«Сложилась уникальная ситуация». Сколько получают дальнобойщики разных стран, и как добиться этой зарплаты – Автомобильные грузоперевозки – АТИ, Центр: Система грузоперевозок
Водитель грузовика — одна из самых востребованных профессий в мире. В компаниях Евросоюза идет настоящая война за сотрудников, что открывает перед дальнобойщиками отличные перспективы.
Уточним: речь идет о выходцах из Восточной Европы. Это они трудятся сегодня на дорогах Евросоюза, Израиля и Америки, меняя кто формат жизни, кто гражданство. Сложилась уникальная ситуация: обычный водитель получил преимущество при выборе места работы и зарплату, более высокую, чем в родной стране.
Предлагая хороший оклад, работодатели выдвигают серьезные требования. Разобраться в них помог водитель Константин Глушко с опытом работы дальнобойщика в России, Беларуси, Израиле, и странах Центральной Европы.
Европейский путь
Первые дальнобойщики начали трудоустраиваться в Европу после 2015 года. В Литве и Польше их принимали на работу, признавая водительские категории, выданные в странах Восточной Европы. Сегодня оплата начинается с 60 евро в день, в месяц на карточку поступает около €1,8 тыс, из которых €400-500 уходит на питание в дороге.
«В странах ЕС плюс-минус одинаковая зарплата, — рассказывает Константин, — под хозяином — от €60 до €90 в сутки. Открыл свою компанию — получишь больше. Или меньше, тут как повезет». Но рассчитывать на быстрый заработок в Германии или Франции нельзя.
«Сложилась уникальная ситуация, — говорит Константин, — польские, литовские и чешские компании берут гастарбайтеров из Украины и Беларуси, не требуя подтверждения водительских прав и категорий. Это работает только в Польше, Чехии и Литве, в остальных станах — Франции, Германии, Бельгии, где угодно, код 95, права и категории надо делать. Это очень дорого, в разных странах — от €15 тыс. до €30 тыс.».
Правило распространяется и на граждан ЕС, и на гастарбайтеров. «Если водитель женился, скажем, на француженке, получил гражданство и решил устроиться в транспортную компанию Франции, придется заплатить порядка €15-16 тыс. за французские права категории Е, срок обучения — три года. Немецкие обойдутся примерно в такую же сумму и срок. Польша и Литва — это исключение из общих правил».
Имея рабочую визу и работая от литовской компании, водитель может поднять зарплату, устроившись на норвежскую линию. В этом случае он будет ездить по Норвегии, но — от фирмы, в которой трудоустроен.
На самом севере, за Осло, водитель-гастарбайтер получает в день по €120-140. Местным, к слову, платят гораздо больше — €10-12 тыс. в месяц: Норвегия — дорогая страна.
«Условия работы в Норвегии очень сложные, — рассказывает Константин. — Снег, холод, ледяные дороги, по которым без цепей не проедешь, скорость движения — не выше 60 км/час. А обычный гамбургер в закусочной стоит €14. Это дорогие страны, в которых тратить на еду приходится значительно больше».
По земле обетованной
О высокой зарплате дальнобойщика в Израиле осведомлены многие посетители водительских форумов. Константин, успевший поработать и в этой стране, где получил водительские категории С и Е, уточняет: работа не только высокооплачиваемая, но и престижная.
«В Израиле по правам категории В — белорусским, украинским, российским — можно ездить три месяца максимум, — говорит наш собеседник. — Потом их сдают на проверку подлинности. В Израиле она очень интересная: из прав выщипывают кусочек, который исследуют. Прошел проверку — можно без обучения сдать теоретический и практический экзамены, стоимость терпимая. Профессиональные категории С и Е дорогие».
Говоря о водительских категориях, Константин подчеркивает разницу: В — «обычная» категория, С и Е — профессиональные, последняя подразумевает повышенную ответственность. «Ты водишь огромную машину, которая весит 40 с лишним тонн, опасность от нее на дороге большая. Поэтому водитель и должен иметь соответствующее разрешение в виде категории, на которую отучился. Профессия водителя-дальнобойщика включена в перечень опасных, выезд в рейс без разрешения — уголовное преступление. Водителя без категории Е просто посадят, заодно лишив водительских прав».
Несмотря на жесткие требования,
специальность водителя трейлера в Израиле востребованная. «Идеально работать на армию. Все, что связано с ней, дико престижно, прекрасно оплачивается, имеет хорошие условия, предполагает раннюю пенсию и прекрасное соцобеспечение.
В Израиле дальнобойщики возят на трейлерах танки — с севера на юг и с юга на север, с ливанской границы в Эйлат. Позвали бы — пошел, не раздумывая. Это круто: ₪25 тыс. в месяц (€6,2 тыс.), выслуга, уважение и огромная пенсия». Отметим для сравнения: средняя зарплата в Израиле — ₪6-7 тыс. или €1,5-1,7 тыс.
Для прочих дальнобойщиков работа начинается со старта в ₪13 тыс. (€3,2 тыс. евро), затем растет до ₪15 тыс. (€3,7 тыс.).
Однажды в Америке
Нередко взгляды водителей устремляются за океан: в США профессия дальнобойщика востребована, поэтому получить работу несложно. Мы уже рассказывали о директоре транспортной компании Беларуси, который продал бизнес и уехал в Америку, где сын-нелегал устроился дальнобойщиком. Сегодня в распоряжении семьи грузовик, которым управляет сын, зарабатывая около $10 тыс. в месяц, сам экс-директор компании получил грин-карту: его дочь, которая раньше всех оказалась в Америке, как гражданка страны решила воссоединиться семьей, вызвав к себе родителей.
Америка требует подтверждения водительских прав. Для этого в Department of Motor Vehicles необходимо сдать теоретический и практический экзамены, получив водительское удостоверение (driver license). По аналогичному алгоритму получается разрешение на грузоперевозки (commercial driver’s license). Как и в случае с обычными правами, надо пройти два этапа — теоретический и практический, цена вопроса — $1-2 тыс.
После экзаменов выдается удостоверение водителя категории CDL, на основании которого можно водить грузовики.
В отличие от стран ЕС, зарплата водителя грузовика в Америке выше средней
— $6 тыс. против $3,8 тыс. Тот, кто хочет получать больше, начинает работать на себя, формируя собственный транспортный парк. Дальнобойщики, управляющие собственным грузовиком, получают около $10 тыс. в месяц.
Приведенное сравнение дает понять: в разных странах отличаются не столько зарплаты дальнобойщиков, сколько условия их получения. Поводов для изменения ситуации не предвидится, а значит, граждане Восточной Европы будут продолжать искать счастья за рулем грузовика, но исключительно в Литве и Польше. Без получения гражданства и вложения средств в национальные права дорога в иные страны закрыта.
водитель-международник рассказал о работе, опасностях и зарплатах в Европе / Новости грузоперевозок и логистики / cargolink.ru
Кабина, заваленная мягкими игрушками и пахучими ёлочками, помятый дядька неопределённого возраста и обязательно песня группы «Високосный год» про «тихий огонёк души» из динамиков — стандартный набор стереотипов о профессии дальнобойщиков. На деле всё не совсем так.
Водитель большегрузов с 16-летним стажем Денис Баулин рассказал Псковскому агентству информации, как обстоят дела на самом деле: о худших дорогах Европы, нападениях на ходу и вороватых румынах.
О старте, дорогах Европы и отношении к русским
После армии, было это в 2000 году, я просто пошёл в сферу, где можно было заработать денег. Была, конечно, и доля романтики: новые места, новые лица. Вообще Псковская область — выгодный для дальнобойщиков регион, у нас три границы, Финляндия тоже недалеко, много транспортных компаний, хорошие зарплаты, даже по сравнению с Петербургом и Москвой.
Начинал в латышской фирме, которая занималась вывозом леса в Европу. Мне сразу дали иномарку, которых на тот момент в городе было немного, тогда же я получил свой первый загранпаспорт, мне объяснили, как проходить границу, на что обращать внимание, водительское удостоверение на работу с прицепом дооформлял попутно. Потом перешёл во всем известную псковскую компанию: там старожилы ввели в курс дела, поездил немного, практически из того, что было, по частям собрал машину: новичкам, как правило, давали что-то совсем старое. Затем устроился в более серьезную фирму: сначала снова в местную, затем — в отделение большого европейского холдинга. Ездил и по России до Урала, и по Европе. Был везде, кроме Испании, туда мне всё как-то не попасть было. Друзья говорили: «Можно и не кататься никуда, достаточно фотки у тебя «ВКонтакте» посмотреть». Мне больше всего понравилось в Чехии, там красивые замки, природа.
Обычно рейс в Европу занимал неделю-полторы, но был момент, когда я четыре месяца дома не появлялся. Как уехал за границу, так там круги и наворачивал. Возил всё подряд: от детских памперсов до оборудования для заводов. Когда только начинал работать за границей, друзья-знакомые просили: «Привези что-нибудь!» Чаще всего заграничное пиво.
Все трассы примерно похожи. Латвия, Литва — напоминают Россию, Эстония поближе к Европе. Лучшие дороги в Голландии, самые плохие — в Германии и Бельгии. У местных автобанов бетонное покрытие и со временем этот бетон начинает ходить волнами. Из-за этого там постоянные ремонты и пробки. От границы Польши с Германией в районе Франкфурта-на-Одере как раз идёт старая бетонка с такими вот «качелями», ребята по рации шутили: «Что за дороги? Приехали в Европу называется! — Да это ещё наши на Берлин шли — строили».
Русских за границей уважают, в западной Европе особенно, в Польше и Прибалтике по-разному. В Германии полицейские доброжелательно к нам относились, приветствовали как могли: «Водка! Путин!»
Водители не очень любят коллег-румынов. Они часто дизель сливают, причём даже у своих на стоянке.
О нападениях, бандитских «визитках» и заработке
В России основной прибалтийский поток идёт по трассе Рига — Москва. Раньше она была совсем разбитая и там гнездились бандитские группировки, грузы на ходу воровали. Цеплялись к машине и забирали всё подчистую, работали так, что невозможно было заметить. Ребята приезжали на выгрузку, а у них половины контейнера нет, они даже не понимали, где это произошло. Бывало просто тент «улыбкой» порежут, посмотрят, что какая-нибудь ерунда, и не трогают. Их в основном электроника интересует.
Но один мой знакомый приехал в Москву и не досчитался палеты с литовским сыром. Сейчас такого разбоя поменьше.
Ещё на этой дороге часто колёса взрывались, а там обочины маленькие, съехать некуда, колесо надо прямо на дороге менять — могут и задавить. А если груз дорогой, то менять лучше быстро. И вот ребята останавливались на аварийках, закрывали от проезжей части. Но сейчас в профессию всё больше молодёжи приходит, они садятся сразу на новые машины, поэтому реже сталкиваются со сложностями, так постепенно пропадают традиции взаимовыручки.
В Европе на стоянках водителю могут усыпляющий газ в кабину пустить, взломать машину, оставить без документов, без вещей, заодно и груз возьмут, если он ценный. Дальнобойщикам, как и обычным туристам, могут встречаться мошенники, разводилы, любители что-то продать, на что-то уговорить. В России прямо на дороге ножи к горлу приставляли, особенно где-нибудь на юге, в Ростовской области. Там есть места, вроде Каменск-Шахтинского, где лучше вообще не останавливаться. Или Мурманск, Челябинск, где въезд в город был платный.
Бандиты стояли прямо у постов ДПС и за деньги давали «визитки», с которыми тебя не трогали. Это всё лихие 2000-е.
До санкций водители-международники ехали из Европы, выгружались в Москве или Петербурге и потом могли себе позволить пустыми хоть до Италии ехать по новой грузиться. Сейчас нет, стараются и из России какой-то груз в Европу взять. Ну, и нашим производителям выгодно отправить, например, стекловату за границу, снизить там цену, а из-за курса евро они всё равно останутся в большом плюсе. Стало много таких «обраток».
В Псковской области международники меньше 60 тысяч не получают. Это минимум. Можно заработать полторы-две тысячи евро и даже больше.
Рацией пользуешься постоянно. Там разговоры обо всём на свете: от ситуации на дороге до анекдотов, случается и ругань, конечно. Можно много новых слов узнать… Можно спросить про радары, пробки, ремонты. Ночью ребята предупреждают о лосях, которые по обочинам бродят.
Российские перевозчики переговариваются на 15-м канале, в Европе там же сидит русскоязычный народ из Украины, Белоруссии Казахстана. Польша — на 19-м, Литва — на 12-м, Латвия — на 13-м, Эстония — на 8-м, немцы на 1-м. Сейчас в Германии много пробок и все переходят на 15-й, там всегда больше информации. Поляки, прибалты, если по России едут, тоже переходят на 15-й.
На трассе Петербург — Москва эфир вообще не замолкает. Дорога шальная, большой поток машин, а когда было реверсивное движение, случалось много аварий. Как только не лежали: и на обочинах, и вверх тормашкам, и посередине. Многие водители там ездили и под алкоголем, и под наркотиками. Постам ДПС было не справиться, поэтому наркоконтроль даже в кафе сидел и отслеживал «клиентов». После вступления Прибалтики в Евросоюз местные фирмы получили возможность работать в лизинг, так лихие ребята из Литвы на новых машинах сначала в кафешках у трассы гуляли, садились за руль, а потом по обочинам валялись. Сейчас такого нет — контроля больше.
В сутки водитель может находиться в пути не более 9 часов, два раза в неделю это время можно увеличить до 10 часов. Кое-кто обходит эти правила, чтобы быстрее груз доставить, быстрее до дома добраться. Для этого чипы из тахографа вынимают, едут по-другому чипу, разные «отключки» используют, но в Европе за этим конкретно следят, там такие вещи не проходят.
О быте и попутчиках
Время от времени есть приходилось в забегаловках. Где больше фур стоит, та и хорошая. Но это только Прибалтика и Польша, дальше отдавать за котлету с картошкой 15 евро смысла нет. Дорого. Проще сходить в магазин и самому приготовить. У всех водителей с собой газовый баллон, горелка, сковородка. Машины полностью укомплектованы: есть и полноценное спальное место, и даже штатный холодильник с морозилкой, можно брать ноутбук. С собой всегда минимальный гигиенический набор.
В Европе на любой заправке можно не только в туалет сходить, но и душ принять. В России с этим сложнее.
Ещё у меня всегда была шикарная музыка из сабвуфера: слушал всё кроме шансона и рэпа. Музыки много разной, поэтому ничего не приедалось. Есть те, кто с собой от скуки животных возит, в основном собак. Некоторые для разнообразия стараются облагородить свой автомобиль, вешают дополнительные лампы, диоды, чтобы на дороге смотрелся необычно. Интерьер кабины у всех разный: у кого-то всё чисто, на торпедо пусто, у других рядом со стеклом полка с вещами первой необходимости, у меня сбоку был целый «живой уголок» с плюшевыми игрушками.
Бывает, брал попутчиков, не очень охотно, правда. Всё-таки незнакомые люди в кабине со временем начинают напрягать: они что-то рассказывают, рассказывают, а ты бы уже и музыку послушал…
О проститутках, языковом барьере и очередях
На трассах, конечно, встречаются проститутки, но после Польши всё реже. Ребята рассказывали, что в Италии, например, в кабину настойчиво стучатся геи, предлагают свои услуги.
Языковых проблем у меня не было, я знал минимальный набор слов на английском и немецком, к тому же всегда можно что-то нарисовать, объясниться, тебя поймут. В Европе удобно пользоваться навигатором, а в России, Польше, Прибалтике сначала ездил по картам, потом выучил всё наизусть. Никогда не плутал.
Если застревал на границе, оставлял машину и ехал домой. Регион-то родной, фура на посту, под присмотром, под пломбой. Потом, уже имея связь на границе, узнавал, когда подходила моя очередь, и возвращался обратно. Дольше всего стоял на латвийско-российской границе в «Терехово» — трое суток. Там очередь под 90 километров была. Сейчас всё стало поцивилизованнее: на границе Эстонии и России можно бронировать очередь, получить номерок и сидеть дома смотреть, сколько машин осталось. В этом плюс приграничного региона.
Фото: Источник: informpskov.ru
Минтранс разработал нормы труда и отдыха для дальнобойщиков – Новости Центр – АТИ: Система грузоперевозок
Законопроект с нормами времени вождения и отдыха для водителей большегрузных автомобилей и автобусов опубликовало Министерство транспорта РФ 20 февраля на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов.
По новому закону, в течение суток водитель должен водить не больше 9 часов и отдыхать не менее 11 часов. Допускаются ограниченные переработки. Так, не больше двух раз в течение недели водитель может управлять машиной на 1 час дольше: до 10 часов в сутки. Также не больше трех раз за неделю он может отдохнуть на 2 часа меньше: 9 часов в сутки.
Каждые 4,5 часа водитель должен прерываться не менее чем на 45 минут. Можно этот период вождения разбить на две части, с двумя периодами отдыха: не менее 15 и не менее 30 минут соответственно.
Также запрещается иметь меньше одного выходного дня в неделю и водить больше 56 часов в течение одной недели и больше 90 часов за две недели.
Для обеспечения проверяемости норм закон запрещает допускать к эксплуатации грузовики и автобусы с неустановленным или неисправным тахографом. Нормы должны вступить в силу с 1 ноября 2019.
Напомним, необходимость законодательно обеспечить соблюдение водителями режима труда и отдыха была оговорена в декабре 2018 на совещании кабинета министров по снижению производственного травматизма.
Отметим, что «Фонд за безопасность дорожного движения» Американской автомобильной ассоциации провел исследование влияния недосыпа на аварийность. Оказалось, что водитель, спавший менее 5 часов в сутки, представляет не меньшую опасность, чем пьяный за рулем.
Специалисты фонда рекомендуют спать не менее 7 часов в сутки. При недосыпе в 1 час аварийность возрастает на 30%. При недосыпе в 2 часа аварийность вырастает вдвое. Трехчасовой недосып увеличивает аварийность вчетверо. Если же водитель спал менее 4 часов, то аварийность растет в 11 раз. Выводы были сделаны на основе анализа 4,5 тыс. аварий.
Водитель грузовика одна из самых востребованных профессий в мире
Водитель грузовика — одна из самых востребованных профессий в мире. В компаниях Евросоюза идет настоящая война за сотрудников, что открывает перед дальнобойщиками отличные перспективы. Необходимо уточнить, речь идет о выходцах из Восточной Европы. Это они трудятся сегодня на дорогах Евросоюза, Израиля и Америки, меняя кто формат жизни, кто гражданство.
Сложилась уникальная ситуация: обычный водитель получил преимущество при выборе места работы и зарплату, более высокую, чем в родной стране. Работать можно как легально, так и нелегально. Первый вариант предпочтительнее, поскольку человек, работающий официально, может найти работу в солидной компании с хорошим годовым заработком. Но предлагая хороший оклад, работодатели выдвигают серьезные требования.
Как в Европе
Первые дальнобойщики начали трудоустраиваться в Европу после 2015 года. В Литве и Польше их принимали на работу, признавая водительские категории, выданные в странах Восточной Европы. Сегодня оплата начинается с 60 евро в день, в месяц на карточку поступает около €1,8 тыс, из которых €400-500 уходит на питание в дороге. Как рассказывают водители с опытом работы заграницей, в странах ЕС плюс-минус одинаковая зарплата, «под хозяином» — от €60 до €90 в сутки. Открыл свою компанию — получишь больше. Или меньше, тут как повезет. Но рассчитывать на быстрый заработок в Германии или Франции нельзя.
Сложилась уникальная ситуация, польские, литовские и чешские компании берут гастарбайтеров из Украины и Беларуси, не требуя подтверждения водительских прав и категорий. Это работает только в Польше, Чехии и Литве, в остальных странах — Франции, Германии, Бельгии и других государствах код 95, права и категории нужно подтверждать. Цена вопроса — от €15 тыс. до €30 тыс. Правило распространяется и на граждан ЕС, и на гастарбайтеров. К примеру, французские права категории Е, срок обучения — три года и сумма €16 тыс. Немецкие обойдутся примерно в такую же сумму и срок. Польша и Литва — это исключение из общих правил.
Имея рабочую визу и работая от литовской компании, водитель может поднять зарплату, устроившись на норвежскую линию. В этом случае он будет ездить по Норвегии, но — от фирмы, в которой трудоустроен. На самом севере, за Осло, водитель-гастарбайтер получает в день по €120-140. Местным, к слову, платят гораздо больше — от €10-12 тыс. в месяц. По словам дальнобойщиков, работающих в Норвегии, условия работы в стране сложные — снег, холод, ледяные дороги, скорость движения не выше 60 км/час, впрочем, как и на российском севере. А обычный гамбургер в закусочной стоит €14. Это дорогие страны, в которых тратить на еду приходится значительно больше.
По земле обетованной
О высокой зарплате дальнобойщика в Израиле осведомлены многие посетители водительских форумов. россияне, работающие в этой стране, уточняют, что здесь работа не только высокооплачиваемая, но и престижная. В Израиле по правам категории В — белорусским, украинским, российским — можно ездить три месяца максимум. Потом их сдают на проверку подлинности. Прошел проверку — можно без обучения сдать теоретический и практический экзамены.
Говоря о водительских категориях, стоит отметить, что В — «обычная» категория, С и Е — профессиональные, последняя подразумевает повышенную ответственность. Профессия водителя-дальнобойщика включена в перечень опасных, выезд в рейс без разрешения — уголовное преступление. Водителя без категории Е просто посадят, заодно лишив водительских прав. Несмотря на жесткие требования, специальность водителя трейлера в Израиле востребованная.
Опытные водители рассказывают, что наиболее удачный вариант для дальнобойщика в Израиле – это работа на армию. Все, что связано с ней, престижно, прекрасно оплачивается, имеет хорошие условия, предполагает раннюю пенсию и прекрасное соцобеспечение. В Израиле дальнобойщики возят на трейлерах технику, с ливанской границы в Эйлат. По оплате – это €6,2 тыс. в месяц, выслуга, уважение и огромная пенсия. Отметим для сравнения: средняя зарплата в Израиле — €1,5-1,7 тыс. Для прочих дальнобойщиков работа начинается со старта в €3,2 тыс. евро, затем растет до €3,7 тыс.
Дальнобойщики устремляются за океан
Нередко взгляды водителей устремляются за океан: в США профессия дальнобойщика востребована, поэтому получить работу несложно. Как утверждает Ассоциация дальнобойщиков США, на сегодняшний день там работает более 4 млн водителей. Количество большегрузных автомобилей — более 15 млн. Грузоперевозками занимаются около 500 тыс. американских компаний. Чуть более 80% — это малые фирмы, владеющие 4-6 траками. 12-месячный доход этого бизнеса составляет около $256 млрд.
Америка требует подтверждения водительских прав. Для этого в Department of Motor Vehicles необходимо сдать теоретический и практический экзамены, получив водительское удостоверение (driver license). Аналогично получается разрешение на грузоперевозки (commercial driver’s license). Как и с обычными правами, надо пройти два этапа — теоретический и практический, цена вопроса — $1-2 тыс. Также стоит учесть, что американские компании предпочитают нанимать сотрудников в возрасте 25-30 лет.
После экзаменов выдается удостоверение водителя категории CDL, на основании которого можно водить грузовики. В отличие от стран ЕС, зарплата водителя грузовика в Америке выше средней — $6 тыс. против $3,8 тыс. Тот, кто хочет получать больше, начинает работать на себя, формируя собственный транспортный парк. Дальнобойщики, управляющие собственным грузовиком, получают около $10 тыс. в месяц. Величина оклада может зависеть от квалификации и опыта дальнобойщика. Тот, кто транспортирует опасные химикаты, получает больше, чем водитель, перевозящий замороженную рыбу.
Резюмируя
Приведенное сравнение дает понять: в разных странах отличаются не столько зарплаты дальнобойщиков, сколько условия их получения. Поводов для изменения ситуации не предвидится, а значит, граждане Восточной Европы будут продолжать искать счастья за рулем грузовика, но исключительно в Литве и Польше. Без получения гражданства и вложения средств в национальные права дорога в иные страны закрыта.
В статье использованы материалы сайта Fleet Guru.
Видео: Аренда спецтехники и услуги грузоперевозки без посредников!
Сколько километров в сутки можно проезжать дальнобойщику по России?
Приказ Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. N 15 Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей.Раздел 12. ПРАВИЛА МЕЖДУГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Автотранспортные предприятия или организации должны доставлять грузы по назначению в междугородном сообщении в следующие сроки:
- До 250 км включительно – одни сутки
- Свыше 250 км — на каждые полные или неполные 250 км прибавляется полсуток
Сроки доставки грузов исчисляются с 24.00 ч дня приема грузов к перевозке.
На накопление мелких отправок, перевозимых на расстояние до 500 км, устанавливается дополнительный срок — одни сутки, а свыше 500 км — двое суток.
Сроки доставки дополнительно увеличиваются:
- при перевозке грузов с переправой через реки на судах и паромах — на одни сутки
- при перевозке грузов по горным дорогам — на 30%
- при задержке в пути следования для ветеринарного досмотра или выполнения других административных формальностей — на все время задержки
- при организации централизованного завоза (вывоза) мелких отправок на грузовые автостанции силами и средствами автотранспортных предприятий или организаций — на одни сутки на станции отправления и на одни сутки на станции назначения
Указанные сроки не распространяются на перевозку скоропортящихся грузов в междугородном сообщении.
Раздел 20. ПРАВИЛА МЕЖДУГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Автотранспортные предприятия или организации должны доставлять скоропортящиеся грузы в междугородном автомобильном сообщении в сроки, исчисляемые по фактическому расстоянию перевозки и среднесуточному пробегу 600 км.
Сроки доставки грузов исчисляются с момента окончания погрузки и оформления документов до момента прибытия автомобилей к грузополучателю. Автотранспортное предприятие или организация вправе по соглашению с грузоотправителем принимать к перевозке скоропортящиеся грузы в возможно более короткие сроки.
Срок доставки указывается автотранспортным предприятием или организацией в товарно-транспортной накладной.
В работе я использую следующие расчеты:
- Время работы водителя с 8-00 до 21-00 местного времени.
- 4 часа на обед и промежуточный отдых.
- Средняя скорость на трассе 50 км/ч летом.
- Пробег в сутки 450 км.
Сколько в России грузовых автомобилей сейчас и было в прошлом
Автор: Демидова Марина. Экономист, математик. 30 лет опыта в государственной статистике. Дата: 4 мая 2019. Время чтения 5 мин.
По официальным данным, в России на начало 2018 года 6,4 млн грузовиков, прошедших госрегистрацию в органах МВД, из них 3,9 млн в личной собственности граждан. Аналитическое агентство насчитывает немногим меньше, 3,8 млн экз. на начало 2019 года
С самого изобретения автомобиля произошло разделение его предназначения: легковые – для перевозки людей, грузовые – для транспортировки грузов. Сегодняшнее время невозможно представить без грузовых машин. Именно они перевозят львиную долю всех тяжестей. Они доставят груз в те места, куда не проложены рельсы, где нет больших рек и аэродромов. Сегодня многие уже оценили необходимость грузовика в домашнем хозяйстве. Если в Советской России 1970-х в личной собственности советских граждан их не было вовсе, в 1985-м обладателей грузовых авто насчитывалось только 2 тыс. чел., сегодня их – миллионы. Поговорим о том, сколько в России грузовых автомобилей, как менялся их парк.
Росстат о количестве грузовых авто
К 1991 году, когда одна страна исчезла, а на ее месте поднялось молодое Российское государство, насчитывалось 2 779 тыс. грузовиков. Целых 60 тыс. из них были во владении граждан.
Рис. 1. Наличие грузовых автомобилей, тыс. шт. на конец года
К 2010-му парк автомобилей для грузоперевозок России разросся до 5,5 млн единиц, по сравнению с уровнем 1991 года он вырос практически вдвое. Зато количество единиц транспорта в личной собственности изменилось с единичных экземпляров до почти трех миллионов.
К началу 2018-го автопарк грузового транспорта разросся еще на 18,5% и превысил уровень 1991 года в 2,3 раза. Наши сограждане владели к этому времени 3,9 млн грузовиков.
Рис. 2. Парк грузовых автомобилей в РФ, млн шт. на конец года
Структура грузового автомобильного парка России
Оценить состояние парка грузовиков в РФ мы имеем возможность по данным аналитического агентства «АВТОСТАТ». Их на начало 2019 года насчитывалось 3,8 млн штук. При этом в расчет берется среднетоннажная (CV) и крупнотоннажная (HCV) техника. Почти 86% парка – грузовики HCV.
Рис. 3. КаМАЗы – самые популярные грузовики России
На протяжении последних пяти лет количество машин до нынешнего года оставалось неизменно на уровне 3,7 млн единиц и лишь на 1 января 2019 выросло до 3,8 млн. Зато доля иномарок в структуре грузового автомобильного транспорта выросла по сравнению с 2010 годом существенно, с 10 до 31%.
Таблица 1. Изменение парка грузовиков по маркам по состоянию на начало года
| Грузовые автомобили | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 |
| Всего, млн штук | 3,4 | 3,73 | 3,7 | 3,7 | 3,7 | 3,8 |
| В % | ||||||
| Отечественных марок: | ||||||
| КаМАЗ | 21,9 | 22,2 | 22,6 | 23,1 | 23,9 | 17,1 |
| ГАЗ | 24,8 | 21,4 | 21,2 | 20,9 | 20,4 | 11,7 |
| ЗИЛ | 19,3 | 15,7 | 15,5 | 15,0 | 14,5 | 5,6 |
| МАЗ | 7,6 | 7,8 | 7,9 | 7,8 | 7,8 | 5,5 |
| Урал | 5,4 | 4,7 | 4,7 | 4,7 | 4,8 | 2,9 |
| Иномарок: | ||||||
| Volvo | 1,6 | 2,2 | 2,3 | 2,3 | 2,5 | 2,5 |
| MAN | 1,3 | 2,1 | 2,2 | 2,2 | 2,3 | 2,4 |
| Scania | 1,1 | 1,8 | 1,8 | 1,9 | 2,0 | 2,1 |
Источник: Автостат
К самым популярным маркам грузовиков неизменно относятся машины отечественного автопрома: КаМАЗ, ГАЗ и ЗИЛ, правда, доля их постоянно снижается.
Рис. 4. Изменение доли самых популярных отечественных марок грузовиков, в %
Пока еще медленно, но в структуре парка продукция российского автопрома вытесняется иномарками. К самым популярным можно отнести Volvo (с доли в 1,6% в 2010 до 2,5% в 2018).
Рис. 5. Изменение доли самых популярных иностранных марок грузовиков, в %
Среди российских регионов самым крупным парком грузовых машин неизменно располагают столица, Московская область и Краснодарский край.
Таблица 2. Грузовой парк регионов РФ, тыс. автомобилей
| Регион РФ | 01.01.18 |
| Москва | 167,8 |
| Подмосковье | 151,3 |
| Краснодарский край | 139,3 |
| Ростовская область | 113,5 |
| Иркутская область | 112,4 |
| Татарстан | 109,1 |
| ХМАО | 104,9 |
| Новосибирская область | 101,7 |
| Оренбургская область | 92,6 |
| Красноярский край | 91,0 |
Источник: Автостат
На эти десять регионов приходится 31,9% всех грузовиков страны.
Рис. 6. Региональная структура грузового автопарка РФ, в %
Прогнозы
Согласно стратегии развития автомобильного транспорта РФ, разработанной ОАО «НИИАТ», развитие крупных транспортных организаций обеспечит к 2020 году снижение среднего возраста парка до 9, а к 2030 году – до 7-8 лет. На сегодняшний день 65% машин старше 15 лет, а средний возраст парка на начало 2018 года составлял 20 лет.
Уже в 2019 на российских дорогах появятся беспилотники «КамАЗ».
«Начиная с 2019 года, планируется старт пилотной эксплуатации автономных транспортных средств «КамАЗ» на дорогах общего пользования в городе Набережные Челны и на закрытых территориях» (Ростех)
О самом дорогом грузовике – гиганте отечественного автопрома в видеосюжете: