Самые интересные самодельные автомобили из СССР
Немногие нынче помнят телепередачу «Это вы можете», в которой рассказывали о конструкторах-умельцах, изобретающих и изготавливающих разнообразные, подчас удивительные устройства. Одним из основных приложений сил советских Самоделкиных были автомобили.
Движение «самавто» в СССР росло и ширилось с каждым годом. Причин тому было несколько.
Автомобили оставались дефицитом (за ними записывались и стояли в очередь, покупки ждали годами), при этом для многих были неподъемно дороги. Кроме того, советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Граждане знали, что никогда не смогут владеть минивэном или, скажем, спорткупе. А ведь можно сделать себе именно тот автомобиль, который хочется! Пусть и на серийных узлах и агрегатах. Кстати, в 1960-х вообще разрешали использовать максимум запорожский мотор. Позднее, правда, ограничения смягчили.
Многие самоделки выглядели наивно, а иногда неуклюже. Тем не менее преклоняюсь перед изобретательностью, настойчивостью и трудолюбием их создателей!
О самоделках времен СССР можно, вероятно, сделать книгу. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных конструкций.
Первые самодельщики в СССР появились еще в 1930-х.
Автомобили в ту пору простым гражданам попросту не продавали, а ездить-то хотелось. Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) 1932 года построил Евгений Киршевский из Новочеркасска. Трехколесная одноместная машинка имела массу всего 236 кг, мотоциклетные двигатель и коробку передач, тормоз на единственное заднее колесо. Позднее автор автомобиля соорудил и двухместный вариант.
Кто сказал, что в СССР нельзя было владеть автомобилем класса гран-туризмо? Можно! Если сделать его самому.
Ленинградец Аркадий Бабич построил автомобиль еще в 1959-м, и это была уже третья его конструкция. Он даже совершил на этом родстере пробег Ленинград — Симферополь. Причем утверждали, что 2125 км прошел за 20 ходовых часов! Верится с трудом. Но если так, то Бабич — вдвойне герой!
Спортивное купе КД — одна из немногих мелкосерийных самоделок.
В 1963-1969 гг. сотрудники НАМИ сделали не менее шести таких машин по эскизам знаменитого дизайнера Эдуарда Молчанова. Кузов, как и у большинства советских самоделок, — стеклопластиковый. Агрегаты, включая двигатель, и компоновка — от ЗАЗ-965.
Одна из немногих самоделок со стальным кузовом работы А. Кучеренко, созданная в 1964-м, называлась Труд. И по праву!
Самоделки-амфибии — отдельная тема.
Одним из первых подобную машину сделал Юрий Чумичев еще в 1966-м. Кузов его Катама сооружен по лодочной технологии — деревянный каркас, обшитый фанерой. Ходовая часть — от серпуховской «инвалидки» С-3А. Мотор от мотоцикла Jawa мог приводить гребной винт или колеса.
Минивэн.
В семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их усадить? В самодельный минивэн на агрегатах Москвича, пусть и неказистый, зато вместительный.
Несбыточную мечту советского человека о собственном спорткупе братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили-таки в 1969-м в реальный автомобиль.
Причем с самым солидным из доступных на то время двигателем ГАЗ-21. Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми создали два более современных по дизайну купе с двигателями ГАЗ-24.
Футуристическую, всегда собирающую толпы любопытных конструкцию, которую в те годы называли Земновод, построил москвич Д. Кудрячков.
Двигатель ГАЗ-21 стоял в корме, коробка передач — доработанная от Запорожца. По сути, это даже не катер, а глиссер. Скорость на суше — до 110 км/ч, а на воде с помощью водомета — до 50 км/ч!
Купе Ласка московского сантехника Владимира Мещерякова базировалось уже на узлах ВАЗ-2101.
Кузов — рама из швеллеров и уголков и стеклопластик. Необычная особенность — вклеенное ветровое стекло.
И вновь амфибия!
Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина достигала 18 км/ч. Интересная особенность Ихтиандра, помимо бездверного кузова со сдвижным для посадки-высадки колпаком, — полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.
Рижский автомобиль Петра Назарова Камелус, по сути, представлял собой вариацию на тему хэтчбека на агрегатах «копейки».
Кузов — стеклопластиковый, тормозная система самодельная — двухконтурная.
Каравелла Александра Чапыгина — пример безграничной дизайнерской фантазии отечественных Самоделкиных.
Мотор в стеклопластиком кузове — от Запорожца, и тоже сзади. Зато кузов — четырехдверный, а передняя подвеска — собственной конструкции.
Компактную машинку класса Оки в 1985-м сделал кутаисский архитектор Вахтанг Двалишвили.
Симпатичный вэн длиной всего 3400 мм и с базой 1800 мм был оснащен двигателем ЗАЗ-966. Машину автор назвал Мария.
Это тоже самоделка и, вероятно, первый в СССР репликар. По крайней мере, сделанный столь талантливо.
Москвич Спартак Григорян вдохновился подаренной ему масштабной моделью первого автомобиля FIAT 1899 года. Двигатель — от Москвича-407, коробка — Москвича-401, шины — от мотоцикла Урал. Впервые публика машину увидела в 1978-м.
Знаменитая Панголина Александра Кулыгина — умельца из Ухты в начале 1980-х поражала воображение неизбалованных дизайнерскими изысками граждан.
Автор использовал агрегаты ВАЗ. Автомобиль удивлял, в частности, подъемной крышей с электроприводом.
малоизвестные советские автомобили / Habr
Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.
С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.
Кто этим занимался?
И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.
Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».
В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.
Как они создавались?
Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).
Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.
После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.
После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.
«Победа-спорт», 1950 г.
В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
«ЗИС-112», 1951 г.
Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.
«Труд» 1964 г.
Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.
Москвич 408 «Турист», 1964 г.
В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.
«ГТЩ», 1969 г.
Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.
«Панголина», 1980 г.
Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.
Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.
«Меркурий», 1982 г.
В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.
«Лаура», 1985 г.
В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».
Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.
«Тритон», 1985 г.
«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.
«Охта» 1987 г.
В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».
Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.
Самые необычные самодельные автомобили из СССР / Назад в СССР / Back in USSR
Немногие нынче помнят телепередачу «Это вы можете», в которой рассказывали о конструкторах-умельцах, изобретающих и изготавливающих разнообразные, подчас удивительные устройства. Одним из основных приложений сил советских Самоделкиных были автомобили.Движение «самавто» в СССР росло и ширилось с каждым годом. Причин тому было несколько.
Автомобили оставались дефицитом (за ними записывались и стояли в очередь, покупки ждали годами), при этом для многих были неподъемно дороги. Кроме того, советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Граждане знали, что никогда не смогут владеть минивэном или, скажем, спорткупе. А ведь можно сделать себе именно тот автомобиль, который хочется! Пусть и на серийных узлах и агрегатах. Кстати, в 1960-х вообще разрешали использовать максимум запорожский мотор. Позднее, правда, ограничения смягчили.
Многие самоделки выглядели наивно, а иногда неуклюже. Тем не менее преклоняюсь перед изобретательностью, настойчивостью и трудолюбием их создателей!
О самоделках времен СССР можно, вероятно, сделать книгу. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных конструкций.
Первые самодельщики в СССР появились еще в 1930-х.
Автомобили в ту пору простым гражданам попросту не продавали, а ездить-то хотелось. Автомобиль ОКТА (Опытная Конструкция Трехколесного Автомобиля) 1932 года построил Евгений Киршевский из Новочеркасска. Трехколесная одноместная машинка имела массу всего 236 кг, мотоциклетные двигатель и коробку передач, тормоз на единственное заднее колесо. Позднее автор автомобиля соорудил и двухместный вариант.
Кто сказал, что в СССР нельзя было владеть автомобилем класса гран-туризмо? Можно! Если сделать его самому.
Ленинградец Аркадий Бабич построил автомобиль еще в 1959-м, и это была уже третья его конструкция. Он даже совершил на этом родстере пробег Ленинград — Симферополь. Причем утверждали, что 2125 км прошел за 20 ходовых часов! Верится с трудом. Но если так, то Бабич — вдвойне герой!
Спортивное купе КД — одна из немногих мелкосерийных самоделок.
В 1963-1969 гг. сотрудники НАМИ сделали не менее шести таких машин по эскизам знаменитого дизайнера Эдуарда Молчанова. Кузов, как и у большинства советских самоделок, — стеклопластиковый. Агрегаты, включая двигатель, и компоновка — от ЗАЗ-965.
Одна из немногих самоделок со стальным кузовом работы А. Кучеренко, созданная в 1964-м, называлась Труд. И по праву!
Сделать, причем так аккуратно, самостоятельно из стали такую машину — работа, заслуживающая особого уважения. Стилистика — не без американского влияния, но это и придает Труду самобытность.
Самоделки-амфибии — отдельная тема.
Одним из первых подобную машину сделал Юрий Чумичев еще в 1966-м. Кузов его Катама сооружен по лодочной технологии — деревянный каркас, обшитый фанерой. Ходовая часть — от серпуховской «инвалидки» С-3А. Мотор от мотоцикла Jawa мог приводить гребной винт или колеса.
Минивэн.
В семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их усадить? В самодельный минивэн на агрегатах Москвича, пусть и неказистый, зато вместительный.
Несбыточную мечту советского человека о собственном спорткупе братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили-таки в 1969-м в реальный автомобиль.
Причем с самым солидным из доступных на то время двигателем ГАЗ-21. Позднее братья Щербинины вместе с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми создали два более современных по дизайну купе с двигателями ГАЗ-24.
Футуристическую, всегда собирающую толпы любопытных конструкцию, которую в те годы называли Земновод, построил москвич Д. Кудрячков.
Двигатель ГАЗ-21 стоял в корме, коробка передач — доработанная от Запорожца. По сути, это даже не катер, а глиссер. Скорость на суше — до 110 км/ч, а на воде с помощью водомета — до 50 км/ч!
Купе Ласка московского сантехника Владимира Мещерякова базировалось уже на узлах ВАЗ-2101.
Кузов — рама из швеллеров и уголков и стеклопластик. Необычная особенность — вклеенное ветровое стекло.
И вновь амфибия!
Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина достигала 18 км/ч. Интересная особенность Ихтиандра, помимо бездверного кузова со сдвижным для посадки-высадки колпаком, — полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах.
Рижский автомобиль Петра Назарова Камелус, по сути, представлял собой вариацию на тему хэтчбека на агрегатах «копейки».
Кузов — стеклопластиковый, тормозная система самодельная — двухконтурная.
Каравелла Александра Чапыгина — пример безграничной дизайнерской фантазии отечественных Самоделкиных.
Мотор в стеклопластиком кузове — от Запорожца, и тоже сзади. Зато кузов — четырехдверный, а передняя подвеска — собственной конструкции.
Компактную машинку класса Оки в 1985-м сделал кутаисский архитектор Вахтанг Двалишвили.
Симпатичный вэн длиной всего 3400 мм и с базой 1800 мм был оснащен двигателем ЗАЗ-966. Машину автор назвал Мария.
Это тоже самоделка и, вероятно, первый в СССР репликар. По крайней мере, сделанный столь талантливо.
Москвич Спартак Григорян вдохновился подаренной ему масштабной моделью первого автомобиля FIAT 1899 года. Двигатель — от Москвича-407, коробка — Москвича-401, шины — от мотоцикла Урал. Впервые публика машину увидела в 1978-м.
Знаменитая Панголина Александра Кулыгина — умельца из Ухты в начале 1980-х поражала воображение неизбалованных дизайнерскими изысками граждан.
Автор использовал агрегаты ВАЗ. Автомобиль удивлял, в частности, подъемной крышей с электроприводом.
Самодельные автомобили времен СССР (27 фото)
В СССР автомобиль стоил дорого. И поэтому некоторые, кто обладал очень прямыми руками делал его самостоятельно.
