Форд, Шевроле, Хендай, Фольксваген, Митсубиси

На современных моделях Форд отключение иммобилайзера происходит гораздо проще. Вернее, это не то чтобы отключение данного устройства, а, скорее, модификация его для того, чтобы иммобилайзер не реагировал на то, если мотор пытаются завести нестандартным ключом.

 

1. В сам ключ вставлен чип, который при контакте с замком зажигания дает сигнал иммобилайзеру, что за рулем хозяин автомобиля.
2. При отсутствии такого чипа мотор не заведется.
3. Чтобы это исправить, извлеките чип из ключа и примотайте его изолентой с левой стороны к замку зажигания, внутри которого находится антенна иммобилайзера.
4. Для этого придется разобрать рулевую колонку.
5. Чип, находясь в том месте, будет подавать нужный сигнал иммобилайзеру, и автомобиль можно будет завести.

Если отогнать машину в сервис, там будут пользоваться определенным программным обеспечением, чтобы раскодировать и отключить иммобилайзер. Для этого используется программатор, с помощью которого считывается код иммобилайзера. С помощью изменения данного кода устройство будет отключено. Чтобы удалить иммобилайзер совсем, также надо подобраться к управлению мотором питания.

Пежо

На некоторых моделях Пежо прежде чем запустится двигатель, потребуется введение кода. Именно эта процедура и деактивирует иммобилайзер. Но нередко бывают ситуации, когда при перепадах температуры устройство начинает работать неправильно. В таком случае надо отключить шлейф, находящийся под крышкой иммобилайзера. Этим способом устройство будет отключено.

УАЗ

1. Чтобы отключить иммобилайзер на УАЗ, необходимо прежде всего демонтировать устройство. Для этого снимаются консоли со стороны водителя и пассажира, и иммобилайзер извлекается наружу.
2. Найти его можно в районе нахождения магнитолы. Перед этим необходимо отключить контакты.
3. В дальнейшем потребуется ноутбук и пак-загрузчик. Применение стандартных способов на УАЗ нежелательно, поэтому воспользуемся методом профессионалов.
4. После подключения блока к ноутбуку надо будет распознать прошивки и сохранить их на жесткий диск компьютера.
5. Далее, установите прошивку eeprim и начните монтаж изделия обратно.
6. Чтобы завершить процедуру отключения иммобилайзера, отрежьте 9 и 18 провода у 20-контактного разъема. Затем соедините их между собой. А далее установите блок обратно и проверьте запуск двигателя.

Киа

Отключение иммобилайзера на Киа лучше осуществлять с помощью перепрошивки соответствующей микросхемы на блоке управления мотором. Найти его можно между водительским и пассажирскими сиденьями, в области ног. Также, как и у Рено, по металлической оболочке, скрывающей юлок микросхем, находится слой герметика, который необходимо удалить в месте нахождения самого иммобилайзера.

Далее, с помощью программатора переустанавливаем прошивку иммобилайзера. Делается это аналогично такому же процессу на автомобилях УАЗ, с помощью ноутбука и пак-загрузчика, а далее конструкция собирается обратно.

 

Обходчик иммобилайзера своими руками — Immo off

Обходчик иммобилайзера своими руками

Ниже описание пошаговое если вдруг кто-то не понял видео!

 

 

 

Так… Схема есть, переходим к изготовлению самого обходчика.

Монтаж.

— Для начала разрезаем один из проводом штатной антенны, какой значения не имеет…
— Питание «+» берём с ЗЗ -> на 86 контакт реле; «-» от АС -> на 85 контакт реле. Между ними контачим диод, именно такой полярностью — катодом к «+»(86), анодом к «-«(85)
Диод нужен для того, чтобы обратным напряжением не спалить транзистор в блоке сигнализации.

— На контакт, который нормально замкнут с 30-ым, в данном случае это 87А, паяем провод антенны, который мы разрезали прежде, находящийся ближе к блоку имм-ра. И туда же паяем 1 конец антенны обходчика.
— На контакт, который нормально разомкнут (87) паяем 2-ой конец антенны !ОБХОДЧИКА!
— Ну и на 30 контакт паяем провод ШТАТНОЙ антенны имм-ра, который ближе к ЗЗ.

 
Для простоты изначально можно припаять свободные концы к релюшке, и уже их контачить к нужным проводам, так проще. Как видно я тоже так сделал, но потом всё же поизвращался над собой и провода припаял напрямую к релюшке:) Посчитал ненужным лишние соединения… Я умею себя насиловать 😀

Разберём «рабочую» схему.

Итак «-» у нас поступает с АС только при автозапуске, следовательно и реле активируется лишь при автозапуске. При запуске с ключа на реле питание не подаётся, 30-ый и 87А контакты замкнуты и понятно, что работает штатная антенна имм-ра, блок имм-ра считывает информацию с ключа. При автозапуске, подаётся питание на реле, 30-ый и 87А контакты размыкаются, и замыкаются 30-ый с 87, при таком раскладе штатная антенна у нас разрывается и сигнал на блок имм-ра поступает уже с антенны обходчика.
В голове было лишь 1 сомнение работоспособности схемы, при переходе управления автомобиля с АС на ключ, питанию на реле поступать прекращает, оно перемыкается и думалось, что авто возможно будет глохнуть в этот момент, но нет, всё в порядке!

Штатный иммобилайзер ВАЗ  «АПС-4» («АПС-6») ⋆ CHIPTUNER.RU

Штатный иммобилайзер ВАЗ  «АПС‑4» («АПС‑6»)

I. Что это такое

Несмотря на огромную популярность предыдущей статьи (которую без указания источника информации перепечатал журнал «Мастер 12V» и куски которой размещены еще на сотне мелких околоавтомобильных интернет – страничек) я решил ее коренным образом переработать.

Итак – иммобилайзер ВАЗ –  штатное противоугонное устройство, устанавливаемое на все новые инжекторные автомобили ВАЗ (кроме «классики»). Первоначально, при выходе с завода, все иммобилайзеры находятся в необученном состоянии, то есть с неактивированной функцией защиты. В комплект поставки входит 3 ключа – 2 черных «рабочих» и красный «мастер-ключ» для обучения системы. Обучение, как правило, производится при продаже автомобиля или самостоятельно хозяином авто.

Принцип действия иммобилайзера довольно прост. Он осуществляет обмен данными с блоком управления (ЭБУ), разрешая или запрещая, в зависимости от состояния системы, запуск двигателя на уровне ЭБУ, то есть, без дополнительных блокировок. Разрешение на запуск двигателя производится только после успешной инициализации (считывания) черного ключа. При попытке завести автомобиль, не снятый с охраны, ЭБУ блокирует цепи зажигания и бензонасоса.

Как было уже отмечено, обмен данными между иммобилайзером и ЭБУ происходит по линии диагностики K‑Line, поэтому вывести его из строя или сбить код (!) возможно даже невинным подключением диагностического оборудования при включенном зажигании (испытано на собственном опыте) или помехами от обычного сотового телефона. Так же, при наличии иммобилайзера ни в коем случае нельзя «высаживать» АКБ «в ноль». В этом случае в  EEPROM может прописаться хаотичный мусор, и поездки в сервис «на галстуке» не избежать. Довольно продолжительное время сей факт приносил немало доходов мастерским, ибо проблема решалась и до сих пор иногда решается горе – диагностами тривиально просто и прибыльно – заменой ЭБУ на новый при физическом отключении иммобилайзера. Справедливости ради необходимо отметить, что количество отказов и «глюков» иммобилайзеров в последнее время резко сократилось – видимо на ВАЗе все-таки ведется работа по улучшению помехоустойчивости иммобилайзеров, наибольшее количество «глюков» приходится на автомобили до 2001 г. выпуска.

Случаев внезапного отказа иммобилайзеров вследствие программных (именно программных, т.к. случаев выхода из строя иммобилайзеров ничтожно мало) сбоев было настолько много, что ВАЗ разработал в новом ПО программируемую пользователем функцию альтернативного запуска двигателя в случае отказа системы, т.е. контроллер в аварийном режиме разрешает произвести одну поездку при условии заблаговременной активации этой функции и правильного ввода пароля. Активация и ввод пароля из 6 цифр (программирование) производится нажатиями на педаль газа, представьте, сколько раз Вам будет нужно, не сбиваясь, по определенному алгоритму ее надавить, если Вы задумали, например, число «999999» :). Впоследствии, при отказе иммобилизатора, можно, опять – таки многочисленными нажатиями на газ, упросить машину завестись. Подробнее об этом извращении для неутомимых и любознательных можно почитать в описании иммобилизатора.

На автомобилях «Шевроле – Нива» и свежих (с 2004 г.в) применен более современный и совершенный иммобилизатор АПС‑6. Устройство функционально аналогично АПС‑4, но в этой системе кодовый ключ встроен в ключ зажигания, а считыватель находится в рулевой колонке. Так же реализован ряд дополнительных возможностей – управление электростеклоподъемниками, задними ПТФ, диагностика иммобилизатора по k‑line. Конструктивно АПС‑6 отличается от АПС‑4. Мало того, АПС‑6 разных годов выпуска немного отличаются между собой. На фото, приведенном ниже, слева – АПС‑6 выпуска 2003 г., справа – 2001 г. Видимо это тот случай, когда «изготовитель оставляет за собой право вносить изменения, не влияющие на работоспособность изделия». Внутреннее устройство иммобилизатора, несмотря на невыкокую стоимость, довольно сложно. Он представляет собой микроконтроллер на базе PIC16C65B, схему K‑Line  для обмена данными с ЭБУ по диагностической линии и памятью EEPROM, для хранения кодов обучения. Фото платы АПС‑4. Фото платы АПС‑6 с Нивы-Шевроле.  Фото платы АПС6.1 (высокое разешение).

Следует также иметь ввиду, что очень часто АПС‑6 установлен в корпусе от АПС‑4, т.е внешне блок имеерт маркировку АПС‑4, а на плате маркировка APS‑6.

На автомобилях «Калина» и «Приора» микрочип находится внутри штатного брелка. Брелок так же управляет штатным центральным замком (и штатной сигнализацией). В а/м «Приора» конструктивно иммобилайзер объединен с контроллером стеклопакета, на «Калине» – блок АПС‑6 отдельный, расположен за магнитолой.

Подключение АПС к ЭСУД с 55-пиновым разъемом ЭБУ

К проводке с 81-пиновым разъемом ЭБУ

 

Инструкция пользователя АПС‑4

Инструкция пользователя АПС‑6

Инструкция по переобучению иммобилизатора

 

II. Проблемы и решения.

Далее описаны методы борьбы с «заглючившим» или сломавшимся иммобилайзером. При обучении иммобилайзер записывает свой код в EEPROM (EEPROM – энергонезависимая флэш – память, сохраняющая данные при полностью отключенном питании) контроллера. В иммобилайзере так же используется EEPROM, в котором хранится информация о двух обученных ключах. В результате обучения получается индивидуальный комплект ключи – иммобилайзер – ЭБУ, работающий только в этом сочетании. 

Очевидно, что для отключения иммобилайзера необходимо, что бы он физически отсутствовал и в EEPROM ЭБУ должна отсутствовать информация о наличии иммобилизатора. Проще го

Архивы Ремонт иммобилайзеров — Immo off

что такое иммобилайзер отключение иммобилайзера , ремонт иммобилайзера

Телефоны:
+375(29)2000959 (мтс)

«Иммобилайзером» называлась заводская (штатная) электронная система – часть системы управления двигателем. Она препятствовала запуску двигателя при попытке воспользоваться самодельным ключом зажигания или при попытке обойтись вообще без ключа. Противодействие выражалось в «исчезновении» некоторых функций исполнения у заблокированного ECU двигателя, и пуск не происходил. Новизна была в том, что блокировка осуществляется без применения размыкателей или иного физического влияния на цепи управления. Она не может быть нейтрализована предварительными манипуляциями с проводкой (исключения единичны, см. ниже). Благодаря рекламе термин «иммобилайзер» вошел в наше сознание как «наиболее эффективное противоугонное средство», и только. Соответственно, иммобилайзер в русском языке подразумевает устройство, дающее почти что панацею от угона а/м.

Штатный автомобильный иммобилайзер работает на принципе ограничения доступа к ECU двигателя, реализуя паролевый доступ. Immobilizer не следует путать с прочими штатными охранными средствами. Он — самостоятельная система, которая ни программно, ни аппаратно к противоугонной отношения не имеет, и выполняет свою роль как совершенно независимый уровень защиты. Штатной противоугонной системе соответствует английское anti-theft и отдельный ECU. Можно припомнить совсем немного исключений, когда иммобилайзер объединен со штатной anti-theft или хоть как-то взаимодействует с ней (например, Chrysler, Jaguar). Отличительная черта иммобилайзера в том, что он «присутствует» в программе управления двигателем. Это означает, что управление двигателем в системе с добавленным штатным иммобилайзером происходит с новыми дополнительными командами, исполняемыми микропроцессором ECU двигателя. Именно с этим связана высокая стойкость иммобилизации к взлому путем манипуляций с проводкой. Аппаратно системе сопоставлен либо собственный управляющий блок (ECU иммобилайзера), либо ее основные цепи встроены в другие ECU.

К сожалению, слово «иммобилайзер» иногда используется в отрыве от того смысла, который в него вложен. Так может происходить при дословном переводе обзорных материалов на тему иммобилизации автотранспорта. Фраза «…различают механические (например, блокиратор колеса), электромеханические (например, бензоэлектроклапан) и электронные разновидности иммобилайзеров» содержит очевидное смешение смыслов и подразумевает у читателя лишь буквальное, вульгарное понимание слова «обездвиживатель». На самом деле иммобилайзер «обездвиживает» не а/м, а блок управления двигателем. Конечно, устройства физического блокирования следует перестать называть иммобилайзерами, т.к. подобная натяжка если не является рекламным трюком, то порождает путаницу в любом случае.

Нештатные противоугонные системы, подчеркнем, также относятся к устройствам физического блокирования. Они блокируют при помощи реле, тиристоров и т.п. ответственные электрические цепи. Дополнительные электронные противоугонки называют сигнализациями неспроста, ведь главная польза от них в создании свето-шумовых эффектов психологического действия. Однако, в целях лучшего продвижения на рынке, некоторые разновидности дополнительных противоугонок все-таки названы в своей рекламе иммобилайзерами. Продавцы при этом ссылаются на их англоязычную классификацию как aftermarket immobilizer (например, на упаковке). Отличие значений термина в английском и русском языках, конечно, умалчивается, а слово aftermarket (нештатный) игнорируется.

А между тем эффективность ограничения доступа к запуску двигателя у дополнительных охранных систем весьма невелика. Их подвид — устройства класса artermarket immobilizer — отличаются от обычных сигнализаций только тем, что имеют увеличенное число физических блокировок и, чтобы не обнаруживать себя, часто не имеют управления сиреной и фонарями а/м. Действие aftermarket immobilizer основывается на работе все тех же размыкателей. Неважно, что алгоритм дистанционного управления размыкателями может быть весьма сложным. Ведь сами они беспомощны перед восстановлением оригинальной проводки (в практике угона применяется замена на «свой» моторный жгут – первый шаг и т.д.).

Еще немного о языке. Встречающийся в отечественных публикациях самобытный термин «иммобилизатор» означает не что иное как «иммобилайзер». Существование этого слова отчасти оправдывается вышеописанными нестыковками смыслов слов immobilizer и «иммобилайзер». Иммобилизатор — это и есть immobilizer по-русски. По нашему мнению изобретение этого термина-аналога хотя и похвальная попытка преодолеть разночтения, но неудачная. «Иммобилизатор» никак не сужает смысл слова-первоисточника и к тому же неблагозвучно. В разговорном языке сужение смысла можно увидеть в сленговом «штатный иммо». Переводить непереводимое – задача неблагодарная. Комичным апофеозом путаницы является пример из книги «Большой англо-русский автомобильный словарь» – СПб: «Б.С.К.», 1998—830 с. Вместо слова immobilizer словарь приводит несуществующее immobiliser и дает “перевод” : «иммобилизатор» (!)

Итак, иммобилайзер – система ограничения доступа, способная блокировать работу двигателя на уровне программы его ECU. Нет программной блокировки – нет иммобилайзера.

Что такое «чип-ключ зажигания»? По управлению штатные иммобилайзеры отличаются типом ключа. Так в а/м французского производства в качестве такого ключа используются кнопочные панели, т.е. пароль вводится при помощи клавиатуры вручную. Контактные детали — резисторы калиброванного сопротивления — применяются в том же качестве в американских а/м. Более практичными считаются ключи-беспроводные передатчики. Они подразделяются на передатчики, управляемые вручную (нажатием кнопок), и на передатчики, управляемые автоматически. И те, и другие передатчики могут быть встроенными в головку ключа зажигания или выполнены как брелок. Управляемые вручную могут быть на радио- и/или на инфракрасных волнах. В отношении иммобилайзера это столь же редко встречающаяся экзотика, как резисторы и кнопочные панели. Гораздо чаще ключ-беспроводный передатчик управляет иммобилайзером автоматически, по запросу ECU. И выполнен как метка радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency IDentification).

Для конкретности изложения далее будем рассматривать только иммобилайзеры с метками RFID, т.к. именно их автопроизводители наиболее широко применяют, примерно, с 07.94 г. по наши дни.

Понятие «чип-ключ» по отношению к ключу зажигания пришло вместе с появлением в нем метки RFID. Метка заделана в пластиковую головку ключа и представляет собой микросхему (безвыводный чип), способную «общаться» с прочими элементами иммобилайзера по радиоканалу. Указанная микросхема является носителем индивидуального числа, которое она может передавать в эфир. Именно поэтому микросхема-метка называется чип-ключом, поскольку в данном случае под словом «ключ» подразумевается «пароль».

Метка срабатывает по радиосигналу запроса и питается энергией магнитного поля этого сигнала. Поэтому она еще называется «транспондер» (от слияния английских слов transmitter и responder, т.е. «радиоответчик»). Отсюда образуется термин «транспондерный иммобилайзер». Когда хотят подчеркнуть, что ключ зажигания содержит чип-ключ транспондерного иммобилайзера, говорят: «чипованные ключи зажигания» или даже «чиповые ключи».

По нашему мнению среди имеющих здесь хождение терминов наиболее оправданный термин «чип-ключ зажигания». Который означает ключ зажигания, отличающийся наличием чип-ключа иммобилайзера. Тут, конечно, происходит игра слов при смешении двух значений слова «ключ». Плюс игнорируется, что идентификатор чипа, вообще говоря, не является паролем именно к зажиганию. Но ведь само понятие «ключ зажигания» уже давно дань привычке, а не отражение действительной функциональности. В разговорной практике «чип-ключ зажигания» часто сокращают до «чип-ключ», а «чип-ключ» как метка — до «чип». Как видно из изложенного, это не одно и то же, впрочем, удобство такого сокращения нельзя не признать. Синонимичный термин «ключ зажигания с транспондером», буквально соответствующий оригинальному transponder ignition key, применяется относительно редко ввиду своей громоздкости.

Заметим, что на уровне программы ECU нет принципиального отличия в способе управления иммобилайзером ключом того или иного типа, включая контактные и др.

Заготовка чип-ключа зажигания и комплект ключей VW с карточкой; метки-транспондеры.

На карточке под частично стертой защитной полосой виден номер PIN.

Транспондерный иммобилайзер. Вот примерный его состав. Во-первых, ключи — носители индивидуальных чисел-идентификаторов ID. Во-вторых, кольцевая антенна, которая располагается вокруг скважины замка зажигания, и через которую происходит радиообмен с выбранным ключом. В-третьих, ECU иммобилайзера для считывания ID и преобразования его в пароль для ECU двигателя. В-четвертых, интерфейс, при посредстве которого происходит обмен между двумя ECU. И, наконец, в-пятых, программное обеспечение.

Цифровая посылка с паролем для ECU двигателя может быть индивидуальной, связанной с экземпляром этого ECU, тогда она называется ISN (Individual Serial Number). ISN = f (ID), т.е. происходит преобразование, а информация о ключах в том или ином виде лежит в обоих ECU. Разработчиками программного обеспечения использовано множество различных формул преобразования.

Указанная выше посылка может быть также стандартной, типа SS (Standard Signal). В этом случае ECU иммобилайзера, опознавая ключ как правильный, выдает SS безотносительно к конкретным значениям запрограммированных в нем ID набора ключей. Разработчиками предусмотрено множество различных сигналов SS.

В любом случае, если по включении зажигания ECU двигателя не получает правильных SS или ISN от ECU иммобилайзера, то после пуска двигателя исполнение им функций управления почти сразу прерывается, и двигатель глохнет. Многие системы запрограммированы так, что при отсутствии правильного пароля двигатель не будет заводиться совсем.

ECU иммобилайзера и кольцевая антенна.

Следует подчеркнуть, что заглушение (или отсутствие пуска) реализуется не за счет блокировок цепей управления. Так происходит, как было отмечено выше, лишь в противоугонках, доустанавливаемых на а/м уже в процессе эксплуатации. Штатный иммобилайзер программным путем блокирует сами функции исполнения ECU двигателя на уровне микропроцессора. После выключения зажигания и повторного его включения программа ECU снова возвращается к запросу пароля (в некоторых системах управления запрос происходит несколько раз, причем первый раз при вставлении ключа, еще до включения зажигания – например, некоторые Тоуота и Lexus).

Описанная технология не имеет себе равных среди других автономных противоугонных технологий. С одной стороны, просто нет цепей, восстановив которые, можно было бы завести двигатель. С другой, — активная область радиоимпульсов обмена с чип-ключом на практике не превышает нескольких сантиметров. Последнее обстоятельство означает, что эти импульсы весьма тяжело бесконтрольно сканировать, т.е. перехватить специальным радиоприемным устройством, способным далее их воспроизвести (код-граббером). В то же время радиопосылки брелоков добавочных сигнализаций и штатных anti-theft уверенно считываются при портативной антенне сканирующего приемника и свежей батарейке брелока на расстоянии порядка 100 метров (на практике, в городских условиях, несколько десятков метров).

Не следует путать радиоприемные сканеры, перебирающие частоты приема, с радиопередающими сканерами, перебирающими на заданной частоте кодовые комбинации с целью подбора пароля. Передающие сканеры в отличие от приемных применяются самостоятельно, наравне с код-грабберами.

Распространено заблуждение о дороговизне и экзотичности оборудования для радиоперехвата. Действительно, широкополосные приемные сканеры относительно дороги и избыточны. Поэтому код-грабберы перехвата радиопосылок добавочных cигнализаций и штатных anti-theft давно придумано строить на базе дешевых пейджеров. Важно, что из-за своей принадлежности к узкому дециметровому радиочастотному диапазону, они не применимы к иммобилайзеру с его длинноволновыми частотами, отличающимися, примерно, в 3000 раз.

Ранние модели иммобилайзеров (до 1998 года) имели, как правило, обособленный управляющий ECU. Позднее функционально соответствующие ему цепи стали все чаще встраиваться в другие ECU, причем иногда по частям, в несколько ECU одновременно и в различных местах а/м (например, Mercedes-Benz W220).

Новые поколения иммобилайзеров объединили принципы работы устройств активного дистанционного и транспондерного действия. Объединение принципов привносит в иммобилайзер гибкость дистанционных средств доступа. Она позволяет при каждом новом включении зажигания видоизменять пароль доступа, причем каждый новый пароль генерируется взамен предыдущего автоматически. Осветим кратко, как это происходит в простейших добавочных сигнализациях с переменным паролем.

В абсолютном большинстве таких систем имеется только односторонняя связь брелока с приемником. Кодовые комбинации или, иначе — слова, отсылаемые брелоком в приемник, выбираются брелоком по правилу, примененному разработчиком в данной модели охранной системы. Математическая формула правила перебора паролей имитирует произвольность каждого следующего слова из набора всевозможных (псевдослучайная последовательность). Несмотря на то, что набор ограничен, в отдельных охранных системах вариантов слов может быть столько, что при обычной эксплуатации их повторение начнется лишь через десятки лет. Кроме того, к каждому изменяющемуся слову-паролю добавляется фиксированное число-идентификатор (ID) брелока, используемого в данный момент. Последовательность, сформированная описанным образом, в оригинале называется rolling code, что подчеркивает перебор паролей по кругу.

Основной блок охранной системы оперирует тем же самым «запасом» паролей и изменяет действующий в данный момент пароль по тому же самому правилу, что и брелок. Будучи однажды синхронизированы, блок и брелок далее выбирают одни и те же варианты паролей. В каждом цикле блок сравнивает пару меняющихся слов. А также проверяет используемый брелок на принадлежность, сравнивая его ID с зарегистрированным в своей памяти перечнем чисел-идентификаторов, соответствующим комплекту брелоков пользователя. Описанную технологию весьма часто называют динамическим кодированием, хотя этот способ опознавания «своего» динамическим не является. И к шифрованию также не относится (см. ниже).

В иммобилайзерах с роллинг-паролем псевдослучайные последовательности применяются с тем отличием от сигнализаций с брелоком, что транспондеры не имеют собственного генератора перебора слов. Транспондер используется типа Read/Write, т.е. допускающий многократное изменение содержимого своей памяти. В роли генератора выступает перезаписываемая память транспондера, куда предварительно заносится заранее сформированное ECU иммобилайзера слово. Этот пароль будет передан транспондером в эфир, когда впоследствии ECU пришлет дополнительный идентификатор собственного опознавания и новый пароль. Будучи передан, пароль оказывается тут же заменен на новый. При следующем включении зажигания пароль снова может быть заменен на другой, хотя со временем каждый из них будет повторен в соответствии с алгоритмом rolling code. Описанный способ авторизации применяется в а/м с конца 1994 года и по отсутствию шифрования считается относящимся к раннему поколению иммобилайзеров.

В сигнализациях с двусторонней связью реализуются более сложные криптографические алгоритмы. Классическое определение криптографии – тайнопись, специальная система изменения обычного письма, используемая с целью сделать текст понятным лишь для ограниченного числа лиц, знающих эту систему (БСЭ). В современном понимании «криптография – это совокупность методов прикладной математики, позволяющая защитить информацию от несанкционированного доступа путем изменения формы представления этой информации».

Применение соответствующей технологии crypto code к иммобилизации стало логичным в связи с тем, что настоящее динамическое шифрование возможно только в системах с двусторонним обменом, а иммобилайзер уже имеет готовые прямой и обратный радиоканалы. В а/м конвейерной сборки иммобилайзеры с новым алгоритмом работы применяются с 1998 года, а массовое появление таких а/м началось с 2000 года. Их ключи зажигания с крипто-транспондером часто называют «крипто-ключами».

Крипто-транспондер называется так потому, что имеет встроенную функцию шифрования и этим отличается от транспондеров прочих типов. Другое его название – транспондер с цифровой подписью. Отметим, что первые стандартные применения криптографического протокола цифровой подписи восходят к разработкам середины 70-х годов (развиты американской фирмой IBM и параллельно 8 Главным Управлением КГБ СССР). Эти разработки и реализации принципов построения симметричной криптосистемы, каковая, в частности, применяется в иммобилайзере с крипто-транспондером, перестали быть секретными к началу 90-х годов. Ныне алгоритм цифровой подписи в разных вариантах широко используется при пересылке электронных документов, в частности, в банковском деле, что само по себе служит иллюстрацией надежности этого алгоритма. В простейшем варианте цифровая подпись, прикладываемая к документу, представляет собой небольшой компактный блок информации, которая предварительно была получена специальным преобразованием содержания самого этого документа, причем способ преобразования известен только отправителю и получателю.

Как уже было сказано, транспондер не может самостоятельно создавать слова (не то что документы). Поэтому соответствующий алгоритм иммобилизации работает так. Вначале ECU иммобилайзера генерирует сообщение для крипто-транспондера, содержащее псевдослучайное слово-запрос. Этот запрос обрабатывается логической схемой транспондера при помощи имеющегося в его памяти другого, специального выделенного слова (ключа шифрования). Информация, полученная путем сделанного преобразования, и есть цифровая подпись. Она включается в исходящее сообщение транспондера. С другой стороны, в ECU иммобилайзера дубликат посланного в транспондер слова подвергается аналогичной обработке дубликатом ключа шифрования, также имеющегося и в памяти ECU. Таким образом вычисляется образцовая цифровая подпись. Далее она сравнивается с той, которую прислал транспондер. Так происходит сличение подписей, и следовательно, — ключей шифрования без их «предъявления».

Ключи шифрования индивидуальны. Поэтому теперь «правило перебора паролей» оказывается для каждого экземпляра транспондера своим, уникальным. Ключи шифрования не появляются в эфире, если не считать однократного момента регистрации крипто-ключа, поэтому перехватить их практически невозможно. Сравнительно с алгоритмом роллинг-пароля безопасность возрастает, т.к. перехват на стадии записи в транспондер становится бессмысленным.

Заметим, что оба алгоритма (rolling и crypto) иногда не различают и называют алгоритмом «плавающего» кода. Подробнее об этих и других алгоритмах, а также об устройстве одной из разновидностей крипто-транспондеров можно прочитать в переводной статье.

Итак, теперь транспондер передает свой ID не открытым текстом, а шифрует им входящее слово-запрос. Передаче подлежит лишь указание на ключ шифрования в их перечне в памяти иммобилайзера, дополненное переменной частью – результатом шифрования этим ключом. В целом исходящее сообщение выглядит каждый раз по-разному, «плавает», что и дало алгоритму народное название.

Следующее поколение транспондеров было названо транспондерами криптографического доступа (СЕТ). Например, Texas Instruments выпустила их пробные экземпляры в 1999 году. В них уже не просто используются криптографические алгоритмы, но и объединена функциональность устройств дистанционного и транспондерного действия. СЕТ позволяют открывать а/м и разблокировать иммобилайзер при помощи одной системы, изготовление которой оказывается дешевле двух независимых (охранной и иммобилайзера). При использовании источника питания диапазон действия нового ключа составляет не менее 30 м, а без источника — в пределах 15 см.

Следующий шаг в направлении создания таких устройств – технология доступа без ключа, когда а/м открывается при приближении владельца. Когда владелец садится на сиденье, транспондер (например, в виде карточки) опознается, и пуск двигателя может быть произведен простым нажатием кнопки. В 1999 году считалось, что через 5 лет эта технология будет применяться уже не только в а/м представительского класса, но также начнет распространяться в а/м бизнес- и эконом-класса (мнение менеджера компании Microchip Technology). К 2004 году на рынке имелось уже несколько практичных систем Keyless Go, правда, распространения в недорогих машинах они пока так и не получили.

В последние годы наблюдается тенденция к увеличению объема информации, считываемой с чип-ключей или записываемой в них. Помимо фиксированных данных и обычных служебных дополнений протокола обмена теперь считываются добавочные сведения о результатах шифрования для аутентификации, т.е. подтверждения идентификации транспондера. Дополнительную область памяти чип-ключа занимает ключ шифрования. По мере усложнения алгоритма эта область, несомненно, будет расти. Память транспондера может содержать указание о принадлежности ключа к а/м определенной торговой марки. Фиксация в ключе пробега а/м – реальность наших дней (BMW). И так далее.

Все это заставляет разработчиков применять средства радиоидентификации уже не длинноволнового диапазона с обменом на традиционных для автомобильных транспондеров частотах около 130КГц, а коротковолнового диапазона (например, 13.56 МГц). Такая замена позволяет передавать за одинаковое время обмена куда больший информационный массив. Соответственно, КВ-транспондеры имеют увеличенный объем памяти равный 2000 бит (для сравнения – простейшие низкочастотные транспондеры имеют память объемом 64 бит). Малая величина затухания и прочие достоинства КВ-радиосигнала позволяют существенно снизить энергоемкость системы и реализовать чип-ключи в виде плоских (0.3…0.5 мм) смарт-лейблов (дословно — «интеллектуальных ярлыков», не путать со смарт-картой). Ярлык не обязательно подносить вплотную к антенне, а достаточно иметь в виде карточки-брелока на связке ключей. Смарт-лейблы автомобильного применения уже используются (например, Ford Focus).

Удобство штатного иммобилайзера в том, что автовладельцу не приходится предпринимать никаких специальных действий по его включению или выключению. Все происходит само собой по вставлении-извлечении ключа и включении-выключении зажигания. Не раз приходилось беседовать с людьми, которые даже не подозревали, что их а/м оборудован штатным иммобилайзером.

Обратите внимание: некоторые ключи зажигания с транспондером имеют разборное исполнение. Если уронить такой ключ, когда его половинки раскрыты, метка-чип может выпасть. Утрата чипа практически означает, что чип-ключ зажигания потерян.

Если потеряны чип-ключи зажигания и приобретены новые, необходимо заново программировать иммобилайзер, чтобы идентификаторы (ID) новых ключей воспринимались как правильные. Та же необходимость возникает при снаряжении старого ключа новой меткой взамен утраченной. Кроме того, с несколько большей долей условности, к потере ключа можно приравнять случайные программные выпадения из памяти ECU.

Процедура программного соединения ключей с ECU в английском языке называется matching keys, что дословно может быть переведено как «поженить ключи» с ECU. Указанная процедура является частным случаем более общей, которая называется адаптацией и хорошо знакома диагностам. Поэтому часто matching и adaptation не различают и говорят об адаптации ключей, а более точное слово «регистрация» применяется реже. Регистрация чип-ключей возможна при получении сервисного доступа к программированию иммобилайзера. Например, у а/м концернов VAG этот доступ обеспечивает номер PIN (Personal Identification Number), нанесенный на специальную карточку, которая при выпуске а/м с завода прилагалась к комплекту его ключей (см. фото выше). Пин – секретная информация, поэтому на карточке он скрыт под защитной стираемой полосой. Забота о сохранности карточки возложена на владельца а/м. Номером PIN могут быть снабжены а/м марок Chrysler, Fiat, Kia, Nissan, Opel, Renault, Suzuki и др.

Отсутствие такой или подобной карточки означает один из двух вариантов: либо она утрачена, либо сервисный доступ к программированию данного иммобилайзера обеспечивает специальный мастер-ключ (мастер- внешне отличается от прочих ключей обычно цветом пластика головки). Надо заметить, что после 1998 года со стороны автопроизводителей наметилась тенденция отказа от выдачи карточки с PIN владельцам а/м. Предполагается, что PIN как пароль процедуры регистрации должен сообщаться только официальным дилерам по их запросу у производителя, да и то — сообщаться в таком виде, при котором этот пароль не может быть использован дважды. Сокрытие информации уже привело к образованию за рубежом обществ автовладельцев, которые устраивают тяжбы с производителями под лозунгом «чей автомобиль — мой или ваш?». Однако если владелец утрачивает выданную на руки карточку с PIN (или мастер-ключ), то впоследствии он может оказаться перед перспективой приобретения комплекта «ключи—замки (личинки замков)—ECU иммобилайзера—ECU двигателя» или части такого комплекта.

Между тем даже в такой ситуации все-таки можно зарегистрировать ключи. Во-первых, номер PIN может быть считан из ECU специальными приемами. Это позволит далее применить сервисную процедуру. Во-вторых, можно провести регистрацию «в обход» сервисного доступа, прямым вписыванием идентификаторов чип-ключей с помощью компьютерного оборудования. При этом результаты адаптации оказываются неотличимыми от тех, которые были бы получены при помощи дилерских средств. Более того. Имеются данные сравнения с дилерской регистрацией, оставляющей в памяти ECU неиспользованные ячейки под идентификаторы ключей пустыми. Если вручную заполнить все указанные ячейки вымышленными кодами, ключ будет опознаваться увереннее, чем при дилерском способе записи. Последнее справедливо, когда число записанных ключей меньше числа областей памяти ECU, отведенных под идентификаторы ключей.

Если утрачен ECU (двигателя или иммобилайзера), аналогично может потребоваться адаптация после приобретения нового ECU. В том числе — и буквально нового, т.к. в системе все равно появится «чужой» элемент. Адаптация не нужна при замене ECU двигателя, использующего стандартный сигнал (SS) для деблокирования. В SS-иммобилайзерах после опознавания ключа разрешение на запуск двигателя происходит единым паролем, безотносительно к экземпляру указанного ECU. Поэтому эти иммобилайзеры также допускают без дополнительного программирования замену и своего управляющего ECU, скомплектованного записанными ключами. Некоторые новые (с завода) ECU имеют встроенную функцию однократной записи ключей при первом включении зажигания.

В остальных случаях нужна адаптация. В зависимости от построения иммобилайзера замена ECU может предусматривать как его адаптацию без повторной регистрации имеющихся ключей, так и повторную запись ключей «набело». Если силами сервиса по каким-либо причинам адаптация не возможна, ее проводят методами, отличающимися от дилерских. Помимо специальных программ, здесь может применяться техника прямого редактирования памяти, либо используется приём (название не раскрывается). Важно, что по конечному результату адаптация этими методами как ECU, так и ключей не отличима от сделанной дилерским способом.

Чтение ID ключа при помощи спецустройства в корпусе компьютерной мыши.

«Обход» иммобилайзера. Под этим подразумевается несколько технологий, после применения каждой из которых а/м с иммобилайзером уже может быть заведен простой механической копией ключа. Только в этом смысле (и поэтому в кавычках) указанные технологии можно объединить под словом «обход». Сам термин взят от английского bypass той же тематики.

«Обход» иммобилайзера обычно применяется как последнее средство в попытках восстановить его штатную работу. Но не только. Если за рубежом появление штатных иммобилайзеров было стимулировано ограничениями на страхование а/м, то в России такой стимул отсутствует. С другой стороны, во-первых, следует считаться со сложностями, возникающими при выходе из строя иммобилайзера или просто при потере ключа. Во-вторых, в статистике угонов есть свои модели-аутсайдеры, которым иммобилайзер избыточен. Вспомним, наконец, системы дистанционного запуска двигателя. Либо иммобилайзер — либо автозапуск, часто так встает вопрос. Вот и рождается желание отделаться от иммобилайзера.

По содержанию приемы «обхода» существенно отличаются, что выражается в детальном отличии достигаемых результатов.

Первая итоговая ситуация: иммобилайзер вместо ключа начинает опознавать чип замещения. Вторая: ECU двигателя вместо взаимодействия с блоком или цепями иммобилайзера начинает взаимодействовать со специально изготовленным ECU замещения (генератором), которому не нужен ключ. Третья: иммобилайзер переводится в режим отмены доступа по паролю (деактивируется). Чевертая: иммобилайзер удаляется (полностью или частично) из программы управления двигателем.

Таким образом, решить задачу «обхода» иммобилайзера можно несколькими способами. Простейший прием годится, если имеется хотя бы один зарегистрированный ключ. Тогда можно извлечь из ключа чип (аккуратно, некоторые чипы довольно хрупкие), а из рулевой колонки — антенну иммобилайзера. Далее чип или ключ целиком, если неразборный (металлическую часть желательно отрезать), прикрепляется к антенне, например, тщательно приматывается изолентой. Антенна может быть спрятана в любом месте, куда дотянется ее провод. Это, конечно, не обход, а в лучшем случае имитация обхода. Тем не менее, описанный базовый прием с дополнениями в виде реле, добавочных или замещающих антенн да и просто удачного конструктива — иногда вполне достаточен для достижения цели. Модули «обхода», использующие штатный чип-ключ, выпускаются серийно.

Важно понимать, что настоящий «обход» иммобилайзера неотделим от вмешательства в содержимое памяти ECU. У этого правила есть несколько исключений.

Во-первых, некоторые ранние модели иммобилайзеров имели функцию деблокирования при обрыве связи с ECU двигателя, либо управляли напряжением постоянного уровня (например, +12V). Соответственно, «обход» сводился либо к рассечению провода управления, либо к подсоединению его к +12V. Неквалифицированные угонщики и нерадивые электрики до сих пор рвут на удачу проводку а/м и тычут проводом питания в выводы ECU, иногда выводя его из строя. Как уже было сказано выше, эти действия бессмысленны практически для всех иммобилайзеров, а мелкосерийные единичные модели-исключения сняты с производства уже много лет (по-видимому, как неудачные разработки).

Во-вторых, — прием закорачивания цепей <…> ECU, т.е. его цепей <…> до и после <…>. ECU при этом переходит в режим <…> и не блокируется, если только разработчик не предусмотрел периодическое подтверждение ключа (фрагменты текста удалены по соображениям нераспространения технологий угона). Будучи однажды заведен штатным ключом, далее такой а/м можно заводить уже любой механической копией ключа. Вот почему важно не доверять сервис а/м случайным лицам.

В-третьих, ECU иммобилайзера может быть заменен на генератор ISN (упоминается не более, чем для полноты изложения; мы не приветствуем распространение подобных устройств; впрочем, и изготовитель образца на фото программно предусматривает выход из строя генератора после заданного числа — порядка 1000 — включений зажигания).

Генератор ISN в ECU.

Генератор ISN после удаления (вид с обратной стороны).

В-четвертых, некоторые марки а/м допускают применение так называемого универсального ключа. Универсальный ключ может быть, например, в виде транспондера с выделенным идентификатором. Имеются сведения о существовании таких транспондеров в наборах (в целях ограничения универсальности выделенный ID связан с квартальной датой производства а/м). Универсальным ключом в известном смысле может также выступать генератор SS. Ряд дилерских сервисных приборов имеют встроенную функцию универсального ключа, что используется для экстренной доставки а/м с заблокировавшимся иммобилайзером в ремонт своим ходом (правда, при этом память ECU уже может стать измененной).

Идея универсального ключа вплотную смыкается с нахождением кодовых комбинаций, которые могли бы отменить паролевый доступ. Классическим примером здесь является применение группы «Киллеров иммобилайзера» (названы по прототипу, применяемому к отечественным а/м). Киллер – это программа, позволяющая деактивировать иммобилайзер cредствами самого микропроцессора ECU. Она предварительно загружается в память ECU и выполняется микропроцессором при включении зажигания. В результате данные, касающиеся работы иммобилайзера, оказываются измененными, а паролевый доступ – выключен. После замены Киллера на штатную программу управления а/м работает «без иммобилайзера» (в кавычках, потому что из программы управления иммобилайзер не исчезает как таковой). Конечно, применение Киллеров основано на знании, какое именно следует вносить изменение, а сами они не более, чем удобное средство для быстрой перезаписи памяти ECU. Аналогичный результат может быть достигнут прямым редактированием памяти (с клавиатуры компьютера при помощи программатора или иных средств загрузки). Главным здесь, повторим, являются кодовые комбинации, которые, будучи «вручены Киллеру» или вписаны напрямую, деактивируют иммобилайзер насовсем.

Более грубые приемы способны справиться с задачей «обхода» изменением такой программной области, часть которой относится к иммобилайзеру лишь косвенно. Имеются примеры, когда вместе с иммобилайзером оказывалась «обойдена» и самодиагностика системы управления (ECU двигателя больше не показывал никаких ошибок, даже если была причина им быть). К счастью, все изменения обратимы, если резервирован исходный файл. Это позволяет применять грубые приемы как временную меру до появления вполне корректных способов решения проблемы. Здесь важно, что после применения грубых приемов обхода функционирование ECU в части управления двигателем никак не страдает.

Если иммобилайзер «прошит» лишь в постоянной памяти ECU двигателя, заменяется вся память целиком, т.е. применяется «прошивка без иммобилайзера» (фрагмент прошивки реального ECU использован в дизайне заставки сайта). Близкородственный способ «обхода» — путем замены ECU двигателя на более раннюю версию, выпускавшуюся без иммобилайзера. Ограниченное число систем управления допускают такую замену в виде простой перестановки ECU. Но иногда приходится вносить изменения в ECU или проводку, связанные с тем, что обновление версии ECU делалось с одновременным изменением назначения некоторых его выводов (при сохранении формы разъема). Кроме того, изредка приходится выполнять замену отдельных элементов системы управления согласно каталожным номерам также на их более ранние версии. Это связано с тем, что добавление иммобилайзера обычно приурочивалось производителями к обновлению оборудования – если не замене целиком — системы управления. Необходимость указанных замен назначается по результатам сканирования замещающего ECU, т.е. чтения из него ошибок после пробной поездки.

Сдавая ECU иммобилайзера на регистрацию ключей, пожалуйста, не забудьте ECU двигателя, т.к. только наблюдение функций исполнения последнего позволяет (путем совместного включения блоков на стенде) гарантировать работоспособность иммобилайзера.