РазноеУстройства противоскольжения: Цепи на колеса: пошаговая технология изготовления своими руками – 403 — Доступ запрещён

Устройства противоскольжения: Цепи на колеса: пошаговая технология изготовления своими руками – 403 — Доступ запрещён

Устройство противоскольжения колеса (варианты)

 

Использование: в транспортных средствах, в частности для уменьшения скольжения пневматических шин колес на дорогах в условиях гололеда, снега, грязи. Сущность: устройство содержит закрепленные на несущей ступице рычаги, свободные концы которых выполнены с грунтозацепами и изогнуты для охвата шины колеса, и приспособление для прижатия рычагов к шине, которое установлено соосно с несущей ступицей и связано с ней посредством стяжного элемента. Рычаги шарнирно соединены с несущей ступицей посредством стяжного элемента. Рычаги шарнирно соединены с несущей ступицей посредством осей качания рычагов в плоскостях, проходящих через ось вращения колеса и перпендикулярных плоскости ращения колеса. 2 с. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к средствам уменьшения скольжения пневматических шин колес на дорогах в условиях гололеда, снега, грязи.

Известно устройство противоскольжения колеса, содержащее корпус с радиально ориентированными лучами, несущими грунтозацепы, связанные механизмом их прижатия с шайбой, установленной соосно колесу с возможностью осевого перемещения, при этом грунтозацеп выполнен в виде отрезка шарнирной цепи, каждое звено которой снабжено дополнительной осью, расположенной между основными осями звеньев, а механизм прижатия образован двумя канатами, одним из которых охвачены последовательно указанные оси и его один конец связан с шайбой, а другой с последним звеном цепи, а другим канатом указанные оси охвачены сверху и он одним концом жестко соединен с последним звеном цепи, а другим с концом упругого элемента, который закреплен на корпусе устройства (см. описание изобретения к авт.св. СССР N 1643194, кл. B 60 C 27/04, опублик. 23.04.91 ). Известное устройство противоскольжения колеса имеет сложную конструкцию и не компактно при его перевозке в багажнике транспортного средства из-за больших габаритов его корпуса с радиально ориентированными лучами. Известно устройство противоскольжения колеса, содержащее закрепленные на несущей ступице рычаги, свободные концы которых выполнены с грунтозацепами и изогнуты для охвата шины колеса, и приспособление для прижатия рычагов к шине в виде нажимной ступицы, установленной соосно с несущей ступицей и связанной с ней посредством стяжного болта, при этом нажимная ступица выполнена с нажимным кольцом с направляющими элементами, через которые пропущены рычаги с возможностью радиального смещения (см. описание изобретения к патенту Российской Федерации N 2023598, кл. B 60 C 27/20, опублик. 30.11.94 ). Известное устройство противоскольжения имеет сложную конструкцию, недостаточно компактно при его перевозке в багажнике транспортного средства из-за больших габаритов нажимного кольца, при этом требуется время на демонтаж рычагов, что снижает удобство в эксплуатации, и кроме того недостаточно надежно в работе из-за потери упругости рычагов. Задачей, на решение которой направлено данное изобретение, является упрощение конструкции устройства, повышение его надежности в работе и компактности при его перевозке, например, в багажнике транспортного средства, а также повышение удобства в эксплуатации. Сущность изобретения выражается в следующем. По первому варианту в устройстве противоскольжения колеса, содержащем закрепленные на несущей ступице рычаги, свободные концы которых выполнены с грунтозацепами и изогнуты для охвата шины колеса, и приспособление для прижатия рычагов к шине, которое установлено соосно с несущей ступицей и связано с ней посредством стяжного элемента, рычаги шарнирно соединены с несущей ступицей посредством осей качания рычагов в плоскостях, проходящих через ось вращения колеса и перпендикулярных плоскости вращения колеса, каждый рычаг от оси качания выполнен с дополнительным плечом под углом 80 100
o
к основному плечу, приспособление для прижатия рычагов к шине выполнено в виде гайки и втулки с внутренним кольцевым буртиком и с конической наружной поверхностью, а стяжной элемент выполнен в виде ступенчатой оси с хвостовиком под ключ, двумя резьбовыми участками с резьбой противоположного друг другу направления, между которыми расположен цилиндрический участок большего диаметра, на который соосно свободно установлена втулка и закреплена от осевого смещения гайкой, при этом дополнительное плечо каждого рычага имеет плотный контакт с конической наружной поверхностью втулки. Каждый рычаг имеет на внутренней поверхности свободного конца шипы, жестко соединенные с рычагом для более надежного контакта с шиной колеса. Каждый рычаг выполнен из двух жестко соединенных между собой частей, изготовленных из полосового и/или листового материала, при этом первая часть выполнена в виде ребра жесткости и расположена по оси симметрии на наружной поверхности второй части рычага и перпендикулярно ей. Несущая ступица выполнена из жестко соединенных между собой цилиндрической гайки и расположенных на ее цилиндрической поверхности проушин, каждая из которых имеет отверстие под ось качания рычага. Такая конструкция устройства противоскольжения колеса согласно изобретению позволяет упростить устройство, уменьшить вес, повысить его надежность в работе, повысить компактность при перевозке данного устройства в багажнике транспортного средства, а также повысить удобство в эксплуатации. По второму варианту в устройстве противоскольжения колеса, содержащем закрепленные на несущей ступице рычаги, свободные концы которых изогнуты для охвата шины колеса, и приспособление для прижатия рычагов к шине, которое установлено соосно с несущей ступицей и связано с ней посредством стяжного элемента, рычаги шарнирно соединены с несущей ступицей посредством осей качания рычагов в плоскостях, проходящих через ось вращения колеса и перпендикулярных плоскости вращения колеса, каждый рычаг от оси качания выполнен с дополнительным плечом под углом 80 100
o
к основному плечу, приспособление для прижатия рычагов к шине выполнено в виде гайки и втулки с внутренним кольцевым буртиком и с конической наружной поверхностью, а стяжной элемент выполнен в виде ступенчатой оси с хвостовиком под ключ, двумя резьбовыми участками с резьбой противоположного друг другу направления, между которыми расположен цилиндрический участок большего диаметра, на который соосно и свободно установлена втулка и закреплена от осевого смещения гайкой, при этом дополнительное плечо каждого рычага имеет плотный контакт с конической наружной поверхностью втулки. Каждый рычаг имеет на внутренней поверхности свободного конца шипы, жестко соединенные с рычагом. Каждый рычаг выполнен из материала прокатного профиля, например, из трубы, и ребра жесткости, которое жестко соединено с трубой по оси симметрии на нижней наружной поверхности дополнительного плеча рычага. Несущая ступица выполнена из жестко соединенных между собой цилиндрической гайки и расположенных на ее цилиндрической поверхности проушин, каждая из которых имеет отверстие под ось качания рычага. Конструкция устройства противоскольжения колеса по второму варианту проще, чем по первому варианту, за счет использования проката, например труб, для изготовления рычагов и исключения грунтозацепов, но требует большого пространства между кузовом автомобиля и колесом. В данном случае функцию грунтозпцепов выполняют свободные концы рычагов. На фиг. 1 изображено устройство противоскольжения колеса, радиальное сечение; на фиг. 2 то же, вид по стрелке А на фиг.1; на фиг. 3 -конструкция несущей ступицы данного устройства; на фиг. 4 конструкция рычага данного устройства по второму варианту исполнения; на фиг. 5 устройство противоскольжения колеса в сложенном положении при перевозке его, например, в багажнике транспортного средства. По первому варианту (см. фиг. 1 и 2) устройство противоскольжения колеса содержит закрепленные на несущей ступице 1 рычаги 2, свободные концы 3 которых выполнены с грунтозацепами 4 и изогнуты для охвата шины 5 колеса, и приспособление 6, 7 для прижатия рычагов 2 к шине 5, которое установлено соосно с несущей ступицей 1 и связано с ней посредством стяжного элемента 8. Рычаги 2 шарнирно соединены с несущей ступицей 1 посредством осей 9 качания рычагов 2 в плоскостях, проходящих через ось вращения колеса и перпендикулярных плоскости вращения колеса. Каждый рычаг 2 от оси 9 качания выполнен с дополнительным плечом 10 под углом 80 100
o
к основному плечу 11. Приспособление 6, 7 для прижатия рычагов 2 к шине 5 выполнено в виде гайки 6 и втулки 7 с внутренним кольцевым буртиком 12 и с конической наружной поверхностью 13. Стяжной элемент 8 выполнен в виде ступенчатой оси 8 с хвостовиком 14 под ключ, двумя резьбовыми участками 15 и 16 с резьбовой противоположного друг друга направления (правая и левая, или левая и правая), между которыми расположен цилиндрический участок 17 большего диаметра, чем диаметры участков 15 и 16, на который свободно и соосно установлена втулка 7 и закреплена от осевого смещения гайкой 6. При этом дополнительное плечо 10 каждого рычага 2 имеет плотный контакт с конической наружной поверхностью 13 втулки 7. Каждый рычаг 2 имеет на внутренней поверхности свободного конца 3 шипы 18, жестко соединенные (например, сваркой) с рычагом 2. Каждый рычаг 2 выполнен из двух жестко соединенных (например, сваркой) между собой частей 19 и 20, изготовленных из полосового и/или листового материала, при этом первая часть 19 выполнена в виде ребра 19 жесткости и расположена по оси симметрии на наружной поверхности второй части 20 рычага 2 и перпендикулярно ей. Несущая ступица 1 выполнена (см. фиг. 3) из жестко соединенных (например, сваркой) между собой цилиндрической гайки 21 и проушин 22, каждая из которых имеет отверстие 23 под ось 9 качания рычага 2. По второму варианту (см. фиг. 1, 2 и 4) устройство противоскольжения колеса содержит закрепленные на несущей ступице 1 рычаги 24, свободные концы 25 которых изогнуты для охвата шины 5 колеса, и приспособление 6, 7 для прижатия рычагов 24 к шине 5, которое установлено соосно с несущей ступицей 1 и связано с ней посредством стяжного элемента 8. Рычаги 24 шарнирно соединены с несущей ступицей 1 посредством осей 9 качания рычагов 24 в плоскостях, проходящих через ось вращения колеса и перпендикулярных плоскости вращения колеса. Каждый рычаг 24 от оси 9 качания выполнен с дополнительным плечом 26 под углом 80 100
o
к основному плечу 27. Приспособление 6, 7 для прижатия рычагов 24 к шине 5 выполнено в виде гайки 6 и втулки 7 с внутренним кольцевым буртиком 12 и с конической наружной поверхностью 13. Стяжной элемент 8 выполнен в виде ступенчатой оси 8 с хвостовиком 14 под ключ, двумя резьбовыми участками 15 и 16 с резьбой противоположного друг другу направления (правая и левая, или наоборот, левая и правая), между которыми расположен цилиндрический участок 17 большего диаметра, чем диаметры участков 16 и 17, на который свободно и соосно установлена втулка 7 и закреплена от осевого смещения гайкой 6. При этом дополнительное плечо 26 каждого рычага 24 имеет плотный контакт с конической наружной поверхностью 13 втулки 7. Каждый рычаг 24 имеет на внутренней поверхности свободного конца 25 шипы 28, жестко соединенные с рычагом 24. Каждый рычаг 24 выполнен из материала прокатного профиля, например, из трубы 29, и ребра 30 жесткости, которое жестко соединено с трубой 29 по оси симметрии на нижней наружной поверхности дополнительного плеча 26 рычага 24. Несущая ступица 1 выполнена (см. фиг. 3) из жестко соединенных между собой цилиндрической гайки 21 и расположенных на ее цилиндрической поверхности проушин 22, каждая из которых имеет отверстие 23 под ось 9 качания рычага 24. По первому варианту устройство противоскольжения колеса работает следующим образом. В исходном положении ступенчатая ось 8 ввинчена из несущей ступицы 1. Гайка 6 и втулка 7 находятся в крайнем правом положении резьбового участка 16 оси 8. Для закрепления устройства на шине 5 колеса свободные концы 3 рычагов 2 накладывают на шину 5 таким образом, чтобы они охватили протекторную часть шины 5 колеса. Ввинчивают ступенчатую ось 8 в несущую ступицу 1. Фиксируют рукой гайку 6 от вращения и продолжают ввинчивать ступенчатую ось 8 в несущую ступицу 1. При этом гайка 6 перемещается в осевом направлении из правого положения в левое положение, передвигая втулку 7 без трения между ними. Втулка 7 своей конической наружной поверхностью 13 при перемещении воздействует на дополнительные плечи 10 рычагов 2 и заставляет их поворачиваться вокруг осей 9 качания. Вследствие этого свободные концы 3 рычагов 2 плотно охватывают проекторную часть шины 5. Создают необходимое усилие для фиксирования рычагов 2 в рабочем положении путем затяжек обеих резьб на участках 15 и 16 оси 8 при вращении хвостовика 14 и гайки 6 ключом. Для демонтажа устройство необходимо предварительно слабить затяжку резьбы поворотом гайки 6 и выкрутить ступенчатую ось 8. При вывинчивании ступенчатая ось 8 воздействует на внутренний кольцевой буртик 12 втулки 7 и выводит последнюю из контакта с рычагами 2. После этого устройство снимают с шины 5 колеса, рычаги 2 поворачивают вокруг осей 9 качания до полного сложения вдоль оси несущей ступицы и ввинчивают ступенчатую ось 8 в несущую ступицу 1. По второму варианту устройство противоскольжения колеса работает аналогичным образом, как по первому варианту данного изобретения. Количество рычагов 2 или 24 определяется состоянием дорожного полотна, возможностью подвести рычаги под шину в случае глубокой просадки в грунт и составляет от трех до восьми. На фиг. 2 изображено устройство противоскольжения колеса с четырьмя рычагами 2. По сравнению с известными устройствами противоскольжения колеса данное изобретение позволяет иметь простую конструкцию устройства. Достаточно отметить, что оно состоит из шести разноименных элементов, что упрощает технологию изготовления устройства, повышает надежность в работе, снижает его стоимость и создает удобства в эксплуатации. Устройство согласно данному изобретению имеет возможность самозакрепления на шине без использования рабочих элементов колеса (диска, обода, ступицы), что так же способствует улучшению условий эксплуатации. Устройства, известные по авт. св. N 1643194 и патенту N 2023598, при перевозке их, например в багажнике транспортного средства, представляют собой форму раскрытого зонтика, а устройство по данному изобретению (см. фиг. 5) имеет форму сложенного зонтика. Естественно при перевозке оно более удобно, так как более компактно и занимает сравнительно мало места в багажнике транспортного средства.

Формула изобретения

1. Устройство противоскольжения колеса, содержащее закрепленные на несущей ступице рычаги, свободные концы которых выполнены с грунтозацепами и изогнуты для охвата шины колеса, и приспособление для прижатия рычагов к шине, которое установлено соосно несущей ступице и связано с ней посредством стяжного элемента, отличающееся тем, что рычаги шарнирно соединены с несущей ступицей посредством осей качания рычагов в плоскостях, проходящих через ось вращения колеса и перпендикулярных плоскости вращения колеса, каждый рычаг от оси качания выполнен с дополнительным плечом под углом 80 100o к основному плечу, приспособление для прижатия рычагов к шине выполнено в виде гайки и втулки с внутренним кольцевым буртиком и с конической наружной поверхностью, а стяжной элемент выполнен в виде ступенчатой оси с хвостовиком под ключ, двумя резьбовыми участками с резьбой противоположного друг другу направления, между которыми расположен цилиндрический участок большего диаметра, на который свободно установлена втулка и закреплена от осевого смещения гайкой, при этом дополнительное плечо каждого рычага имеет плотный контакт с конической наружной поверхностью втулки. 2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что каждый рычаг имеет на внутренней поверхности свободного конца шипы, жестко соединенные с рычагом. 3. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что каждый рычаг выполнен из двух жестко соединенных между собой частей, изготовленных из полосового и/или листового материала, при этом первая часть выполнена в виде ребра жесткости и расположена по оси симметрии на наружной поверхности второй части рычага и пернендикулярно ей. 4. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что несущая ступица выполнена из жестко соединенных между собой цилиндрической гайки и расположенных на ее цилиндрической поверхности проушин, каждая из которых имеет отверстие под ось качания рычага. 5. Устройство противоскольжения колеса, содержащее закрепленные на несущей ступице рычаги, свободные концы которых изогнуты для охвата шины колеса, и приспособление для прижатия рычагов к шине, которое установлено соосно с несущей ступицей и связано с ней посредством стяжного элемента, отличающееся тем, что рычаги шарнирно соединены с несущей ступицей посредством осей качания рычагов в плоскостях, проходящих через ось вращения колеса и перпендикулярных плоскости вращения колеса, каждый рычаг от оси качания выполнен с дополнительным плечом под углом 80 100o к основному плечу, приспособление для прижатия рычагов к шине выполнено в виде гайки и втулки с внутренним кольцевым буртиком и с конической наружной поверхностью, а стяжной элемент выполнен в виде ступенчатой оси с хвостовиком под ключ, двумя резьбовыми участками с резьбой противоположного друг другу направления, между которыми расположен цилиндрический участок большего диаметра, на который свободно установлена втулка и закреплена от осевого смещения гайкой, при этом дополнительное плечо каждого рычага имеет плотный контакт с конической наружной поверхностью втулки. 6. Устройство по п. 5, отличающееся тем, что каждый рычаг имеет на внутренней поверхности свободного конца шипы, жестко соединенные с рычагом. 7. Устройство по п. 5, отличающееся тем, что каждый рычаг выполнен из материала прокатного профиля, например из трубы, и ребра жесткости, которое жестко соединено с трубой по оси симметрии на нижней наружной поверхности дополнительного плеча рычага. 8. Устройство по п. 5, отличающееся тем, что несущая ступица выполнена из жестко соединенных между собой цилиндрической гайки и расположенных на ее цилиндрической поверхности проушин, каждая из которых имеет отверстие под ось качания рычага.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5

Колесо без пробуксовки – обзор устройств против скольжения | Практические советы | Авто

Вытолкать со льда или снега забуксовавший автомобиль не всегда просто. В такой ситуации остается полагаться лишь на помощь других людей или на подручные средства, которые можно положить под колеса. Но не всегда они оказываются под рукой.

Наиболее оптимальный и не слишком затратный вариант – купить одно из противобуксовочных средств. АиФ.ua выяснил, что сейчас предлагают автовладельцам специализированные магазины и сколько стоят устройства против скольжения

Траки и трапы. Применяют, когда машина уже увязла в снегу. Зубчатые пластиковые пластины в комплекте из 2-6 частей, которые можно соединять между собой, регулируя длину антибуксовочного покрытия. Есть модели из независимых пластин, а также в виде складных пластиковых лент. С двух сторон этих приспособления снабжены зубцами – одна сторона фиксируется на скользком покрытии, другая адаптирована под протектор шин и обеспечивает хорошее сцепление с колесом.

Внедорожник выезжает при помощи трака

К этой же категории противобуксовочных устройств относятся трапы противоскольжения – устройства из прочной резины, внешне напоминающие веревочную лестницу. Их преимущество в том, что благодаря конструкции они обеспечивают максимальное соприкосновение с рельефом дороги – не «провисают» на ямках или бугристой поверхности.

Траки подкладывают под ведущие колеса автомобиля. При выборе этих устройств нужно обращать внимание на массу, которую они способны выдержать. Как правило, минимум это 2500 кг, хотя грузоподъемность некоторых моделей доходит до 10 т.

Траки и трапы удобны в использовании – их просто нужно уложить под колесо. Они легкие, выдерживают мороз до 50 градусов и не занимают много места в багажнике. Стоимость 100-250 грн.

Ремни. Используют перед прохождением скользкого заснеженного участка и в качестве помощи, когда колеса уже забуксовали.

Ремни предотвращают проскальзывание колеса при пробуксовке, создавая дополнительное сопротивление. Они охватывают шину полукольцом по принципу хомута, закрепляясь на колесном диске. Ремни прочно прижимаются к протектору, усиливая сцепку шины со скользкой поверхностью.

Ремни помогают выбраться из снега и грязи

Ремни универсальны и подходят ко всем типоразмерам шин. Не так просты в использовании, как траки, но тем не менее, их можно достаточно быстро поставить и снять с колеса. Для их установки не нужно дополнительных инструментов или приспособлений.

При хранении помещаются в небольшой пластиковый чехол, занимающий минимум места в багажнике. Стоимость 160-250 грн.

Браслеты. Практически то же самое, что и ремни – устанавливаются и снимаются по тому же принципу и в тех же ситуациях. Только вместо ремня использованы металлические цепи, крепящиеся к колесному диску при помощи капроновых ремней со специальными замками.

Тест браслетов против скольжения

Эти устройства особенно рекомендуют использовать на внедорожниках, а также на любых авто при прохождении сложных участков на пересеченной местности и для преодоления крутого скользкого подъема. Но после того, как авто благополучно преодолело преграду, браслеты необходимо снять. Цена этих устройств сравнима с ремнями – в пределах 200-250 грн.

Цепи. Используются для того, чтобы не попасть в ситуацию, когда колеса уже начали буксовать, т.е. в качестве превентивной меры. Улучшают сцепление колес с дорогой и повышают проходимость авто. К слову, при снегопаде в ряде регионов использование цепей обязательно – например, на некоторые перевалы крымских гор или Карпат водителя на авто без цепей попросту не пустят.

Противобуксовочные цепи на колесах

По сравнению со всеми перечисленными противобуксовочными средствами цепи самые неудобные в установке – колесо нужно буквально «одевать» в каркас из цепи. Тем не менее, они достаточно эффективны для того, чтобы не попасть в ловушку из льда и снега.

Цепи устанавливают на ведущие колеса, а при полном приводе – на все четыре колеса. При выборе цепей лучше купить те, у которых звенья сделаны из квадратного профиля. В этом случае острые грани обеспечивают лучшие сцепные свойства. Стоимость цепей 200-300 грн.

Смотрите также:

Устройство противоскольжения для колес автомобиля

В устройстве противоскольжения для покрышек автомобиля цепной панцирь с двумя ветвями (9) цепи из звеньев (11) цепи сводится вместе с равномерными интервалами с помощью промежуточного элемента (15). С промежуточными элементами (15) входят в зацепление направляющие звенья (23) цепи, которые соединяют цепной панцирь со звездообразно расположенными на колесе автомобиля удерживающими скобами (29). Соединение между удерживающими скобами (20) и цепным панцирем с помощью соответствующего единственного направляющего звена (23) цепи приводит к равномерному износу всех элементов по всей окружности. Кроме того, цепной панцирь можно переворачивать посредством освобождения направляющих звеньев (23) цепи. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Предметом изобретения является устройство противоскольжения для колес автомобиля согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения. Устройства противоскольжения для колес автомобиля служат, с одной стороны, в зимнее время в качестве снежных цепей и, с другой стороны, могут снабжаться цепями покрышки специальных автомобилей для защиты, например, при использовании в каменоломнях шин от преждевременного повреждения острыми камнями. Данное изобретение относится, в частности, к устройствам противоскольжения для использования в снегу и/или на льду. Рассматриваемое устройство противоскольжения является устройством, которое удерживается с помощью плеч, звездообразно расположенных на установленном с возможностью вращения на колесном ободе автомобиля опорном кольце.

Устройства противоскольжения указанного вида известны. Например, в ЕР-В1 0911193 описано устройство противоскольжения для колес автомобиля, содержащее закрепляемое на колесе автомобиля и вращаемое относительно него в смонтированном состоянии удерживающее устройство. В этом известном устройстве, которое содержит лестницеобразный цепной панцирь, который прилегает к рабочей поверхности шины, удерживающие скобы соединены лишь с обращенной к наружной стороне колеса автомобиля цепной ветвью. Для этой цели на концах удерживающих скоб расположены поворотные и перемещаемые вверх и вниз на ограниченную величину средства, на передней кромке которых в шлицеобразной выемке с помощью болтов жестко крепятся звенья цепи лежащей снаружи ветви цепи. Кроме того, дистанцирующая деталь, которая соединяет обе ветви цепи, проходит в шлице на удерживающих скобах так, что дистанцирующая деталь всегда проходит параллельно удерживающей скобе и тем самым удерживает обе ветви цепи в направлении движения шины. Это известное устройство противоскольжения имеет тот недостаток, что, с одной стороны, в зоне лежащей снаружи ветви на удерживающей скобе необходимо закреплять головку, которая охватывает с обеих сторон звенья цепи и поэтому имеет по сравнению с ветвями цепи больший в радиальном направлении размер, что отрицательно сказывается при движении. Кроме того, эта головка при каждом попадании на дорожное полотно ударяется в него и поэтому подвергается сильному износу. Закрепленные в головке звенья цепи удерживаются отдельными болтами, которые в свою очередь должны быть зафиксированы или соответственно застопорены. Эти элементы при ударе о дорожное полотно также подвергаются сильному износу и тем самым представляют угрозу для безопасности движения.

Задачей данного изобретения является создание устройства противоскольжения указанного вида, которое не имеет недостатков известных устройств и имеет очень простую, дешевую в изготовлении и менее подвергаемую износу конструкцию.

Эта задача решена с помощью устройства противоскольжения с признаками пункта 1 формулы изобретения. Особенно предпочтительные варианты выполнения приведены в зависимых пунктах формулы изобретения.

Неожиданным образом было установлено, что с помощью свободноподвижного соединения между дистанцирующей деталью, которая соединяет обе ветви цепи, и свободным концом удерживающей скобы можно без радиального увеличения диаметра устройства противоскольжения точно позиционировать и направлять цепной панцирь на рабочей поверхности шины.

Ниже приводится подробное описание изобретения на основе примера выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:

фиг.1 — прилегающее к шине автомобиля устройство противоскольжения, вид сверху;

фиг.2 — соединение между удерживающей скобой и цепным панцирем в увеличенном представлении;

фиг.3 — разрез соединения по линии III-III на фиг.2.

На фиг.1 штрихпунктирными линиями схематично обозначена шина 1 со своими обеими боковыми сторонами 3. К рабочей поверхности 5 шины 1 прилегает устройство 7 противоскольжения, содержащее две проходящие на соответствующих участках параллельно ветви 9 цепи из соединенных друг с другом звеньев 11 цепи. Обе ветви 9 цепи удерживаются на расстоянии друг от друга с помощью дистанцирующих элементов 13.

С равномерными интервалами, например после каждых четырех дистанцирующих элементов, обе ветви 9 цепи сводятся вместе в промежуточный элемент 15. Промежуточный элемент 15 содержит удлиненную прорезь 17, на боковых концах которой выполнено предпочтительно круглое отверстие 19 и в середине которой между отверстиями 19 выполнен расширенный участок 21. В обоих отверстиях 19 удерживаются последние звенья 11 цепи обеих ветвей 9 цепи. В участок 21 входит направляющее звено 23 цепи, которое, кроме того, расположено в отверстии 25 на свободном конце 27 удерживающей скобы 29 (см., в частности, фиг.2). Направляющее звено 23 цепи расположено примерно перпендикулярно направлению L движения шины. Высота h направляющего звена цепи, которое своей одной боковой стороной прилегает к рабочей поверхности 5 шины 1, по существу равна высоте h звеньев 11 ветвей 9 цепи, которые также находятся в зацеплении с промежуточным элементом 15. Для лучшей ясности на фиг.3 не изображены отходящие от промежуточного элемента 15 и соединенные с промежуточным элементом 15 звенья 11 цепи.

Удерживающая скоба 29 соединена известным образом своим противоположным свободному концу 27 концом, который не изображен, с закрепленным на колесе с возможностью вращения опорным кольцом.

Между удерживающей скобой 29 и образованным из обеих ветвей 9 цепи и дистанцирующими элементами 13 цепным панцирем возникает за счет направляющего звена 23 цепи шарнирное соединение. За счет того что промежуточный элемент 15 соединяет вместе обе ветви 9 цепи, цепной панцирь, хотя и шарнирно соединенный с удерживающей скобой, точно направляется. То есть обе ветви 9 цепи нельзя сдвигать относительно друг друга в направлении L движения. Соединение удерживающей скобы 29 с обеими ветвями 9 цепи приводит к тому, что со стороны цепного панциря на удерживающую скобу 29 действуют лишь небольшие силы. Дополнительно к этому, за счет одинаковой высоты h направляющего звена 23 цепи, а также звеньев 11 цепи цепного панциря над рабочей поверхностью 5 шины обеспечивается, что также в месте соединения между удерживающей скобой 29 и цепным панцирем происходит равномерное прилегание цепного панциря и направляющего звена 23 цепи к дорожному полотну. Таким образом, износ всех звеньев 11, 15 цепи всегда одинаков. За счет применения открытого направляющего звена 23 цепи, как показано на фиг.3 прерывистыми линиями, можно цепной панцирь освобождать от удерживающих скоб 29 и переворачивать после появления соответствующего износа.

1. Устройство противоскольжения для колес автомобиля, содержащее цепной панцирь с двумя кольцеобразными, прилегающими, по существу, в окружном направлении (L) шины к рабочей поверхности (5) шины и охватывающими шину (1) ветвями (9) цепи, которые удерживаются на расстоянии друг от друга с помощью дистанцирующих элементов (13), а также звездообразно закрепленные на установленном с возможностью вращения опорном кольце на колесе автомобиля удерживающие скобы (29), свободные концы (27) которых соединены с ветвью (9) цепи, отличающееся тем, что свободные концы (27) удерживающих скоб шарнирно соединены через направляющие звенья (23) цепи с соединяющим обе ветви (9) цепи промежуточным элементом (15).

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что промежуточные элементы (15) крестообразно удерживают вместе ветви (9) цепи.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что промежуточные элементы (15) содержат пластину с двумя выполненными на расстоянии друг от друга отверстиями (19), в которых удерживаются последние звенья (11) цепи обеих ветвей (9) цепи.

4. Устройство по п.3, отличающееся тем, что направляющие звенья (23) цепи удерживаются в выполненной в пластине прорези (17) и в отверстии (25) на конце (27) удерживающей скобы (29).

5. Устройство по любому из пп.1-4, отличающееся тем, что направляющие звенья (23) цепи являются замкнутыми или открытыми.

6. Устройство по п.3, отличающееся тем, что высота (h) направляющих звеньев (23) цепи соответствует высоте (h) звеньев (11) цепи ветвей (9) цепи.

Быстросъёмное устройство противоскольжения

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Быстросъемное устройство противоскольжения состоит из пяти грунтозацепов в виде скоб, жестко связанных с бобышками, имеющими возможность перемещения вокруг и вдоль лучей, проходящих сквозь направляющие скобы и пружины, которые поджимают скобы грунтозацепов к самоконтрящимся гайкам, регулирующих, при необходимости, усилие натяжения. Самоблокирующийся замок состоит из квадратной полой оси, находящихся на ней шести круглых перегородок, разделенных между собой дистанционными кольцами и ступенчатыми осями, размещенными в пяти образовавшихся канавках по окружности со смещением в 72 градуса. Крайние перегородки жестко связаны с квадратной полой осью, а эффект самоблокирования достигается за счет смещения точки приложения усилия на ступенчатой оси относительно луча на 30 градусов ±5 градусов при повороте корпуса замка до упора. Технический результат — повышение надежности фиксации устройства, быстрота и легкость установки на колесо автомобиля. 6 ил.

 

Устройство относится к классу приспособлений, предотвращающих проскальзывание колес автомобиля, временно прикрепляемых к эластичным шинам.

Просмотрены описания изобретений России и СССР по классам В60С 27/02; В60С 27/04; В60С 27/06; В60С 27/10; В60С 27/12; В60С 27/20. с 1990 г. по 2017 г. в фонде областной научной библиотеки им. Герцена.

Выявлено устройство (аналог) противоскольжения (патент на изобретение №2023598), используемое для установки на автомобильные колеса при движении по труднопроходимым дорогам (лед, снег, глина…). Устройство состоит из несущей ступицы с резьбой в центре, с которой жестко соединены и радиально отходят пружинящие упругие противобуксовочные рычаги, обхватывающие своими концами протектор покрышки и имеющие грунтозацепы. Нажимное кольцо через радиальные стойки жестко связано со ступицей с отверстием в центре. Несущая ступица и ступица соединены стяжным болтом. При завинчивании стяжного болта, ступицы смещаются навстречу друг другу, усилие передается на упругие противобуксовочные рычаги через нажимное кольцо. Рычаги начинают изгибаться в средней своей части и обхватывать протектор покрышки.

Основным недостатком этого технического решения является низкое усилие удержания устройства на покрышке вследствие: 1 противоречия между упругостью и жесткостью противобуксовочных рычагов; 2 только часть осевого усилия стяжного болта переходит в радиальное усилие обхвата противобуксовочными рычагами покрышки.

Велика вероятность излома противобуксовочного рычага в мессе изгиба под действием знакопеременной силы, возникающей от реакции опоры (когда колесо опирается через рычаг, и когда не опирается).

Не предусмотрена замена грунтозацепов в зависимости от природных условий (лед, снег, глина…).

В нерабочем (транспортном) положении устройство имеет большой габарит.

Найдено быстросъемное устройство (аналог) противоскольжения (патент на изобретение №2205108) временно прикрепляемого на колесо автомобиля, при движении по скользкой дороге.

Устройство состоит из корпуса в виде двух, скрепленных между собой, треугольных звездочек, от вершин которых отходят лучи в виде составных трубок. Одна из трубок закреплена защелкой с возможностью перестановки и поворота ее по оси, вторая закреплена жестко, а подвижная ее часть подпружинена, а третья скреплена между собой рычагом с серьгой и ограничена упором от перемещения. На свободных концах трубок подвижно закреплены грунтозацепы, имеющие выступы и сменные лопатки, устанавливаемые согласно состоянию грунта.

Основным недостатком этого технического решения является низкое усилие удержания устройства на покрышке, которое может привести к ее повреждению и рывкам в трансмиссии. Причина недостаточного сжатия покрышки состоит в том, что только луч с рычагом и серьгой сжимает покрышку радиальным усилием, а на остальных лучах результирующие усилия направлены почти по касательной к окружности покрышки навстречу друг другу и только незначительная часть трансформируется в радиальные усилия.

Прототипа на данное техническое решение не выявлено.

Раскрытие изобретения

Перед автором стояла задача создать быстросъемное устройство противоскольжения, временно прикрепляемое на колесо автомобиля в любых дорожных условиях, надежное, имеющее съемные грунтозацепы для любой поверхности и минимальный нерабочий габарит.

Для решения этой задачи (технического результата) предлагается устройство, как и аналог, состоящее из пяти грунтозацепов в виде скоб, обхватывающих покрышку. На этом сходство заканчивается. Длинный конец скобы грунтозацепа жестко соединен с бобышкой, имеющей гладкое отверстие и на нижней торцовой поверхности радиальный паз. Конструкция устройства состоит из пяти идентичных лучей, поэтому рассмотрим один из них. Луч-это пруток с резьбой и лыской на одном конце и вилкой на другом. Пруток проходит через направляющую скобу, жестко связанной с кольцом. На пруток надеты пружина, шайба позиционной муфты с радиальным шипом и бобышкой со скобой грунтозацепа. Они ограничены в осевом перемещении самоконтрящейся гайкой. Другой конец прутка с вилкой шарнирно соединен с прямым концом скобы самоблокирующегося замка. Радиусный конец скобы замка шарнирно соединен со ступенчатой осью замка.

Самоблокирующийся замок состоит из квадратной полой оси, находящихся на ней шести круглых перегородок, разделенных между собой дистанционными кольцами и ступенчатыми осями. Крайние перегородки жестко связаны с квадратной полой осью. Ступенчатые оси в пяти образовавшихся канавках размещены по окружности со смещением в 72 градуса. Эффект самоблокирования достигается за счет смещения точки приложения усилия на ступенчатой оси относительно луча при повороте корпуса замка до упора (30 градусов ±5 градусов).

Пять направляющих скоб на кольце расположены через 72 градуса.

Скобы замка сопрягаются с плоскостью вилок гибом прямой части скобы.

Быстросъемное устройство противоскольжения может находиться в трех устойчивых положениях: рабочее — замок закрыт, скобы противоскольжения плотно обхватывают покрышку, усилие натяжения регулируется самоконтрящимися гайками;

нерабочее — замок открыт, скобы противоскольжения максимально выдвинуты от центра устройства под воздействием усилий пружин;

транспортное — преодолевая незначительное усилие позиционной муфты, скобы грунтозацепов поворачиваются в плоскости устройства.

Таким образом, все выше перечисленное позволило достичь технического результата:

1. Устройство быстро и легко ставится и снимается на колесо автомобиля в любых дорожных условиях.

2. Надежность фиксации устройства на колесе обеспечивает самоблокирующийся замок. Усилие натяжения скоб грунтозацепов регулируется самоконтрящимися гайками.

3. Устройство долговечно в эксплуатации в связи с тем, что в процессе вращения колеса происходит упругая деформация покрышки в зоне контакта с поверхностью опоры, и скоба грунтозацепа вместе с бобышкой смещается по лучу, не испытывая усилия изгибающего момента.

4. В устройстве предусмотрена замена скоб проивоскольжения в соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации (лед, снег, глина…).

На Фиг. 1 показано устройство в нерабочем положении, состоящее из пяти грунтозацепов 1 в виде скоб, обхватывающих покрышку. Скоба грунтозацепа жестко соединена с бобышкой 2, имеющей гладкое отверстие и на нижней торцевой поверхности радиальный паз. Каждая скоба грунтозацепа соединена лучом 3 с самоблокирующимся замком 4. Луч-это круглый пруток с резьбой и лыской на одном конце и вилкой на другом. Пруток проходит через направляющую скобу 5, жестко связанной с кольцом 6. На пруток надета пружина 7, поджимающая шайбу позиционной муфты 8 с радиальным шипом и бобышку 2 со скобой грунтозацепа 1 к самоконтрящейся гайке 9. Другой конец прутка с вилкой 10 шарнирно соединен с прямым концом скобы 11, а ее радиусный конец шарнирно соединен со ступенчатой осью 12 замка.

На Фиг. 2 показан открытый корпус замка со скобами 11, состоящий из квадратной полой оси 13, находящихся на ней шести круглых перегородок 14 с квадратными отверстиями, разделенных между собой пятью дистанционными кольцами 15 и пятью ступенчатыми осями 12. Крайние перегородки жестко связаны с квадратной полой осью. Ступенчатые оси в пяти образовавшихся канавках размещены по окружности со смещением в 72 градуса. Эффект самоблокирования достигается за счет смещения точки приложения усилия на ступенчатой оси относительно луча при повороте корпуса замка до упора.

На Фиг. 3 показан корпус замка в закрытом состоянии. Угол смещения точки приложения усилия равен примерно 30-ти градусам.

На Фиг. 4 показана позиционная муфта, состоящая из бобышки 2 с радиальным пазом на нижней торцовой поверхности, шайбы 8 с радиальным шипом и пружины 7. Шайба позиционной муфты имеет профильное отверстие, поэтому может перемещаться только вдоль луча 3.

На Фиг. 5 показано устройство в рабочем положении: замок закрыт, лучи подтянуты к замку, грунтозацепы плотно обхватывают покрышку.

На Фиг. 6 показано устройство в транспортном положении. Преодолевая незначительное усилие позиционной муфты, скобы грунтозацепов поворачиваются в плоскости устройства для уменьшения габаритных размеров.

Работает устройство следующим образом.

Необходимо повернуть скобы грунтозацепов 1 перпендикулярно плоскости устройства до момента фиксации их позиционной муфтой. Если замок был закрыт, то ключом с квадратным хвостовиком (не показан), поворачивается корпус замка. Под воздействием усилий пружин 7 скобы грунтозацепов 1 вместе с лучами 3 выдвигаются на величину, определяемую конструкцией замка. Устройство накладывается на колесо, корпус замка, преодолевая усилия сжатия пружин и покрышки, поворачивается ключом с квадратным хвостовиком до упора, происходит его блокировка. Скобы грунтозацепов 1 обхватывают и сжимают покрышку с усилием, регулируемым при необходимости, самоконтрящимися гайками 9. В процессе вращения колеса происходит упругая деформация покрышки в зоне контакта с поверхностью опоры, и скоба грунтозацепа 1 вместе с бобышкой 2 смещается по лучу 3, не испытывая усилия изгибающего момента. Происходит ослабление усилия натяжения на этом луче, что не приводит к разблокированию замка ввиду наличия усилий на остальных лучах.

В устройстве предусмотрена замена скоб грунтозацепов в соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации (снег, лед, глина…)

Для уменьшения усилия закрывания-открывания замка, без ухудшения работы устройства, необходима максимальная шероховатость на поверхности скоб грунтозацепов, обращенных к покрышке.

Быстросъемное устройство противоскольжения, состоящее из пяти грунтозацепов в виде скоб, жестко связанных с бобышками, имеющими возможность перемещения вокруг и вдоль лучей, проходящих сквозь направляющие скобы и пружины, которые поджимают скобы грунтозацепов к самоконтрящимся гайкам, регулирующих, при необходимости, усилие натяжения, характеризующееся тем, что надежность фиксации устройства, быстрота и легкость установки на колесо автомобиля обеспечивает самоблокирующийся замок, состоящий из квадратной полой оси, находящихся на ней шести круглых перегородок, разделенных между собой дистанционными кольцами и ступенчатыми осями, размещенными в пяти образовавшихся канавках по окружности со смещением в 72 градуса, крайние перегородки жестко связаны с квадратной полой осью, а эффект самоблокирования достигается за счет смещения точки приложения усилия на ступенчатой оси относительно луча на 30 градусов ±5 градусов при повороте корпуса замка до упора.

Устройство противоскольжения для колес транспортного устройства с эргономичной рукояткой

Устройство (1) противоскольжения имеет фиксируемый по меньшей мере в одном месте на колесе (1′) транспортного устройства натяжной элемент (8) и приводимую в действие вручную и воздействующую на натяжной элемент (8) рукоятку (10). Рукоятка (10) дополнительно выполнена в виде эргономичного захватного элемента (10′) для снятия устройства (1) противоскольжения с колеса (1′) транспортного средства и для прижимания устройства (1) противоскольжения к колесу (1′) транспортного средства. Технический результат — упрощение обращения пользователя с устройством противоскольжения при его монтаже и демонтаже. 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к устройству противоскольжения для колес транспортного устройства с крепежным приспособлением, которое имеет по меньшей мере фиксируемый в одном месте на колесе транспортного устройства натяжной элемент и приводимую в действие вручную и воздействующую на натяжной элемент рукоятку, при этом рукоятка дополнительно выполнена в виде эргономичного захватного элемента для снятия устройства противоскольжения с колеса транспортного устройства и для прижатия устройства противоскольжения к колесу.

Известная конструкция устройств противоскольжения содержит крепежное приспособление, с помощью которого устройство противоскольжения можно натягивать на колесо транспортного устройства, в большинстве случаев на колесный обод. Первые такие устройства противоскольжения были предложены много лет назад, как следует из US 2601882, заявленного в 1949 г. В этом устройстве противоскольжения охватывающие протектор колеса транспортного устройства увеличивающие сцепление элементы стягиваются в радиальном направлении с помощью стяжного болта. Стяжной болт опосредованно через элементы сцепления фиксируется в своем радиальном положении относительно колеса транспортного устройства.

Кроме того, особый, однако не исключительный интерес для изобретения представляют устройства противоскольжения, которые сначала при стоящем транспортном средстве предварительно монтируются вручную на колесе транспортного средства, а затем в начале движения самостоятельно окончательно натягиваются. Такие устройства противоскольжения также давно известны, например, из US 2730156. Это устройство противоскольжения имеет эластично деформируемый в осевом направлении диск с ребрами жесткости, который на своей периферии несет элементы сцепления, в US 2739156 — беговой ремень с шипами, и в своей середине с помощью крепежного приспособления привинчен непосредственно к колесу транспортного средства.

При монтаже элементы сцепления в зоне опорной поверхности шины нельзя просовывать между протектором и грунтом, так что в этом месте элементы сцепления располагаются рядом с протектором, а диск упруго отклоняется в осевом направлении. Автоматический остаточный монтаж осуществляется, когда в начале движения элементы сцепления при обратной деформации диска надвигаются на остальную беговую поверхность шины.

Этот основной принцип самонадевающегося устройства противоскольжения в течение лет улучшался во многих деталях, как показано в AT-C-288178, CH-C-509890, DE-A-2721969, WO-A-84/04071, DE-A-3142489, DE-A-3545529, WO-A-2004/039611, WO-A-2008/029424 и приведенной в «Каталоге снежных цепей 2008» фирмы Thule, Inc. снежной цепи K-SUMMIT.

Также ЕР-А-0264343, ЕР-В-298906, ЕР-В-376426, ЕР-В-376427, ЕР-В-376428, ЕР-В-460782 и ЕР-В-911193 и приведенная в каталоге «ChainsAtTraction 2008/2009» под названием CENTRAX цепь заявителя относятся к самонадевающимся снежным цепям.

Известные устройства противоскольжения, которые могут выполнять автоматически остаточный монтаж, имеют натяжные элементы в виде пружин или неэластичных тяговых средств, таких как тросы или ленты. Натяжные средства служат в этих устройствах противоскольжения для создания силы натяжения, необходимой для автоматического остаточного монтажа. Сила натяжения создается вручную тем, что пользователь при предварительном монтаже приводит в действие воздействующую на натяжной элемент рукоятку. Это решено в известных устройствах противоскольжения в деталях по-разному:

Так, например, в качестве рукоятки в ЕР-В-460782 используется приставляемый кривошип, в ЕР-В-0376428 и WO-А-2004/039611 — откидной рычаг, в ЕР-В-376426 — кнопка тяги, и в снежной цепи K-SUMMIT — храповой рычаг. В качестве натяжных элементов известны имеющие упругость пружины конструктивные элементы, такие как эластомерные или проволочные пружины, или же неупругие конструктивные элементы, такие как тросы, винты, ремни или ленты. В первых, сила натяжения для автоматического остаточного монтажа создается за счет непосредственной деформации конструктивного элемента за счет приведения в действие рукоятки. В последних, с помощью рукоятки и натяжного элемента опосредованно деформируется пружинный элемент; в качестве пружин могут служить в данном случае удерживающие плечи, с помощью которых натягиваются элементы сцепления.

В WO-А-2008/029424 натяжной элемент, трос, перед монтажом натягивают вручную с преодолением силы пружины и фиксируют. Затем монтируют устройство противоскольжения, а затем снимают фиксацию натяжного элемента, так что сила натяжения может обеспечивать автоматический остаточный монтаж. Дополнительная рукоятка служит для регулирования удерживающих плеч для элементов сцепления в радиальном направлении с целью согласования устройства противоскольжения с различными диаметрами шин.

Кроме того, в ЕР 2050592 А1 показано устройство противоскольжения с удерживающими плечами, которые можно натягивать с помощью сформированных на поворотном держателе спиральных каналов. В ЕР 0352874 А2 показано устройство противоскольжения с поворотной кнопкой, которая во взаимодействии с рычагами натягивает натяжные элементы. В WO 03/011618 А1 приведено описание устройства противоскольжения с расположенным центрально на колесе транспортного средства держателем для четырех образованных проволочными скобами удерживающих плеч, при этом ветвь натяжения направляется с отклонениями к натяжному рычагу. Из WO 91/03383 А известно устройство противоскольжения, которое имеет удерживающие плечи с выполненными в виде зубчатых реек концами, которые размещены в расположенном центрально на колесе транспортного средства держателе. В US 6915825 В1 показано устройство противоскольжения с беговой сетью, которая удерживается с помощью расположенного концентрично оси колеса транспортного средства натяжного устройства, при этом соединенные с беговой сетью натяжные тросы намотаны на расположенный центрально на колесе транспортного средства натяжной ролик, который можно приводить в действие с помощью рукоятки.

Хотя, как следует из приведенного выше уровня техники, устройства противоскольжения с крепежным приспособлением и натяжным элементом сильно улучшены относительно удобства использования по сравнению с первоначальными устройствами, все еще, как и прежде, желательно более простое, без применения инструментов обслуживание при монтаже и демонтаже.

В соответствии с этим, в основу изобретения положена задача улучшения известных устройств противоскольжения так, что дополнительно упрощается обращение с ними. Эта задача решена, согласно изобретению, для устройства противоскольжения указанного в начале вида тем, что крепежное приспособление содержит выполненное с возможностью привода от рукоятки намоточное приспособление, предназначенного для намотки натяжного элемента.

Таким образом, по сравнению с известными ранее устройствами противоскольжения, рукоятка служит не только для приведения в действие натяжного элемента, но также на основании ее эргономичного выполнения в качестве захватного элемента также для снятия и прижимания устройства противоскольжения. Таким образом, решение согласно изобретению обеспечивает возможность приведения в действие натяжного элемента одним движением руки в ходе монтажа при прижимании или, соответственно, в ходе демонтажа при снимании, без необходимости снятия руки с рукоятки.

Решение, согласно изобретению, может быть дополнительно улучшено за счет ряда независимых друг от друга вариантов выполнения. Краткое описание этих вариантов выполнения и связанных с ними преимуществ приведено ниже.

Так, в первом предпочтительном варианте выполнения эргономичное выполнение захватного элемента может делать более удобным прижимание устройства противоскольжения при монтаже, когда рукоятка имеет направленную в осевом направлении от колеса транспортного средства нажимную поверхность. Нажимная поверхность может быть выполнена, в частности, по существу гладкой, т.е. без мешающих выступов или выемок. Такая нажимная поверхность обеспечивает возможность удобного прижимания рукой рукоятки при монтаже к шине. Гладкое выполнение нажимной поверхности предотвращает возможность вонзания кромок и углов в ладонь. Величина нажимной поверхности может соответствовать, в частности, примерно величине средней ладони.

Снятие устройства противоскольжения с колеса транспортного средства может быть в свою очередь упрощено за счет эргономичной тяговой поверхности на рукоятке. Тяговая поверхность может быть обращена в смонтированном состоянии к колесу транспортного средства, и тем самым пальцы пользователя при тянущем движении могут хорошо опираться на рукоятку. В частности, тяговая поверхность может быть образована по меньшей мере одной захватной впадиной и/или впадиной для пальцев с целью обеспечения для пользователя приятного осязания.

Эргономичное выполнение рукоятки обеспечивается, в частности, при выполнении ее в виде набалдашника или грибообразной. Так, рукоятка в смонтированном состоянии может проходить грибообразно от колеса транспортного средства, так что более узкая зона рукоятки лежит на стороне колеса транспортного средства, а расширение в виде набалдашника обращено к пользователю. Эта форма также обеспечивает благоприятное с точки зрения эргономики выполнение для приложения тяговой и прижимной силы рукой пользователя во время монтажа и демонтажа устройства противоскольжения.

Кроме того, устройство противоскольжения может иметь приводимый в движение или, соответственно, в действие, в частности, самоблокирующийся натяжной механизм для натяжного элемента. При таком выполнении предпочтительно, если рукоятка содержит приводимый в действие рукой, выполненный с возможностью воздействия на натяжной механизм деблокирующий переключатель, так что натяжной механизм может натягиваться и ослабляться пользователем, без необходимости снятия руки с рукоятки.

Деблокирующий переключатель может быть выполнен в виде нажимной кнопки или переключателя в зоне нажимной поверхности. Однако для применения прикладываемого пользователем при снятии устройства противоскольжения тягового усилия синергетически для освобождения натяжного механизма сама рукоятка может предпочтительно образовывать деблокирующий переключатель.

Согласно другому предпочтительному варианту выполнения натяжной элемент может содержать тяговое средство, которое выполнено с возможностью фиксации по меньшей мере в одном месте на колесе транспортного средства и крепления по меньшей мере в одном другом месте на устройстве противоскольжения. Такие тяговые средства могут быть неупругими или упругими лентами, ремнями, тросами или цепями или их комбинациями. Естественно, можно применять также другие наматываемые тела в качестве натяжного элемента. За счет намотки натяжного элемента можно простым образом создавать силу натяжения, которая удерживает устройство противоскольжения на колесе транспортного средства и/или автоматически натягивает устройство противоскольжения на колесо транспортного средства в начале движения.

Для приведения в действие натяжного механизма и, в частности, намоточного приспособления конструктивно простым образом рукоятка может быть выполнена с возможностью поворота, например, в виде поворотной кнопки.

Для обеспечения возможности правильного выполнения с помощью рукоятки всех подлежащих выполнению при обслуживании устройства противоскольжения действий за один прием в другом предпочтительном варианте выполнения может быть предусмотрено, что рукоятка направляется с возможностью перемещения в двух различных, предпочтительно перпендикулярных друг к другу исполнительных направлениях. В одном исполнительном направлении обеспечивается возможность приведения в действие натяжного механизма, а в другом исполнительном направлении обеспечивается возможность деблокирования натяжного механизма. Как уже указывалось выше, при этом исполнительное направление для приведения в действие натяжного механизма может быть поворотным движением в одной плоскости. Исполнительное направление для деблокирования натяжного механизма может проходить предпочтительно против действия пружинной силы, перпендикулярно поворотной плоскости и предпочтительно направлено от шины транспортного средства.

Для индикации пользователю достижения при предварительном монтаже требующейся для автоматического остаточного монтажа силы натяжения в рукоятку может быть интегрирован индикаторный элемент, который выполнен с возможностью перевода при превышении заданной воздействующей на натяжной элемент силы натяжения из нейтрального положения в положение индикации. В положении индикации может быть видна предупреждающая маркировка индикаторного элемента, в то время как в нейтральном положении она закрыта.

Согласно другому предпочтительному варианту выполнения рукоятка может иметь индикаторный элемент, который выполнен подвижным в зависимости от имеющейся в натяжном элементе силы натяжения. Этот вариант выполнения обеспечивает возможность подачи пользователю за счет перемещения указания о том, что на основании приведения в действие рукоятки создана по меньшей мере необходимая для надежного автоматического остаточного монтажа рабочая сила натяжения, и тем самым успешно завершен предварительный монтаж. За счет этого может быть уменьшена опасность неправильного выполнения, в частности, лишь неполного предварительного монтажа, при котором устройство противоскольжения сидит лишь свободно на колесе транспортного средства. Например, характеризующийся сигнальным цветом предупредительный элемент может оставаться видимым, пока не будет достигнута рабочая сила натяжения в натяжном элементе.

Наконец, предпочтительно, когда рукоятка расположена в радиальном направлении устройства противоскольжения посредине, при смонтированном устройстве противоскольжения предпочтительно соосно с колесом или, соответственно, ступицей транспортного средства. При этом выполнении можно при прижимании или снятии устройства противоскольжения вводить с помощью рукоятки симметрично силы в устройство противоскольжения, так что обеспечивается его равномерное прижимание или снятие. Кроме того, за счет этого можно направлять натяжной элемент посредине и также соосно относительно колеса транспортного средства в направлении колеса транспортного средства. Это обеспечивает конструктивно простые решения относительно автоматически получающегося при работе устройства противоскольжения прохода колеса транспортного средства через устройство противоскольжения, т.е. относительного поворота устройства противоскольжения относительно шины.

Ниже приводится в качестве примера пояснение изобретения на основе различных вариантов выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, при этом различные в обоих вариантах выполнения признаки можно произвольно заменять независимо друг от друга, если при реализации изобретения на практике не имеет значения связанное с соответствующим признаком преимущество.

На чертежах схематично изображено:

фиг.1 — устройство противоскольжения согласно изобретению в изометрической проекции;

фиг.2 — разрез варианта выполнения рукоятки в изометрической проекции;

фиг.3 — разрез рукоятки, согласно фиг.2, в частично прозрачном изображении, в изометрической проекции;

фиг.4 — разрез другого варианта выполнения рукоятки в изометрической проекции.

Сначала приводится описание устройства 1 противоскольжения, согласно изобретению, например снежной цепи, со ссылками на фиг.1. На фиг.1 колесо 1′ транспортного средства для простоты показано лишь схематично.

Устройство 1 противоскольжения имеет увеличивающие сцепление с поверхностью элементы 2, которые в смонтированном состоянии устройства 1 противоскольжения на протекторе шины и тем самым также в зоне опорной поверхности шины лежат между колесом транспортного средства и грунтом и увеличивают сцепление на скользком грунте. Элементы 2 сцепления могут содержать, как схематично показано на фиг.1, беговую сеть 2′ с цепными ветвями 3 и поперечными перемычками 4, а также удерживающие элементы 5.

Элементы 2 сцепления удерживаются на месте с помощью по меньшей мере одного удерживающего элемента 6, например, в виде упруго отклоняемого диска или, как показано на фигуре, в виде спицеобразных удерживающих плеч, которые выполнены с возможностью упругого отклонения в осевом направлении.

Беговая сеть 2′ закрепляется на колесе транспортного средства с помощью по меньшей мере одного удерживающего элемента 6 и крепежного приспособления 7. Крепежное приспособление 7 может быть расположено, как показано на фиг.1, в радиальном направлении R посредине, так что оно при смонтированном устройстве 1 противоскольжения лежит соосно колесу транспортного средства в зоне ступицы.

Крепление устройства 1 противоскольжения на колесе транспортного средства происходит с помощью натяжного элемента 8, который может содержать тяговое средство 9а, например, проволочный трос. В показанном варианте выполнения натяжной элемент 8 имеет, кроме того, имеющую форму рычага соединительную часть 9b с зажимным устройством 9с, которое закрепляется на гайке колеса или болте колеса. Тяговое средство 9а предпочтительно соединено с возможностью поворота с соединительной частью 9b, так что устройство 1 противоскольжения может при работе смещаться по колесу транспортного средства в окружном направлении U, без образования узлов на тяговом средстве 9а.

Для приведения в действие натяжного элемента 8 крепежное приспособление 7 имеет посредине рукоятку 10, которая относительно снятия устройства 1 противоскольжения с колеса транспортного средства в противоположном осевому направлению А колеса транспортного средства тяговом направлении Z и относительно прижимания устройства 1 противоскольжения к колесу транспортного средства в обращенном в осевом направлении А к колесу транспортного средства прижимном направлении D выполнена эргономичной. Одновременно пользователь может воздействовать через рукоятку 10 на натяжной элемент 8 с целью создания требуемой для монтажа устройства противоскольжения силы натяжения.

В частности, рукоятка 10 имеет эргономичную, в смонтированном состоянии обращенную в осевом направлении А от колеса транспортного средства нажимную поверхность 11а, которая имеет величину ладони. Благоприятное с точки зрения эргономики выполнение в виде захватного элемента 10′ получается, например, за счет по существу гладкого выполнения без выступов и выемок, которые могут нажимать на лежащую на нажимной поверхности 11а ладонь. Кроме того, нажимная поверхность 11а может быть выполнена слегка выпуклой с целью лучшего прилегания к ладони при нажатии.

Для облегчения снятия устройства 1 противоскольжения с колеса транспортного средства в тяговом направлении Z вручную без инструмента рукоятка может иметь обращенную в смонтированном состоянии в осевом направлении А к колесу транспортного средства, эргономичную тяговую поверхность 11b. Такая тяговая поверхность 11b получается, например, за счет поднутрения 12 рукоятки в осевом направлении, так что возникает проходящая в окружном направлении U захватная впадина и/или впадина для пальцев. За счет поднутрения 12 рукоятка 10 имеет в показанном на фиг.1 варианте выполнения по существу грибовидную конструкцию.

Кроме того, рукоятка 10 может быть выполнена предпочтительно с возможностью поворота в окружном направлении U с целью приведения в действие натяжного элемента 8. Для облегчения поворота рукоятки 10 вручную могут быть предусмотрены обращенные в окружном направлении U опорные поверхности 13а, которые обеспечивают опору для пальцев при повороте рукоятки 10. В показанном на фиг.1 варианте выполнения опорные поверхности 13а выполнены в виде проходящих в осевом направлении А, равномерно распределенных в окружном направлении U впадин 13b для пальцев и/или захватных впадин на имеющем форму головки расширении рукоятки 10. Захватные впадины 13b заканчиваются в проходящем в окружном направлении U поднутрении 12, так что пальцы охватывают возникающие между захватными впадинами 13b выступы 13с и легче получают опору.

Дополнительно к этому, рукоятка 10 установлена с возможностью перемещения в тяговом направлении Z с преодолением напряжения пружины на заданный ход, как будет пояснено ниже со ссылками на показанный на фиг.2 вариант выполнения.

На фиг.2 показан в изометрической проекции и в разрезе другой вариант выполнения рукоятки 10. Для простоты на фиг.2 используются те же обозначения позиций, что и на фиг.1.

Показанная на фиг.2 рукоятка 10 выполнена несколько отлично по сравнению с показанной на фиг.1 рукояткой 10 тем, что она не имеет проходящую в окружном направлении U захватную впадину 13b, а выполнена по существу в виде колпачка с по существу круглоцилиндрической окружной поверхностью, которая с равномерными интервалами снабжена захватными впадинами 13b, которые должны обеспечивать опору как для снятия устройства противоскольжения, так и для поворота рукоятки 10.

Рукоятка 10 установлена с возможностью поворота в окружном направлении U вокруг цапфы 15 цокольного элемента 16. В тяговом направлении Z рукоятка 10 также направляется с помощью цокольного элемента 16. Например, сцепленный с цокольным элементом 16 имеющий форму затычки упор 17а предотвращает стягивание рукоятки 10 с цокольного элемента 16 при снятии устройства 1 противоскольжения с колеса 1′ транспортного средства в тяговом направлении Z. Пружинный элемент 17b, например коническая пружина, прижимает рукоятку 10 противоположно тяговому направлению Z в направлении колеса транспортного средства к цокольному элементу 16.

Пружинный элемент 17b, как показано на фиг.2, может быть установлен соосно вокруг цапфы 15 и опираться на упор 17а и рукоятку 10. Для притягивания устройства 1 противоскольжения при монтаже плотно к колесу 1′ транспортного средства крепежное приспособление снабжено натяжным механизмом 18, на который воздействует рукоятка 10. За счет приведения в действие натяжного механизма 18 с помощью рукоятки 10 создается передаваемая изображенным лишь схематично на фиг.2 натяжным элементом 8 сила S натяжения между устройством 1 противоскольжения и колесным ободом. Натяжной механизм 18 может иметь намоточное приспособление 19 для натяжного элемента 8, которое выполнено следующим образом.

Через центральное отверстие 20 в цокольном элементе 16 натяжной элемент 8 входит в крепежное приспособление 7 по существу в осевом направлении А и направляется с помощью изогнутого от осевого направления А в окружном направлении U направляющего канала 21 в цокольном элементе 16 к кольцеобразному намоточному каналу 22. В одном месте натяжной элемент 8 соединен с рукояткой 10, так что он за счет поворота рукоятки 10 в окружном направлении U втягивается через направляющий канал 21 в намоточный канал 22 и там наматывается. Для уменьшения трения между натяжным элементом 8 и цокольным элементом 16, а также рукояткой 10 и цокольным элементом 16 цокольный элемент 16 предпочтительно выполнен из износостойкой пластмассы с низким коэффициентом трения, такой как, например, армированный стекловолокном полиамид.

За счет намотки натяжного элемента 8 у смонтированной на колесном ободе соединительной части 9а крепежное приспособление 7 при эластичной деформации удерживающих элементов 6 притягивается к колесу транспортного средства. Через рукоятку 10 пользователь приводит в движение намоточное приспособление 19, так что возникает сила натяжения, которая при разгоне транспортного средства самостоятельно надевает устройство противоскольжения на колесо транспортного средства и удерживает его в работе также при проезде поворотов.

Самоблокировка натяжного механизма S достигается с помощью фиксатора 23, который может быть выполнен, например, в виде двух поворачиваемых относительно друг друга, обращенных в осевом направлении А пилообразных профилей 24, 25, как показано на фиг.3.

Один пилообразный профиль 24 выполнен кольцеобразно на цокольном элементе 16 с выступающими в осевом направлении А от колеса транспортного средства зубьями пилы. Другой пилообразный профиль 25 выполнен на рукоятке 10, как показано на фиг.3, и находится в зацеплении с пилообразным профилем 25 цокольного элемента 16. Форма пилообразных профилей 24, 25 выбрана так, что происходит самоблокировка, когда наматывающая натяжной элемент 8 сила S натяжения воздействует на натяжной элемент 8.

При наматывании натяжного элемента 8 пилообразные профили 24, 25 скользят друг по другу с осевым отклонением рукоятки 10 против действия пружинного элемента 18. Случайный поворот рукоятки в противоположном направлении невозможен, поскольку пружинный элемент 17b прижимает рукоятку 10 с пилообразным профилем 25 к пилообразному профилю 24 цокольного элемента 16.

Для деблокирования натяжного механизма 18 необходимо переместить рукоятку 10 во втором, отличном от исполнительного направления при приведении в действие натяжного механизма направлении. В показанном на фиг.3 варианте выполнения это происходит за счет того, что рукоятка 10 приподнимается против действия пружинного элемента 17b в тяговом направлении Z от цокольного элемента 16. Это исполнительное направление проходит перпендикулярно исполнительному направлению при наматывании и, в частности, противоположно прижимному направлению D, так что предотвращается случайное деблокирование и тем самым неправильное управление при прижимании устройства 1 противоскольжения. Одновременно при снятии устройства 1 противоскольжения с колеса транспортного средства автоматически с помощью рукоятки 10 деблокируется натяжной механизм 18. Таким образом, рукоятка 10 служит в показанном варианте выполнения в качестве деблокирующего переключателя 26 для натяжного механизма.

Цокольный элемент 16 может быть, как показано на фигурах, закреплен на несущем элементе 27, например, с помощью зажимания. На несущем элементе 27 установлены удерживающие элементы 6. Кроме того, цокольный элемент 16 предпочтительно установлен без возможности проворачивания относительно несущего элемента 27.

На фиг.4 показан другой вариант выполнения изобретения, при этом снова для простоты используются обозначения как на фиг.1-3. Показанный на фиг.4 вариант выполнения отличается от варианта выполнения согласно фиг.2 и 3 интегрированным в рукоятку 10 индикаторным элементом 28. Индикаторный элемент 28 показывает с помощью предупредительного элемента 29 создание пользователем посредством приведения в действие рукоятки 10 достаточной для автоматического остаточного монтажа рабочей силы Smin натяжения в натяжном элементе 8 или, соответственно, в тяговом средстве 8′.

Индикаторный элемент 28 установлен с возможностью перемещения в зависимости от имеющейся в натяжном элементе 8 силы S натяжения и переводится в положение, в котором предупредительный элемент 29 воспринимается пользователем во время монтажа, т.е. виден или ощущается. Предупредительный элемент 29 содержит в данном случае характеризующийся сигнальным цветом относительно упора 17а край рукоятки 10. В конечном смонтированном положении, показанном на фиг.4, предупредительный элемент 29 закрыт упором 17а и не виден пользователю.

Эта функция достигается в показанном на фиг.4 варианте выполнения тем, что в отличие от предыдущих вариантов выполнения упор 17а закреплен не на цокольном элементе 16, а на несущем элементе 27, и цапфа 15 образована несущим элементом 27. Цокольный элемент 16 за счет тяги натяжного элемента с силой S натяжения в осевом направлении относительно несущего элемента 27 сдвигается относительно рукоятки 10 и цокольного элемента 16 от цапфы 15. Длина L пути сдвига цокольного элемента ограничена упорами 31, которые образованы фиксирующими элементами 32, с помощью которых цокольный элемент 16 закреплен на несущем элементе 27. Длина L меньше высоты пилообразных профилей 24, 25, так что фиксатор 23 не может быть деблокирован за счет сдвига цокольного элемента 16 относительно рукоятки 10.

Пружинный элемент 30 может быть выполнен, как показано на фигуре, в виде тарельчатой пружины, в частности, в виде защелкивающейся пружины, которая при превышении определенной силы внезапно складывается. Тарельчатая пружина имеет прорезь (не изображена) для направляющего канала 21.

Модуль упругости пружинного элемента 30 предпочтительно больше модуля упругости пружинного элемента 17b, так что в положении предварительного монтажа при ненатянутом натяжном элементе 8 цокольный элемент 16 отжимается против действия пружинного элемента 17b от несущего элемента 27 к упорам 31 с увлечением рукоятки 10. В этом положении рукоятка 10 перемещается за обращенный к прижимной поверхности 11а конец упора 17а, и предупредительный элемент 29 становится видимым пользователю в выемке 17с рукоятки 10.

Если пользователь, исходя из положения предварительного монтажа, натягивает с помощью рукоятки 10 натяжной элемент 8, то в натяжном элементе 8 действует увеличивающаяся сила S натяжения, которая притягивает цокольный элемент 16 с преодолением действия пружинного элемента 30 к несущему элементу 27. На основании пружинной силы пружинного элемента 17b рукоятка 10 следует за движением цокольного элемента 16 и перемещается также в зависимости от силы S натяжения относительно упора 17а. При достижении требуемой для надежного автоматического остаточного монтажа рабочей силы Smin натяжения предупредительный элемент 29 закрывается упором 17а.

Для снятия устройства 1 противоскольжения пользователь действует как в примерах выполнения согласно фиг.2 и 3: рукоятка 10 служит, как и прежде, в качестве деблокирующего переключателя 26 и оттягивается в тяговом направлении Z против действия пружинного элемента 17b, пока не откроется фиксатор 23. При этом сначала цокольный элемент 16 следует за рукояткой 10 под действием пружинного элемента 30, пока это движение после хода L не будет остановлено упорами 31. Затем с помощью остаточного движения хода выводится из зацепления фиксатор 23. Таким образом, ход Н цокольного элемента 16 относительно несущего элемента 27 по меньшей мере равен сумме хода L и высоты пилообразных профилей 24, 25.

Возможны модификации указанных выше вариантов выполнения. Так, вместо подвижной в осевом направлении А рукоятки 10, она может быть выполнена неподвижной в осевом направлении А, и вместо этого имеющий форму затычки упор 17 может быть выполнен в качестве деблокирующего переключателя 26, который при нажимании выводит из зацепления фиксатор 23. Это может быть осуществлено, например, за счет того, что цокольный элемент 16 с помощью упора 17 перемещается против действия пружинного элемента в направлении прижимания, и пилообразный профиль 24 выводится из зацепления с пилообразным профилем 25.

Естественно, возможны другие варианты выполнения натяжного механизма и самоблокирования. Например, пилообразные профили 24, 25 могут быть также направлены в окружном направлении и деблокироваться с помощью установленной на окружной поверхности рукоятки 10 кнопки. Кроме того, приведение в действие натяжного элемента с помощью рукоятки 10 можно осуществлять через промежуточно включенные передаточные элементы, что, однако, усложняет конструкцию. Наконец, можно с помощью рукоятки 10 также непосредственно затягивать и ослаблять в качестве натяжного элемента винтовое или зажимное соединение с колесом транспортного средства.

Вместо или дополнительно к видимому при еще не достигнутой минимальной силе Smin натяжения предупредительному элементу 29 может быть также предусмотрен разрешающий элемент, который сигнализирует пользователю, что еще не достигнута минимальная сила Smin натяжения.

1. Устройство (1) противоскольжения для колес (1′) транспортного средства, содержащее крепежное приспособление (7), которое имеет фиксируемый по меньшей мере в одном месте на колесе транспортного средства натяжной элемент (8) и приводимую в действие вручную и воздействующую на натяжной элемент (8) рукоятку (10), при этом рукоятка (10) дополнительно выполнена в виде эргономичного захватного элемента (10′) для снятия устройства (1) противоскольжения с колеса (1′) транспортного средства и для прижимания устройства (1) противоскольжения к колесу (1′) транспортного средства, отличающееся тем, что крепежное приспособление (7) содержит выполненное с возможностью приведения в действие от рукоятки (10) намоточное приспособление (19), предназначенное для намотки натяжного элемента (8).

2. Устройство (1) противоскольжения по п.1, отличающееся тем, что рукоятка (10) имеет эргономичную нажимную поверхность (11а), в смонтированном состоянии направленную в осевом направлении (А) от колеса (1′) транспортного средства.

3. Устройство (1) противоскольжения по п.1, отличающееся тем, что рукоятка (10) имеет эргономичную тяговую поверхность (11b), в смонтированном состоянии направленную к колесу (1′) транспортного средства.

4. Устройство (1) противоскольжения по п.3, отличающееся тем, что тяговая поверхность (11b) образована по меньшей мере одной захватной впадиной и/или впадиной (12, 13b) для пальцев.

5. Устройство (1) противоскольжения по п.1, отличающееся тем, что рукоятка (10) в смонтированном состоянии проходит, по существу, грибообразно от колеса (1′) транспортного средства.

6. Устройство (1) противоскольжения по п.1, отличающееся тем, что крепежное приспособление (7) имеет приводимый в действие с помощью рукоятки (10), самоблокирующийся натяжной механизм (18) для натяжного элемента (8), при этом рукоятка (10) имеет приводимый в действие вручную, выполненный с возможностью воздействия на натяжной механизм (18) деблокирующий переключатель (26).

7. Устройство (1) противоскольжения по п.1, отличающееся тем, что рукоятка (10) выполнена с возможностью поворота.

8. Устройство (1) противоскольжения по п.1, отличающееся тем, что рукоятка (10) выполнена с возможностью перемещения по меньшей мере в двух различных исполнительных направлениях (U, Z), при этом предусмотрена возможность приведения в действие натяжного механизма (18) в одном исполнительном направлении (U) и деблокирования натяжного механизма (18) в другом исполнительном направлении (Z).

9. Устройство (1) противоскольжения по п.8, отличающееся тем, что исполнительное направление (Z) для деблокирования натяжного механизма (18) в смонтированном состоянии направлено в осевом направлении (А) от колеса (1′) транспортного средства.

10. Устройство (1) противоскольжения по п.1, отличающееся тем, что рукоятка (10) расположена в радиальном направлении (R) устройства (1) противоскольжения посредине.

11. Устройство (1) противоскольжения по любому из пп.1-10, отличающееся тем, что рукоятка (10) имеет индикаторный элемент (28), который выполнен с возможностью перемещения в зависимости от имеющейся в натяжном элементе (8) силы (S) натяжения.

Модульное устройство противоскольжения и пробуксовки автоколёс

Устройство содержит фигурообразные с учетом радиуса, диаметра, ширины и высоты профиля шины два модуля и полую штангу стяжки с гайкоообразным шестигранником, сквозными отверстиями и резьбой. Модули выполнены в центральной своей части за одно целое с одной из сторон П-образной скобы, а внизу напротив монолитно с массивным подпятником с вертикально-сквозным резьбовым отверстием в своей середине, а на флангах монолитно с аналогичными П-образной скобе грунтозацепами. П-образная скоба с внутренней, а грунтозацепы с внутренней и внешней своих сторон имеют горошинообразные шипы для надежного сцепления с протекторами шины и для более надежного сцепления с дорогой. Сквозное вертикальное резьбовое отверстие подпятника одного из модулей выполнено левосторонним. Полая штанга стяжки выполнена с левосторонней на одном и правосторонней на другом своих торцах внешней резьбой для быстрой дуплекс стяжки зеркально расположенных друг другу модулей. Отверстия под известный вороток просверлены сквозными по обе стороны от гайкообразного под известный гаечный рожковый ключ шестигранника, который жестко закреплен примерно посередине полой штанги. Технический результат — повышение надежности крепления и увеличение скорости монтажа устройства противоскольжения на шину транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к автотранспорту, в частности к съемным надежно и быстро монтируемым на шину колеса устройствам для противоскольжения и пробуксовки, например, на грунтовых дорогах после или во время дождя, в весеннюю распутицу, в заболоченных или горных участках, а также на обледеневших асфальтобетонных покрытиях или иных труднопроходимых со снегом и грязью отрезках пути.

Известно применение цепей с поперечными, ромбообразными, комбинированными плетениями, частично или полностью охватывающими шину и закрепленными разнообразными, например веревочными, тросовыми соединениями или цепными звеньями над диском или через отверстия в дисках колеса для функционального удержания во время движения (патенты РФ №2376154; №2297335).

Однако конструктивным недостатком таких устройств является неудобный, слишком долгий и трудоемкий процесс монтажа, тем более для водителей женского пола, а в некоторых случаях могут образоваться механические повреждения от небрежно или ненадежно прикрепленных стяжек и соединений на хромированных дисках современных авто, например, при пробуксовке колес.

Известны устройства с радиально ориентированными лучами противоскольжения колес транспортного средства, содержащие в том числе закрепленные на несущей ступице рычаги, свободные концы которых выполнены с грунтозацепами и изогнуты для охвата шины колеса с приспособлением прижатия к шине (патенты РФ №2023598; №2095257).

Однако конструктивными недостатками таких устройств, особенно для водителей женского пола, являются пружинообразные соединительные узлы, крепеж и натяжение устройств посредством введенных ступиц с шарнирными звеньями и соединениями, громоздкие в целом детали, необходимость жесткого крепление устройства к ступице самого колеса, что, например при динамической пробуксовке неизбежно приведет к амортизационной десинхронизации с последующим деформационным смещением радиально ориентированных лучей с грунтозацепами, а возможно, и разрыву устройства у основания крепежа.

Известен также элемент противоскольжения для колес транспортного средства, выполненный из упругого пруткового материала в виде замкнутой двойной П-образной скобы с зигзагообразными рабочими элементами, охватывающей шину колеса (патент РФ №2157767) — прототип.

Однако конструктивными недостатками такого элемента являются слишком слабая пружинистая степень боковых охватов и практически условное сцепление с верхними протекторами шины, что, например, во время пробуксовки, рывкообразных оборотах и центробежной силы будет смещать их по окружности в одну сплошную цепь, поддевая друг друга, в итоге срываться с шины, биться в закрылки, падать, смешиваясь с бездорожьем. Если же усилить пружинистость до эксплуатационной, то вряд ли водитель, особенно женского пола, сможет разжать такой элемент, а тем более снять, поскольку и колесо, и сам элемент к этому времени будут уже в снегу или грязи, соответственно выскальзывать из рук, прокручиваться и т.д.

Задачей изобретения является исключение в первом случае, изменение во втором случае и дополнение в третьем случае вышеперечисленных недоработок и технических нюансов путем конструктивных решений для более надежного, простого, понятного и приемлемого для водителей мужского и женского пола процесса установки и снятия устройства с автоколес.

Технический результат, заключающийся в устранении вышеупомянутых недостатков, в частности, в устройстве, взятом за прототип, содержащем элемент из упругого пруткового материала, охватывающий шину колеса в виде замкнутой двойной П-образной скобы с зигзагообразными рабочими элементами, достигается тем, что дополнительно введены фигурообразные с учетом радиуса, диаметра, ширины и высоты профиля шины два модуля и полая штанга стяжки с гайкоообразным шестигранником, сквозными отверстиями и резьбой на торцах, при этом фигурообразные модули выполнены в центральной своей части за одно целое с одной из сторон П-образной скобы, а внизу напротив монолитно с массивным подпятником с вертикально сквозным резьбовым отверстием в своей середине, а на флангах аналогично П-образной скобе монолитными грунтозацепами, при этом П-образная скоба с внутренней стороны, а грунтозацепы с внутренней и внешней своих сторон имеют горошинообразные шипы для более надежного сцепления с протекторами шины и для более надежного сцепления с дорогой, при этом вертикально сквозное резьбовое отверстие подпятника одного из модулей выполнено левосторонним, при этом полая штанга стяжки выполнена с левосторонней на одном и правосторонней на другом своих торцах внешней резьбой для быстрой дуплекс стяжки зеркально расположенных по отношению друг к другу модулей, причем отверстия под известный вороток просверлены сквозными по обе стороны от гайкообразного под известный гаечный рожковый ключ шестигранника, который жестко закреплен по середине полой штанги стяжки.

Кроме того, поставленная цель достигается тем, что гайкообразный шестигранник может быть жестко закреплен между своими боковинками и основанием полой штанги стяжки посредством сварки по всей окружности,

Кроме того, поставленная цель достигается тем, что модульное устройство можно применять к бескамерным низкопрофильным шинам,

Кроме того, поставленная цель достигается тем, что для снижения суммарного веса модульное устройство может быть выполнено из легкого и прочного анодированного материала, например дюраля марки Д 16Т,

Кроме того, поставленная цель достигается тем, что для снижения суммарного веса модульное устройство может быть выполнено из легкого и прочного анодированного материала, например дюраля марки Д 18Т,

Кроме того, поставленная цель достигается тем, что для снижения суммарного веса и повышения коррозионной стойкости модульное устройство может быть выполнено из особо прочных нержавеющих титаносодержащих сплавов и материалов.

Сущность изобретения заключается в том, что модульное устройство противоскольжения и пробуксовки автоколес представляет собой эффективное, технически понятное и приемлемое для водителей мужского и женского пола надежное во всех отношениях сборно-разборное устройство, включающее фигурообразные с учетом радиуса, диаметра, ширины и высоты профиля шины два модуля, выполненные в центральной своей части за одно целое с одной из сторон П-образной скобы, а внизу напротив монолитно с массивными подпятниками с вертикально сквозными разносторонними резьбовыми отверстиями в своей середине, а на флангах монолитно с аналогичными П-образной скобе грунтозацепами, а также полую штангу стяжки с гайкоообразным шестигранником под известный гаечный рожковый ключ, сквозными отверстиями под известный вороток и разносторонней резьбой на торцах.

Простота применения, приемлемость для обоих полов и быстрота дуплексстяжки достигается благодаря сквозным с разносторонним резьбовым отверстиям в подпятниках модулей с совместимой резьбой на торцах полой штанги стяжки, а также благодаря известным гаечному рожковому ключу и известному воротку, находящимся в штатных наборах автоинструментов, причем, полая штанга стяжки обеспечивает дуплексстяжку именно за счет право-лево-сторонней резьбы на торцах зеркально расположенных по отношению друг к другу модулей, когда буквально удваивается один оборот ключа или воротка, причем сама штанга имеет облегченный вес и адекватную прочность на разрыв.

Надежность и эффективность применения достигается благодаря фигурообразным зеркально расположенным по отношению друг к другу модулям плотно, с учетом радиуса, диаметра, ширины и высоты профиля шины, прилегающим к ее поверхности, а также с учетом максимального сцепления горошинообразных шипов на внутренней стороне П-образной скобы и грунтозацепов с протекторами шины, причем горошинообразные шипы с внешней стороны грунтозацепов обеспечивают более надежное сцепление с самой дорогой, а фланговое расположение грунтозацепов обеспечивает принцип рационального распределения давления на пневматическое сопротивление шины с силой, равной силе противодействия, что в совокупности исключает смещение, самопроизвольную разблокировку, деформацию и прокрутку устройства по окружности шины, причем радиусная адекватность фигурообразного модуля по высоте профиля шины создает пограничный зазор между нижним краем модуля и верхним краем металлического диска колеса (фиг. 1 (19)), а также массивность подпятника создает аналогичный зазор между полой штангой стяжки и декоративным колпаком диска (фиг. 2 (20)) во избежание амортизационной десинхронизации устройства с колесом, а также их повреждения во время ударно-вибрационной и центробежной нагрузок.

Прочность в целом достигается благодаря выполненным за одно целое в своей середине с П-образной скобой, а ниже монолитным со сквозным резьбовым отверстием подпятником и грунтозацепами на флангах заркально расположенных по отношению друг к другу на торцах полой штанги стяжки фигурообразным с учетом радиуса, диаметра, ширины и высоты профиля шины модулям.

Функциональное расширение обеспечивается возможностью применения к бескамерным низкопрофильным шинам.

Технически-технологическое расширение обеспечивается возможностью жесткого закрепления гайкообразного шестигранника между своими боковинками и основанием полой штанги стяжки посредством сварки по всей окружности, а также изготовлением из легкого и прочного анодированного материала, например дюраля марки Д 16Т и Д 18Т, а также из легких коррозионностойких особо прочных нержавеющих титаносодержащих сплавов и материалов.

На фиг. 1 показан общий вид сбоку надежно установленного на шину колеса автомобиля устройства противоскольжения и пробуксовки с двумя фигурообразными модулями, расположенными зеркально по отношению друг к другу на торцах полой штанги стяжки в горизонтальном положении;

на фиг. 2 показан вид спереди вертикально расположенного модульного устройства в собранном состоянии;

на фиг. 3 показан вид спереди торца одного из модулей со сквозным резьбовым отверстием в подпятнике с П-образной скобой и грунтозацепами с горошинообразными шипами;

на фиг. 4 показан общий вид полой штанги стяжки с разносторонней резьбой на торцах, гайкообразным шестигранником и сквозными отверстиями по его сторонам.

Модульное устройство противоскольжения и пробуксовки автоколес содержит: фигурообразные с учетом радиуса, диаметра, ширины и высоты (не показано) профиля шины 1, модули 2 и 3, выполненные за одно целое с П-образной скобой 4 в центральной своей части, монолитный масссивный подпятник 5 с вертикально сквозным правосторонним резьбовым отверстием 6 и вертикально сквозным левосторонним резьбовым отверстием 7, монолитные грунтозацепы 8 на флангах 9 и 10 и полую штангу 11 стяжки, при этом П-образная скоба 4 с внутренней стороны (не показано) и грунтозацепы 8 с внутренней (не показано) и внешней 12 своих сторон имеют горошинообразные шипы 13 для более надежного сцепления с протекторами (не показано) шины 1, а также для более надежного сцепления с дорогой (не показано), при этом штанга 11 стяжки выполнена полой для облегчения по весу без потери прочностных характеристик, соответственно с правосторонней 14 на одном и левосторонней 15 на другом своих торцах 16 внешней резьбой для быстрой дуплекс стяжки зеркально расположенных по отношению друг к другу модулей 2 и 3, при этом на полой штанги 11 стяжки примерно посередине жестко закреплен гайкообразный шестигранник 17, а по обе стороны от него просверлены сквозные отверстия 18 под вороток (не показан).

Для расширения по применению модульное устройство 2, 3, 11 может устанавливаться на бескамерные низкопрофильные шины (не показано).

Для технически-технологического расширения гайкообразный шестигранник 17 может быть жестко закреплен между своими боковинками и основанием полой штанги 11 стяжки посредством сварки по всей окружности (не показано).

Для снижения суммарного веса модульное устройство 2, 3, 11 может быть выполнено из легкого и прочного анодированного материала, например дюраля марки Д 16Т (не требует пояснений).

Для снижения суммарного веса и повышения прочности модульное устройство 2, 3, 11 может быть выполнено из легкого анодированного материала, например дюраля марки Д 18Т (не требует пояснений). Для снижения суммарного веса и повышения коррозионной стойкости модульное устройство 2, 3, 11 может быть выполнено из особо прочных нержавеющих титаносодержащих сплавов и материалов (не требует пояснений). (Фиг. 1, 2, 3, 4).

Модульным устройством противоскольжения и пробуксовки автоколес пользуются следующим образом.

Устройство рассчитано на многократное применение с бессрочным хранением в упаковочном чехле, например в багажнике автомобиля. Перед тем как преодолеть проблемный участок дороги либо уже по факту пробуксовки колес на сложном участке пути, будь то грязь или лед, необходимо остановить машину, сбросить обороты или заглушить двигатель, заблокировать колеса ручным тормозом, извлечь устройство, например, из багажника автомашины, если устройство в разобранном состоянии, следовательно, наживить модули с левосторонней и правосторонней резьбой на соответствующие торцы полой штанги стяжки, взять известный соответствующий гаечный рожковый ключ, например ключ на 32, или вороток, например конусообразный D 10/15 мм, подойти к колесу, наклониться или присесть на корточках, удерживая устройство в горизонтальном положении, зацепить сначала один модуль, затем, чуть в натяжку, надеть на шину второй модуль и, придерживая полую штангу стяжки одной рукой в изначальном положении, а второй рукой вставить известные гаечный рожковый ключ в гайкообразный шестигранник, либо известный вороток в отверстие и движениями вниз/вверх, затянуть полую штангу стяжки до отказа, после чего сесть за руль и начать движение с безопасной для себя, окружающих и самого автомобиля скоростью. По факту преодоления проблемного участка демонтаж модульного устройства с колеса (или колес, если устройств было два, что рекомендуется), происходит в обратной последовательности.

По прибытии в пункт назначения, например домой, модульное устройство следует промыть чистой водой, протереть насухо и положить обратно в упаковочный чехол в собранном или в разобранном варианте.

Чтобы не занимать лишнего места, модульное устройство можно крепить к запаске, используя полую штангу стяжки как рукоять на случай извлечения колеса из багажника.

Модульное устройство противоскольжения и пробуксовки автоколес работает следующим образом.

Фигурообразные с учетом радиуса, диаметра, ширины и высоты профиля шины 1 модули 2 и 3, зеркально расположенные по отношению друг к другу на торцах 16 полой штанги 11 стяжки, плотно обжимают шину 1 колеса, вдавливаясь горошинообразными шипами 13 П-образной скобы 4 и грунтозацепов 8 в протекторы (с внутренней стороны не показано) посредством принудительной прокрутки по оси вращения гаечным ключом или воротком (не показаны) штанги 11 стяжки до отказа, соответственно внутреннее пневматическое сопротивление шины действует в обратном, встречном, направлении с силой, равной силе противодействия, за счет чего происходит надежное и устойчивое к вибродинамическим и центробежным нагрузкам сцепление. Одномоментно при движении, или прокрутке колес, или холостой пробуксовки происходит мощное сцепление с самой дорогой как зигзагообразных рабочих элементов (не показаны) П-образной скобы 4 и горошинообразных шипов 13 с внешней стороны 12 грунтозацепов 8, так и их оснований в целом (не требует пояснений), что в итоге существенно решает проблему преодоления сложного «климатического» бездорожья (Фиг. 1,2,3,4).

Расширение технико-технологических возможностей обеспечивается за счет жесткого закрепления гайкообразного шестигранника 17 между его боковинками и внешней стороной полой штанги 11 стяжки посредством сварки по всей окружности (не показано), а также, за счет возможности применения устройства к низкопрофильным бескамерным шинам (не показано), а также за счет суммарного снижения веса путем изготовления из легкого и прочного анодированного материала, например дюраля марки Д 16Т (не требует пояснений), а также за счет суммарного снижения веса путем изготовления из легкого и прочного анодированного материала, например дюраля марки Д 18Т (не требует пояснений), а также за счет суммарного снижения веса и повышения коррозионной стойкости путем изготовления из особо прочных нержавеющих титаносодержащих сплавов и материалов (не требует пояснений) (Фиг. 1, 2, 4).

Все вышеперечисленные признаки способствуют более надежному, более комфортному и приемлемому для обоих полов использованию, а также расширяют технико-технологические возможности по применению модульного устройства противоскольжения и пробуксовки автоколес.

Преимущество заявленного изобретения по сравнению с прототипом заключается в том, что введенные узлы и детали позволяют его использовать как сверхнадежное, комфортное, удобное, практически одним движением монтируемое и демонтируемое, а также приемлемое для мужчин и женщин автоводителей модульное устройство противоскольжения и пробуксовки автоколес без опасения саморазблокировки, деформации, амортизационной десинхронизации, повреждения дисков, колпаков и закрылков автомобиля во время пробуксовки и движения по бездорожью.

1. Модульное устройство противоскольжения и пробуксовки автоколес, содержащее элемент из упругого пруткового материала, охватывающий шину колеса в виде замкнутой двойной П-образной скобы с зигзагообразными рабочими элементами, отличающееся тем, что имеет введенные фигурообразные с учетом радиуса, диаметра, ширины и высоты профиля шины два модуля и полую штангу стяжки с гайкоообразным шестигранником, сквозными отверстиями и резьбой,

при этом модули выполнены в центральной своей части за одно целое с одной из сторон П-образной скобы, а внизу напротив монолитно с массивным подпятником со сквозным вертикальным резьбовым отверстием в своей середине, а на флангах монолитно с аналогичными П-образной скобе грунтозацепами,

при этом П-образная скоба с внутренней, а грунтозацепы с внутренней и внешней своих сторон имеют горошинообразные шипы для более надежного сцепления с протекторами шины и для более надежного сцепления с дорогой,

при этом сквозное вертикальное резьбовое отверстие подпятника одного из модулей выполнено левосторонним,

при этом полая штанга стяжки выполнена с левосторонней на одном и правосторонней на другом своих торцах внешней резьбой для быстрой дуплекс стяжки зеркально расположенных друг другу модулей,

причем отверстия под известный вороток просверлены сквозными по обе стороны от гайкообразного под известный гаечный рожковый ключ шестигранника, который жестко закреплен посередине полой штанги.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что гайкообразный шестигранник может быть жестко закреплен между своими боковинками и основанием полой штанги стяжки посредством сварки по всей окружности.

3. Устройство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что может быть применено для бескамерных низкопрофильных шин.

4. Устройство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что для снижения суммарного веса может быть выполнено из легкого и прочного анодированного материала, например дюраля марки Д 16Т.

5. Устройство по одному из пп. 1, 2, 4, отличающееся тем, что для снижения суммарного веса может быть выполнено из легкого и прочного анодированного материала, например дюраля марки Д 18Т.

6. Устройство по одному из пп. 1, 2, 4, 5, отличающееся тем, что для снижения суммарного веса и повышения коррозионной стойкости может быть выполнено из особо прочных нержавеющих титаносодержащих сплавов.

Устройство противоскольжения колеса транспортного средства

 

Устройство предназначено для использования на колесном транспорте в условиях бездорожья. Устройство крепится к колесу. Содержит основание, состоящее из двух частей и двух кареток. Одна из кареток подпружинена в осевом направлении, а вторая установлена с возможностью перестановки расстояния между башмаками; каретки соединены с пластинами и рычагом с возможностью закрепления его защелкой. В результате упрощается использование устройства. 4 ил.

Изобретение относится к устройствам, применяемым транспортом в бездорожье, это, к примеру, использование цепей на колесах и др. устройств.

Известно устройство, состоящее из пустотелых штанг прямоугольного сечения, встроенных одна в другую, и прикрепленных к ним подпружиненных зацепов из прутков (см. описание патента США N 3409065, кл. B 60 B 27/04). Недостатком его является то, что требуется длительное время на установку и снятие нагрузок пружиной, а также время на монтаж и демонтаж. Известно устройство, временно присоединенное к колесу, содержащее башмаки, соединенные пустотелой штангой с возможностью осевого перемещения, связанные пружиной и ручным приводом с кулачком (см. заявку N 95103998/11 ( 006964) от 15.03.94 и полученное решение о выдаче патента от 17 дек. 1996 г. N 95103998/11 (006964)). Недостатком его является применение кулачковой системы и отсутствие складывания в удобно транспортируемое положение. Это устройство усовершенствуется, соответственно принимается за прототип. Сущность изобретения заключается в том, что оно содержит основание, состоящее из двух частей, и установленные в нем каретки, одна из которых подпружинена, а вторая выполнена с возможностью перестановки расстояния между башмаками, соединенные с переходными пластинами и накидным рычагом, с возможностью закрепления его подпружиненной защелкой в замок. Устройство усовершенствуется ввиду преимущества перед существующими устройствами и возможностью складывания его в удобно транспортируемое положение, быстрой установки и снятия с колеса без использования домкрата, как это делается при установке цепей и др. подобных устройств. На фиг. 1 показано устройство, вид сбоку на колесо. На фиг. 2 — разрез А-А на фиг. 1. На фиг. 3 — разрез Б-Б на фиг. 2. На фиг. 4 — вид В на фиг. 2. Устройство содержит основание, состоящее из двух частей 1 и 2, с каретками 3, 4 и башмаками 5, скрепленные болтовым соединением 6 с шайбами Гравий и переходными пластинами 7, также накидным рычагом 8 с защелкой 9, закрепленной винтом 10, на основании 2, при этом каретка 3 закрепляется подвижно в осевом направлении винтами 11 и она соединена с пружиной 12 с основанием 1, а каретка 4 закрепляется в осевом направлении винтом 13 на соответствующее расстояние между башмаками 5, причем поворот башмаков 5 ограничен упором 14 и устройство в сборе устанавливается на колесо 15 и крыло транспортного средства 16, показано условно. Работает устройство следующим образом. Освобождается накидной рычаг 8 от защелки 9 нажатием в сторону от рычага 8, затем поворотом его увеличивается наибольшее расстояние между башмаками 5 и снизу колеса 15 до торца его подается устройство, после чего поднимается в верхнее положение до центра колеса 15, устанавливается и зажимается оно поворотом рычага 8 в противоположную сторону, преодолев при этом усилие пружины 12, фиксируется защелкой 9, затем устанавливается на второе колесо 15 устройство и транспортное средство подготовлено к выезду из труднопроходимой дороги, после чего устройства снимаются с колес 15 и складываются в удобно транспортируемое положение и помещаются в багажник транспортного средства.

Формула изобретения

Устройство противоскольжения колеса транспортного средства для временного присоединения к колесу, содержащее основание с установленными на нем башмаками с возможностью их взаимного осевого перемещения посредством пружины, а также с возможностью изменения расстояния между ними при монтаже устройства на колесо, отличающееся тем, что основание состоит из двух частей с установленными в них каретками, одна из которых подпружинена, а вторая выполнена с возможностью перестановки для изменения расстояния между башмаками, каретки соединены с переходными пластинами и накладным рычагом с возможностью фиксации его при помощи защелки.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о