РазноеРено v6: 403 — Доступ запрещён – Бензиновые двигатели Рено V6 (конструкция, проблемы, ресурс)

Рено v6: 403 — Доступ запрещён – Бензиновые двигатели Рено V6 (конструкция, проблемы, ресурс)

Бензиновые двигатели Рено V6 (конструкция, проблемы, ресурс)

Дата публикации . Опубликовано в Секреты Рено

Рассмотрим бензиновые 3-хлитровые V6 двигатели производства Renault.

Z7X 3.0

Этот агрегат входит в линейку V6 PRV. Появилась линейка этих V-образных моторов Рено объемом от 2,5 до 3,0 л в 1974 году.

Встретить данный 12-клапанный инжектор можно под капотом Renault 25, Safrane, Laguna, Espace.

Конструировали двигатель Z7X в двух вариантах - с наддувом и без.

Атмосферник развивал мощность в 165-170 л.с. при 230-235 Нм крутящего момента. Би-турбированный Z7X демонстрировал впечатляющих 268 л.с. при 365 Нм крутящего.

Что касается истории создания агрегата, то над разработкой этого семейства многоцилиндровых инжекторов трудились инженеры Renault и Peugeout-Citroen, а чуть позже - и Volvo, с 1966 года. Первая V-образная «шестерка» покинула конвейер в 1974 году.

Изначально создатели мотора замыслили его как V8. Из-за топливного кризиса 80-х, от идеи пришлось отказаться, урезав число цилиндров до шести, а вот непривычный 90-градусный угол развала цилиндров остался. Всего к 1998 году собрали порядка 1 млн экземпляров Z7X.

Помимо 3,0-литрового Z7X, в линейку V6 PRV вошли:

  • Z7W (2949 см3, 139-160 л.с., 215-230 Нм)
  • Z7V (2664 cм3, 144 л.с., 215 Нм)
  • Z7U (182-205 л.с., 280-290 Нм с турбиной)

Мотор Z7X часто можно обнаружить на спортивных болидах того времени. Среди прочего, ставили его на Alpine GT, Helem V6, DeLorean DMC-12.

Основная причина обращения владельцев на автосервис - глюки датчиков двигателя. В результате выхода из строя датчиков, перегорания предохранителей и реле, перегнива проводки и оксиления контактов двигатель не заводится, глохнет при работе под нагрузкой или дергается в движении. Особенно вредны в этом смысле для Z7X длительные простои - зимовка и прочие.

Проблему плавающих оборотов чаше всего связывают с подсосом воздуха через трещины в вакуумных трубках МАП-сенсора. Другая распространенная причина - нагар на воздушной заслонке. Встречаются поломки бензонасоса, ведущие к плаванию оборотов на двигателе.

Не слишком надежная система зажигания инжектора виновата в регулярном троении агрегата. Причину стоит искать в состоянии катушек, распределителе, высоковольтных проводах. Отдельно проверить и заменить стоит свечи зажигания.

Несмотря на обозначенные проблемы, 3,0-литровый мощный Z7X обладает потрясающим запасом прочности. При хорошем уходе, он способен пройти без капитальных вмешательств 500+ тысяч километров. Но многие владельцы в целях экономии ставят газовое оборудование, что сокращает ресурс этого полумиллионника.

L7X 3.0

Этот трехлитровый 24-клапанный агрегат представили в 1997 году, когда линейка V6-х двигателей ESL сменила устаревшую линейку PRV.

Новый L7X ставили на такие популярные модели Renault, как Espace, Laguna, Safrane, Clio V6.

Модификация L7X, предложенная для рядовых моделей Рено Эспейс, Лагуна, Сафран, развивала мощность в 190-194 л.с. при 267 Нм крутящего момента.

Версия L7X для «заряженного» Рено Клио выдавала 230 при 300 Нм крутящего момента. Огромный для такой мелкогабаритной машины двигатель разместили вместо заднего ряда сидений. После рестайлинга 2003 года мощность мотора для Clio V6 форсировали до 255 л.с.

Двигатель является совместной разработкой Renault и Peugeout-Citroen. Конструкция L7X такова: полностью алюминиевый блок и угол развала цилиндров не 90, как у предшественника, а всего 60 градусов.

Владельцы бензинового 3,0-литрового агрегата чаще всего жалуются на проблему перегрева мотора. Вызвана она не слишком надежным термостатом системы охлаждения и воздушными пробками. Поэтому обладателю L7X вменяется в обязанность тщательно следить за показаниями приборов. В противном случае, от высокой температуры быстро выйдет из строя блок управления.

Часто не в меру экономные автомобилисты нарушают регламент замены ремня ГРМ с роликами, натяжителями и помпой - на L7X это трудоемкая и дорогостоящая процедура. Последствия такой экономии предсказуемы: обрыв ремня, повреждения клапанов и необходимость капремонта и даже замены двигателя.

Мотор имеет несколько модификаций, и в одних предусмотрены индивидуальные катушки зажигания (их шесть), в других - единый тройной блок на шесть выводов. Независимо от устройства модулей, проблема троения, на которую жалуются владельцы мотора, чаще всего связана именно с катушками.

Проблема плавающих оборотов двигателя чаще всего вызвана выходом из строя регулятора холостого хода. Дроссельная заслонка также может давать такую проблему - из-за образовывающегося нагара по ее контуру.

К мелким проблемам относятся сбои электрики: из-за окислившейся клеммы или вываливающейся из разъема фишки, владелец сталкивается с глюками электроники.

В отличие от предшественника-полумиллионника из серии PRV, этот мотор имеет более скромный ресурс. Но при адекватном обслуживании он вполне способен пройти 300 и более тыс. км.

Другие обзоры бензиновых двигателей Рено:

3.0 V6 Peugeot / Citroen / Renault

В период с 1974 по 1998 год Ситроен, Пежо и Рено оснащали свои топовые модели знаменитым шестицилиндровым бензиновым двигателем PRV. Аббревиатура обозначала сочетание Peugeot-Renault-Volvo. Первоначально двигатель был восьмицилиндровым, но наступивший нефтяной кризис заставил создателей сменить концепцию на шестицилиндровый.

За долгие годы было рождено два поколения этого мотора, каждое из которых имело ряд модификаций. Изюминкой стали версии с наддувом, которые достались исключительно Renault. В то же время, 24-клапанные варианты предлагал лишь PSA. С 1990 года PRV остался только у французов, так как Volvo перешел на новую шестицилиндровую конструкцию.

Сделано во Франции

В 1997 году Пежо представил купе, основанное на успешной серии 406. Помимо уникального дизайна студии Pininfarina автомобиль получил совершенно новый шестицилиндровый бензиновый двигатель. Последний стал результатом сотрудничества PSA и Renault. В разработке и производстве мотора участвовала компания «Française de Mécanique». Она была основана Renault и Peugeot для проектирования и изготовления двигателей еще в 1969 году.

На протяжении всего производства, т.е. в 1997-2010 годах, независимо от версии, двигатель сохранял один и тот же рабочий объем. Обозначение 3.0 V6 – это всего лишь маркетинговый ход. Реальная емкость 2946 см3, т.е. округленное значение равно 2,9 литра. Однако, это звучит не так привлекательно. В Renault 3-литровый мотор получил наименование «серия L», а в PSA – ES9.

То, что старый PRV должен был быть восьмицилиндровым, подтверждается углом развала цилиндров 90 градусов - характерно для восьмицилиндрового двигателя. Новый шестицилиндровый мотор с самого начала был рассчитан именно на шесть цилиндров и имел развал 60 градусов, что в свою очередь характерно для шестицилиндровых агрегатов. Кроме того, он был предназначен исключительно для поперечной установки, поскольку в первой половине 1990-х годов автомобили с продольным расположением двигателя были исключены из меню французских брендов.

Как и предшественник, новый двигатель получил полностью алюминиевый блок. Однако оригинальные мокрые подшипники заменили сухими вкладышами.

Учитывая продолжительное время производства (с 1997 по 2010 год), двигатель естественно развивался, но основа оставалась неизменной. Частичные преобразования происходили с появлением каждого нового, более строго стандарта выбросов.

На рынок двигатель вышел, соответствуя стандарту Евро-2. С 1999 по 2000 год он отвечал нормам Евро-3, а с 2006 по 2010 года – Евро-4. С приходом Евро-5 производство 3.0 V6 было прекращено.

PSA предложил в замен турбомотор 1.6 ТНР (ЕР6), а Рено – 2-литровый F4R с наддувом. Оба компенсировали производительность при меньшем расходе топлива. Но в надежности новички сильно уступали.

Версия Евро-2

Первая версия французского шестицилиндрового двигателя была создана с учетом требований Евро-2 и выпускалась около трех лет. В PSA двигатель обозначался ES9 J4, а в Renault – L7X 700 и 701. В автомобилях PSA он развивал 190 л.с. (Peugeot 406 и 605, Citroen Xantia и XM), а в Renault – 194 л.с. (Laguna I, Safrane и Espace III).

Оригинальный двигатель по современным меркам был необычайно прост. Например, 24-клапанный вариант обходился без системы изменения фаз газораспределения. Впускная система без излишеств – никаких вихревых заслонок и системы изменения длины впускного коллектора. Дроссельная заслонка управлялась напрямую педалью газа через трос. Использовался один катализатор и один лямбда-зонд. Зажигание контролировалось двумя модулями, которые отличались для переднего и заднего ряда цилиндров. ГРМ приводился в действие зубчатым ремнем со сравнительно сложным натяжным устройством. Первая замена ремня предписывалась после 120 000 км или пяти лет.

Простая конструкция обеспечивала высокую надежность. Первые полмиллиона километров двигателю давались легко. В процессе эксплуатации встречались проблемы с вентиляторами системы охлаждения, или, точнее, с неисправной электропроводкой. Сегодня владельцы сталкиваются с утечками масла через прокладку крышки клапанов, а в случае с PSA – с подтекающей гидравликой сцепления механической коробки передач ML5.

Отсутствие фатальных сбоев привело к дефициту запасных частей. Например, PSA уже не поставляет регулятор холостого хода. Сложно его найти и на вторичном рынке. Не доступна и передняя часть глушителя с катализатором. К счастью, его все еще предлагает компания Walker. Производитель больше не снабжает рынок головками цилиндров, распределительными валами, коленчатым валом и крышкой клапанов. Зато, как ни странно, по-прежнему предлагает шорт-блок, поршни и шатуны.

Немного забавна ситуация с термостатом. Он здесь иногда течет. Причиной является прокладка. Renault предлагает термостат, но без прокладки, а PSA – прокладку и термостат. Еще более интересен тот факт, что термостат различается  в зависимости от коробки передач – механическая или автоматическая.

Версия Евро-3

В 1999-2000 годах в производство постепенно вводился более инновационный вариант шестицилиндрового двигателя. Основная цель состояла в том, чтобы удовлетворить требованиям более строгого стандарта выбросов Евро 3. В PSA новая версия называлась ES9 J4R, а в Рено – L7X 731/733. Мощность увеличилась до 207 л.с. По имеющейся информации в разработке эволюционной версии участвовал Porsche.

К сожалению, от непосредственности и простоты мало что осталось. Двигатель получил новые головки блока цилиндров, которые невзаимозаменяемые с первоначальной версией. Одна из причин – внедрение системы изменения фаз впускных клапанов VVT и гидравлических толкателей.

Возможно, самая большая слабость обновленной версии – отказ катушек зажигания. Но их срок службы может быть увеличен за счет сокращения интервала замены свечей зажигания. Вместо пары модулей используются небольшие раздельные катушки – своя для каждой свечи. Катушки поставляются обоими производителями, и с их доступностью нет проблем.

Сама катушка недорогая, но ее неисправность может выйти боком. Если катушка перестает нормально работать, то нарушается процесс горения, и несгоревшая смесь догорает в выхлопных газах, вследствие чего катализатор подвергается чрезмерной тепловой нагрузке. Он может запечься или разрушиться.

Катализатор на новом двигателе – почти наука. Вместо одного установлено сразу четыре. Столько же используется и кислородных датчиков. Два катализатора, так называемые стартовые, расположены ближе к двигателю, два других находятся подальше – под полом автомобиля.

PSA уже не поставляет ни одного катализатора. Основные можно купить от Walker, но только на определенные модели. Например, на Пежо 607, а вот для Peugeot 406 Coupe ничего нет. Новые стартовые вообще недоступны, только «бэу» на разборках.

В отличие от оригинального двигателя можно приобрести новый коленчатый вал, но распределительные валы не поставляются.

Версия Евро-4

С появлением норм выбросов Евро 4 вышла последняя версия французского шестицилиндрового двигателя. Его можно найти под капотом Renault Laguna II, Peugeot 407, 607 и Citroen C6.

Интересно, что в то время Renault предлагал два бензиновых V6. 3-литровый мотор нельзя встретить в роскошном Vel Satisu. Вместо него Рено использовал 3,5-литровый V6 разработки Ниссан. Он знаком многим как VQ35DE и устанавливался в Мурано и купе 350Z.

Последняя эволюция двигателя в PSA имеет обозначение ES9A, а в Renault – L7X II (добавка 733 для Laguna II). Мощность в машинах PSA увеличилась до 211 л.с., а в Renault – до 212 л.с. Исключением является Clio Sport V6, который заряжен до 224 л.с.

Технически двигатель очень похож на предыдущий. Это означает, что здесь снова 4 катализатора, такое же количество кислородных датчиков, а так же система изменения фаз впускных клапанов.

В отличие от предыдущих версий, многие детали еще можно достать. Например, две головки цилиндров, которые отличаются от тех, что были в предыдущих версиях (у них другой каталожный номер). Кроме того, есть в наличии стартовые катализаторы. С другой стороны, основные катализаторы, которые являются средней частью выхлопа, больше не доступны.

Самая большая проблема – автомат

В зависимости от модификации автомобиля V6 сочетался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. В случае с Renault – это пятиступенчатый автомат  SU1, который является ничем иным как Aisin AW55. Уже по прошествии 100 000 км он начинал пробуксовывать и медленно переключаться. Многие пытались решить проблему, но не очень успешно. Поэтому через некоторое время владельцы начинали рассматривать происходящее как особенность коробки передач, а не ее неисправность, так как недуг не прогрессировал с пробегом.

В PSA в связке с V6 использовали 4-ступенчатый ZF 4HP20. Он тоже не слишком долговечный. Здесь изнашивались подшипники планетарных передач и муфта блокировки гидротрансформатора. Последняя неисправность со временем приводила к разрушению масляного насоса. Еще одной повторяющейся проблемой являлось проникновение антифриза в масло коробки через прохудившийся теплообменник.

Заключение

Французский шестицилиндровый бензиновый двигатель очень надежный. Это один из самых надежных и наименее проблемных моторов, предлагавшихся Рено и PSA за последние десять лет. Кроме того, он очень хорошо сбалансирован. В результате, некоторые водители даже не знают, что пришло время менять опоры двигателя. А сам двигатель тем временем, уже опирается прямо на балку, буквально металлом на металл.

 

Z7X - двигатель Рено 3.0 литра V6 PRV

Конструкционные особенности мотора Renault Z7X

Разработка нового семейства многоцилиндровых двс началась в 1966 году совместными усилиями инженеров Рено и Пежо-Ситроен, чуть позже к ним присоединилась Вольво. Через 3 года в городе Дуврен открылось совместное предприятие и в 1974 году первый силовой агрегат типа V6 сошел с конвейера.

Изначально конструкторы проектировали мотор V8, но топливный кризис внес свои коррективы и от двух цилиндров пришлось избавиться. Именно поэтому он имеет угол развала в 90 градусов вместо обычных 60 для агрегатов типа V6. Всего к 1998 году было собрано около миллиона экземпляров.

Кроме 3.0-литровой, в линейке было еще три модели с другими объемами:

  • 2849 см3 Z7W 139-160 л.с. 215-230 Нм
  • 2664 см3 Z7V 144 л.с. 215 Нм
  • 2458 см3 Z7U 182-205 л.с. 280-290 Нм (с турбонаддувом)

Этот двигатель широко использовался суперкарами и спортивными болидами: Alpine GT, Helem V6, UMM Alter II, Venturi 260 LM, и конечно же DeLorean DMC-12.

Дизельные двигатели Рено серии DCI (конструкция, проблемы, ресурс)

Дата публикации . Опубликовано в Секреты Рено

Продолжаем исследовать особенности конструкции и эксплуатации дизельных моторов Рено. В фокусе внимания - современная линейка DCI.

3.0 dci V9X 

Этот мотор представили в 2010 году как своместную разработку Renault и Nissan. Прообразом новинки стали японские V-образные шестерки, которые устанавливают на топовые модели, включая Infinity.

Среди моделей Рено 3.0 dci V9X с 2010 по 2015 гг. устанавливали на Laguna и Latitude.

Этот мощный дизель разрабатывался для вывода Infinity на рынок Европы. Популярные V6 Nissan конструктивно доработали, увеличив угол развала цилиндров до 130 градусов (было 120). Сам блок выполнен из легкого чугуна, 16-клапанная ГБЦ - из алюминия. К остальным особенностям мотора относится цепной привод ГРМ с автонатяжителями и гидрокомпенсаторами, товливная система Bosch с пьезофорсунками, система рециркуляции отработавших газов EGR и турбина с изменяемой геометрией и жидкостным охлаждением.

Владельцы хвалят 3.0 dci за потрясающую для дизельных моторов культуру работы - практически без шума и вибраций. Двигатель отлично заводится в мороз, а его мощность в зависимости от модификации составляет от 228 до 238 л.с. при крутящем моменте в 500-550 Нм.

К недостаткам V9X относят масложор из-за слабых и склонных к закоксовке поршневых колец (из выхлопной трубы появляется черный дым), плавающие обороты из-за загрязнения клапана EGR. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км, а менять ее придется, снимая весь агрегат. Интеркулер спустя 50 тыс. км начинает гнать масло. Если масляный насос заклинит, это может вызвать проворот коренных или шатунных вкладышей. О стоимости капремонта 3.0 dci лучше даже не думать, такая она фантастическая.

Сервисмены рекомендуют сократить рекомендованный производителем регламент обслуживания мотора вдвое, и при уходе каждые 7500-10000 км двигатель пройдет без серьезных вмешательств свыше 250 тыс. км.

3.0 dci Р9X 

Этот дизельный V-образный агрегат, на самом деле, разработан компанией Isuzu. Монтировали его с 2000 по 2010 год на топовые модели Renault - Espace, Vel Satis.

Мощность в зависимости от версии составляет 177-185 л.с. при крутящем моменте в 350-400 Нм.

История конструкции агрегата восходит еще к концу 90-х, когда GM поручил японскому производителю Isuzu создать особо мощный дизель для европейского рынка. В результате появляется 24-клапанный мотор с четырьмя распредвалами, системой Common Rail, интеркулером и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Renault закупала Р9X для самых дорогих моделей.

Обладатели первых агрегатов с индексом 701 жаловались на перегрев, приводящий к капремонту. Причиной был конструктивный недостаток системы охлаждения. Проблему решил рестайлинговый 715-й Р9X, который выпустили с конвейера в 2005 году.

К другим распространенным проблемам владельцы относят плавающие обороты. Причиной служит нагар, который образуется на клапане EGR. Ситуацию исправляет промывка впускных коллекторов и самого клапана, а также замена фильтра-картриджа в турбине.

Если выхлопные газы прорываются в систему охлаждения, радиатор или расширительный бачок взрывается, в результате чего деформируется сам блок цилиндров. Некоторые владельцы столкнулись с такой критической поломкой.

Если приобретать рестайлинговый Р9X и адекватно его обслуживать, ресурс агрегата составляет более 300 тыс. км пробега.

2.5 DCI G9U

Этот двигатель разрабатывали в конце 90-х для микроавтобусов концерна Renault-Nissan, включая Renault Master и Renault Trafic.

 

По своей конструкции, это старший брат популярного 2,2-литрового G9T. Мощность его варьируется от 100 до 145 л.с., крутящий момент - от 260 до 310 Нм.

Конструктивные особенности: 16 клапанов, ременный привод ГРМ сочетается с шестереночным механизмом вращения помпы и топливного насоса, Common Rail от Bosch и турбина с интеркулером.

В основном владельцы хвалят 2.5 DCI за уверенную тягу независимо от передачи, хороший разгон и скромный топливный расход. Вместе с тем этот двигатель требует квалифицированного обслуживания, включая аккуратную затяжку резьбовых соединений и пр. моменты. Если сократить рекомендуемый интервал замены масла и обслуживать мотор каждые 7-8 тыс. км, его ресурс может составить более 500 тыс. км пробега.

К распространенным проблемам агрегата относят троение и плавающие обороты дизеля. Причина в некачественном топливе, плохих фильтрах и закоксовке клапана EGR.

Из-за плохого обслуживания, в частности, редкой замены воздушного фильтра, может раньше срока выйти из строя турбокомпрессор, и тогда масло начнет попадать во впускной тракт.

Ремень ГРМ лучше менять каждые 120 тыс. км, иначе его обрыв чреват полным разрушением агрегата.

 2.3 DCI M9T

Этот мотор был представлен в 2010 году как новинку для коммерческих автомобилей альянса Renault-Nissan. Среди моделей Рено его получили микроавтобусы, включая Master и Traffic.

Созданием агрегата руководили японские инженеры, и потому он напоминает 2,0-литровый M9R: цепной привод ГРМ, 16-клапанная ГБЦ, гидрокомпенсаторы, топливная система Bosch с пьезофорсунками.

В начале выпуска двигатель предлагался в трех вариантах форсировки - 100, 125, 150 л.с. Первые две версии оснащались турбиной, топопая - турбиной с изменяемой геометрией.

После модернизации 2015 года в линейку добавились и другие версии. Теперь однотурбинные M9T имеют мощность в 110, 125, 130 и 150 «лошадок» (турбина топового 150-сильного - с изменяемой геометрией).

Есть также 135-, 145-, 163- и 170-сильные агрегаты с двумя турбинами.

Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы - закисание пьезофорсунок (иногда их приходится буквально высверливать из блока), преждевременное растяжение цепи ГРМ и плавающие обороты. Последняя проблема вызвана забитым сажевым фильтром и закоксовавшимся клапаном EGR.

2.2 DCI G9T

Этот двигатель представили в 1999 году как агрегат для коммерческого транспорта Renault, но затем он стал устанавливаться и на легковые модели - Laguna (2002-2006), Vel Satis (2001-2009), Espace (с 2001).

К конструктивным особенностям 16-клапанного агрегата относят его газораспределительный механизм. Ременный привод ГРМ сочетается с системой шестерен, которая передает вращение коленвала на топливный насос, помпу и балансирный вал. Топливная система представлена Bosch Common Rall с электромагнитными форсунками.

Мощный и при этом экономичный 2.2 DCI владельцы чаще хвалят, чем ругают. Особенно ратуют за агрегат владельцы Laguna Sport, на которой 150-сильный G9T разгоняется до 100 км/ч за 9 секунд, а топливный расход при этом всего 6 л на сто км.

Основная претензия же владельцев - сложное устройство двигателя, из-за чего не каждый автосервис готов ими заниматься. Встречаются трудности с пуском мотора в мороз.

Недостаток масла или забитый воздушный фильтр быстро приканчивают трубину. Последствия - масло попадает через впускной коллектор в камеру сгорания, что приводит к прогару поршней. Сомнительное топливо и редкая замена топливного фильтра приводит к выходу из строя распылителей форсунок - двигатель начинает троить. Плавающие обороты связаны с забитым сажевым фильтром и нагаром на клапане EGR, ремонт которых влетает в копеечку.

К типичным мелким неисправностям относят перетирающийся жгут электропроводки форсунок и отказы регулятора давления топлива, а также опасность приворота шатунных вкладышей - беспечные владельцы сталкиваются с ней уже на пробеге в 100 тыс. км. Износ натяжного ролика приводит к перескоку или обрыву ремня ГРМ, что чревато полным разрушением двигателя.

Если менять масло каждые 10 тыс. км и адекватно обслуживать двигатель, его ресурс составляет 300+ тыс. км пробега.

2.0 dci M9R

Эта совместная разработка альянса Рено-Ниссан увидела мир в 2005 году. Прообразом стал бензиновый MR20DE производства Nissan.

Ставился 2,0 DCI на популярные модели Renault: Laguna (2005-2015), Megane (2006-2015), Scenic (2006-2015), Koleos (2007-2015), Espace (2006-2014), Vel Satis (2007-2010).

Японские черты конструкции агрегата - цепной привод ГРМ. Мотор получил топливную систему Common Rail c пьезофорсунками Bosch, турбину с изменяемой геометрией.

Существует дефорсированная, 90-115-cильная версия этого 2.0 dci - для коммерческих авто, в частности, Renault Trafic.

Другие же варианты форсировки выглядят так: 130 л.с. (320 Нм), 150 л.с. (320-380 Нм), 160 л.с. (380 Нм), 175-177 л.с. (360-380 Нм), 178 л.с. (400 Нм).

Владельцы отмечают замечательную динамику M9R и его скромные топливные аппетиты. Надежность его тоже не вызывает сомнений, особенно относительно полностью французских разработок дизелей. До пробега в 100 тыс. км все, что требует мотор от владельца - регламентное обслуживание.

К распространенным проблемам относят троение двигателя, вызванное чаще всего некачественным топливом, которое быстро забивает нежные и при этом не поддающиеся ремонту форсунки. Плавающие обороты - следствие забитых клапана EGR и сажевого фильтра, который проще вырезать, чем менять. Цепь ГРМ может растянуться уже к 150 тыс. км. Владелец узнает об этом по характерному шуму из-под капота.

Самой серьезной является проблема проворота вкладышей коленвала. Происходит это из-за забитого грязью масляного насоса, который не может обеспечить нужное давление смазки и распределить ее по важным элементам двигателя.

Если сократить рекомендуемый производителем интервал и обслуживать мотор каждые 10 тыс. км пробега, его ресурс составит свыше 300 тыс. км - достойный результат.

1.9 dci F9Q

Этот двигатель Рено появился в 1999 году и получил множество модификаций, от 80 до 130 л.с. Встречается он на Renault Megane (1999-2012), Scenic (1999-2011), Laguna (1999-2005), Espace (1999-2002), Clio (2001-2012).

Мощность 1.9 dci в зависимости от версии составляет 80-130 л.с. при крутящем моменте в 160-300 Нм.

Конструктивно F9Q получил чугунный рядный блок с 4 цилиндрами, алюминиевую 8-клапанную головку, ременный привод ГРМ, а гидрокомпенсаторы зазоров клапанов в нем заменены регулировочными стаканами. Топовые версии обзавелись турбонаддувом с изменяемой геометрией.

Хвалят мотор за экономный расход топлива и хорошую мощность. Все типичные проблемы эксплуатации хорошо изучены и решаются в любом автосервисе, а наличие запчастей и расходников радуют.

Основная проблема двигателя - масложор и течи масла, а также нестабильная работа датчиков. Часто выходят из строя датчики положения коленвала и давления наддува, причем в отдельных случаях причина глюков - неудачно проложенная электронная проводка.

Масляное голодание турбины быстро приканчивает ее, а привычка ездить на малых оборотах постоянно приводит к тому, что клапан EGR покрывается сажей и заклинивает намертво.

Мотор рекомендуется обслуживать каждые 10 тыс. км, иначе уже после 100 тыс. растет риск загрязнения масляного насоса. Упавшее давление в системе смазки двигателя приводит к провороту вкладышей коленвала.

При регулярном же обслуживании, F9Q может пройти даже 500 и больше тыс. км.

1.6 dci R9M

Дизельный 1,6-литровый агрегат представили в 2011 году как совместную разработку альянса Рено-Ниссан. Через пару лет появилась форсированная версия R9M с двойным турбонаддувом.

Найти новинку можно на таких моделях Renault: Megane (с 2013), Scenic (с 2011), Fluence (с 2013), Espace (с 2015), Talisman (с 2015), Kadjar (с 2015).

В зависимости от модификации, мощность мотора составляет 130-180 л.с. при крутящем моменте в 320-400 Нм.  

Такая производительность для 1,6-литрового агрегата стала возможной благодаря использованию самых актуальных технологий строения двигателей: турбина с изменяемой геометрией, двухпоточная система рециркуляции выхлопа, система старт/стоп с рекуперацией энергии торможения, графитовое напыление поршней, дозированный впрыск топлива. Привод ГРМ цепной, с гидронатяжителем.

Из-за относительно недавнего опыта эксплуатации агрегата, на данный момент сведений о его типичных проблемах недостаточно. Но, ожидаемо, владельцы столкнутся с забитыми сажевым фильтром и клапаном EGR, ремонт которых влетает в копеечку.

Владельцы не устают восхищаться мощностью R9M при его скромных топливных аппетитах. Некоторые отмечают сложности с холодным пуском, вероятно, это связано с фактором обслуживания двигателя и качеством расходников.

1.5 dci К9К

Особенности конструкции и эксплуатации, а также ресурс этого дизельного мотора из современной линейки DCI Renault мы рассматривали здесь.

0.9 tce - двигатель Renault h5Bt

Конструкционные особенности двигателя Renault h5Bt

Новый 900-кубовый 3-цилиндровый алюминиевый агрегат с распределенным впрыском топлива призван заменить под капотом компактных моделей французского автоконцерна старые моторы объемом вплоть до 1.4 литра. Благодаря турбине и фазорегулятору на впуске с tce 90 сняли 90 л.с. и 135 Нм.

Инженеры применили особое антифрикционное покрытие поверхности всех трущихся деталей: цепи ГРМ, распредвалов и других, а также специальные графитовые вставки на юбках поршней. Таким образом внутреннее трение сократилось на 20 процентов. Эта технология пришла прямиком из Формулы 1

Многое было сделано для снижения расхода бензина. Например, масляный насос переменной производительности с электронным управлением позволяет регулировать давление в зависимости от нагрузки. А системы старт-стоп и рекуперации энергии при торможении стали штатным оснащением всех двс.

Пристальное внимание было уделено воздушным потокам внутри цилиндра. Благодаря их оптимизации удалось добиться наиболее полного сгорания топлива, что позволяет вписаться в жесткие экологические требования ЕВРО 6.

Очень подробно обо всем этом рассказывается в рекламном видеоклипе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *