Спортивные автомобили СССР — обзор 16 гоночных концепт-каров Советского Союза
Автопром не самая выдающаяся отрасль советской экономики, хотя и здесь имели место шедевры и замечательные образчики инженерно-конструкторской мысли, о которых позабыло современное поколение. Давайте вспоминать вместе.Индустриализация начала 1930-х в первую очередь была направлена на военную промышленность, но изобретательные русские инженеры не всю творческую энергию тратили на пушки и танки. Послужив государству и его милитаристскому вектору развития, последователи Кулибина находили время и вдохновение на создание могучего, прекрасного экспериментального автомобильного потока. Свой важный и заметный вклад в развитие новаторской индустрии также сделали энтузиасты-любители, которые сотрудничали со спортивными клубами и пытались собрать собственные аналоги западных спорткаров. Итак, подборка 16 гоночных спорт-каров Советского Союза.
ГАЗ А-Аэро, 1934
Один из первых гоночных авто СССР был создан в 1934-м конструктором Алексеем Никитиным в качестве прикладного примера его теоретической работы “Исследование обтекаемости автомобиля”. Голубого цвета Газ-А-Аэро существовал в единственном экземпляре, оснащался 4-цилиндровым двигателем в 48 лошадиных сил и разгонялся до 106 км/ч.
ГАЗ ГЛ-1, 1938
Самый быстрый довоенный советский спортивный автомобиль был построен на Горьковском автозаводе в 1938-м. Для создания спорткара конструкторы взяли стандартную модель ГАЗ-М-1, установили на неё 2-местный обтекаемый кузов (серьезно снизив массу) и форсировали двигатель (увеличив мощность до 65л.с.). На дебютном заезде в Киеве ГАЗ ГЛ-1 (Гоночная Липгарта – по имени конструктора Андрея Липгарта) показал результат 143 км/ч. Спустя пару месяцев в Москве машина разогналась до 147км/ч. Работа продолжилась и к 1940-му горьковские инженеры подготовили вторую модификацию, оснащенную двигателем в 100л.с. : 22 сентября 1940-го ГЛ-1 установил новый рекорд скорости СССР – 161км/ч. Война помешала дальнейшим модификациям и уничтожила уже собранные модели.
ГАЗ М-20 «Победа», 1950
Конструкторы ГЛ к работе над гоночными тачками не вернулись (Николаев сосредоточился на авиации, Агитов умер во время войны), но Горьковский завод продолжил процесс создания концепт-каров под руководством Алексея Смолина, взяв за основу “газовский” кузов М20. На нем снизили крышу, оснастили обтекателями из дюраля, а двигатель охлаждали отверстиями-ноздрями на капоте. Длина кузова 565 см, ширина -169,5см, высота – 148см, масса – 1200 кг, мощность мотора – 75л.с. при 4100 оборотах в минуту. Максимальная зафиксированная скорость – 190км/ч.
ГАЗ Торпедо, 1951
Вторым ключевым спорткар-проектом Смолина был ГАЗ Торпедо, для которого был создан новейший кузов из чистого листа алюминия + дюраль длиной 630см, шириной 207см, высотой 120см и массой 110 кг. Мотор был раскачан до 2487 кубических сантиметров и разгонял машину до 191км/ч. Своего «газовского» собрата Торпеда не превосходила, зато в отличие от остальных концепт-каров 1950-х «Газ-Торпедо» сохранился до наших дней и находится в музее.
ЗИС 112, 1951
Успехи «горьковцев» в деле гоночного автомобилестроения заставили их главных конкурентов Завод имени Сталина вмешаться в соцсоревнование. Так появился ЗИС 112, вдохновленный американским GM LeSabre и за свой внешний вид прозванный “циклоп”. Кроме единственной фары на радиаторе “сталинский” спорткар отличался следующими характеристиками : две с половиной тонны веса, шесть метров длины, 180л.с. под капотом и максимальная скорость 200км/ч. Всего было выпущено пять экземпляров, ни одного не сохранилось.
ГАЗ Стрела, 1954
В 1954-м гениальный Смолин опередил западных коллег и сконструировал болид, оснащенный реактивным авиационным двигателем — «Стрела» потенциально могла бы разогнаться до 500км/ч, однако взлетно-посадочной полосы аэродрома не хватило и стартовый заезд закончился аварией. Гонщик Метелев сравнительно легко отделался, сломав палец на ноге, а вот болид пострадал очень серьезно, хотя успел показать скорость выше 300км/ч.
Звезда 5, 1955
Научный автомоторный институт кроме теории занимался практикой и производил широкий спектр автомобилей. В 1955-м НАМИ представил публике концепт «Звезда 5» : 3250мм в длину, 1250мм в ширину, 820мм в высоту, 360 кг и скорость до 200км/ч.
НАМИ 050 Белка, 1955
Вторым заметным произведением НАМИ была “белка на колесах” ученого, журналиста и автоконструктора Юрия Долматовского, который пытался сделать свой проект всенародным автомобилем, но не нашел понимания у собственного руководства. Однако разработки Долматовского печатали в зарубежных журналах, откуда идеи советского ученого позаимствовали специалисты из Chevrolet и использовали для производства Corvair Greenbrier. Пророк и его отечество…
Москвич Г2, 1956
Москвич-Г2 Гладилина и Окунева был построен в единственном экземпляре в 1956-м и конструкцией почти полностью совпадал с произведенным на год раньше Г1. Изменился лишь форсированный двигатель (75 л.с.) и появился более обтекаемый алюминиевый кузов с закрытыми колесами. Аэродинамическая конструкция позволяла модели Г2 показать рекордные 223км/ч.
Звезда 6, 1957
Очередная “звездная” модель НАМИ вышла с конвейера в 1957-м достигала четырех с половиной метров длины, 420 килограммов массы и скорости 200 км/ч.
ХАДИ 5, 1960
В первой украинской столице бросили вызов московским концепт-карам и с начала 1950-х под руководством инженера Никитина занимались производством гоночных автомобилей. В 1960-м харьковчане собрали самый известный и успешный болид ХАДИ-5 : независимая подвеска на все четыре колеса, четыре цилиндра, двигатель 3000 кубических см и мощностью 126л.с., длина – 4.25м, масса – 550кг, скорость – 290км/ч.
ВАЗ Porsche 2103, 1976
В 1975-м Эрнст Фурманн, председатель совета директоров Порше, договорился с Виктором Поляковым, министром советского автопрома, о трехлетнем сотрудничестве между Porsche и ВАЗом, в результате чего появился автомобиль ВАЗ-Porsche 2103. В первую очередь немцы занимались дизайном салона и кузова, заменив металл на пластик согласно последним европейским тенденциям и требованиям безопасности. Ещё немецкие дизайнеры снизили уровень внешнего и внутреннего шума, а также улучшили антикоррозионную защиту. Модель двигалась и выглядела прекрасно, однако у «вазовцев» уже был готов проект 2106, который выиграл заочный спор у совместной немецко-русской машины ввиду значительно меньшей стоимости производства.
Юна, 1977
Уникальный проект авто-энтузиаста Юрия Алгебраистова, который собрал Юну в собственном гараже. Начав работу над концептом в 1969-м, обладатель математической фамилии и гениальных мозгов закончил авто в 1977-м, завоевав вместе с “Юной” множество международных наград и уважение всего авто-сообщества. Однако признания специалистов оказалось недостаточно для запуска в массовое производство и было собрано только две Юна-модели, одна и сегодня жива-здорова и наездила полмиллиона километров русских дорог.
Панголина, 1980
Ещё один блестящий представитель советского “самавтопрома” под авторством инженера-электрика Александра Кулагина, который у себя дома сумел приготовить достойный ответ западным суперкарам DeLorean Lamborghini Countach. В своей родной Ухте Кулыгин в свободное время занимался с талантливыми пионерами в техническом кружке Дворца молодежи. С помощью своих юных коллег электрик сумел собрать автомобиль мечты – Панголину, которая сначала потрясла провинцию, а потом добралась до столицы и там также навела шороху. На финальной стадии работ автор уничтожил матрицы и его спорткар остался единственным образцом.
Лаура, 1982
В 1982-м на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов, закончили сборку собственной модели спортивного авто, которое талантливые любители окрестили «Лаурой» : ручная сборка, переднеприводная компоновка, кузов из стеклоткани и пенополистирола, пять мест, двигать от пятой Лады, коробка передач ЗАЗ-968, масса 1000кг, максимальная скорость 160км/ч, расход топлива – 6 литров на сто километров.
НАМИ Охта, 1986-87
Один из последних спортивных советских автомобилей, произведенный в перестроечной и почти распавшейся стране – НАМИ Охта Ленинградской лаборатории. Советский минивэн был построен на базе ВАЗ-21083 и расширен до семи мест с водительским креслом, разворачивающимся на 180 градусов, и последним сидением, превращающимся в столик. Охта славно покаталась по отечественным и зарубежным выставкам, произведя настоящий фурор на Женевском автосалоне. Правда, после Женевы таможенники не захотели без пошлины пропускать суперкар домой. В итоге концепт-минивэн НАМИ Охта простоял несколько лет на складе и был возвращен изобретателям в ужасающем состоянии.
Так закончил свой путь спорт-минивэн и подошла к финалу история гоночных авто СССР. Началась новая эпоха, чьи автомобильных героев мы представим в следующий раз.
7 спорткаров из СССР, о которых мало кто знает (фото и характеристики) :: Autonews
Советский автопром для многих всегда ассоциировался с утилитарными машинами. Однако в СССР велись работы и над абсолютно другими моделями. Практически на всех передовых машиностроительных предприятиях того времени конструировали настоящие спорткары, характеристики которых могут удивить и сейчас. Также подобные автомобили создавались энтузиастами-любителями, которые порой превосходили своих заводских коллег. Впрочем, чаще всего советские спорткары создавались в единичных экземплярах, на них мало кто ездил помимо профессиональных гонщиков, а до наших времен из этих машин сохранились считанные единицы.
ЗИС-101А-Спорт
Двухместное купе ЗИС-101А-Спорт стало очень продвинутым автомобилем довоенного времени, а в советской прессе новинку называли «спортивным лимузином». Правда, машину выпустили в единственном экземпляре, и в серию эта модель не пошла. Автомобиль оснастили съемным тентом, воздухозаборником на крышке капота и необычной головной оптикой.
Фото: autowp.ru
ЗИС-101А-Спорт получил 6,0-литровый двигатель с отдачей 141 л.с. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости. Максимальная скорость советского споркара должна была составить 180 км/ч, однако во время испытаний машину смогли разогнать только до 164 км/ч.
Фото: autowp.ru
«Победа-Спорт»
Первым послевоенным советским автомобилем стала «Победа-Спорт, которая также известна под именем ГАЗ-СГ1. Машину построили на Горьковском автозаводе на базе модели ГАЗ-20. Главными особенностями спорткара стал необычный кузов обтекаемой формы и 2,5-литровый двигатель с нагнетателем мощностью в 105 л.с. Машина могла разгоняться до рекордных в то время 191 км/ч.
Фото: autowp.ru
Всего на предприятии выпустили три такие машины, которые в разное время принимали участие в линейных гонках СССР, а также установили всесоюзные рекорды на дистанциях 50, 100 и 300 километров.
Фото: autowp.ru
ЗИС-112
В стороне не остался и передовой советский автозавод ЗИЛ. В 1951 на этом предприятии собрали спортивное купе ЗИС-112. Автомобиль построили на базе лимузина ЗиС-110 и оснастили одной большой фарой по центру, за что машина получила прозвище «Циклоп».
Фото: autowp.ru
Спорткар оснастили 6,0-литровым бензиновым двигателем с отдачей 160 л.с. Агрегат работал совместно с трехступенчатой «механикой» и мог разогнать машину примерно до 200 км/ч. Через несколько лет инженеры модернизировали ЗИС-112, после чего максимальная скорость машины выросла до 210 км/ч. Однако ни одного рекорда этот спорткар установить так и не смог.
Фото: autowp.ru
МАЗ-1500
В 1957 г. на заводе МАЗ сотрудники конструкторского отдела цеха экспериментальных автомобилей решили построить спорткар для участия в кольцевых гонках. Дизайн двухдверки под названием МАЗ-1500 сильно напоминал Mercedes 300SLR образца 1955 года.
Фото: из архива Владимира Майбороды
Под алюминиевым капотом машины установили двигатель от «Москвич-407» с отдачей 60 л.с. Впрочем, не слишком мощный двигатель мог разогнать машину весом в 730 кг до впечатляющих в то время 165 км/ч. Всего на МАЗе собрали два спорткара, максимальным результатом которых стало 5 место на этапе чемпионата СССР. О дальнейшей судьбе этих машин неизвестно.
«Ленинград»
Одним из самых красивых советских спорткаров стал «Ленинград». Гигантский родстер на основе ГАЗ-12 построил инженер-любитель Аркадий Бабич. Создание машины заняло у него три года. Своеобразным рекордом для этого автомобиля стало путешествие из Симферополя в Москву, которое заняло у двухдверного родстера 20 часов.
Фото: Джон Шульц
Впрочем, вскоре в СССР были приняты серьезные ограничения, касающиеся «самоделок», и о таких роадтрипах спорткару пришлось забыть. В движение автомобиль приводил 3,5-литровый агрегат мощностью 90 л.с. Максимальная скорость — 130 км/ч.Фото: raw21.com
ГАЗ ТР «Стрела»
Этот экстремальный спорткар создали в 1950-х на Горьковском автозаводе. ГАЗ ТР «Стрела» (турбореактивный) оснастили двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 лошадиных сил. По расчетом инженеров, с таким машина агрегатом могла бы разогнаться до 800 км/ч и установить абсолютный рекорд скорости. В конструкции машины применялись алюминий и дюраль, а в качестве тормоза использовался парашют.
Фото: autowp.ru
Основной проблемой в установлении рекорда стало отсутствие в СССР подходящих шин, которые были бы рассчитаны на такие безумные скорости. В результате испытания на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома закончились аварией, в которой первый советских гиперкар был полностью разрушен. За рулем ГАЗ ТР в этом момент находился двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев — он сломал в аварии палец.
Фото: autowp.ru
«Лаура»
Сложно представить, что очень стильный дорожный спорткар «Лаура» был построен в обычном гараже на окраине Ленинграда двумя инженерами-любителями Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым. Автомобиль оснастили передним приводом, что было достаточно редким явлением в 1985 году, и электрическими стеклоподъемниками.
Фото: autowp.ru
Пятиместный спорткар получил двигатель от «ВАЗ-2105» мощностью 77 л.с., а коробку передач позаимствовал у «Запорожца». Вес машин составил около тонны, а максимальная скорость — 160 км/ч. Всего было построено несколько экземпляров «Лауры», которые немного отличались внешне. Автомобили нередко принимали участие в автомобильных выставках, в том числе и за рубежом.
Как строили спорткары в СССР
Зародившийся задолго до революции российский автоспорт на первых порах был бескорыстен. Спортсменами двигал восторг перед новой игрушкой — автомобилем. Мужественные шоферы тех лет, облаченные в скрипучие кожаные куртки и галифе, пахнущие бензином и горелым маслом, вызывали не меньше восторга, чем космонавты в 1960-е годы. Но если наши космонавты летали на самой передовой в мире технике, то автомобили советских гонщиков могли лишь позабавить иностранных спортсменов. В то время как на Западе разработкой гоночных болидов занимались ведущие автомобильные фирмы, в Советском Союзе большинство таких машин строили в кустарных гаражных условиях. И лишь иногда наши автозаводы, тиражировавшие тихоходную технику, изготавливали спортивные машины для своих гонщиков.
То, что самоделки русских гонщиков, собиравшиеся из узлов и деталей списанных автомобилей, ни в какое сравнение не шли с иностранными болидами, не сильно удручало Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Его основной задачей считалась отнюдь не спортивная борьба с буржуями, а воспитание сильных и умелых защитников родины. Был и еще один немаловажный момент: настроенный на победу гонщик будет стремиться вести свой автомобиль на пределе возможностей, в режиме, который невозможно воспроизвести во время заводских испытаний агрегатов. А значит, советский автоспорт должен был помогать заводам испытывать агрегаты серийных машин в экстремальных условиях и совершенствовать их по результатам таких испытаний. Зачем, спрашивается, делать полезное для автозаводов увлечение бесполезным?! Этим и объясняется тот факт, что самые эффектные заводские советские спортивные автомобили разочаровывают при знакомстве с их «начинкой». И выделявшиеся на фоне смешных спортивных тарахтелок гоночные ЗИСы были, увы, машинами из этой серии. «Сто двенадцатые» строили не для того, чтобы выигрывать Всесоюзные соревнования, а чтобы испытывать узлы представительских автомобилей. Их собирали в том самом экспериментальном цехе, где вручную изготавливали машины для партийной верхушки.
Спорткары СССР — только самые быстрые! — журнал За рулем
Интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их даже можно сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.
ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.ГЛ-1, первый советский гоночный автомобиль заводского производства, сделали на основе ГАЗ-М1.
120‑летие отечественного автоспорта — годовщину первой гонки на «автомобилях-моторах», состоявшейся осенью 1898 года под Петербургом, - не будут отмечать. Автоспорт у нас не очень популярен, им интересуются куда меньше, чем футболом.
А ведь некогда, в 1950‑е и 1960‑е годы, интерес к отечественному автоспорту был куда выше. Казалось, еще немного, и наши гонщики, причем на наших же машинах, будут на равных соперничать с зарубежными. В ралли это в той или иной мере удавалось. Автомобили для кольцевых гонок тоже порой получались интересные, и некоторые, кстати, даже пошли в серию. Но в международных кольцевых дисциплинах таких успехов, как в ралли, наши пилоты не добивались. Даже в Кубке Дружбы, который социалистические страны проводили с 1963 года в пику капиталистическим первенствам, в классе формул советские пилоты выигрывали нечасто: в 1975‑м, а потом в 1987–1990 годах.
Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, — с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.Вариант ГЛ-1 1940 года, созданный для рекордных заездов, — с шестицилиндровым двигателем и аэродинамическими элементами.
Причин тому много, и разговор об этом длинный. Но интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их можно даже сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.
Первые ласточки
Первый отечественный гоночный автомобиль заводского производства ГЛ‑1 построили в 1938 году на ГАЗе под руководством Евгения Агитова. До него подобные конструкции делали на самодеятельном уровне в спортивных клубах. Автоспорт в СССР лишь зарождался, причем имел специфические формы. Проводились только так называемые линейные гонки с разворотом в определенной точке — по обычным шоссе и фактически на серийных или очень близких к серийным автомобилях. ГЛ‑1 тоже не совсем гоночный: его сделали в первую очередь для побития национальных рекордов скорости. Соревноваться машине было, в общем-то, и не с кем. Ну не с серийными же «эмками» и ЗИСами!
Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.Победа-Спорт: открытый вариант рядом с серийным ГАЗ-М-20.
Открытый кузов ГЛ‑1 стоял на стандартной раме, большинство узлов и агрегатов — тоже от серийного ГАЗ-М‑1. Двигатель рабочим объемом 3,3 литра с измененными головкой блока и клапанами развивал 60–65 л.с. против 50 сил, выдаваемых серийным мотором.
В октябре 1938 года ГЛ‑1 разогнался до 143 км/ч. Ни один советский автомобиль такую скорость развить не мог, разве что ЗИС‑101 Спорт, который сделали тоже в 1938 году.
В 1940 году ГЛ‑1 модернизировали — изменили облицовку радиатора, поставили аэродинамические колпаки на колёса, соорудили колпак над сиденьем водителя. И установили шестицилиндровый двигатель ГАЗ‑11 объемом 3,8 литра, скопированный с американского мотора Dodge. В стандарте он развивал 76 л.с., а форсированный и с двумя карбюраторами (именно таким снарядили ГЛ‑1) — все 100–110 л.с. Он обеспечивал машине скорость почти 162 км/ч.
Интересно сравнить ГЛ, скажем, с серийным кабриолетом Mercedes-Benz 380 K, оснащенным двигателем того же объема. Немецкий мотор развивал 90 л.с., а при включенном компрессоре (пользоваться им рекомендовали лишь кратковременно) — до 140 л.с. Но максимальная скорость Мерседеса, который был тяжелее и имел худшую аэродинамику, заметно ниже: около 145 км/ч.
Одна из вершин гоночного автомобилестроения конца 1930‑х — немецкий заднемоторный Auto Union. Двигатель V12 объемом всего-то 3,0 литра был оснащен двумя компрессорами и развивал 485 л.с. при 7000 об/мин. Скорость машины достигала 340 км/ч. Вполне современные показатели!
| Победа-Спорт, версия 1951 года с обтекателями кузова и первым в СССР нагнетателем на легковом автомобиле. Победа-Спорт, версия 1951 года с обтекателями кузова и первым в СССР нагнетателем на легковом автомобиле. | Кузов единственного ЗИС-112 создавали с душой. Машина участвовала и в гонках, и в рекордных заездах. Кузов единственного ЗИС-112 создавали с душой. Машина участвовала и в гонках, и в рекордных заездах. |
Следующий, куда более бурный всплеск в деле строительства отечественных гоночных машин пришелся уже на начало 1950‑х — время послевоенного подъема, промышленного и эмоционального. Горьковская Победа-Спорт (другое известное название — ГАЗ-СГ1), история которой началась в 1950 году, по сути — первый послевоенный гоночный автомобиль СССР, первый мелкосерийный и первый легковой с нагнетателем. Изготовили три машины — с переделанным двухдверным кузовом Победы, затем добавились обтекатели спереди и сзади. А позднее купе превратили в родстеры.
Подвеска, рулевое управление и тормозá использовали серийные. Поначалу на автомобили устанавливали двигатель ГАЗ-М‑20 с увеличенным до 2,5 литра рабочим объемом и двумя карбюраторами — такой развивал 75 л.с., в полтора раза больше, чем серийный. В 1951 году поставили двигатель с одним карбюратором, но с нагнетателем: мощность возросла до 105 л.с. при 4000 об/мин. С ним Победа-Спорт развивала 191 км/ч — всесоюзный рекорд скорости!
Модернизированный ЗИС-112 с укороченной на 600 мм базой, без колпака над сиденьем водителя.Модернизированный ЗИС-112 с укороченной на 600 мм базой, без колпака над сиденьем водителя.
Показатели гоночных двигателей ГАЗ были в начале 1950‑х неплохими, но отнюдь не передовыми. Скажем, шестицилиндровый мотор того же объема (2,5 л) на купе Alfa Romeo 6C 2500 (1939–1948 годы) развивал от 90 до 140 л.с., в зависимости от степени форсировки.
Материалы по теме
Вслед за гоночной Победой подобный автомобиль сделал флагман советской автоиндустрии — Завод имени Сталина. ЗИС‑112 построили в 1951 году в единственном экземпляре — не столько для гонок, сколько для отработки новых узлов и агрегатов. Огромное купе с колесной базой 3760 мм демонстрировало эффектный дизайн в американском стиле. Автомобиль получил прозвище «циклоп»: его единственная фара располагалась по центру. Строго говоря, ЗИС‑112, как и Победа-Спорт, формульным автомобилем в современном понимании не являлся, поскольку имел кузов с закрытыми колесами. Но в те годы в гонках, даже в Формуле‑1, допускалось участие автомобилей и с колесами в пределах кузова. Например, такая версия была у знаменитого гоночного Мерседеса с индексом W196.
Подвеску для ЗИС‑112 (спереди пружины, сзади рессоры), рулевое управление и тормозá взяли от серийного лимузина ЗИС‑110. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 162 л.с. при 3600 об/мин. Коробка передач — трехступенчатая. Самым слабым местом оказались, конечно, безбожно греющиеся во время гонки тормоза. Скорость-то была солидной: на дистанции 1 км со стартом с ходу ЗИС‑112 развил 188 км/ч.
В 1956 году заводские гонщики, сполна оценив все «прелести» управления огромной неповоротливой машиной, уменьшили колесную базу на 600 мм и сняли колпак над водителем. Модернизированный мотор с двумя карбюраторами выдавал 196 л.с. и разгонял машину уже до 200–205 км/ч. Для нашей страны в те годы скорость и мощность — просто феноменальные. Но ведь 150–165 л.с. развивал, например, и двигатель спортивного Ferrari 212 Inter объемом всего-то 2,6 литра. А мотор V12 объемом 4,5 литра на формульном Ferrari 375 выдавал, в зависимости от настройки, 380–420 л.с. и обеспечивал скорость до 310 км/ч.
Первый гоночный Москвич — МЗМА‑1 (он же Москвич-Г1) с задним расположением двигателя.Первый гоночный Москвич — МЗМА‑1 (он же Москвич-Г1) с задним расположением двигателя.
Третий легковой советский завод тоже не остался в стороне от спорта и полтора десятилетия строил довольно интересные формульные автомобили. Первым стал МЗМА‑1 (он же Москвич-Г1) 1955 года с заднемоторной компоновкой. Сдается, что конструктор Игорь Гладилин пошел на это не без влияния уже упомянутых гоночных машин Auto Union конца 1930‑х — несколько экземпляров попали после войны в СССР и были изучены инженерами МЗМА.
Вариант МЗМА‑1 для рекордных заездов.Вариант МЗМА‑1 для рекордных заездов.
Москвич старались делать по передовым гоночным канонам тех лет. Кузов представлял собой алюминиевую обшивку на пространственной трубчатой раме. Применили быстросъемный руль. Однако в арсенале московских конструкторов были лишь серийные подвески и тормозá от Москвича‑400. Зато экспериментальный верхнеклапанный двигатель объемом 1,09 литра с четырьмя карбюраторами развивал мощность 70–75 л.с. Максимальная скорость приближалась к 191 км/ч. Позднее для рекордных заездов МЗМА‑1 оборудовали кузовом с закрытыми колесами и аэродинамическим колпаком над сиденьем водителя и оснастили форсированным мотором еще не серийного Москвича‑407: рабочий объем 1,4 литра, но примерно такая же мощность — 75 л.с.
В середине 1950‑х гоночный Москвич по характеристикам выглядел достойно на фоне зарубежных аналогов. Очень популярный британский двигатель Coventry Climax FW в начале 1950‑х с литра рабочего объема выдавал те же 75 л.с. Но паритет в заочной гонке Москвича с британскими машинами сохранялся недолго. В 1960‑е годы мощность последней версии всё того же английского литрового мотора довели до 105 л.с. Добиться такой отдачи от 1,4‑литрового мотора М‑407 было невозможно.
ЗИЛ‑112С — самый быстрый гоночный автомобиль времен СССР. ЗИЛ‑112С участвовал в заездах с формульными одноместными машинами.ЗИЛ‑112С — самый быстрый гоночный автомобиль времен СССР. ЗИЛ‑112С участвовал в заездах с формульными одноместными машинами.
Золотой век
В конце 1950‑х автогонки в небогатой, в общем-то, но развивающейся и пропитанной оптимизмом стране становились всё популярнее. Гоночные модели строили в клубах, таксопарках да и просто в гаражах. В большинстве своем они были незамысловаты и даже наивны, но некоторые — интересны. А самый заметный инженерный рывок совершил в тот период небольшой авторемонтный завод в Таллине, где энтузиасты смогли убедить руководство не только спроектировать гоночный автомобиль, но и наладить товарное производство. В 1958 году появилась на свет Эстония‑1 работы конструктора Антса Сейлера.
Машину сухой массой всего 320 кг оснастили стандартным для международной Формулы‑3, популярной тогда в Европе, мотоциклетным двигателем объемом 0,5 литра, расположенным сзади. Подвеска была полностью независимая (впервые в СССР!): сначала на поперечных рессорах, потом, на модернизированной Эстонии‑2, - на пружинах. Двигатель ИМЗ-М52С развивал поначалу 30 л.с., затем 35 л.с. при 7500 об/мин. По этому показателю советский автомобиль приближался к зарубежным аналогам, но не соперничал с ними «по полной». Ведь мотор Norton, например, на знаменитом британском Купере (Cooper) Формулы‑3 выдавал примерно 45 сил.
Эстонии моделей 1 и 2 переросли в Эстонию‑3, которую выпустили уже в 36 экземплярах. Таллинские машины разошлись по клубам СССР. С тех пор завод стал крупнейшим, а позднее и единственным в стране производителем автомобилей для кольцевых гонок.
| Эстония‑3 — первый отечественный серийный, «товарный» гоночный автомобиль. Эстония‑3 — первый отечественный серийный, «товарный» гоночный автомобиль. | Двигатель Wartburg в Эстонии-9 положили набок, чтобы снизить высоту автомобиля. Двигатель Wartburg в Эстонии-9 положили набок, чтобы снизить высоту автомобиля. |
Но в первой половине 1960‑х такие машины строили и флагманы отрасли. Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал ЗИЛ‑112С. В начале 1960‑х построили два автомобиля (диски спереди появились на втором — в 1963 году) со стеклопластиковым кузовом. В общем-то, ЗИЛ‑112С можно причислить к клану гран-туризмо, поскольку кузов с закрытыми колесами был двухместным и даже с дверями. Но в СССР он соревновался в одном классе с формулами.
На автомобили ЗИЛ, внешне похожие на британский AC Ace (впоследствии — знаменитая Cobra), в разные годы ставили форсированные моторы ЗИЛ объемом 6,0 или 7,0 литра, пробовали и 5,5‑литровый V8 от Чайки ГАЗ‑13. Самый мощный в биографии ЗИЛ‑112С семилитровый двигатель развивал 270 л.с. и позволял достичь 280 км/ч. По мощности он сравним с двигателем V12, который ставили на Ferrari 250: при объеме всего 3,0 литра выдавал до 300 сил.
Трехступенчатую коробку передач позаимствовали у модели ЗИС‑110: другой подходящей в стране просто не было. А вот задняя подвеска — оригинальная, De Dion. В 1965 году поставили даже самоблокирующиеся дифференциалы. ЗИЛ‑112С был и остался самым быстрым автомобилем в истории СССР, не считая рекордных.
Москвич-Г5 — последний формульный автомобиль АЗЛК.Москвич-Г5 — последний формульный автомобиль АЗЛК.
Стараясь угнаться за автомобилями международной Формулы‑3 (увы, только в инженерном смысле), в Таллине обратили внимание на импортные моторы. Конечно, не на британские и итальянские, а на «братские» — производимые в ГДР. Впервые мотор Wartburg опробовали на Эстонии‑5 1965 года, а затем, в 1967‑м, установили такой на Эстонию‑9. Ведь подходящего отечественного агрегата литрового объема просто не было. Трехцилиндровый Wartburg 312 развивал 70–75 л.с. От Вартбурга взяли и элементы трансмиссии. Подвеску сделали независимой, а тормоза остались барабанными.
На более поздней Эстонии‑9М двигатель Wartburg форсировали до 85 л.с., изменили подвеску, вынеся за габариты кузова пружины и амортизаторы. Одну Эстонию‑9 оснастили даже четырехцилиндровым мотором Ford Cosworth, который при объеме 1,0 литра развивал 96 л.с. при 9000 об/мин. Такой автомобиль после доводки, наверное, мог бы показать себя и на международных соревнованиях, но подобной возможности нашим гонщикам не представилось.
По конструкции ЗИЛ‑112С — скорее гран-туризмо.По конструкции ЗИЛ‑112С — скорее гран-туризмо.
Во второй половине 1960‑х заводы, под завязку загруженные серийным производством, потеряли интерес к формулам. Вслед за ГАЗом от них отказался и ЗИЛ. Последней московской формулой стал Москвич-Г5, построенный в 1968‑м под руководством Игоря Гладилина. Двигатель от Москвича‑412 расположили сзади, коробку передач — за задней осью. Мотор — один из самых высокофорсированных в СССР. Двухвальный вариант серийного полуторалитрового агрегата с двумя карбюраторами Weber при максимальной форсировке развивал 112 л.с. при 6000 об/мин. А версия 1.8 — аж 124 л.с. при 6000 об/мин. Коробка передач пятиступенчатая, тормоза дисковые. Максимальная скорость — до 210 км/ч. Сначала Москвичи (изготовили две машины) имели кузовá с алюминиевыми панелями, а Москвич-Г5М — со стеклопластиковыми. Увы, Г5 стал лебединой песней московского завода. С 1970‑х новых формульных машин на АЗЛК не строили.
Финишный рывок
И всё же в 1970–1980‑е годы советские инженеры и гонщики старались не сильно отставать от заочных зарубежных конкурентов. Пусть и не на престижных автодромах, но хотя бы в инженерном ремесле.
Самый массовый формульный автомобиль СССР — Эстония‑21.Самый массовый формульный автомобиль СССР — Эстония‑21.
Пик производства гоночных автомобилей пришелся на 1980‑е годы. Самой массовой моделью стала Эстония‑21, которую с 1980‑го по 1991‑й изготовили аж в 295 экземплярах.
Эта Эстония — первая (или, по крайней мере, одна из первых) отечественная машина, при создании которой тщательно учитывали прижимную силу воздуха — граунд-эффект, как писали тогда. За образец эстонцы взяли передовой Lotus 81 из Формулы‑1. Эстония‑21 помимо доработанного вазовского двигателя имела минимум деталей от серийных автомобилей. Все элементы подвески, дисковые тормоза — оригинальные. Коробку передач, как и на некоторых предыдущих Эстониях, делали на основе агрегата ЗАЗ‑968, значительно его переработав.
Эстония‑21 участвовала не только во внутренних соревнованиях, но и в гонках Кубка Дружбы — в так называемой Формуле-Восток. Поэтому базовым был мотор ВАЗ‑21011 объемом 1,3 литра, форсированный до 85–90 л.с. С ним автомобиль развивал скорость до 210 км/ч. Позднее ставили 1,6‑литровый двигатель ВАЗ‑2106.
Именно на Эстониях‑21 советские пилоты побеждали в Кубке Дружбы в 1987–1990‑х годах. Вскоре этот чемпионат, как и мир социализма, прекратил свое существование.
Но до того момента, в 1989 году, появилась Эстония‑25 — первый советский серийный автомобиль с углепластиковым кузовом-монококом. На машине, построенной уже с прицелом на международную Формулу‑3 (как и Эстония‑1 за тридцать лет до этого!), впервые применили отечественные газонаполненные амортизаторы с регулируемой жесткостью. Машину создали под двигатели ВАЗ‑2106 (145 л.с.) и новый во второй половине 1980 годов ВАЗ‑21083 (160 л.с.). Позднее применяли также моторы УЗАМ, Volkswagen, Ford.
Эстония‑25 — первый отечественный автомобиль с кузовом-монококом и один из последних советских.Эстония‑25 — первый отечественный автомобиль с кузовом-монококом и один из последних советских.
Эстония‑25 с углепластиковым кузовом была для многих советских клубов слишком дорогой. Тем более что к концу 1980‑х многим в СССР было уже не до гоночных машин, будь они хоть трижды прогрессивными. Поэтому в 1991‑м, под самый занавес существования Союза, создали версию Эстония‑25.20 с традиционным кузовом — с алюминиевой обшивкой на пространственном каркасе. Сделали лишь 18 автомобилей из углепластика и 48 алюминиевых. Эпоха советского автоспорта и советских гоночных машин уже заканчивалась…
Эта история была всякой: иногда наивной, иной раз многообещающей, часто курьезной, а порой и грустной, но в любом случае — интересной.
Фото: из архивов автора
Звезда скорости Пельтцера: как и почему в СССР появились специальные гоночные автомобили
«Это невероятно! Я делал почти тридцать километров в час!»
Эмиль Левассор, победитель гонки «Париж – Бордо», 1895 год
Начало
В довоенное время в СССР на базе обычных горьковских автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-М1 было построено несколько спортивных машин, на которых гонщики соревновались в заездах на скорость. Правда, от своих «исходников» они отличались разве что специальными кузовами аэродинамичной формы. Ведь уже тогда конструкторам было очевидно, что не только повышение мощности двигателя, но и лучшая обтекаемость может принести желанный результат. Так, ГАЗ-А-Аэро получил новую алюминиевую головку блока, позволившую повысить степень сжатия до 5,45:1 и увеличить мощность двигателя до 48 л.с. Однако этим на ГАЗе не ограничились, установив на машину обтекаемый кузов необычной формы, что вместе с улучшенной энерговооруженностью позволило машине разогнаться до 106 км/ч против стандартных 80 км/ч, а расход топлива при этом сократился на четверть!
ГАЗ-А-Аэро отличался и эффектным, и эффективным с точки зрения аэродинамики дизайном
В том же 1937 году, когда Джон Айстон преодолел 500-километровый рубеж скорости, московский центральный автомотоклуб спорта построил двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-А ЦАКС, на котором испытатель танков Виктор Кульчицкий смог разогнаться до 131,1 км/ч.
Подобно многим гоночным автомобилям тридцатых годов, ГАЗ-А ЦАКС был лишен обтекателей колёс
А годом позже в Горьком по той же схеме, но на шасси «эмки» создали рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1, который во время испытаний на километровом отрезке смог разогнаться до 147,84 км/ч.
По меркам гоночных автомобилей у ГАЗ ГЛ-1 был просто гигантский дорожный просвет
1 / 4
По меркам гоночных автомобилей у ГАЗ ГЛ-1 был просто гигантский дорожный просвет
2 / 4
По меркам гоночных автомобилей у ГАЗ ГЛ-1 был просто гигантский дорожный просвет
3 / 4
По меркам гоночных автомобилей у ГАЗ ГЛ-1 был просто гигантский дорожный просвет
4 / 4
А потом началась война, и советским конструкторам стало не до создания гоночных автомобилей…
После войны: «Звезда» №1
К «скоростной» теме в СССР вернулись сразу после окончания Великой Отечественной войны: живший в Москве инженер Александр Иванович Пельтцер предложил создать специальный автомобиль, на котором можно будет устанавливать всесоюзные и международные рекорды скорости.
Александр Иванович Пельтцер (1906-1975) в тридцатые годы работал в Научном Автотракторном Институте и занимался разработкой газогенераторных автомобилейРечь при этом не шла о том, чтобы адаптировать уже имеющуюся конструкцию – Пельтцер как раз настаивал на том, чтобы машина не базировалась на гражданском исходнике, а была полностью оригинальной, то есть созданной с чистого листа с единственной целью – развивать скорость. При этом конструктор нацелился на класс до 350 «кубиков» – то есть, речь шла о машинах с мотоциклетным двухтактным двигателем.
Идею поддержали наверху – её в апреле 1946 года одобрил и Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта, и Министерство автомобильной промышленности СССР, создав при ЦКБ Главмотовелоспорта так называемую «особую бригаду», куда кроме Пельтцера входил и молодой инженер Михаил Дерковский.
Проектирование необычной машины началось дома у Александра Ивановича, а закончили разработку проекта уже спустя два месяца (!). Машину удалось создать так быстро на волне энтузиазма, однако во многом конструкторам помогли более опытные специалисты – в частности, главный конструктор ЗИСа Борис Михайлович Фиттерман и будущий главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов.
Несмотря на то, что физически ЦКБ находилось в Серпухове, производственную базу разместили в авторемонтных мастерских Мосгорисполкома, а многие узлы были изготовлены на МЗМА и Московском Мотоциклетном Заводе. Конструкторы не снижали взятый с самого начала темп, и уже в середине сентября 1946-го принципиально новый автомобиль был готов.
Немного о конструкции. В то время в мире уже было создано несколько специальных гоночных автомобилей, единственной задачей которых было установление мировых рекордов скорости. Их объединяла аэродинамическая форма кузова: конструкторы поняли, что нужно не рассекать воздух шинами и коробчатым кузовом, а спрятать их под каплевидным «колпаком», заодно прикрыв колёса.
Немецкий Auto Union Rekordwagen и британский Capmbell Railton Rolls Royce Bluebird имели открытые колёса с аэродинамическими щитками позади…
1 / 4
Немецкий Auto Union Rekordwagen и британский Capmbell Railton Rolls Royce Bluebird имели открытые колёса с аэродинамическими щитками позади…
2 / 4
Немецкий Auto Union Rekordwagen и британский Capmbell Railton Rolls Royce Bluebird имели открытые колёса с аэродинамическими щитками позади…
3 / 4
Немецкий Auto Union Rekordwagen и британский Capmbell Railton Rolls Royce Bluebird имели открытые колёса с аэродинамическими щитками позади…
4 / 4
… а вот Mercedes Rekordwagen и Auto Union Streamliner отличались обтекаемыми кузовами, полностью закрывавшими колёса
1 / 7
… а вот Mercedes Rekordwagen и Auto Union Streamliner отличались обтекаемыми кузовами, полностью закрывавшими колёса
2 / 7
… а вот Mercedes Rekordwagen и Auto Union Streamliner отличались обтекаемыми кузовами, полностью закрывавшими колёса
3 / 7
… а вот Mercedes Rekordwagen и Auto Union Streamliner отличались обтекаемыми кузовами, полностью закрывавшими колёса
4 / 7
… а вот Mercedes Rekordwagen и Auto Union Streamliner отличались обтекаемыми кузовами, полностью закрывавшими колёса
5 / 7
… а вот Mercedes Rekordwagen и Auto Union Streamliner отличались обтекаемыми кузовами, полностью закрывавшими колёса
6 / 7
… а вот Mercedes Rekordwagen и Auto Union Streamliner отличались обтекаемыми кузовами, полностью закрывавшими колёса
7 / 7
Изучив несколько зарубежных аналогов, Пельтцер придал аналогичную форму кузова и своей «Звезде». Интересно, что его выколотили по шаблону и склепали из дюралевых панелей – верхней и нижней. Последнюю закрепили на лонжеронной трубчатой раме из хромансилевых эллиптических труб сечением 62х47 мм, а верхний «колпак» выполнили съемным.
Кузов был сделан отнюдь не «на глазок»: масштабный макет (1:5) машины продули в аэродинамической трубе ЦАГИ, после чего внесли изменения. Это позволило добиться просто невероятного показателя коэффициента лобового сопротивления (Сх), который оказался равен 0,138! Конечно, помогло то, что кузов был не только обтекаемым, но и очень низким – «Звезда» с высотой кузова 720 мм даже не доходила до пояса взрослому человеку! При этом распластанный на земле кузов был довольно длинным (4200 мм) и широким (1670 мм).
Диктатура скорости: обратите внимание, насколько форма кузова британского MG EX181 1957 года схожа со «звёздным фюзеляжем»
Технически же машина также разительно отличалась от довоенных «рекордсменов» на базе обычных легковушек. Во-первых, Пельтцер использовал силовой агрегат от гоночного мотоцикла DKW UL350, который отличался необычной П-образной компоновкой цилиндров и поршневым нагнетателем, «надувавшим» 0,7 бар избыточного давления, благодаря которому 346-кубовый моторчик крутился до 5000 оборотов и развивал при этом свыше тридцати «лошадок». Не спешите улыбаться: по меркам середины прошлого века такой показатель удельной мощности считался чем-то запредельным.
Гоночный мотоцикл DKW стал «донором сердца» для «Звезды». Обратите внимание на необычную компоновку цилиндров
Неудивительно, что двигатель при этом сильно грелся, из-за чего конструкторы были вынуждены применить жидкостное охлаждение. Тем более что мотор разместили в задней части кузова, причем развернув его поперек. Хватало и других инноваций – к примеру, в задней подвеске установили одну рессору, причем тоже поперечную, ну а переднюю подвеску и рулевое управление взяли от «четырехсотого» Москвича.
Поскольку по замыслу конструкторов машина должна была преодолеть отметку в 150 км/ч, большой проблемой стали покрышки. В то время в СССР просто не было автомобильных шин, способных безболезненно выдержать подобную нагрузку. Поэтому выбор сделали в пользу мотоциклетных покрышек размерности 3,75-19, заказав их на ленинградском заводе «Красный треугольник». Поскольку шины отличались от обычных только используемым материалом (натуральный каучук), а для изготовления использовались стандартные пресс-формы, создателям «Звезды» пришлось впоследствии вручную спиливать протектор, превращая колёса в подобие «сликов».
Уже 23 сентября 1946 года «Звезду» вывели в первый испытательный заезд, который выявил мелкие недостатки и помог правильно настроить карбюратор, подобрать свечи с требуемым калильным числом, а также определить точные пропорции бензола и спирта, из которых состояло топливо.
Неделю спустя на Минском шоссе Пельтцер смог разогнаться до 148 км/ч – то есть, фактически, хоть и неофициально, советским конструкторам удалось побить рекорд итальянского гонщика Чеккини, который в 1939-м на километре с места смог развить 146,9 км/ч.
Официально подтвердить достижение удалось в том же 1946 году, причем уже в ноябре, когда дорога стала обледеневшей… На той же «Минке» на дистанции километр со стартом с хода Пельтцер смог проехать это расстояние за 25,783 секунды – то есть, беспристрастные секундомеры, проверенные московской обсерваторией, зафиксировали, что «Звезда» проехала километр со средней скоростью 139,634 км/ч.
Созвездие быстрых
Год спустя была предпринята еще одна попытка побить мировой рекорд, однако Александр Иванович Пельтцер по состоянию здоровья уже не выступал лично, отдав гоночный руль «Звезды-2» в руки Андрея Никитовича Понизовкина.
Андрей Никитович Понизовкин (1910-1995)
На фото: Пельцер (в центре) и Понизовкин (слева) принимают поздравления после успешного заездаОн смог разогнать гоночную машину до 147,601 км/ч, а в октябре 1947-го ему наконец-то удалось установить очередной мировой рекорд, развив на второй «Звезде» 159,645 км/ч. А ведь с того момента, как Пельтцер начал работать над «Звездой-1», прошло всего полтора года!
Справедливости ради отметим, что «Звезда» №2 заметно отличалась от первой по конструкции. Так, Пельтцер разместил силовой агрегат в пределах колёсной базы, установил новую коробку передач и модернизировал систему охлаждения, установив термостат и водяной насос. Ну а поршневой нагнетатель он заменил лопаточным. Мотор крутился уже до 6500 об/мин и выдавал 42 л.с.
Правда, установленный Понизовкиным рекорд продержался всего пару месяцев: итальянец Д. Лурани в том же году смог развить 169,17 км/ч. Ну а поскольку в то время СССР не входил в Международную автомобильную федерацию FIA, формально достижения наших гонщиков не засчитывались в качестве международных рекордов. Однако фактически все гонщики класса до 350 см3 внимательно следили за результатами наших спортсменов.
В 1948 году Пельтцер отказался от двигателя DKW, установив на «Звезду-2» двигатель ЗП собственной конструкции. При рабочем объеме в 342 «кубика» он развивал 47 л.с. при 7000 об/мин, что позволило Понизовкину установить очередной всесоюзный рекорд скорости – 165,898 км/ч.
В 1949 году «Звезда» претерпела следующую модернизацию, получив условный индекс «Звезда-3». Мотор по-прежнему находился внутри базы, но его развернули вдоль оси, установив позади двигателя четырехступенчатую коробку передач с главной передачей.
Рессорная задняя подвеска уступила место винтовой, а вместо мотоциклетных шин на машине появились гоночные покрышки размерности 5,00-16, специально изготовленные по заказу НИИ шинной промышленности. Машина при этом стала легче – снаряженная масса не достигала и 550 кг! В августе 1949-го всё тот же Понизовкин проехал километр со стартом с хода со средней скоростью 172,827 км, побив-таки рекорд итальянца.
В 1950-м в конструкцию машину вернули радиатор, впервые разместив его в передней части кузова и оснастив «хитрыми» воздуховодами, которые не препятствовали проходу воздуха, но не ухудшали аэродинамику.
«Звезда-3» отличалась также необычным нагнетателем коловратного типа, а также магнето вместо батарейного зажигания. Облегченная на 110 кг машина вдобавок получила новую переднюю подвеску, а модернизированный мотор выдавал уже 64 л.с. Казалось бы, немного – мощность двигателя 1300-кубовой «восьмерки». Но практически невесомая и обтекаемая «Звезда» с таким моторчиком смогла разогнаться до 205,011 км/ч.
В начале пятидесятых особая бригада была переименована в бюро скоростных автомобилей НАМИ, а саму машину официально переименовали в «Звезду-М-НАМИ» (НАМИ-041 по внутриинститутскому обозначению).
Уже в бюро НАМИ у мотора 3П появилась пара модификаций: 250-кубовый двигатель 2П мощностью 43 л.с., а также 368-кубовый двигатель 5П, с которым советские гонщики могли участвовать в классе до 500 «кубиков». За рулём «Звезды-М-НАМИ» с разными двигателями гонщик Алексей Прокофиевич Амбросенков смог установить девять международных рекордов только за один 1952 год!
К примеру, в классе 350 см3 он смог показать результат в 215,182 км/ч – то есть, Пельтцер за шесть лет непрерывной работы смог выжать из, казалось бы, смехотворного мотоциклетного моторчика внушительную цифру максимальной скорости, имя которой – рекорд.
Увы, сам Александр Иванович заплатил за неё собственным здоровьем: еще во время установления первого рекорда, зарегистрированного 5 ноября 1946 года, Пельтцер серьезно простудился, что сказалось на подвижности его ног. Тем не менее вплоть до конца шестидесятых годов он работал над различными гоночными автомобилями, за рулем которых наши гонщики смогли установить три десятка рекордов СССР, превысив при этом показатели 16 международных.
Ну а Михаил Максимович Дерковский, который помогал Пельтцеру проектировать «Звезду-1», еще в 1947 году возглавил КБ гоночных машин Минавтопрома СССР. И он, как и его старший товарищ, построил несколько собственных автомобилей, получивших не менее символичные названия «Салют» и «Пионер».
Красные ласточки. Гоночные автомобили СССР, удивившие мир. Часть 2
Читать первую часть
У советского автоспорта была такая предыстория, что если бы не октябрьская революция, то, как говорится, всё было бы по другому. До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям — хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было. Но специально подготовленный «Руссо-Балт» под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли «Монте-Карло».
1912 год, «Russo-Baltique 24» перед стартом в ралли «Монте Карло». В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них — их супруги. Справа — провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).
Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины «Проводникъ», лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами. Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились. За это время западный мир убежал вперёд и гоночные «Ауто Юнионы» предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.
История в сослагательном наклонении: от сокола, который не полетел, до быстрых «эстонцев»
Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно. Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество «Автовело», при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке «Ауто Юниунов» в 1936-1939 годах. Проект «Сокол-650» действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов «итальянцам» по технической части хватало.
«Сокол-650» не
Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость — по сути, гонках по прямой длиной в 100 — 150 км с разворотом и возвращением обратно. Пока советские гонщики осваивали построенную «за бугром» технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий… Конечно, конструкция «Сокола» была далека от гоночного совершенства. Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: «У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей… Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия… Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе… У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности». Недоработанный по конструкции «Сокол» в Формуле-1 так и не поехал. А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в «королевские» гонки. Но проект автомобиля «ХАДИ-8», затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный «Москвич-Г5» (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т.п.) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы — с 1.5 на 3.0 литра… Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, «Формула-1», и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.
Сначала конструкторы «Москвич-Г5» И. Гладилин и З. Мильштейн использовали двигатель от серийной модели «412», но в рамках спецпроекта «Москвич-ГЛ1» командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1.5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.
По сути, весь «кольцевой» автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники. И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в «автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир»), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK). В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить «формулы» и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид «Эстония-1», на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде. В январе 1962 года «За рулём» опубликовал заметку с фотографией «Эстонии-3» на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного «на коленке» в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров «Эстонии-3».
«Эстония-24» (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом «монокок», серийное производство которого освоить в то время так и не смогли. Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску «Кэмел». Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с. Следующие «Эстонии» использовали мотор VW мощностью 170 л.с.
Поначалу «Эстонии» напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели — сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106. Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем «Эстоний» на долгие годы, практически до распада Союза… Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула «Восток») обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям. Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная… Сейчас на «Эстониях» последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне «Kavor Motorsport» находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.
Время великих раллийных триумфов
Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались «формулами» — был ещё картинг, самый «настоящий вид автоспорта», и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, «туринг». Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок. Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 «Волга» на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский «туринг», собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.
В конце 60-х — начале 70-х разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми «Москвичами» вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!
Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием. Уже в «гражданской» версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли «раскачивать» его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс. В «Ралли века» 1968 года, (марафон «Лондон-Сидней», 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне «Лондон-Мехико» (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте. Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли «Западное Сафари — Аргунгу», когда «Москвичи» пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте… Но ещё в 1971-м в ралли «Тур Европы» советский «Москвич-412» финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился «Золотого кубка» за лучший результат команды из 4 экипажей. А на втором месте финишировала новинка из СССР — ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли «Рейд Польский» гонщик Стасис Брундза из Литвы на «Москвиче-412» занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли «Тур Европы-74», а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на «Ралли Акрополис», этапе чемпионата мира…
Вазовская техника, наравне с «Москвичами», наделала в начале 70-х немало шума: например, в «Туре Европы-73» советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта…
Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты. Судите сами: в 1971 году на ралли «Золотые пески», которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, «Москвичи» в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P. А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а «Москвичи» при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест. У нового поколения зарубежных «ралликаров» появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика… а наши автомобили оставались, по сути, серийными «рабочими лошадками». Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 — 280 л.с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.
Последний рейд за победой
Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а «Москвич 2140SL» 1976 года для «Ралли 2000» был полностью подготовлен англичанами из компании Piper. Вот и вазовская «Нива», появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде «Париж-Дакар» 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку. Тогда две практически серийные «Нивы» не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121. К 1986 году «Нива», которую построил Пок», превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на «Дакаре» стал четвёртым.
В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1,
Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля «Ниву» использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков… В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде «Париж-Москва-Пекин», а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои «Нивы» на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на «Дакаре» — 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно — ВАЗу было явно не до автоспорта — разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок…
Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы «Дакара».
Справедливости ради отметим, что история с полноприводными «восьмёрками» началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе. Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана — турбированный, «расточенный» до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с. В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на «Ниве». В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959. Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в «Ралли Туниса», а на ралли «Париж-Дакар» стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл «Ралли Фараонов» в Африке, а на «Дакаре» стал пятым… Кто знает, может быть через год-другой «восьмёрки» добрались бы до дакаровского подиума. Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история «красных ласточек» — история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.
Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень… Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли «Монте-Карло»…
Топ-7 малоизвестных спорткаров времен СССР
Мы собрали для Вас самые необычные спорткары времен эпохи СССР. Тут и советский аналог Mercedes 300SLR и экстремальный спорткар с двигателем от истребителя, а также не обошлось без яркого родстера-самоделки.
Многие считают советский автопром чем-то далеким и ушедшим в былую эпоху. Но мало кто знает, что в СССР велись работы и над абсолютно разными моделями, например, спорткары. Практически на всех передовых машиностроительных предприятиях того времени конструировали настоящие спорткары, характеристики которых могут удивить и сейчас.
Стоит отметить, что спортивные автомобили создавались энтузиастами-любителями, которые порой превосходили своих заводских коллег. Впрочем, чаще всего советские спорткары производили в ограниченных экземплярах, на них мало кто ездил помимо профессиональных гонщиков, а до наших времен из этих машин сохранились считанные единицы.
Лучшие представители советских спорткаров.
1. «Победа-Спорт»
Первым послевоенным советским автомобилем стала «Победа-Спорт, которая также известна под именем ГАЗ-СГ1. Машину построили на Горьковском автозаводе на базе модели ГАЗ-20. Главными особенностями спорткара стал необычный кузов обтекаемой формы и 2,5-литровый двигатель мощностью в 105 л.с. Машина могла разгоняться до рекордных в то время 191 км/ч.
Всего на предприятии выпустили три такие машины, которые в разное время принимали участие в линейных гонках СССР, а также установили всесоюзные рекорды на дистанциях 50, 100 и 300 километров.
2. «Лаура»
Вы удивитесь, но стильный дорожный спорткар «Лаура», был построен в обычном гараже Ленинграда двумя инженерами-любителями Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым. Автомобиль оборудовали передним приводом, и электрическими стеклоподъемниками.
Самодельный спорткар был пятиместным, он получил двигатель от «ВАЗ-2105» мощностью 77 л.с., а коробку передач позаимствовал у «Запорожца». Вес машин составил около тонны, а максимальная скорость достигала 160 км/ч. Всего было построено несколько экземпляров «Лауры», которые имели некоторые различия. Автомобили нередко принимали участие в автомобильных выставках, в том числе и за рубежом.
3. ЗИС-112
Работники советского автозавода ЗИЛ в 1951 году собрали спортивное купе ЗИС-112. Автомобиль построили на базе лимузина ЗиС-110 и оснастили одной большой фарой по центру, за что машина получила прозвище «Циклоп».
В спорткар установили 6,0-литровый бензиновый двигатель с отдачей 160 л.с., а также трехступенчатую «механику». Машина могла разгоняться примерно до 200 км/ч. Через несколько лет инженеры улучшили машину и её скорость выросла до 210 км/ч. Однако ни одного рекорда этот спорткар установить так и не смог.
4. МАЗ-1500
В 1957 г. на заводе МАЗ сотрудники конструкторского отдела цеха экспериментальных автомобилей решили построить спорткар для участия в кольцевых гонках. Дизайн двухдверного авто был сильно похож на Mercedes 300SLR образца 1955 года.
Под алюминиевым капотом машины установили двигатель от «Москвич-407» с отдачей 60 л.с. Впрочем, не слишком мощный двигатель мог разогнать машину весом в 730 кг до впечатляющих в то время 165 км/ч. Всего на МАЗе собрали два спорткара, максимальным результатом которых стало 5 место на этапе чемпионата СССР. К сожалении., о дальнейшей судьбе этих машин неизвестно.
5. «Ленинград»
Одним из самых красивых советских спорткаров был «Ленинград». Данный гигантский родстер на основе ГАЗ-12 построил инженер-любитель Аркадий Бабич. На создание машины он потратил три года. Главным рекордом для этого автомобиля стало то, что он отправился в путешествие из Симферополя в Москву, которое заняло 20 часов.
Далее в СССР установили серьезные ограничения касающиеся «самоделок», и о поездках спорткару пришлось забыть. В движение автомобиль приводил 3,5-литровый агрегат мощностью 90 л.с., а максимальная скорость развивалась до 130 км/ч.
6. ГАЗ ТР «Стрела»
ГАЗ ТР «Стрела» создали в 1950-х на Горьковском автозаводе и оснастили двигателем от истребителя МиГ-17 мощностью 1000 лошадиных сил. По расчетом инженеров, с таким агрегатом автомобиль мог бы разогнаться до 800 км/ч и установить абсолютный рекорд скорости. В конструкции машины применялись алюминий и дюраль, а в качестве тормоза использовался парашют.
Проблема спорткара заключалась в том, что в СССР попросту не было подходящих шин, которые были бы рассчитаны на такие высокие скорости. В результате скоростного испытания на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома, поездка закончились аварией, в которой первый советских гиперкар был полностью разрушен. В момент ДТП, за рулем ГАЗ ТР находился двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев – он сломал в аварии палец.
7. ЗИС-101А-Спорт
Двухместное купе ЗИС-101А-Спорт стало очень продвинутым автомобилем довоенного времени, а в советских газетах новинку называли «спортивным лимузином». Правда, машину выпустили в единственном экземпляре, и в серию эта модель не пошла. Автомобиль оснастили съемным тентом, воздухозаборником на крышке капота и необычной головной оптикой.
ЗИС-101А-Спорт получил 6,0-литровый двигатель с отдачей 141 л.с. Максимальная скорость советского споркара должна была составить 180 км/ч, однако во время испытаний машину смогли разогнать только до 164 км/ч.
По материалам autonews.ru
Самые странные коммунистические автомобили, о существовании которых вы никогда не знали
До того, как Россия была известна своими порками Испании на чемпионате мира и полным пренебрежением законами о допинге, это был СССР — страна одних из самых крутых и странных автомобилей, когда-либо появлявшихся на дорогах. Черт, многие автомобили, произведенные за железным занавесом, были довольно крутыми.
В советское время были созданы все виды транспортных средств, от скромных функциональных до удивительно инновационных, многие из которых сегодня являются предметами коллекционирования.Посмотрите, товарищи.
ЗИЛ-117
ЗИЛ-117 — роскошный седан, который часто вспоминают как советский лимузин из-за его размеров. ЗиЛ впервые представил автомобиль на Автопроне (предшественник Московского международного автосалона) в 1977 году. Этот плохой мальчик был не для обычных рабочих: в нем был двигатель V8 объемом 6,9 л, который развивал максимальную скорость от 190 до 201 км / ч. . Снаружи ЗИЛ-117 прославился лаконичными современными линиями. Хотя было выпущено лишь ограниченное количество автомобилей, автомобили оказались популярными среди производителей литых моделей.Один появился в фильме о Джеймсе Бонде 2006 года « Казино Рояль».
Мелкус РС 1000
Это маленькое купе типа «крыло чайки» заработало себе прозвище «Феррари Востока». Единственный спортивный автомобиль в Восточной Германии был оснащен трехцилиндровым двухтактным двигателем Wartburg, расположенным посередине. Большинство из них использовали версию 992cc (максимальная скорость 175 км / ч), но некоторые из более поздних автомобилей имели версию 1200cc. В период с 1969 по 1979 год Мелкус выпустил на заводе в Дрездене 101 автомобиль RS1000.Сейчас компания обанкротилась, но один из ее автомобилей будет жить вечно в музыкальном видео к хиту ATC 2000 года «Вокруг света».
Татра 603
Заднемоторная Татра 603 вышла из Чехословакии (которой уже нет), где на них возили только высокопоставленных партийных чиновников и руководителей заводов. В период с 1956 по 1975 год подряд производились три версии роскошного автомобиля. Однако, когда старые модели были возвращены на завод для обмена на новые модели, старые автомобили были разобраны и восстановлены в соответствии с текущим стилем.В результате большинство 603-х имеют новейший стиль, независимо от даты их первоначального производства. За 20 лет производства автомобиля было построено 20 422 автомобиля, в основном вручную. Посмотрите на эти кривые.
Волга ГАЗ-21
ГАЗ-21 был первым автомобилем, носящим имя «Волга», когда он был разработан в начале 1950-х годов. В то время как западные автомобили аналогичной конструкции, как правило, имели низкий и длинный профиль, ГАЗ-21 имеет характерный высокий внешний вид. Помимо необычной высоты, автомобиль был оснащен надежной подвеской, мощным двигателем и антикоррозийной защитой, что было неслыханно для той эпохи.Когда в 1959 году была прекращена линейка 6-цилиндровых автомобилей ГАЗ, 21-й стал самым большим и роскошным автомобилем, официально проданным частным владельцам в СССР.
СМЗ
Микроавтомобиль СМЗ изготовлен в России специально для водителей-инвалидов. Они распространялись в СССР бесплатно или со значительной скидкой через систему социального обеспечения Советского Союза. Они вообще не продавались официально покупателям, не являющимся инвалидами. После пяти лет использования арендатор должен был вернуть свое «моторное кресло-каталку» (как их обычно называли) в организацию социальной помощи и получил новое.В настоящее время они — редкая находка, особенно более ранние модели, и стали предметом коллекционирования.
Трабант 601
Привет, Траби! Trabant 601, народный автомобиль Восточной Германии, является третьим поколением модели, самой продолжительной и самой известной. В результате его часто называют просто «Трабант» или «Траби». Во время производственного цикла с 1963 по 1990 год Trabant был самым распространенным автомобилем в бывшей Восточной Германии.Trabant 601 был надежным, но очень доступным и простым в ремонте и обслуживании. Производительность была ужасающей, и машина была буквально сделана из пластика, но восточные немцы любили их. В последние годы Trabant стал популярен среди коллекционеров (особенно зеленых, которые, как говорят, приносят удачу) и в раллийных гонках.
Лада Нива
Эта маленькая советская рабочая лошадка начала производство на АвтоВАЗе в 1977 году. Lada Niva является предшественником современных кроссоверов SUV, которые почти все следуют своему новаторскому формату: цельная архитектура с независимой передней подвеской и винтовой подвеской.«Нива», первая модель ВАЗа, созданная не на базе Fiat, была описана конструкторами как «Renault 5 на шасси Land Rover». Автомобиль стал популярным как машина скорой помощи и военный автомобиль, а также для использования полицией и коммунальными предприятиями. Спустя почти 40 лет Lada Niva по-прежнему сильна.
Москвич 408 Турист
Москвич 408 был небольшим семейным автомобилем, выпускавшимся советским автопроизводителем МЗМА / АЗЛК в период с 1964 по 1976 год. Версия с откидным верхом, Турист, была построена в 1964 году.Хотя он основан на Москвиче 408, почти весь алюминиевый кузов был новым, а двигатель включал экспериментальную систему электронного впрыска топлива, которая давала ему 63 л.с. и обеспечивала максимальную скорость 130 км / ч. Было построено всего два прототипа, один из которых имел съемную жесткую крышу. Проект был заброшен после того, как руководство страны решило, что такой автомобиль будет слишком роскошным для советского пролетариата, а его экспорт небезопасен.
УАЗ-3907 Ягуар
УАЗ-3907 Ягуар был автомобилем-амфибией на базе УАЗ-469.Оригинальный УАЗ-469 (по прозвищу «Коза») — это внедорожник, используемый советскими войсками и военизированными формированиями в странах Восточного блока. Представленный в 1971 году, легендарный автомобиль не был доступен для покупки населением (хотя многие из них были проданы в качестве излишка частным владельцам). В 1980 году был выпущен первый прототип УАЗ-3907 Jaguar с двумя гребными винтами на передней части задней оси, которые позволили транспортному средству пересекать воду в дополнение к большей части наземной местности. Где-то здесь есть шутка «в Советской России» …
ЗИС 101А Спорт
Построенный на шасси семиместного лимузина, единственный в своем роде ЗИС 101А Спорт был построен в 1939 году.До его выпуска были ЗИС 101 (с рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 5,8 л, способный развивать максимальную скорость 115 км / ч) и ЗИС 101А (с улучшенным двигателем, достигавшим 130 км / ч). Двухместный ЗИС 101А Спорт был разработан Валентином Николаевичем Ростковым в 1939 году с форсированной версией двигателя от 101А. Хотя он был лично одобрен Сталиным к 20 -й -й годовщине комсомола (молодежное подразделение Коммунистической партии), автомобиль был признан бесполезным и сразу же забыт после празднования.Такова жизнь в России.
Часто задаваемые вопросы о самых странных автомобилях коммунизма
Что делает машину предметом коллекционирования?
Коллекционеры автомобилей считают эти три — редкостью, возрастом и кузовом / яркостью. Машины, которых почти не существует, являются одними из самых востребованных предметов коллекционирования на рынке, как и те, которые имеют историю и значение. Возраст также может повысить ценность любого транспортного средства.
В чем разница между антикварным, винтажным и классическим автомобилем?
Classic — это общий термин для автомобилей старше 20 лет, а антиквариат — для автомобилей старше 45 лет.Винтажные автомобили выпускались с 1919 по 1931 год.
Сколько стоит обслуживание классического автомобиля?
Обслуживание некоторых классических автомобилей дороже, чем других, в зависимости от замены деталей и ремонта двигателя. Стоимость содержания может составлять от 600 до 2000 долларов в год.
Когда советские Gearheads построили спортивные автомобили, которые они не могли купить
Только представьте, что вы жили в мире, где вы все еще были собой — головорез, невероятно сексуальный, любитель автомобилей, обаятельный — но не было никаких интересных машин для покупки, вообще.Что бы вы сделали? C0mplain? Пробить стену? Если бы вы были похожи на эту группу советских редукторов в 1960-х, вы бы построили свою чертову машину.
Это история об очень малоизвестной машине, очаровательной маленькой спортивной машине, немного напоминающей Volvo P1800, жарко и влажно сочетающейся с Corvair. Это положительный момент, просто для ясности. Автомобиль получил название KD Sport 900, и он появился на свет в 1963 году, потому что шесть единомышленников, каждый из которых работал в Научном автомобильно-моторном институте Советского Союза (известный как НАМИ), решили, что им нужен настоящий спортивный автомобиль.
В команду энтузиастов входили Эдуард Молчанов, дизайнер Феликс Хайдуковы, Игорь и Лев Дурновы (инженеры, может быть, братья? Я не совсем уверен), Анатолий Сивороткин (инженер-химик) и Владимир Елтышев (называемый «художником» в некоторые источники, но думаю был автодизайнером).
Автомобиль получил официальное название «Спорт 900», но часть KD происходит от инициалов Кузьмы Дурнова, который руководил заводом компонентов МЗАК. Я не мог точно определить, почему Дурнов удостоился такой чести, хотя подозреваю, что, возможно, он предоставил группе какие-то компоненты или инструменты с завода, которым руководил.Я предполагаю, но похоже, что это могло случиться. Самое большее, что я нашел, — это заявление, в котором говорилось, что «Он решительно поддерживал конструкцию автомобиля».
G / O Media может получить комиссию
Автомобиль построен на трубно-рамном шасси, с кузовом из стеклопластика и трансмиссией от советского народного автомобиля — горбатого Запорожца-965. Имея это в виду, вы могли почти думать о Sports 900 как о Karmann-Ghia для запорожского жука.Трансмиссия Запорожца была не совсем чудовищем — 887-кубовый V4, развивающий все 30 л.с., но она была доступна, что является большим плюсом для трансмиссии.
Дизайн машины, придуманный командой, весьма впечатляет, и он выглядел бы как дома на улицах практически любого европейского города. Он расположен с задним расположением двигателя, что позволяет получить низкий капот с чистой передней панелью, красивую небольшую наклонную оранжерею и некоторые драматические боковые детали, две длинные лопатки, которые поднимаются сзади и образуют воздухозаборники для двигателя.
По силуэту он действительно очень похож на купе Volvo P1800, а детализация аналогична другим спортивным автомобилям с задним расположением двигателя, таким как Fiat 850 Spider или NSU Sport Prinz.
Обработка задней части действительно ощущается в некотором роде с американским влиянием, с большим хромированным бампером, окружающим всю заднюю часть, вставкой с большими круглыми задними фонарями и сетчатым воздухозаборником. Это немного похоже на то, что Ford мог бы сделать для спортивного купе European Falcon из альтернативной вселенной.
KD Sport 900 тоже не был уникальным.Команда энтузиастов действительно хотела их произвести, и хотя массового производства так и не произошло, примерно в 1968-1969 годах им удалось произвести по крайней мере шесть, я подозреваю, что каждый член команды мог иметь один.
Автомобиль, похоже, привлек к себе немало внимания, он появлялся в советских журналах той эпохи и выставлялся на автосалонах и парадах. Похоже, такая привлекательная маленькая спортивная машина вызвала большой общественный интерес, но безрадостные советские диспетчеры, отвечающие за производство автомобилей, очевидно, не считали массовое производство необходимым.
Обратите внимание на розовый Olds с номерным знаком флага Конфедерации позади желтой машины. Что, черт возьми, это делается в России?
Невероятно, но некоторые из шести автомобилей, кажется, все еще уцелели, хотя и в довольно грубом состоянии. По крайней мере, один из них находится на реставрации, что мне очень интересно.
Вся эта история меня невероятно вдохновляет. Это были люди, которые любили машины, работали с машинами, но при этом оказались в положении, когда машин, которые они хотели бы покупать, просто не было.Так что они собрались вместе, применили свои значительные навыки и сделали машину, которую не могли купить. Даже несколько копий!
Поразительно. Даже тоталитарный режим на пике своего могущества не может удержать редукторов от вождения крутых автомобилей.
Десять классных советских машин, товарищ!
В СССР зимы холодные и машины странные. Вот ваш лучший выбор из десяти самых крутых и странных автомобилей, когда-либо созданных коллективом.
Это Ответы дня — функция, в которой мы берем десять лучших ответов из Вопрос дня предыдущего дня и освещаем их, чтобы похвастаться.Это сделано вами и для вас, читатели Jalopnik. Наслаждаться!
Хотите, чтобы эта галерея отображалась на одной медленно загружаемой странице? Нажмите здесь .
G / O Media может получить комиссию
10.) Skoda Rapid
Предложил: smackela
Почему это круто: В свое время Skoda Rapid, как говорили, управлялась как » Порше для бедняков »журнала Autocar. Автомобиль, построенный в Чехословакии в период с 1984 по 1990 год на старом шасси Skoda, конечно же, имел те же проблемы с надежностью, которые мы знаем и любим.Но это выглядит довольно круто, и некоторые из них в то время сплотились, так что не может быть , что плохо, верно?
9.) ЗиЛ-117
Предложено: tonyola
Почему это круто: Представленный в 1971 году с 6,9-литровым двигателем V8 (такой же, как в старом ЗиЛ-114), 117 был большой и угрожающий. Он напоминал Chrysler Imperial середины 1960-х, но с той русской автомобильной магией. Автомобили производили около 300 л.с., что было крайне необходимо для перевозки около 6000 фунтов автомобиля.
Фотография предоставлена: Russian Cars Forum
8.) SZD
Предложено: Автопром
Почему это круто: Изначально СЖД производился как моторизованная инвалидная коляска для инвалидов люди в России. Часто предоставляемые бесплатно или с очень большой скидкой тем, кто в них нуждался от государства, они редко давались здоровым людям. Доступные на пятилетней аренде, они были возвращены в собственность в конце срока, и была выпущена новая.Сохранившиеся экземпляры редки, так как многие из них были разрушены правительством или заржавели.
Фото: Youtube
7.) Волга ГАЗ 21
Предложено: AMG = OMG
Почему это круто: ГАЗ 21 был первым, кто носил имя Волга, еще в 1956 году. Теперь он приобрел легендарный статус, занимая такое же мифическое место в русской автомобильной культуре, как Citroen DS во Франции. В течение примерно 24-летнего срока службы автомобиля было выпущено несколько различных версий, некоторые из них имели автоматические трансмиссии, другие были специальными версиями V8, произведенными исключительно для КГБ.Гражданские модели представляли собой четырехцилиндровые машины мощностью всего 70 л.с. В хороший день.
Фото: Panoramio
6.) Tatra 603
Предложено: KAR120C
Почему это круто: Построенный между 1956 и 1975 годами, 603 603 является одним из самых выдающихся. машин должно выйти из бывшей Чехословакии. Он был построен в трех сериях, хотя по мере выхода новых моделей старые на дорогах будут возвращены на завод.Там их разбирали и перестраивали, меняя старые части на новые. Из-за этого очень сложно сказать, с какой моделью Tatra вы имеете дело сегодня. В частности, в багажнике машины стоит большой восьмицилиндровый двигатель.
Фотография предоставлена: UK Tatra Register
5.) Melkus RS 1000
Предложено: szaftoskolbasz
Почему это круто: Что вы получите, если возьмете трехцилиндровый двигатель 993 куб.см, двухтактный двигатель мощностью 50 л.с. от Wartburg 353 и поместить его в, возможно, довольно красивый кузов спортивного автомобиля? Ну конечно же, восточногерманский Melkus RS 1000! Конечно, это может не привести вас туда, куда вы собираетесь очень быстро, но я буду проклят, если вы найдете что-то получше, чтобы двигаться медленно, в Восточной Германии 1969 года.
Фотография предоставлена: Resim Motoru
4.) Stratopolonez
Предложено: Lotte
Почему это потрясающе: Это хорошее. Все мы знакомы с Lancia Stratos, но многие ли из вас знают о Stratopolonez? Это как Stratos, только более смешно. Возьмите раму, двигатель, подвеску, тормоза и общую манеру Stratos, но избавьтесь от корпуса. Замените его на хэтчбек польской конструкции, введите маленького монстра в Группу B, и вот оно.Согласно плохо переведенной странице польской Википедии об автомобиле: «В первый раз люди, живущие рядом с заводом, позвонили в полицию,« чтобы подавить ужасный шум ». Перед дебютом в гонке автомобиль не прошел никаких тестов или даже набора геометрии. Во время первого забега Эндрю Стратополонеза Ярошевич совершил целых три неконтролируемых вращения вокруг своей оси, но все же выиграл ». Для меня это похоже на победителя.
Фотография предоставлена: ForzaItalia.pl
3.) ЗиЛ-112 Спорт
Предложил: HammSammich
Почему это круто: Спорт ЗиЛ-112 был первым (и, вероятно, единственным) гоночным автомобилем, построенным на заводе Лихачева. Он отличался рядным 8-цилиндровым двигателем от ЗиЛ-111 мощностью около 230 л.с. Он был впервые оснащен дифференциалом повышенного трения, радиальными шинами и дисковыми тормозами для автомобилей Советского Союза. Он также почти похож на Ferrari 250 TR, что всегда приятно.
Фотография предоставлена: Английский язык Россия
2.) Trabant 601
Предложил: 87CapriceEstate
Почему это круто: Trabant 601 — пример ужасных восточногерманских автомобилей. Его тело было построено из странной смеси ворса, стекловолокна и неизвестно чего еще. У них были крошечные моторчики, и они издавали странные звуки; но они выглядят так мило! Первоначально заброшенный сразу после падения Берлинской стены, вновь возродившийся интерес к этим автомобилям начинает повышать цены.
Фотография предоставлена: indy_slug
1.) Лада Нива
Предложил: fhrblig
Почему это круто: Всеми любимый «коммунистический лендровер», Нива занимает особое место в сердцах многих любителей бездорожья. Считающаяся первым кроссовером-внедорожником, Нива отличается цельной конструкцией, независимой передней подвеской и без кондиционера. Производство началось в 1977 году и продолжается по сей день. Эти автомобили настолько хороши для бездорожья, что Джереми Кларксон, как известно, закурил зажигалку, мчась по британской сельской местности в эпизоде Top Gear 2008 года.И, наконец, как и все «Лады», «Нива» идет с завода с ремонтным комплектом «Сделай сам» из 21 элемента для неизбежного придорожного ремонта.
Фото: Autoshatterkepek.hu
Советские спорткары, авто раритеты СССР
На главную
Как ни странно в России строят и строят сейчас спорткары. Но многие люди даже в России не знают об этом. Еще в советское время из них выступали как крупные автогиганты, так и небольшие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки.Эти автомобили были аналогом европейских «Альфа Ромео», «Астон Мартин», «Порше» и других. И так приступаем к веселью.
1911 Руссо-Балтика C24-55
Изначально фирма «Руссо-Балт» занималась производством железнодорожной техники. На заре двадцатого века руководство компании приняло решение производить автомобили. Именно на «Руссо-Балте» был изготовлен первый российский спорткар. Он послужил базой для серийных моделей автомобилей «С24-35». Она добавила форсированный до 55 л.с. двигатель объемом 4 цилиндра.5 литров. Это был первый в мире двигатель с алюминиевыми поршнями. Нововведения держались в строжайшем секрете. По тогдашним меркам машина была скоростной 116 км / ч. А в 1912 году Эндрю Нагель, участвовавший в нем в ралли Монте-Карло, показал очень хороший результат на 9-м месте в генеральной классификации. Из Санкт-Петербурга в Монте-Карло он должен был ехать с напарником Михайловым, но он просто сломал руку при старте пусковой руки — двигатель дал задний ход.Такие инциденты часто случались до появления электростартера. Как бы то ни было, только Нагель довел машину до Лазурного берега и стал одним из главных героев ралли Монте-Карло. «В 1913 году единственный экземпляр« Руссо-Балтика С24-55 »переделали в чистый гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом. Машина успешно выступала на различных мероприятиях, но затем проиграла в суматохе революции и гражданской войны.
1913 Ла Бюир-Иллин
На IV Международном автосалоне 1913 года в Санкт-Петербурге.В Петербурге дебютировал маленький спортивный автомобиль. Ее двойник напоминал сигару, за что вскоре получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и двигатель — французская компания La Buire, а корпус по частным заказам изготовил Московский вагоностроительный завод Ильина. Небольшая фирма была у российского дилера La Buire и часто строила для этих машин эксклюзивные кузова. К гонкам Гавана отношения не имела. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и прогулок по улицам города.
1932 НАТИ-2
Моторно-тракторный научно-исследовательский институт (НАТИ) был предшественником нынешних США. Он занимался техническими разработками в автомобильной сфере. В 1932 году его коллектив создал шесть прототипов малолитражки НАТИ-2. все машины имели разный кузов. Один щеголял двухместным спортивным родстером. Для своего времени НАТИ-2 была довольно хорошей машиной. Послужил основой спинного каркаса. Экономичный четырехцилиндровый двигатель (1,2 л.) Развивал 22 л.с. Подвеска задних колес — независимая, что тогда было большой редкостью для миникар.Извините, но рабочие-крестьянские загородные спорткары считались буржуазной расточительностью. И родстер НАТИ-2 ушел в утиль
1937 ГАЗ-А Спорт
Эту машину сделал энтузиаст Антон Гирель. Это был довольно пожилой человек, сохранивший воспоминания о недолгом расцвете автоспорта в дореволюционные русские времена. Именно они подтолкнули его к созданию спорткара. За основу Гирель взял ГАЗ-А, который был тогда самым популярным автомобилем в СССР. Все работы выполняются на автобазе Ленинград.Дизайн ГАЗ-А Спорт был отчасти наивным. Так что в ходовой части немного торчал аэродинамический киль — вещь совершенно бесполезная, поскольку машина была тихоходной. Несмотря на форсированный двигатель мощностью 55 л.с., машина могла развивать только 129 км / ч. По меркам Европы — забавный на вид спорткар. Однако по меркам СССР — всесоюзный рекорд скорости, который официально был зарегистрирован на Антона Гирелем.
1937 ГАЗ-ЦАКС
Сделанный в Ленинграде, ГАЗ-А Спорт стал причиной очередной «дуэли» между Сереной и столицей Москвой.В столице чиновник также решил создать собственный спорткар по решению Центрального совета спортивного автомобильного клуба (ЦАКС). Проект возглавляет инженер Б. Ципулин. За основу он также взял массивный ГАЗ-А, но его конструкция была серьезно переработана. Подвеска была жестче и намного ниже. За панелями специально созданного обтекаемого кузова скрываются форсированные двигатели. Эта машина ЦАКС не раз выставлялась на гонках. Когда она вышла на старт, для нее усилили фары и крылья, а прямо перед гонкой их снимали.Для вождения автомобиля известного в те годы испытательного танка А. Кульчицкий. Он имел репутацию храброго человека, но скорость более 130 км / ч развить не удалось — мотор почему-то работал с перебоями. Удивительно, но газ-ЦАКС пережил войну. В 40-50-х машинах иногда можно увидеть на улицах Москвы. Дальнейшие его следы теряются. Во всяком случае, автомат далеко отжил своего создателя — расстрелянного Ципулина в том же 1937 году.
1939 ЗИС-Спорт
Один из величайших спортивных автомобилей, созданных в СССР.По темпераменту он соревновался с дорожными «Бентли» и «Мерседесами» того времени. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых дизайнеров ЗИС во главе с А. Пухалиным. Разработанные художником разработанные микробы. ВМС-Спорт сделан специально к юбилею ВЛКСМ. В Доме Союзов, где проходило торжество, машина буквально на руках вытеснила комнату перед открытием. В основе шасси ЗИС-Спорт лежал представитель ЗИС-101А. Двигатель объемом шесть литров был доведен до 141 л.с. Мотор был очень длинным (восьмицилиндровый рядный) и очень тяжелым.Для улучшения развесовки и загрузки ведущих колес двойная кабина смещена далеко назад. Машина получилась приземистой и быстрой. В 1940 году во время испытаний он развил максимальную скорость 162 км / ч, что было основным показателем для 30-х годов. После войны ЗИС-Спорт много лет гнил в заводских цехах, позже списали на металлолом.
1950 Победа-Спорт
Двухместная спортивная машина конструкции бывшего конструктора авиазавода А. Смолина. Отсюда «страсть» к дюралюмину, который изготавливается из корпуса.Официальное (для чертежей) название модели — ГАЗ-С1. таких машин всего три штуки. В основе каждого — сериал «Победа». Под капотом прячется победовский двигатель, объем цилиндра которого был увеличен до 2,5 л, а мощность — до 70 л.с. В 1951 году он добавил двигатель с наддувом, и он стал выдавать уже 105 л.с. Скорость компрессора «Победа-Спорт» достигла 190 л.с. км / ч. Именно на этой машине Михаил Метелев в 1950 году стал первым чемпионом СССР по автогонкам.
1951 ГАЗ-Торпедо
Под этим названием этот спорткар фигурировал во многих изданиях.Эти же его зовут — ГАЗ-СГ2. Индекс показывает, что модель удалась «Победа Спорт», а спроектировал ее все тот же авиаинженер Смолин. Двигатель с нагнетателем развивал 105 л.с. Максимальная скорость ГАЗ-Торпедо превышала 191 км / ч. Создавая спорткар второго поколения, Смолин не сделал ставку на опорную раму «Победа». Он построил новенькое красивое несущее тело в форме сигары. Автомобиль весил 1.100 кг. К счастью, эта машина почти сохранилась до наших дней, а сейчас в музее отремонтирован ГАЗ ГАЗ-Торпедо.
1951 ЗИС-112
Внешний вид машины произвел фурор. По внешнему виду она сравнима с лучшим американским «Dream-karam» («dream-car» — означает «автомобиль есть мечта» — так раньше было решено называть концептуальной разработкой). Дизайн машины принадлежит к категории художник зародыш, автор вышеупомянутого VMS-Sport. Да и общий дизайн автомобиля — тоже дело его рук и разума. За основу взято шасси серийного лимузина ЗИС-110.у него позаимствовали и огромный двигатель — восемь цилиндров, рабочий объем шесть литров. Различные уловки смогли поднять мощность до 182 л.с. Максимальная скорость ЗИС-112 поразила всех — 205 км / ч! Однако попытки использовать машину в кольцевых гонках не увенчались успехом. Автомобиль, как говорят инженеры, получил «головастика»: слишком тяжелый нос, а хвост слишком легкий. Поэтому отсек легко разбивается на заносе. Для улучшения управляемости колесная база вскоре была уменьшена до метра. От съемного жесткого верха тоже позже отказались — во время гонок на 300-километровую дистанцию в кабине было тяжело дышать.Единственный экземпляр ЗИС-112 до наших дней не дожил.
1951 Москвич-403Э-424Е Купе
Столичный автопроизводитель, в большинстве своем известный как АЗЛК, изначально назывался МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей. В 1951 году было выпущено шесть экземпляров перспективных моделей «Москвич». Один из них был двухместным спортивным купе. Для машин разработан новый двигатель объемом цилиндра 1,1 л. и мощностью 33 л.с. Каркас кузова сохранился от предыдущей модели «400», но все внешние панели новые.В серийное производство эта машина не пошла. Заводчане, помня, что их первая модель «400» была копией Opel Cadet, саркастически окрестили экспериментальную новинку «Сержант. Спортивная модификация« Сержант »не раз стартовала в гонках. Ее максимальная скорость достигает 123 км / ч. Три спустя годы переделали в открытый вагон с очень низким кузовом
1954 Москвич-Спорт-404
Гоночный спорткар дебютировал весной 54-го. При его конструкции использовалось днище «Сержанта» в 1951 году.Машина оснащалась опытным двигателем типа «404» (1,1 л, 58 л.с.). В 1959 году на смену ему пришел совершенный двигатель «407Г» (1,4 л., 70 л.с.). Первый вариант весил 902 фунта и развивал скорость 147 км / ч. После установки нового двигателя спортивный «Москвич» мог развивать скорость до 156 км / ч. На этой машине в 1957, 1958 и 1959 годах выигрывал чемпионат страны по шоссейным гонкам.
1957 ГАЗ-СГ4
Следующее поколение спорткаров ГАЗ, созданное А. Смолином.Свет увидел сразу четыре экземпляра SG4. Машина имела усовершенствованный дизайн. Отметим опорный корпус из алюминия (как в современных серийных «Ауди» и «Ягуар»), алюминиевый картер и главную трансмиссию форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-21. Один из двигателей был оснащен системой впрыска топлива с электронным управлением! Автомобиль развивает скорость до 190 км / ч. В 1963 году выиграл чемпионат СССР. В 1958 году на ГАЗе продан московский таксомоторный парк №6 на три СГ4 и два ранее СГ1 / 56. Все пять автомобилей до 1965 года регулярно можно было увидеть на гоночных трассах, где участвовали спортивные команды такси.
1961 КВН-2500С
Таких машин по проекту В. Косенкова было изготовлено шесть штук. Одна из моделей — КВН-3500С — оснащалась форсированным двигателем от представительского ГАЗ-12 (3,5 л. 95-100 л.с.). Остальные машины были точно такими же, носили обозначение КВН-2500С и имели двигатели от ГАЗ-21 Волга мощностью 90-95 л.с., КВНы весили 900 кг. Максимальная скорость достигала от 185 до 190 км / ч. Никакой машины не сохранилось.
1961 Киев
Это красивое купе, спроектированное и разводимое в авиационном конструкторском бюро Антонова.Проект выполняется инженером В. Земцовым. На машине был форсированный двигатель от Волги до 90 л.с. Максимальная скорость «Киева» — 190 км / ч.
1961 КВН-1300г
Модель КВН нового поколения, также разработанная инженером Б. Косенковой. Легкий спорткар построен на базе механизмов серийного «Москвича-407». Форсированный двигатель развивал около 65 лошадиных сил, что позволяло машине развивать скорость до 155 км / ч. На КВН-1300Г выиграл чемпионат СССР по автогонкам. .В 1963 году вместо москвичевского мотора был установлен двигатель «Волга» мощностью 90 л.с. В задней подвеске на смену жесткому мосту пришел независимый механизм. Для улучшения управляемости.
1962 г. ЗИЛ-112С
Этот великолепный суперкар столичный завод ЗИЛ выпускал в двух экземплярах. Дизайнер Родионов использовал редкое решение. Например, редуктор заднего моста был размещен так, чтобы его можно было переключать «на коленку», быстро адаптируя параметры трансмиссии к особенностям конкретной гоночной трассы.А колеса поменяли слишком быстро из-за крепления на одной центральной барашковой гайке. Источником движения послужил представительский ЗИЛ V8. У одного объемом шесть литров и мощностью 230 л.с. Еще семь литров, соответственно, и 270 л.с. В зависимости от типа легкого двигателя суперкар (вес — 1300 килограммов) развивает либо 260, либо 270 км / ч. За рулем ЗИЛ-112С гонщик Г. Жарков в 1956 году стал чемпионом страны. Обе машины сохранены и выставлены в Рижском моторном музее.
1962 Москвич-407 Купе
Экспериментальный спортивный автомобиль, разработанный Львом Шугуровым на базе серийного «Москвич».Таких машин было всего два. Под капотом прячется форсированный мотор модели «403» (1,4 л., 81 л.с.). На этот двигатель впервые в истории отечественного автомобилестроения были установлены два горизонтальных сдвоенных карбюратора Weber. Скорость спортивного Москвича достигала 150 км / ч. Увы, ни одной копии не сохранилось.
1969 KD
В конце 60-х группа энтузиастов из США спроектировала и построила пять идентичных самодельных спорткаров-двухместок. Все узлы и механизмы взяты из серийного «Запорожцев».Стеклопластиковый корпус CD производился на Московском заводе кузовов, директором которого был Кузьма Бад. По его инициалам и модель была названа. Автомобиль весил всего 500 кг и при мощности 30 л.с. развивал скорость 120 км / ч. Конструкция компакт-диска оказалась очень удачной, и машину можно было выпускать небольшими партиями — спрос на нее был. Но производить эксклюзивные спортивные автомобили было невозможно в стране, где готовились запустить гигантский автомобильный завод в Тольятти. Из пяти копий диска, сделанных в этот день «вживую»
1970 ГТСЧ
Конструкторы братья Владимир и Щербинины задумали построить спорткар на основе узлов «Волги».Добавлен двухместный автомобиль типа кузова «Гран Туризмо» (отсюда и название — GT Щербины). ГТЩ был мощным и быстрым, чем положено по закону самодельным. Как братья записали свое детище в ГАИ — загадочная история … Машина весила 1250 кг. Благодаря довольно мощному волговскому мотору (70 л.с.) он может развивать скорость до 150 км / ч. Любопытная история с автомобилем. Основой послужил каркас братьев Щебинины, приготовленный прямо у себя во дворе. Затем ее подобрали в квартире на седьмом этаже, где выклеили кузов из стеклопластика.Затем всю конструкцию спустили с балкона на веревке на землю, где ГТЩ получил мотор, шасси, салон и все остальное, что нужно для полноценной машины.
1982 Уна
Автомобиль получил свое название от начальных букв имен и фамилий авторов — супругов Н.Ю и Алгебраистовых. «Уна» представляла собой купе в стиле европейского «Гран Туризмо». Компоновка автомобиля классическая (двигатель — передний привод — задний) на базе узлов Волги ГАЗ-24. Благодаря корпусу из стеклопластика, Юн получил относительно легко и мог в очереди набирать скорость почти 200 км / ч.
1983 Лаура
Пару экземпляров этой спортивной модели разработали и построили два ленинградских мастера Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаин. Их прекрасную работу заметил даже Михаил Горбачев, который приказал им предоставить хорошо оборудованную мастерскую для дальнейших экспериментов. «Лаура» интересна тем, что, несмотря на кузов «купе», имеет очень вместительный салон. Туда без проблем разместили пять человек. Очень прогрессивным решением тогда считался и передний привод.Мотор был взят от ВАЗ «классика» (1,5 л. 77 л. С.). Коробка передач позаимствована у «плуга». Автомобиль весил тонну и развивает скорость до 160 км / ч. «Лаура» богата оборудованием. Были даже электрические стеклоподъемники, что по меркам советского автопрома казалось верхом роскоши. Оба образца сохранились до наших дней.
Советские гоночные и концепт-кары
18 Самые крутые, самые странные и быстрые гоночные и концептуальные автомобили, построенные в СССР, в том числе десять самых известных советских автомобилей-рекордсменов.
ГАЗ А-Аэро (1934)
Построен в 1934 году. Только один ГАЗ-Аэро был выпущен инженером Алексеем Осиповичем. На его базе ГАЗ-А. Корпус деревянный, обшит металлическими пластинами. Стандартный двигатель был улучшен с алюминиевой головкой и увеличена степень сжатия. Скорость этого автомобиля все еще не могла сравниться с другими спортивными автомобилями. Двигатель: 4-х цилиндровый бензиновый, 3285 л, 48 л.с. при 2300 об / мин.
Максимальная скорость: 106 км / ч
Разгон 0-80 км / ч: 36 сек
ГАЗ ГЛ-1 (1938)
Год выпуска 1938.Гоночный автомобиль на базе ГАЗ-М1 — самый быстрый советский гоночный автомобиль до войны. Оригинальный двигатель ГАЗ-М1 был увеличен до 65 л.с. вместо 50 л.с. После некоторых испытаний был установлен новый 6-цилиндровый двигатель мощностью 100 л.с. от ГАЗ-11, а некоторые детали были переработаны (новые колпаки колес, купол над головой водителя, закругленная обшивка решетки радиатора). С оригинальным двигателем мощностью 65 л.с. максимальная скорость составляла 148 км / ч, но с установленным двигателем мощностью 100 л.с. максимальная скорость составляла 162 км / ч!
Формула 4 (6) цилиндр бензиновый
Объем 3285 литров
Мощность 65 (100) л.с.
ГАЗ М-20 Победа Спорт (1950)
Спортивный автомобиль на базе серийной модели ГАЗ-20 “ Победа ».В 1951 году три машины были оснащены роторными воздуходувками «Рутц», два карбюратора заменены одним. При этом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с., а скорость — до 190 км / ч!
В 1951 году российский автопроизводитель ЗИС дебютировал со своим первым концептуальным автомобилем ЗИС-112. Автомобиль, получивший название «Циклоп», был разработан Валентином Ростковым. Двухместный прототип был вдохновлен концептуальным автомобилем GM LeSabre 1951 года. Автомобиль имел съемный жесткий верх и приводился в движение двигателем V-8 мощностью 140 лошадиных сил от ЗИС-110.Позже машина была оснащена экспериментальным двигателем V-8 мощностью 186 лошадиных сил с четырьмя карбюраторами. Автомобиль также отличался масляным радиатором и ручной системой быстрой регулировки зажигания.
Четырехцилиндровый двигатель 2,4 л мощностью 105 л.с. при 4000 об / мин. Максимальная скорость — 191 км / ч.
ГАЗ ТР «Стрела», с реактивным двигателем. Расчетная скорость аппарата должна была составить около 500 км / ч, но из-за отсутствия специально подготовленного маршрута и скоростных шин максимальная скорость по программе тестового заезда не должна была превышать 300 км / ч.Год постройки 1954.
Звезда 5 (1955)
Двухцилиндровый двигатель 0,245 л, 50 л.с. при 7200 об / мин. Трансмиссия — 3, длина — 3,2 м, снаряженная масса — 360 кг, скорость — 200 км / ч.
НАМИ-050 «Белка» (1955)
Еще в конце 1940-х гг. Долматовский, брат советского поэта Евгения Долматовского, размышлял о плюсах вагонного дизайна. Именно его участие привело к созданию первого советского легкового минивэна.Увы, усилия Долматовского, получившие положительные отзывы даже на страницах зарубежных автомобильных изданий, не нашли поддержки сверху. Был изготовлен всего один прототип, и даже он был списан в 1954 году. Семь лет спустя в США появился Chevrolet Corvair Greenbrier, основанный на идеях Долматовского.
Москвич-С2 (1956)
Москвич-Г2. Рекордный гоночный автомобиль конструкции И.А. Гладилин и И. Окунев, построенный в 1956 году. Москвич G2 установил три советских рекорда скорости в гонках на длинные дистанции.Он участвовал в чемпионате СССР 1959 года и выиграл в классе до 2500сс. Москвич G2 больше не использовался после 1960 года и списан в конце 1963 года. Всего было построено два, и оба были разобраны на запчасти.
Звезда 6 (1957)
Объем двигателя — 245 см3, мощность — 54 л.с. при 7200 об / мин, количество передач — 4, длина — 4,5 м, снаряженная масса — 420 кг, скорость — 200 км /час. Звезда 6 установила два мировых рекорда скорости.
Хади-5 (1960)
Независимая подвеска всех колес.Цилиндров — 4. Объем двигателя — 3000 см3, мощность — 126 л.с. при 4500 об / мин, количество передач — 3, длина — 4,25 м, масса — 550 кг, скорость — 290 км / ч.
Еще в 1975 году председатель Porsche Эрнст Фурманн встретился с советским министром автомобильной промышленности Виктором Поляковым и договорился о трехлетнем партнерстве, в рамках которого Porsche будет помогать в разработке Ladas. Это неудавшийся результат этого партнерства. Он назывался ВАЗ-Порше 2103 и планировался как фейслифтинг Lada того времени.Porsche пересмотрел подвеску, переделал интерьер и очистил экстерьер. Ну, они сняли всю металлическую отделку и вместо нее вставили пластик. Мягко говоря, он очень похож на свой период.
Юна (1977)
Самодельная машина, задуманная инженером и автолюбителем Юрием Алгебраистовым в 1969 году, но собранная только в 1977 году. Машина получила высокую оценку и завоевала множество наград на международных выставках. Однако в серийное производство он не пошел.Всего было построено два, и один сохранился до наших дней. На дорогах с 1977 года он проехал более полумиллиона километров.
Pangolina (1980)
Еще одна самодельная спортивная разработка — изобретение инженера Александра Кулыгина, который также произвел шестиколесный вездеход и концепт-кар для военных. Панголина была построена в 1980 году и очень удачно. Вместе со своим создателем он участвовал в различных советских гоночных соревнованиях и даже посетил Международную автомобильную выставку «ЭКСПО 85» в Пловдиве, Болгария.Автомобиль использовался в клипах советской эстрады. Сейчас он находится в музее.
Лаура (1982)
В январе 1982 года в небольшой мастерской на окраине Ленинграда двое молодых людей, Дмитрий Парфенов и Геннадий Хайнов, решили создать автомобиль собственного производства. Интересно, что в отличие от большинства самодельных автомобилей, он был построен почти полностью без заводских деталей — даже двигатель был разработан и собран вручную двумя энтузиастами. Автомобиль получил высокую оценку тогдашнего генсека КПСС Михаила Горбачева и принимал участие в многочисленных международных выставках, но серийного производства так и не был.
НАМИ «Охта» (1986-87)
Автомобиль «Охта» был построен в 1986-87 годах в Ленинградской лаборатории перспективных прототипов легковых автомобилей НАМИ (Центральный научно-исследовательский автомобильный институт). Этот концептуальный автомобиль вмещал максимум семь человек: второй и третий ряды сидений были съемными, а передняя часть могла поворачиваться на 180 °. Заднее сиденье складывается в удобный столик. В то время мультиплексная система — не меньше в советской машине — была чистой воды фантастикой.Единственный экземпляр, восстановленный после крушения, выставлен в музее.
Удивительно, но эти спортивные автомобили были сделаны в Восточном блоке
Италия наиболее известна производством изысканной экзотики, такой как Ferrari, Alfa Romeo и других зверей, которые растопят ваши сердечные чувства. Германия — страна, известная безупречным инженерным мастерством, производящим такие марки, как BMW, Mercedes и Porsche. Похожая история в Японии.
СВЯЗАННЫЙ: 9 самых уродливых советских автомобилей всех времен
Восточный блок, более известный как Советский Союз и его братские государства, славится производством прочных машин, автомобилей, способных противостоять суровым зимам и пересеченной местности.Это не значит, что советскому блоку не хватало вкуса к скорости и роскоши. Что ж, это не типичный спортивный автомобиль в стиле Феррари, но вот 10 увлекательных спортивных автомобилей, произведенных в Восточном блоке.
10 КД Спорт-900
через BytbilНачнем с этого KD Sport-900, о котором мало кто когда-либо слышал. Это одна из тех машин, которые выглядели быстрыми, но оказались очень медленными. Он был вылеплен энтузиастами и мастерами-ремесленниками на автомобильном заводе НАМИ (Москва) в 1963-1969 годах.Официальное название было «Спорт 900», но в народе оно было известно как «КД» — инициалы Кузьмы Дурнова, тогдашнего директора завода комплектующих МЗАК. Его конструкция была основана на скромном ЗАЗ-965.
По теме: Станьте участником HotCars!
через CEAutoclassicВ основе этого автомобиля был установленный сзади рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 0,9 литра с воздушным охлаждением, мощностью всего 30 л.с. и максимальной скоростью чуть ниже 75 миль в час.Он имел легкий корпус из стекловолокна и снаряженную массу 1102 фунта. Было произведено всего шесть единиц KD sport 900 — 1 из них все еще существует — до того, как проект был отложен в 1969 году.
9 Мелкус RS 1000
через википедиюMelkus RS 1000 выпускался ограниченным тиражом в течение десяти лет; с 1969 по 1979 год было произведено всего 101 единица. Этот автомобиль был разработан под руководством гонщика Хайнца Мелькуса.RS 1000 появился, когда Мелкус решил производить дорожный автомобиль. В 2009 году Мелкус вернулся с концепцией 2000 рупий, но это продлилось недолго, так как компания обанкротилась. Корпус RS 1000 изготовлен из стекловолокна и весит 1500 фунтов.
через paledog.deСтандартный RS 1000 отличался расположенным посередине двухтактным 3-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 1,0 л, соединенным с 5-ступенчатой механической коробкой передач, передавая 70 л.с. на задние колеса.Двигатель от Wartburg 353 разгонял Melkus RS 1000 до ошеломляющих 100 км / ч. Впечатляет для такого необычного двигателя, правда? Другие версии RS 1000 имели 1,2-литровый двигатель и максимальную скорость 108 миль в час. Гоночные варианты RS 1000 имеют модифицированный двигатель мощностью 118 л.с. и максимальную скорость 130 миль в час; поэтому большинство людей называют его Ferrari Советского блока из-за его сходства с Ferrari 250 GTO. О, RS 1000 также имеет некоторые двери в виде крыла чайки-убийцы.
8 ЗИС 101А
через pinterest.comЗИС 101А стал преемником легендарного лимузина ЗИС 101, выпускавшегося Советским автомобилестроительным заводом «Завод имени Сталина» с 1936 по 1941 год. ЗИС 101А-Спорт был спортивной версией роскошного ЗИС 101 1939 года рождения — было выпущено всего 2 экземпляра, что сделало его прототипом, а не серийным автомобилем.
СВЯЗАННЫЙ: 10 автомобилей советского производства, за которые вы не могли заплатить нам достаточно
через pinterest.com101A-Sport получил свою мощь от рядного 8-цилиндрового бензинового двигателя мощностью 141 л.с., который достиг максимальной скорости 100 миль в час.Другие источники утверждают, что он может развивать скорость 105-111 миль в час. Что выделяется в этом спортивном автомобиле, так это его выдвижная тканевая крыша, мускулистые крылья, а также короткие задние и передние свесы. Однако 101A-Sport был огромен для двухместного спортивного автомобиля по сравнению с самыми красивыми автомобилями того времени.
7 ЗИЛ-112
через FineautoНет, это не Шелби Кобра! Это ЗИЛ-112 советского блока, одна из самых старых моделей ЗИЛ после ЗИЛ-117 и ЗИЛ-4102.Он был произведен на заводе имени Лихачева и с 1961 года до 1969 года, когда ему на смену пришел ЗИЛ 412. Вопрос о том, был ли ЗИЛ-112 серийным автомобилем, до сих пор остается предметом споров, так как только 2 единицы увидели свет. солнце. Удивительно, но обе машины все еще существуют: одна находится в Латвийском государственном музее, а другая — в частной шведской коллекции.
через Motor1У этого родстера либо 6.0 или 7,0-литровый двигатель V8, установленный в его маленькое шасси, вдохновленное Ferrari 250 Testarossa. Эти варианты двигателей производили от 230 до 270 л.с., достигая максимальной скорости 168 миль в час. Для автомобиля своего времени это весьма впечатляюще; Он был на расстоянии поражения от рекорда наземной скорости Aston Martin DB4 GT — 152 миль в час. На какое-то время (1964-1965) спорт 112 стал народным героем после победы в нескольких местных чемпионатах СССР.
6 Булгаральпин
через концепткарц.comБолгария — страна, не известная производством автомобилей, не говоря уже о спортивных автомобилях. Однако крошечное балканское государство все же приобрело права на производство Alpine A110 (лицензионная версия) в 1966 году. Его производство прекратилось в 1969 году, и за это время было произведено всего 60 единиц. Bulgaralpine — результат сотрудничества французской автомобильной фирмы, известной как Alpine, и болгарской экспортной организации ETO.
через flickr.comBulgaralpine напоминал своего французского аналога, за исключением того, что он был оснащен 1-литровым 4-цилиндровым двигателем.Его корпус был сделан из стеклопластика производства Польши и Восточной Германии. Bulgaralpine был спортивным автомобилем, созданным исключительно для гоночных команд и клубов. Его редко продавали другим покупателям, за исключением одного счастливца, режиссера Василия Мирчева.
5 Шкода 110R
через skoda-storyboard.comЗнакомы с Škoda Rapid? Что ж, Škoda 110R — его дедушка. Он производился с 1970 по 1980 год.За это время было произведено 56 902 единицы. Он отличался 2-дверным дизайном и своеобразной задней частью в стиле фастбэк. 110R был уникален своими 4 фарами (2 в первые годы производства).
через Motor1.com110R был оснащен 1,1-цилиндровым рядным 4-цилиндровым двигателем мощностью всего 62 л.с. и 4-ступенчатой механической коробкой передач, развивающей максимальную скорость 90 миль в час. 110R участвовал в гонках с 1,8-литровым или 2,0-литровым двигателем в соответствии с требованиями сертификации для автоспорта.Это привело к появлению Škoda 110R, получившего прозвище «Граната», с 250 лошадьми.
4 ЗИС-112
через pinterest.comЗИС 112 — одна странная машина. Он отличался дизайном, напоминающим самолет, в значительной степени вдохновленным концепцией GM LeSabre 1951 года и съемной жесткой крышей. Первое поколение (ЗИС 112/1) имело 6,0-литровый двигатель V8 мощностью 140 л.с. Позднее этот двигатель был заменен на другой экспериментальный двигатель V8 мощностью 186 л.с., но на этот раз двигатель имел 4 карбюратора и масляный радиатор.
через medium.comЗатем в 1955 году появился ЗИС 112/2 с кузовом из стеклопластика. Он был оснащен двигателем 6.0 V8 мощностью 170 л.с. Более поздняя версия, ЗИС 112/3 3 rd поколения, действительно получила некоторые стилистические изменения. В целом ЗИС-112 несколько раз завоевал призовые места в гонках спортивных автомобилей СССР 1950-х годов.
СВЯЗАННЫЙ: Рейтинг: 10 самых дешевых российских автомобилей
3 Škoda 1100 OHC Spider
— цена: + 0 руб. через mad4wheels.comВ 1957 году блестящие умы гонщиков из Чехословакии объединили свои усилия и создали спортивный автомобиль с открытым верхом — Škoda 1100 OHC Spider. Версия купе была построена 2 года спустя, что позволило Škoda участвовать в большем количестве гонок.
через carinpicture.comПри снаряженной массе всего 1213 фунтов паук мог развивать скорость до 124 миль в час благодаря 4-цилиндровому двигателю объемом 1089 куб. Паук завоевал несколько наград на гоночной трассе, выиграв свою дебютную гонку, а также поднявшись на подиум в последующих соревнованиях.К 1968 году паук стал забытой реликвией. На сегодняшний день сохранились только 2 единицы из 5 произведенных.
2 ФСО Сирена Спортс
через wikimediacommons.orgСедан FSO Syrena уже был в ходу, пока некоторые инженеры не решили создать его спортивную версию в конце 1950-х годов. Однако серийного производства автомобиль не получил по политическим причинам. Он остался польским концепт-каром.
через pinterest.comFSO Syrena Sport оснащался экспериментальным 4-тактным 2-цилиндровым двигателем 0,7 с мощностью 35 л.с. Этот автомобиль имел кузов из стекловолокна и весил 1565 фунтов. Во время своего публичного дебюта в 1960 году спорт Syrena был назван «самой красивой машиной, построенной за железным занавесом».
1 Вартбург 313 Спорт
через topcarrating.comБазовой версией этого родстера был Wartburg 311. Он включал несколько вариантов, таких как пикап, лимузин, седан и купе. 313 Sport представлял собой 2-местный родстер-купе со съемным верхом. Было произведено 469 единиц, треть из них экспортирована в другие страны.
через flickr.comДля автомобиля его красоты двигатель не мог сравниться с внешним видом 313 sport — это был 2-тактный 3-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 992 куб. См.Тем не менее, Wartburg 313 получил награду за лучший европейский автомобиль в 1956 году на Американском автосалоне.
СЛЕДУЮЩИЙ: 10 русских машин, о которых вы, вероятно, никогда не слышали
Обзор : F355 GTS — идеальный первый опыт Ferrari УчастникHotCars Майкл Ван Ранкл управляет своим первым Ferrari, F355 GTS 1995 года, владельцем которого является председатель Hillsborough Concours d’Elegance 2021 года Глен Иган.
Читать далее
Об авторе Деннис Кариуки (Опубликовано 20 статей)Деннис Кариуки — технический энтузиаст, пишет для Hotcars.com. Раньше он писал для .car. Ему нравится освещать брак между технологиями и автомобилями. Кроме того, он большой фанат F1. Поработав без устали всю неделю, вы можете быть уверены, что по воскресеньям он, скорее всего, наслаждается и следит за событиями автоспорта.
Более От Денниса КариукиКак компания-производитель лимузинов построила самый дикий спортивный автомобиль в Советском Союзе
Автомобили, произведенные в Советском Союзе, были в основном такими, какими вы от них ожидали — они были ориентированы исключительно на практичность базовых компонентов, которые могли выполнять свою работу, но не более того.Большинство автомобилей, выпущенных в советское время, были довольно тусклыми коробками на колесах и по праву запоминались в мире. Тогда казалось бы невероятным, что в СССР был произведен эффектный, экзотически выглядящий спортивный автомобиль с передовыми технологиями и грамотным гоночным тюнингом, но именно это и произошло.
ЗиЛ-112 Спорт, похожий на гоночный автомобиль Ferrari своего времени, обладал обтекаемым и красивым дизайном, с мощным двигателем и хорошими гоночными возможностями.К сожалению, у него была короткая жизнь, но она сделала его самым невероятным спортивным автомобилем Советского Союза.
ЗИЛ-112 Спорт не был таким простым, как большинство спортивных и гоночных автомобилей, однако с политическим влиянием и промышленными осложнениями, урезавшими жизнь невероятной машины и сделавшей ее безвестной исторической сноской в автомобильной промышленности.
Остается вопрос, что же такое ЗИЛ-112 Спорт и почему его выпустил уважаемый производитель лимузинов?
Что такое ЗИЛ?
Через Россию за пределамиДля тех, кто не знаком с легендами советского автопрома, название ЗИЛ может быть неслыханным.ЗИЛ, именуемый «Завод имени Ликачева», был одним из первых советских автомобилестроительных предприятий, возникших на свет. Основанный в 1916 году как Московское автомобильное общество (АМО), ЗИЛ имел скромное происхождение, которое принесло им известность в Советском Союзе.
Начиная с производства лицензионных версий грузовиков Fiat, AMO имела, казалось бы, стабильное происхождение, но вскоре будет полностью изменена вместе с самой Россией. С наступлением Октябрьской революции Россия стала Советским Союзом, и АМО была национализирована этим новым правительством, став известным как ЗИС-АМО (позже измененный на ЗИЛ-АМО после смерти Сталина).Под властью коммунистов завод продолжал выпускать грузовые автомобили и промышленное оборудование. Но в 1940-х годах возникнет новый фокус, который поможет определить ЗИЛ на десятилетия вперед.
Копируя дизайн американского Packard, первый лимузин ЗИЛ был выпущен в 1945 году и назывался ЗИС-110. По заказу Иосифа Сталина ЗИЛ выпустит бронированную версию, известную как ЗИС-115, и докажет свою ценность новому коммунистическому правительству.После этого успеха ЗИЛ стал основным производителем автомобилей, ставших культовыми и устрашающими лимузинами, на которых ездил каждый глава советского государства — от Сталина до Горбачева.
И все же, несмотря на их холодный, индустриальный характер, именно ЗИЛ произвел самый дикий, самый красивый и самый совершенный спортивный автомобиль в истории Советского Союза.
СВЯЗАННЫЙ: В России поступила в продажу гражданская версия лимузина Владимира Путина Aurus Senat Limo
Рождение лучшего гоночного автомобиля СССР
Через GT SupremeСоветские инновации в начале 1960-х годов были сосредоточены на военных и промышленных технологиях, а личная роскошь и расточительность считались в основном расточительными и ненужными.Спортивные и гоночные автомобили были далеко не приоритетными или общепринятыми, но разработка ЗИЛ-112 Спорт подтолкнула вперед советский автопром, обещая инновации.
ЗИЛ-112 Спорт, впервые выпущенный в 1961 году, действительно смог реализовать это обещание новаторства, хотя и не так, как, вероятно, ожидало советское командование. ЗИЛ-112 Спорт, ставший многочисленными новинками в советской автомобильной промышленности, действительно опередил свое время, поскольку в его конструкции использовались передовые компоненты, такие как дифференциал повышенного трения, дисковые тормоза всех колес, радиальные шины, подвеска Де-Дион и стеклопластик тело.ЗИЛ-112 Спорт был на десятилетия впереди других советских автомобилей того времени и даже был сопоставим со спортивными автомобилями, построенными в западных странах.
Сегодня все эти технологии не впечатляют, но в 1961 году, особенно в СССР, это были огромные шаги вперед. Что еще более впечатляюще, ZIL-112 Sports имел схожую философию дизайна с Shelby Cobra, взяв действительно массивный двигатель и установив его на легкий и небольшой спортивный автомобиль. Этот двигатель пришел прямо от одного из лимузинов ЗИЛ и представлял собой модифицированный 8-цилиндровый рядный двигатель объемом 6 или 7 литров и мощностью 230 или 270 л.с. соответственно.Это были действительно огромные показатели мощности для того времени, особенно в крохотном автомобиле, который весил около 2900 фунтов.
Благодаря всему этому ЗИЛ-112 Спорт был действительно быстрым автомобилем для того времени с теоретической максимальной скоростью более 160 миль в час. На самом деле испытания на соленом озере Баскунчак были заторможены погодой, и ЗИЛ-112 Спорт смог установить реальную максимальную скорость только в 142 миль в час, что по-прежнему впечатляло для спорткара 1960-х годов, но не соответствовало заявленной отметке ЗИЛ.
СВЯЗАННЫЙ: Это были самые быстрые автомобили в мире 60-х годов
Недолговечная карьера
Через Wikimedia CommonsВ конце концов, ЗИЛ-112 Спорт стал действительно впечатляющим достижением страны, у которой не было действительно проверенной индустрии производства спортивных автомобилей, и по своим характеристикам не уступал многим другим иностранным спортивным автомобилям того времени. Было построено несколько опытных образцов, но только 2 серийных ЗИЛ-112 Спорт были закончены и приведены в действие.
ЗИЛ-112 Спорт был мощной машиной, но, к сожалению, имел ограниченное использование, а кроме двух автомобилей, произведенных в настоящий момент, не существовало. Выступая только в пределах Советского Союза, и только с 1963 по 1965 год ЗИЛ-112 Спорт с большим успехом участвовал в чемпионатах СССР. Выиграв чемпионат 1964 и 1965 годов, ЗИЛ-112 Спорт произвел фурор, установив рекорды трассы в СССР.
Но такой триумф длился недолго, поскольку все обернулось против замечательной машины.В СССР спортивные автомобили считались необходимым отвлечением и утечкой средств без реальной полезной отдачи. Поскольку ЗИЛ возглавлял производство промышленных грузовиков и политических лимузинов, разработка ЗИЛ-112 Sports была приостановлена из-за отвода средств и усилий из этих жизненно важных областей советской промышленности.
Построенные впоследствии два ЗИЛ-112 «Спорт» были брошены на московском заводе ЗИЛ. Несмотря на этот отказ, два произведенных автомобиля сохранились до наших дней, один из которых выставлен в Рижском моторном музее, а другой — в руках шведского коллекционера автомобилей.Однако остается вопрос, как мог бы выглядеть советский автопром, если бы ЗИЛ продолжал разрабатывать лучшие и более быстрые спортивные автомобили? Возможно, мы никогда не узнаем.
ДАЛЕЕ: 10 самых крутых автомобильных музеев, о существовании которых вы даже не подозревали
Вот что ведет Леонардо Ди КаприоЭкологически сознательная суперзвезда любит электромобили, но он также неравнодушен к спортивным автомобилям с бензиновым двигателем.
Читать далее
Об авторе Аарон Янг (Опубликовано 349 статей)Аарон Янг пристрастился к миру автомобилей, самолетов и военной техники с тех пор, как себя помнит.С любовью к причудливым, странным и нерассказанным историям автомобильного мира, Аарон в настоящее время водит Subaru Baja.
Более От Аарона Янга .