Ремонтные размеры коленвалов для продления их службы + видео » АвтоНоватор
Коленчатый вал изготавливается либо из чугуна, либо из легированной стали, оба материала довольно прочные, но дефекты все же со временем возникают, и как раз для их устранения нужны ремонтные размеры коленвалов. Это своеобразные допуски, до которых можно уменьшить толщину шеек без сильного ущерба для прочности детали. И, поскольку шейки обычно взаимодействуют с подшипниками, для последних предусмотрены вкладыши с ремонтным уменьшением.
Когда могут потребоваться ремонтные размеры коленвалов?
Прежде всего, давайте рассмотрим различные виды возникающих дефектов, а также причины их появления. Если нарушена геометрия посадочных мест под опорные подшипники блока, следует ожидать быстрого износа шеек. Иными словами, если наблюдается данный процесс, причина, скорее всего, именно та, что указана выше, либо в некачественном материале самого вала. Из-за некачественного масла или нерегулярной его замены на шейках могут появиться задиры, также источником данной неприятности может стать засорившийся масляный фильтр, либо, что совсем уже плохо – слабое давление в системе.
Но наиболее частый вид повреждений – царапины на шейках (не путайте их с трещинами из-за усталости металла, при появлении которых приходится менять деталь). Возникают такие дефекты из-за продолжительной эксплуатации вала, кроме того, причина может крыться в засорении масла инородными частицами. При этом обращайте внимание на глубину царапин, мелкие, до 5 микрон, могут быть заполированы, а вот более значительные требуют шлифовки, в результате чего приходится переходить на следующие ремонтные размеры коленвалов. Иногда, при сильном износе поверхности, деталь уменьшается сразу на 2 размера.
Что следует учитывать, изменяя размеры шеек коленвалов?
Шейки у коленчатого вала бывают двух типов – опорные и шатунные. Последние, как ясно из названия, предназначены для того, чтобы на колена передавались поступательные движения шатуна, преображаясь, таким образом, в крутящий момент. По сути, получается принцип колодезного ворота, точнее, его изогнутой ручки, по отношению к которой человеческое предплечье может считаться шатуном. В стандартном двигателе размеры шеек коленвалов соответствуют 47.8 миллиметрам. Логично, что и подшипники, и кольца шатунов также подогнаны под этот размер. Однако спортивный тип коленвалов является исключением, у него шейки имеют диаметр всего 43 миллиметра, а значит, он требует специальных вкладышей для подшипников и установку соответствующих шатунов.
Но вернемся к шейкам и их дефектам. При наличии таковых ремонт может осуществляться до 4 раз путем шлифовки, как уже было сказано выше. Соответственно, прежде чем изменять ремонтные размеры шеек коленчатых валов, внимательно замерьте деталь и выясните, до какой степени могут произойти ее изменения, после чего заранее приобретите вкладыши с новыми размерами. Определить степень износа можно по зазору между шейкой и подшипником, который, достигая 0.07-0.09 миллиметров, грозит снижением давления масла и шумами во время работы ДВС, а будучи менее 0.03 миллиметра может стать причиной описанных выше задиров.
Какие бывают ремонтные размеры шеек коленчатого вала?
Собравшись отшлифовать шейки вала, позаботьтесь заранее о вкладках, при первом ремонте их можно использовать с уменьшением на 0.25 миллиметров. При необходимости последующие ремонтные размеры шеек коленчатого вала могут быть изменены на 0.5, 0.75 и 1 миллиметр, соответствующие должны быть приобретены и вкладыши. Последующие шлифовки связаны с прямым риском разрушения вала прямо в процессе работы, по этой причине размеры вкладышей 1.25 и 1.5 найти крайне сложно.
В процессе ремонтных работ первыми следует шлифовать шейки основания, а уже во вторую очередь – шатунные.
Подготовка к ремонту заключается в очистке детали, снятии противовесов, а при необходимости и в правке вала с выставлением балансировки центральной оси, чтобы получить затем ремонтные размеры шеек коленчатых валов без каких-либо огрехов. Очень важно проверить вал на изгиб оси, с тем, чтобы своевременно выровнять. Биение не должно превышать на центральной шейке 0.05 миллиметра. Помимо прочего, перед шлифовкой следует углубить фаски на кромках масляных кольцевых выемок, добившись ширины от 0.8 до 1.2 миллиметра. Делать это лучше всего конусообразной абразивной насадкой на дрель с углом 60-90 градусов. И, если есть возможность купить новый вал, сделайте это вместо ремонта старого.
carnovato.ru
СПОСОБ РЕМОНТНЫХ РАМЕРОВ
Определение ремонтных размеров шеек вала
При восстановлении вала способом ремонтных размеров следует определить ремонтные размеры шеек вала. При этом следует иметь в виду, что для подавляющего большинства двигателей, выпускаемых не менее пяти лет, можно найти вкладыши подшипников коленчатого вала с ремонтным уменьшением 0,25 и 0,50 мм. Для более старых двигателей часто имеются ремонтные размеры 0,75 мм, реже — 1,0 мм. Вкладыши следующих ремонтных размеров (1,25 и 1,50) встречаются редко. Для относительно новых двигателей вкладыши некоторых ремонтных размеров (обычно 0,25 и 0,50 мм) могут поставляться в запасные части от фирм-производителей автомобилей.
Перед определением ремонтного размера шеек коленчатого вала конкретного двигателя желательно располагать информацией о том, какие ремонтные вкладыши существуют и могут быть приобретены. Поэтому, например, не следует шлифовать вал в какой-либо ремонтный размер до момента получения (приобретения) необходимых вкладышей.
Учитывая, что все способы восстановления коленчатых валов уменьшают надежность их работы, желательно шлифовать вал в один из существующих ремонтных размеров, даже если этот размер соответствует последним ремонтам — 0,75 мм, 1,0 мм и более. К восстановлению шеек следует прибегать только при таких износах, когда последний ремонтный размер уже не проходит, а другого (в том числе, нового) вала приобрести не удается.
Зазор в подшипниках — величина, наиболее сильно влияющая на весь результат ремонта. Так, при зазоре 0,07+0,09 мм увеличивается шум двигателя, может упасть давление масла, что снизит ресурс. В то же время: зазор менее 0,03 мм становится опасен задирами и заклиниванием подшипника. Кроме того, меньший зазор требует , точности обработки постели, в то время как после подготовительной работы и, особенно, после непродолжительного и прогрева, геометрия постели уже не будет идеальной. Вследствие этого не следует стремиться к очень малым зазорам.
Измерение сопряженных деталей
Другой способ определения ремонтного размера предполагает последовательное измерение сопряженных деталей. Измеряется диаметр постели нутромером. Затем с помощью микрометра и шарика подшипника определяется толщина вкладыша. Измерения толщины вкладыша выполняются ближе к середине. следует учитывать отклонения формы постёли и зазор нигде не должен быть меньше 0,03 мм.
Следует отметить, что при измерениях постелей подшипников нередко оказывается, что их размер превышает уже заданный в литературе максимальный на 0,02 мм. Для шатунов это может быть исправлено обработкой отверстия постели в то же время как обработка постелей коренных вкладышей без специализированного оборудования проблематична. Небольшая их деформация, может быть компенсирована соответствующим незначительным увеличением диаметра вала. В любом случае все измененения размеров должны выполняться только после тщательных измерений, чтобы избежать ошибок, приводящих к недопустимому уменьшению зазоров в подшипниках.
Для сильно изношенных валов (износ шеек более 0,10-0,15 мм) определение ремонтного уменьшения диаметра шеек имеет особенности. Если вал не деформирован или правился, то основное внимание должно быть уделено шатунным шейкам. Так, максимально возможный ремонтный диаметр зависит от износа и овальности шейки. Практика показывает, что сильно изношенные шейки всегда овальны, причем максимальный износ наблюдается в направлении, близком к радиусу кривошипа. Например , максимальный износ шейки 0,15 мм, а овальность 0,1 мм то шейка вала пройдет в ремонтное уменьшение 025 мм. Биение коренных шеек вала еще больше усложняет подбор ремонтных размеров для шатунных шеек, исходя из условия сохранения хода поршня. Кроме того, после длительной эксплуатации двигателя и, особенно, серьезных повреждений шатунных шеек вал может иметь остаточное скручивание, когда, например, оси попарно расположенных шатунных шеек не совпадают. Чем сильнее износ и эллипсность шатунных шеек и чем меньше припуск на шлифование, тем, очевидно, сложнее обеспечить равенство радиусов кривошипа и общую ось парных шеек. На практике эти требования часто удается выполнить только при неоправданно больших ремонтных уменьшениях диаметров, а в некоторых случаях не удается вообще.
При сильном износе шатунной шейки и минимальном припуске на шлифование нередко приходится переходить на новую ось шейки, смещенную относительно старой на меньший радиус на величину, близкую к половине эллипса .
Обычно эта величина не превышает 0,1-0,3 мм, что является допустимым для всех типов двигателей легковых автомобилей (включая дизельные). Смещение более 0,3-0,5 мм может быть нежелательно для дизелей, это вызывает заметное снижение степени сжатия. Поэтому во всех случаях, когда обеспечить одинаковые радиусы кривошипов невозможно, следует стремиться к минимальной их разнице.
Вследствие деформации вала происходит увод осей шатунных шеек на различное расстояние от оси вращения вала. В результате деформации вала оси крайних шатунных шеек слабо отклоняются от своих прежних радиусов, в то время как оси средних шеек переходят на новые радиусы вращения (рисунок 3.3.19), если эти шейки находятся в плоскости деформации вала или рядом с ней (±30-40°). Шатунные шейки, расположенные в плоскостях, перпендикулярных плоскости деформации вала, смещаются в окружном направлении.
Рисунок 3.3.19 — Переход шатунных шеек на новые радиусы вращения при деформации вала:
а — деформированный вал; б — шейка имеет радиус вращения больше номинального.
На практике наиболее часто встречается случай, когда вал максимально деформируется по наиболее изношенной шейке, при этом направление биения коренных шеек получается к шатунной шейке (сжатие щек вала). Тогда происходит взаимная частичная компенсация износа и биения, в результате чего ремонтный диаметр можно сделать несколько больше.
Элементарный расчет показывает, что даже при не очень большом повреждении шатунной шейки из-за разрушения шатунного подшипника использовать ремонтное уменьшение -0,25 мм оказывается проблематично. Однако при оценке ремонтного уменьшения диаметров шеек необходимо ориентироваться в первую очередь на минимальный съем металла, а условия равенства радиусов кривошипов или общая ось попарно расположенных шеек второстепенны, но весьма желательны, особенно с точки зрения уравновешенности вала.
Если деформированный вал не правится, то часто наблюдается следующая картина. После разрушения крайнего шатунного подшипника образуется деформация вала у этой шейки в плоскости вала. Поскольку износ шейки имеет односторонний характер (сверху), он частично компенсируется биением. В то же время биение средних шеек может оказаться таким, что уже именно они будут определять ремонтное уменьшение размера. У валов шести и восьмицилиндровых двигателей наблюдается более сложная картина, поскольку их шатунные шейки не лежат в одной плоскости. Таким образом, ремонт деформированных валов без применения правки представляет собой достаточно сложную техническую задачу.
В зависимости от деформации (биения) вала способы ремонта будут следующими:
1)биение до 0,08-^0,10 мм — традиционный ремонт — шлифование всех шеек в ремонтный размер 0,25 или 0,50 мм, возможно исправление передней центровой фаски; биение 0,10-0,20 мм — шлифование в ремонтный размер 0,25+0,50 мм, возможна наварка (наплавка) хвостовика и шлифовка от новой базы, не исключена необходимость шлифования торцевых поверхностей вала, балансировка;
2)биение 0,20-0,40 мм и более аналогично, но ремонтный размер шеек вала -0,50 мм или больше, возможна наварка (наплавка) коренных шеек с биением более 0,40 мм, обязательны наварка хвостовика, шлифование торцевых поверхностей, балансировка.
У многих двигателей на коленчатых валах применяются фланцевые коренные вкладыши, выполненные за одно целое с упорными полукольцами. В ремонт такие вкладыши нередко поставляются с увеличенным расстоянием между торцами (для некоторых двигателей есть варианты как с увеличенной, так и со стандартной шириной), что предполагает шлифование торцевых поверхностей соответствующей коренной шейки вала. Обычно увеличение размера между торцами в два раза меньше, чем уменьшение диаметра, например, для вкладышей 0,25 мм торцевой размер увеличивается на 0,10-0,15 мм, а для 0,5 мм — на 0,20-0,25 мм.
Для двигателей с упорными полукольцами, выполненными отдельно от коренных вкладышей, упорные полукольца не входят в ремонтный комплект и должны быть заказаны отдельно. Для некоторых двигателей поставляются также упорные полукольца увеличенной толщины.
Ремонтное увеличение толщины упорных подшипников обеспечивает возможность исправления биения, кругов; скол и царапин на опорных поверхностях вала при его ремонте. В практике ремонта встречаются ситуации очень большого износа задней поверхности упорного подшипника коленчатого вала (более 0,8-1,0 мм). Обычно это является следствием остаточной смазки при сильной нагрузке на упорный подшипник со стороны сцепления. Одним из немногих возможных способов ремонта вала с таким повреждением является растачивание торца на токарном станке. После токарной обработки упорная поверхность полируется. Далее в расточку вставляются дополнительные полукольца после чего вал с полукольцами устанавливается в блок. В данном варианте ремонта дополнительные «плавающие» полукольца позволяют использовать обычные вкладыши с фланцами или двойные стандартной толщины полукольца на расточенном упорном торце коленчатого вала, не прибегая к специальным нестандартным полукольцам увеличенной толщины.
Рисунок 3.3.20 — Конструкция ремонтного упорного подшипника коленчатого вала:
1— дополнительные полукольца, установленные в расточку на поврежденном торце коленчатого вала;2— штатный вкладыш с упорными
полукольцами
Рисунок 3.3.21 — Растачивание поврежденной упорной поверхности коленчатого вала
Чтобы исключить или максимально ограничить деформацию вала после ремонта, рекомендуются следующие операции:
1.Предварительная термообработка перед шлифованием выдержка при 180°С в течение 3-4 часов с медленным охлаждением.
2.Шлифование коренных шеек только после шлифовании шатунных.
3.Термообработка после шлифования шатунных шеек перед шлифованием коренных.
Очевидно, выполнение подобных операций сопряжено с большими затратами времени и необходимостью применения специального термического оборудования.
Поскольку это не всегда реально сделать, можно упростить технологию ремонта, применив специальный порядок шлифования вала:
1.Предварительное шлифование коренных шеек но с припуском не менее 0,1 мм для окончательной обработки.
2.Шлифование шатунных шеек.
3.Выдержка в течение нескольких часов, контроль деформации вала (на призмах по индикатору)
Таблица 3.3.2 — Ремонтные размеры вкладышей и шеек коленчатого вала КамАЗ-740
| Шатунный подшипник | Коренной подшипник | |||||
| Диаметр мм | Маркировка вкладыша | Диаметр мм | Маркировка вкладыша | |||
| Шейки коленчатого вала | Постели шатуна | Шейки коленчатого вала | Постели блока | |||
| 79,95 |
85,0 |
740.1004058 Р1 79,95 | 94,95 | 100,0 | 740.1005170Р1 94,95 | |
| 79,75 | 85,0 | 740.1004058 Р2 79,75 | 94,75 | 100,0 | 740.1005170Р2 94,75 | |
| 79,50 | 85,0 | 740.1004058 Р3 79,50 | 94,50 | 100,0 | 740.1005170Р3 94,50 | |
www.autoezda.com
В этом разделе мы приведем две таблицы соответствия диаметров шеек коленвалов.
Диаметр коренных шеек коленвалов.
|
МАРКА ДВИГАТЕЛЯ |
Номинальные размеры |
Ремонтные размеры |
||||
|
Н1 |
Н2 |
Р1 |
Р2 |
Р3 |
Р4 |
|
|
А-01 |
105,000 |
104,75-0,023 |
104,500 |
104,250 |
104,000 |
103,800 |
|
А-41 |
105,000 |
104,75-0,02; -0,043 |
104,500 |
104,250 |
104,000 |
103,800 |
|
СМД-18 |
92,250 |
92-0,015 |
91,500 |
91,000 |
90,500 |
90,000 |
|
СМД-20 |
92,250 |
92-0,015 |
91,500 |
91,000 |
90,500 |
90,000 |
|
СМД-22 |
92,250 |
92-0,015 |
91,500 |
91,000 |
90,500 |
90,000 |
|
СМД-31 |
92,250 |
92-0,015 |
91,500 |
91,000 |
90,500 |
90,000 |
|
СМД-60 |
92,250 |
92-0,015 |
91,500 |
91,000 |
90,500 |
90,000 |
|
|
70,250 |
70-0,065; -0,085 |
69,500 |
69,000 |
68,500 |
68,000 |
|
Д-65 |
85,250 |
85-0,08; -0,1 |
84,500 |
84,000 |
83,500 |
83,000 |
|
Д-108 |
95,210 |
94,96-0,023 |
94,460 |
93,960 |
93,460 |
92,960 |
|
Д-144 |
70,250 |
70-0,065; -0,085 |
69,500 |
69,000 |
68,500 |
68,000 |
|
Д-160 |
95,210 |
94,96-0,023 |
94,460 |
93,960 |
93,460 |
92,960 |
|
Д-240 |
75,250 |
75-0,08; -0,95 |
74,500 |
74,000 |
73,500 |
73,000 |
|
ЯМЗ-236 |
— |
110-0,015 |
109,750 |
109,500 |
109,250 |
109,000 |
|
ЯМЗ-238 |
— |
110-0,015 |
109,750 |
109,500 |
109,250 |
109,000 |
Диаметр шатунных шеек коленвалов.
|
МАРКА ДВИГАТЕЛЯ |
Номинальные размеры |
Ремонтные размеры |
||||
|
Н1 |
Н2 |
Р1 |
Р2 |
Р3 |
Р4 |
|
|
А-01 |
88,000 |
87,75-0,023 |
87,500 |
87,250 |
87,000 |
86,750 |
|
А-41 |
88,000 |
87,75-0,023 |
87,500 |
87,250 |
87,000 |
86,750 |
|
СМД-18 |
78,250 |
78-0,095; -0,11 |
77,250 |
76,500 |
75,750 |
75,000 |
|
СМД-20 |
78,250 |
78-0,095; -0,11 |
77,250 |
76,500 |
75,750 |
75,000 |
|
СМД-22 |
78,250 |
78-0,095; -0,11 |
77,250 |
76,500 |
75,750 |
75,000 |
|
СМД-31 |
78,250 |
78-0,095; -0,11 |
77,250 |
76,500 |
75,750 |
75,000 |
|
СМД-60 |
85,250 |
85-0,015 |
84,500 |
84,000 |
83,500 |
83,000 |
|
Д-21 |
65,250 |
65-0,06; -0,08 |
64,500 |
64,000 |
63,500 |
63,000 |
|
Д-65 |
75,250 |
75-0,075 |
74,250 |
73,500 |
72,750 |
72,000 |
|
Д-108 |
92,210 |
91,96-0,023 |
91,210 |
90,460 |
89,710 |
88,960 |
|
Д-144 |
65,250 |
65-0,06; -0,08 |
64,500 |
64,000 |
63,500 |
63,000 |
|
Д-160 |
92,210 |
91,96-0,023 |
91,210 |
90,460 |
89,710 |
88,960 |
|
Д-240 |
68,250 |
68-0,075; -0,09 |
67,500 |
67,000 |
66,500 |
66,000 |
|
ЯМЗ-238 |
— |
88-0,015 |
87,750 |
87,500 |
87,250 |
87,000 |
gydroremont.ru
НЕВА-диз \ Ремонтные размеры шеек коленчатых валов и толщины вкладышей
Обращаем внимание, что таблица носит информационный характер и не является прямым основанием для шлифовки шеек валов.
| ДИЗЕЛЬ | НАИМЕНОВАНИЕ | РАЗМЕР | ДИАМЕТР ВАЛА | ТОЛЩИНА ВКЛАДЫШЕЙ | ШИРИНА |
| 6 ЧН 18/22 без наддува 150 и 225 л. с. | шатунный 01-120104/05 | Н | 120 | 5,46 | 80 -0,5 |
| Р1 | 119,75 | 5,585 | |||
| Р2 | 119,5 | 5,71 | |||
| Р3 | 119,25 | 5,835 | |||
| Р4 | 119,0 | 5,96 | |||
| коренные узкие 01-010001/02 | Н | 135 | 5,45 | 65 -0,5 | |
| Р1 | 134,75 | 5,575 | |||
| Р2 | 134,5 | 5,7 | |||
| Р3 | 134,25 | 5,825 | |||
| Р4 | 134,0 | 5,95 | |||
коренные широкие 01-0100003/04 | Н-Р4 | 135 | как для узких | 80 -0,5 | |
| 6 ЧНСП 18/22 с наддувом 315 л.с. | шатунный 107-120103/08 | Н | 135 | 4,95 | 76 -0,2 |
| Р1 | 134,75 | 5,075 | |||
| Р2 | 134,5 | 5,2 | |||
| коренной узкий 107-010006/07 | Н | 150 | 4,95 | 65 -0,2 | |
| Р1 | 149,75 | 5,075 | |||
| Р2 | 149,5 | 5,2 | |||
| Р3 | 5,325 | ||||
коренные широкие 107-010008/09 | Н-Р2 | 150 | как для узких | 80 -0,5 | |
| 6Ч 12/14 | шатунный 164.04.110 | Н | 75 | 2,5 | 44 -0,17 |
| Р1 | 74,5 | 2,68 — 2,70 | |||
| Р2 | 74 | 2,93 — 2,95 | |||
| коренной 150.03.103/119 | Н | 85 | 5 | 42 -0,17 | |
| Р1 | 84,5 | 5,18 — 5,20 | |||
| Р2 | 84 | 5,43 — 5,45 | |||
| 4Ч 10,5/13 | шатунные см. 6Ч 12/14 коренной широкий 4Ч 1-0112/161 | Н | 2,5 | 53,6 -0,3 | |
| Р1 | 2,75 | ||||
| Р2 | 3 | ||||
| Р3 | 3,25 | ||||
| коренной узкий 4Ч 1-0113/162 | Н-Р3 | как для широких | 34,6 | ||
| ШКОДА 6S 160 PN | шатунный | Н | 105 | 3,445 | 78 -0,46 |
| Р1 | 104,5 | 3,695 | |||
| Р2 | 104 | 3,945 | |||
| Р3 | 103,5 | 4,195 | |||
| коренной узкий | Н | 115 | 3,435 | 60 -0,46 | |
| Р1 | 114,5 | 3,685 | |||
| Р2 | 114 | 3,935 | |||
| Р3 | 113,5 | 4,185 | |||
| коренной широкий | Н-Р3 | как для узких | 75 -0,46 | ||
| 4Ч 8,5/11 | шатунный | Н | 60 -0,019 | 2,96 | 32 |
| Р1 | 59,5 | 3,19 | |||
| Р2 | 59 | 3,44 | |||
| коренной узкий/широкий | Н-Р2 | размеры как в шатунных | узк.-22 шир.-49 | ||
| 6Ч 21/21 | коренной | Н | 5,5 | 58 | |
| Р1 | 6 | ||||
| шатунный | Н | 4 | |||
| Р1 | 4,5 | ||||
| VD 26/20 | шатунный | Н | 4,87 — 4,92 | ||
| Р1 | 5,16 | ||||
neva-diesel.com
|
впускной клапан |
выпускной клапан |
|
| Наружный диаметр седла клапана, мм |
37,2 |
30,8 |
| Ширина рабочей фаски, мм |
2,0 |
2,0 |
| Заглубление плоскости седла относительно плоскости головки блока, мм |
9,6 |
9,0 |
| Угол фаски, град |
45 |
45 |
| Угол верхнего конуса, град |
30 |
30 |
| Диаметр отверстия в направляющих втулках клапанов, мм |
8,013 – 8,035 |
8,013 – 8,035 |
| Предельно допустимый зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой, мм |
1,0 |
1,3 |
| Диаметр тарелки клапана, мм |
38,0 |
33,0 |
| Диаметр стержня клапана, мм |
7,97 |
7,95 |
| Максимальная допустимая при шлифовке ширина рабочей фаски, мм |
3,5 |
шлифовке не подлежит |
| Минимальная высота тарелки клапана до фаски, мм |
0,5 |
шлифовке не подлежит |
| Длина клапана, мм: | ||
| – номинальная |
91,0 |
90,8 |
| – минимальная |
90,05 |
90,3 |
| Угол рабочей фаски клапана, град |
45 |
45 |
| Зазор между кулачками распределительного вала и регулировочными шайбами толкателей клапанов, мм: | ||
| – при температуре охлаждающей жидкости 35° С |
0,25 ± 0,05 |
0,45 ± 0,05 |
| – при температуре охлаждающей жидкости 20° С |
0,20 ± 0,05 |
0,40 ± 0,05 |
| Максимальный допустимый зазор между поршнем и цилиндром, мм |
0,07 |
|
| Диаметр цилиндра, мм: | ||
| – двигатели 1,9 л и 2,2 л: | ||
| • номинальный |
79,51 |
|
| • 1-й ремонтный |
79,76 |
|
| • 2-й ремонтный |
80,01 |
|
| • 3-й ремонтный |
80,51 |
|
| – двигатели 2,0 л и 2,3 л: | ||
| • номинальный |
81,01 (82,51 для двиг. NF) |
|
| • 1-й ремонтный |
81,26 (82,76 для двиг. NF) |
|
| • 2-й ремонтный |
81,51 (83,01 для двиг. NF) |
|
| Диаметр вкладышей подшипников, мм: |
коренных |
шатунных |
| – номинальный |
57,96 – 57,98 |
45,96 – 45,98 |
| – 1-й ремонтный |
57,71 – 57,73 |
45,71 – 45,73 |
| – 2-й ремонтный |
57,46 – 57,48 |
45,46 – 45,48 |
| – 3-й ремонтный |
57,21 – 57,23 |
45,21 – 45,23 |
| Осевой зазор коленчатого вала, мм: | ||
| – номинальный |
0,07 – 0,18 (0,07 – 0,23 с 1984 г.) |
|
| – максимальный допустимый |
0,25 |
|
| Максимально допустимый зазор между коренными вкладышами и шейками коленчатого вала, мм |
0,16 |
|
| Диаметр поршня, мм: | ||
| – двигатели 1,9 л и 2,2 л: | ||
| • номинальный |
79,48 |
|
| • 1-й ремонтный |
79,73 |
|
| • 2-й ремонтный |
79,98 |
|
| • 3-й ремонтный |
80,48 |
|
| – двигатели 2,0 л и 2,3 л: | ||
| • номинальный |
80,98 (82,48 для двиг. NF) |
|
| • 1-й ремонтный |
81,23 (82,74 для двиг. NF) |
|
| • 2-й ремонтный |
81,48 (82,98 для двиг. NF) |
|
| Зазор в замке поршневых колец, мм: | ||
| – номинальный |
0,25 – 0,5 |
|
| – предельно допустимый |
1,0 |
|
| Зазор между кольцом и канавкой в поршне, мм: | ||
| – номинальный |
0,02 – 0,08 |
|
| – предельно допустимый |
0,1 |
|
| Предельно допустимый зазор между шатунными вкладышами и шейками коленчатого вала, мм |
0,12 |
|
| Предельно допустимый осевой зазор шатуна на шейке коленчатого вала, мм |
0,4 |
|
| Предельно допустимый осевой зазор распределительного вала при снятых толкателях, мм |
0,15 |
|
| Минимальная высота головки блока (между поверхностями), мм |
132,75 |
|
carmanz.com
Для чего предусмотрены ремонтные размеры коленвалов?
Коленчатый вал изготавливается либо из чугуна, либо из легированной стали, оба материала довольно прочные, но дефекты все же со временем возникают, и как раз для их устранения нужны ремонтные размеры коленвалов. Это своеобразные допуски, до которых можно уменьшить толщину шеек без сильного ущерба для прочности детали. И, поскольку шейки обычно взаимодействуют с подшипниками, для последних предусмотрены вкладыши с ремонтным уменьшением.
Когда могут потребоваться ремонтные размеры коленвалов?
Прежде всего, давайте рассмотрим различные виды возникающих дефектов, а также причины их появления. Если нарушена геометрия посадочных мест под опорные подшипники блока, следует ожидать быстрого износа шеек. Иными словами, если наблюдается данный процесс, причина, скорее всего, именно та, что указана выше, либо в некачественном материале самого вала. Из-за некачественного масла или нерегулярной его замены на шейках могут появиться задиры, также источником данной неприятности может стать засорившийся масляный фильтр, либо, что совсем уже плохо – слабое давление в системе.
Но наиболее частый вид повреждений – царапины на шейках (не путайте их с трещинами из-за усталости металла, при появлении которых приходится менять деталь). Возникают такие дефекты из-за продолжительной эксплуатации вала, кроме того, причина может крыться в засорении масла инородными частицами. При этом обращайте внимание на глубину царапин, мелкие, до 5 микрон, могут быть заполированы, а вот более значительные требуют шлифовки, в результате чего приходится переходить на следующие ремонтные размеры коленвалов. Иногда, при сильном износе поверхности, деталь уменьшается сразу на 2 размера.
Что следует учитывать, изменяя размеры шеек коленвалов?
Шейки у коленчатого вала бывают двух типов – опорные и шатунные. Последние, как ясно из названия, предназначены для того, чтобы на колена передавались поступательные движения шатуна, преображаясь, таким образом, в крутящий момент. По сути, получается принцип колодезного ворота, точнее, его изогнутой ручки, по отношению к которой человеческое предплечье может считаться шатуном. В стандартном двигателе размеры шеек коленвалов соответствуют 47.8 миллиметрам. Логично, что и подшипники, и кольца шатунов также подогнаны под этот размер. Однако спортивный тип коленвалов является исключением, у него шейки имеют диаметр всего 43 миллиметра, а значит, он требует специальных вкладышей для подшипников и установку соответствующих шатунов.
Но вернемся к шейкам и их дефектам. При наличии таковых ремонт может осуществляться до 4 раз путем шлифовки, как уже было сказано выше. Соответственно, прежде чем изменять ремонтные размеры шеек коленчатых валов, внимательно замерьте деталь и выясните, до какой степени могут произойти ее изменения, после чего заранее приобретите вкладыши с новыми размерами. Определить степень износа можно по зазору между шейкой и подшипником, который, достигая 0.07-0.09 миллиметров, грозит снижением давления масла и шумами во время работы ДВС, а будучи менее 0.03 миллиметра может стать причиной описанных выше задиров.
Какие бывают ремонтные размеры шеек коленчатого вала?
Собравшись отшлифовать шейки вала, позаботьтесь заранее о вкладках, при первом ремонте их можно использовать с уменьшением на 0.25 миллиметров. При необходимости последующие ремонтные размеры шеек коленчатого вала могут быть изменены на 0.5, 0.75 и 1 миллиметр, соответствующие должны быть приобретены и вкладыши. Последующие шлифовки связаны с прямым риском разрушения вала прямо в процессе работы, по этой причине размеры вкладышей 1.25 и 1.5 найти крайне сложно.
В процессе ремонтных работ первыми следует шлифовать шейки основания, а уже во вторую очередь – шатунные.
Подготовка к ремонту заключается в очистке детали, снятии противовесов, а при необходимости и в правке вала с выставлением балансировки центральной оси, чтобы получить затем ремонтные размеры шеек коленчатых валов без каких-либо огрехов. Очень важно проверить вал на изгиб оси, с тем, чтобы своевременно выровнять. Биение не должно превышать на центральной шейке 0.05 миллиметра. Помимо прочего, перед шлифовкой следует углубить фаски на кромках масляных кольцевых выемок, добившись ширины от 0.8 до 1.2 миллиметра. Делать это лучше всего конусообразной абразивной насадкой на дрель с углом 60-90 градусов. И, если есть возможность купить новый вал, сделайте это вместо ремонта старого.
autodoza.ucoz.ru
| Параметр | Номинальный размер,мм | Допустимый без ремонта размер, мм |
| Диаметр коренной шейки (при номинальном размере 105 мм) | 105-0,015 | 104,965 |
| То же, 1-й ремонтный | 104,750-0,015 | 104,715 |
| То же, 2-й ремонтный | 104,500-0,015 | 104,465 |
| То же, 3-й ремонтный | 104,250-0,015 | 104,215 |
| То же, 4-й ремонтный | I04-0,015 | 103,965 |
| То же, 5-й ремонтный | 103,750-0,015 | 103,715 |
| То же, б-й ремонтный | 103,5-0,015 | 103,465 |
| Диаметр коренной шейки (при номинальном размере 110 мм) | 110-0,015 | 109,965 |
| То же, 1-й ремонтный | 109,750-0,015 | 109,715 |
| То же, 2-й ремонтный | 109,500-0,015 | 109,465 |
| То же, 3-й ремонтный | 109,250-0,015 | 109,215 |
| То же, 4-й ремонтный | 109,000-0,015 | 108,965 |
| То же, 5-й ремонтный | 108,750-0,015 | 108,715 |
| То же, 6-й ремонтный | 108,500-0,015 | 108,465 |
| Диаметр шатунной шейки (при номинальном размере 85 мм) | 85-0,015 | 84,965 |
| То же, 1-й ремонтный | 84,750-0,015 | 84,715 |
| То же, 2-й ремонтный | 84.500-0,015 | 84,465 |
| То же, 3-й ремонтный | 84,250-0,015 | 84,215 |
| То же, 4-й ремонтный | 84,000-0,015 | 83,965 |
| То же, 5-й ремонтный | 83,750-0,015 | 83,715 |
| То же, 6-й ремонтный | 83,500-0,015 | 83,465 |
| Диаметр шатунной шейки (при номинальном размере 88 мм) | 88,000-0,015 | 87,965 |
| То же, 1-й ремонтный | 87,750-0,015 | 87,715 |
| То же, 2-й ремонтный | 87,500-0,015 | 87,465 |
| То же, 3-й ремонтный | 87,250-0,015 | 87,215 |
| То же, 4-й ремонтный | 87,000-0,015 | 86,965 |
| То же, 5-й ремонтный | 86,750-0,015 | 86,715 |
| То же, 6-й ремонтный | 86.500-0,015 | 86,465 |
| Диаметр шейки вала под шкив | 50,016-50,035 | 50,016 Допускаются продольные риски, царапины |
| Диаметр шейки вала под передний противовес | 71,035-71,055 | 71,035 |
| Диаметр шейки вала под шестерню | 72,035-71,055 | 72,035 Допускаются продольные риски, царапины |
| Ширина шпоночных пазов под шкив, передний противовес и шестерню | 10,015-10,065 | 10,020 |
| Расстояние между торцами задней коренной шейки под упорный подшипник | 56+0,10 | 56,140 |
| То же, 1-й ремонтный | 56,04+0,10 | 56,180 |
| То же, 2-й ремонтный | 5б,08+0,10 | 56,220 |
| То же, 3-й ремонтный | 56,12+0,10 | 56,260 |
| То же, 4-й ремонтный | 56,16+0,10 | 56,300 |
| То же, 5-й ремонтный | 56,200+0,10 | 56,340 |
| То же, 6-й ремонтный | 56,240+0,10 | 56,360 |
| Биение промежуточных коренных шеек относительно крайних | 0,05 | 0,08 |
| Диаметр шейки под передний сальник | 64-0,2 | 63,500 |
| Диаметр шейки под задний сальник | 140-0,014 | 139.600 |
| Расстояние от заднего торца последней коренной шейки до заднего торца вала | 47-0,017 | 46,200 |
| Диаметр гнезда под подшипник коробки передач | 52-0,03 | 52,03 |
maz-auto.info