Вакуумный привод дроссельной заслонки
Автомобили с карбюраторными моторами уже ушли в прошлое и уступили место на конвейере более современным и технологичным инжекторным версиям. Технический прогресс не стоит на месте, поэтому карбюраторы устарели. Появились новые более продуманные решения в автомобильном производстве. Но на сегодняшний день по дорогам продолжают ездить те самые «динозавры» из прошлого. На многих из них установлен карбюратор. Больше всего таких авто колесит по России. Среди них преимущественно модели Волжского автомобильного завода, оснащённые карбюраторными моторами. Мощностные показатели этих агрегатов оставляют желать лучшего, поэтому владельцы зачастую прибегают к их доработке. Самым простым, недорогим и эффективным способом улучшить динамические характеристики ВАЗовских моторов является тюнинг карбюратора. Этот способ хорош не только для Жигулей и «зубил», а и для всех моделей автомобилей с таким узлом двигателя. Но так как Лады больше всего распространены по нашей необъятной Родине, рассматривать усовершенствование лучше на них.
Варианты тюнинга карбюратора
Как уже было сказано выше, в качестве «подопытного» выбран карбюратор «Озон» от ВАЗовской «классики». Теперь с ним нужно что-то сделать, чтобы машина поехала быстрее.
Удаление пружины вакуумного привода
Первым шагом в тюнинге карбюратора может стать удаление пружины вакуумного привода дроссельной заслонки из первичной камеры. Весь процесс занимает не более пяти минут времени у более-менее опытных мастеров, но эффект довольно ощутимый. При первой же поездке после такой доработки карбюратора вы почувствуете значительную прибавку в динамике автомобиля. Расход не возрастёт больше чем на поллитра на 100 километров.
Доработка привода дроссельной заслонки
Если вы решили и дальше тюнинговать мотор своего «железного коня», то будет разумно следующим этапом изменить привод дроссельной заслонки во вторичной камере карбюратора. Суть преобразования заключается в замене этого узла на механический тип. Делается это при помощи некоторых манипуляций с проволокой и гайкой, крепящей рычаги привода дроссельной заслонки во вторичной камере.
Работа над диффузорами
Далее можно приступить к доработкам, затрагивающим диффузор карбюратора. От малого диффузора первичной камеры нужно избавиться. Он расположен над главной дроссельной заслонкой и состыкован с большим диффузором. После избавления от этой детали ставим на её место такую же, но уже с маркировкой 4,5. Можно вместе с диффузором заодно поменять распылитель ускорительного насоса на больший, помеченный как «40».
Прирост мощности ощущается на малых оборотах, так как изменения коснулись первичной камеры карбюратора, которая действует как раз в этом диапазоне. Расход топлива почти не меняется.
Замена жиклёров
Если три предыдущих пункта не дали желаемого результата, то можно пойти на более радикальные действия. Тюнинг карбюратора при помощи замены жиклёров обычно не рекомендуется профессионалами автомеханиками и различными пособиями.
Основной аргумент, который они приводят — это значительное возрастание расхода топлива.
В их советах есть доля правды, поэтому начинать нужно с незначительных изменений.
- Пока дорабатываем только первичную камеру карбюратора. Ставим туда 125 главный топливный жиклёр и 150 главный воздушный жиклёр. Чувствуется незначительное улучшение динамики при разгоне.
- Далее можно приступать к работе над вторичной камерой. Устанавливаем там главный топливный на 162 и главный воздушный на 190. Так как они находятся во вторичке, то и прибавка мощности будет ощущаться только при её открытии, если «притопить» как следует. Зато при активной езде двигатель легко набирает обороты и спокойно раскручивается до 6,5 тысяч об/мин.
- Если хочется выжать максимум из карбюратора, то в первичную камеру устанавливаются жиклёры ещё большего размера: 130 ГТЖ для мотора 1,5 л и 135 для 1,6 л, а так же 170 ГВЖ для обоих вариантов. Увеличивать их ещё больше нет никакого смысла, так как карбюратор будет попросту захлёбываться от переизбытка поступающего бензина.
Разгон станет только хуже, а расход возрастёт.
Разгон станет только хуже, а расход возрастёт.Это были общие схемы по замене жиклёров. Хороший тюнинг карбюратора должен основываться на индивидуальности подбора комплектующих и тонкой настройке на каждом автомобиле.
Влияние доработок на ресурс двигателя и расход топлива
Теоретически после всех этих доработок карбюратора расход топлива должен только возрасти, а ресурс двигателя уменьшиться. Но все цифры на бумаге и в теории зачастую разнятся с практикой. На деле же с повышением мощности автомобиля уходит потребность постоянно давить на педаль газа, чтобы хоть как-то держаться в потоке. Соответственно вторичная камера открывается намного реже и за счёт этого расход топлива если не уменьшается, то остаётся на прежнем уровне.
Если говорить о ресурсе мотора, то вокруг этой темы ходит много споров и слухов. Если снова обратиться к практике, то она показывает, что режим эксплуатации двигателя «классики» на умеренно повышенных оборотах не только не вредит ему, но и увеличивает срок службы многих деталей.
Есть, конечно, и свои недостатки, но их перекрывает множество заметных достоинств.
Если подвести итог, то можно сказать, что тюнинг карбюратора является лучшим бюджетным средством для повышения мощности автомобиля. Можно добиться достойных показателей при минимуме затрат.
Очень многие обладатели пятёрок не против увеличения скорости и динамики своего авто, но мало кто знает, как это воплотить в жизнь без особых вложений и специальных инструментов. Но выход есть, можно сделать тюнинг карбюратора ВАЗ-2105 самостоятельно, о чём сейчас мы вам и расскажем.
Манипуляции с дроссельной заслонкой
Для начала уберите пружины из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора. Эти действия позволят вам сразу почувствовать во время движения улучшение динамики машины, потребление горючего на 100 км повысится меньше чем на литр.
Доработка карбюратора ВАЗ-2105 предполагает также замену вакуумного привода дроссельной заслонки вторичной камеры на механическую.
Это не так сложно, как кажется.
Для этого берём маленький кусок ровной проволоки и на одном из концов сгибаем в кольцо, пропихиваем под гайку, которая держит рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры.
В результате выступ внешнего рычага камеры должен оказаться между проволокой и втором рычагом привода. Затягиваем гайку накрепко.
Эти несложные тюнинг-действия для карбюратора ВАЗ-2105 позволят повысить динамику, причём расход горючего останется прежним.
Меняем диффузор
Тюнинг карбюратора ВАЗ также предполагает замену базового диффузора первичной камеры 3,5 на такой же, но уже 4,5. Попутно можно поменять и распылитель ускорителя насоса с 30 на 40.
У авто заметно прибавится динамика при старте и повысится начальная скорость. А вот на расходование горючего совсем не повлияет.
Доработка турбонаддува (псевдотурбонаддув)
На такой серьёзный шаг соглашаются пойти не все автолюбители. Но тем не менее динамики этот тюнинг карбюратора ВАЗ-2105 добавляет хорошо, поэтому его всё-таки можно иногда встретить на отечественных авто.
Итак, как же сделать псевдотурбонаддув? Вместо обычного шланга, который поставляет тёплый воздух воздушному фильтру, ставим такой же по диаметру, но больший по длине. Это делается для того чтобы вывести его напрямую к вентилятору. Воздушные потоки будут напрямую попадать в шланг постоянным потоком.
Теперь поговорим об опасностях и последствиях этого тюнинга. Так как подача воздуха происходит напрямую, грязные капли, залетая в шланг, отправляются напрямую на воздушный фильтр. Который может задерживать попадание всего мусора, но некоторая часть его всё-таки отправляется в цилиндры. А это уже со временем обеспечивает износ поршневой группы. Поэтому хорошо подумайте, прежде чем улучшать свой автомобиль таким способом.
Жиклёры
Почему-то инструкции категорически не рекомендуют увеличивать жиклёры, но риск оправдан и в некоторых случаях улучшения очевидны. Конечно, сразу менять все существующие комбинации за один раз опасно, поэтому вносить изменения следует постепенно.
Итак, первичная камера:
- ГТЖ (главный топливный жиклёр) — 125.
- ГВЖ (главный воздушный жиклёр) — 150.
Вторичную камеру оставляем как есть и проверяем. Разгон будет лучше.
Приступаем ко второй камере:
Итогом изменений будет такое ощущение, как будто педаль газа нажата до состояния открытия вторичной камеры и включился турбонаддув, двигатель при этом легко раскручивается до 6000–6500 оборотов. Потребление топлива может немного возрасти. Это происходит из-за того, что, передвигаясь по городу, не будешь каждый раз сильно ускоряться на светофорах, поэтому сэкономить бензин удастся лишь на трассе либо в случае пустых городских дорог.
Важно! Жиклёры подбираются под конкретный двигатель, всё зависит от его состояния, объёма и конкретного карбюратора. В статье приведена лишь примерная схема настройки.
Если подойти с умом к тюнингу родной пятёрки, то можно доработать её до отличного состояния. Машина прослужит вам ещё не один год и будет радовать своими улучшенными характеристиками.
Знакомство с новыми конструкциями не всегда проходит гладко. Когда появились первые карбюраторы ДААЗ-2105 («Озон») с пневмоприводом дроссельной заслонки вторичной камеры, у автомобилистов начали возникать вопросы. Почта редакции приносит письма владельцев «жигулей» с просьбами объяснить, почему понадобилось такое устройство, как оно работает, как проверить правильность его действия. И мы попросили ответить на них сотрудника НАМИ инженера А. Тюфякова.
Для чего нужен пневмопривод? Сначала немного теории. Практически все современные карбюраторы работают по принципу распыления топлива в потоке воздуха, движущегося с высокой скоростью. Чем меньше сечение диффузора в карбюраторе, тем больше разрежение в нем, выше скорость потока воздуха и в результате лучше качество распыления топлива. Но в то же время уменьшение сечения диффузора сопровождается ростом сопротивления впускной системы и снижением максимальной мощности двигателя. Распространенные в прошлом однокамерные карбюраторы в выборе сечения диффузора всегда были примером компромиссного решения.
Развитие автомобильной техники постепенно привело к дальнейшему обострению этих противоречивых требований, и их уже не мог удовлетворить однокамерный карбюратор. Появились двух- и многокамерные конструкции, где камеры вступали в работу последовательно, по мере нажатия на педаль акселератора.
В них при малых нагрузках рабочую смесь приготовляет первичная камера. Размеры ее диффузора в этом режиме обеспечивают достаточно высокую (для хорошего распыливания топлива) скорость воздуха. При дальнейшем нажатии на педаль включаются вторичные камеры, поток поступающего в карбюратор воздуха распределяется между ними, и общее сопротивление оказывается невелико. Все сказанное относится и к распространенным двухкамерным карбюраторам «жигулей» выпуска до 1978 года.
Наряду с достоинствами у этих приборов есть и существенный недостаток: ухудшение распыления топлива и заметное уменьшение крутящего момента на малых оборотах коленчатого вала при полном открытии дроссельных заслонок. Иными словами, нажатие на «газ» до упора при движении с небольшой скоростью на высшей передаче приводит к «захлебыванию» двигателя.
Почему?
Мы знаем, что наполнение цилиндров горючей смесью – процесс пульсирующий. Скорость ее потока возрастает от нуля до максимума и вновь падает до нуля много раз в секунду. Чтобы использовать инерцию разогнавшегося во время такта впуска потока для «вталкивания» в цилиндр дополнительной порции смеси, конструкторы применяют запаздывание (относительно НМТ) закрытия впускного клапан. Такое запаздывание улучшает наполнение цилиндров смесью на режиме средних и высоких оборотов коленчатого вала, когда инерция потока велика. А на малых, когда она мала, поршень, начавший двигаться от НМТ к ВМТ, выталкивает часть заряда цилиндра через еще не закрытый впускной клапан обратно во впускную трубу. Вслед за этим в ней создается разрежение, дополнительно отсасывающее смесь, – происходит обратный выброс. В итоге количество смеси в цилиндре оказывается меньше первоначально поступившего, а мощность и крутящий момент падают.
Как бороться с «захлебыванием»? Опытные водители нашли свое решение проблемы.
Опираясь на выработанные многолетней практикой ощущения, они для быстрого разгона машины с режима низких оборотов не нажимают на педаль акселератора сразу до упора, а сначала задерживают ее в определенном положении и лишь потом, по мере набора скорости, плавно прибавляют «газ».
Физически происходящий в это время в двигателе процесс выглядит так. Частично прикрытая дроссельная заслонка оказывает незначительное сопротивление потоку воздуха на малых оборотах при движении поршня от ВМТ к НМТ. Однако она создает заметное сопротивление быстрой короткой волне обратного выброса, уменьшая «отсос» свежего заряда.
Поэтому тонкую обратную связь положения педали дросселя с работой двигателя лучше препоручить автоматически действующему устройству. Таким устройством и является вакуумный (пневматический) привод, координирующий открытие заслонок обеих камер.
Педаль акселератора в этом случае связана только с приводом заслонки первичной камеры. А вторичная включается на больших нагрузках вакуумным устройством.
При переходе от больших нагрузок к малым независимо от разрежения в диффузорах вторичная заслонка принудительно закрывается. В результате улучшается смесеобразование, сглаживаются «провалы».
Как устроен и работает пневмопривод дроссельной заслонки вторичной камеры? Пневмокамера (см. схему) разделена упругой диафрагмой 1 на две полости. Нижняя соединена с атмосферой, а верхняя – каналами в корпусе карбюратора через жиклеры 9 и 10 с диффузорами соответственно вторичной и первичной камер. Диафрагма 1 через шток 28 соединена с системой рычагов, управляющих открытием заслонки вторичной камеры. Хотим обратить внимание, что в «озонах» первых серий в крышке 3, где соединяются каналы подвода разрежения, может быть запрессован демпфирующий жиклер 4 с проходным сечением 0,8 мм.
Схема механизма пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры карбюратора ДААЗ-2105 и ДААЗ-2107: 1 – диафрагма; 2 – возвратная пружина; 3 – крышка; 4 – демпфирующий жиклер; 5 – уплотнительное колечко; 6 – корпус; 7 – фланец; 8 – картонная прокладка; 9 – жиклер вторичной камеры; 10 – жиклер первичной камеры; 11 – прокладка; 12 – корпус дроссельных заслонок; 13 – винтовой упор; 14 – палец промежуточного рычага; 15 – стопорное кольцо; 16 – промежуточный рычаг; 17 – главный рычаг; 18 – пружина; 19 – дроссельная заслонка вторичной камеры; 20 – промежуточный рычаг; 21 – рычаг управления дроссельными заслонками; 22 – дроссельная заслонка первичной камеры; 23 – канавка; 24 – поводок; 25 – винт крепления рычага управления пусковым устройством; 26 – возвратная пружина; 27 – штифт; 28 – шток диафрагмы; 29 – нижняя тарелка диафрагмы; 30 – нижняя плоскость корпуса; 31 – центрирующие усики; 32 – головка; 33 – контргайка; 34 – нижняя стенка корпуса; 35 – фланец корпуса дроссельных заслонок; 36 – верхняя тарелка диафрагмы.
Привод работает так. На холостом ходу и малых нагрузках, когда угол открытия заслонки первичной камеры не превышает 48 о , поводок 24 рычага, сидящего на ее оси, не касается промежуточного рычага 20. При этом рычаг 20, оттягиваемый вверх штифтом 27 в главный рычаг 17 на оси заслонки вторичной камеры и тем самым удерживает эту заслонку в закрытом положении.
С ростом нагрузки увеличивается разрежение в диффузоре первичной камеры и в соединенной с ним каналами верхней полости. Шток 28 идет вверх. Он сжимает пружину 2, закручивает пружину 18 и поворачивает свободно сидящий на оси заслонки промежуточный рычаг 16. Главный рычаг 17 и жестко связанная с ним заслонка вторичной камеры неподвижны. В этом положении вся система рычагов «взводится» и готова открыть заслонку вторичной камеры немедленно после освобождения рычага 17. По мере дальнейшего нажатия на педаль акселератора поводок 24 надавливает на рычаг 20, постепенно отводя вниз его штифт 27 и все больше освобождая главный рычаг 17.
При полном нажатии на педаль промежуточный рычаг 20 поворачивается на 30 о и позволяет главному рычагу 17 повернуться на 78 о , то есть на угол полного открытия. Действительное же открытие заслонки вторичной камеры в этом случае определяется только механизмом пневмопривода.
Что происходит при полном нажатии на «газ», когда автомобиль движется на минимальных оборотах двигателя (около 1 000 в минуту)? Главный рычаг 17 на оси заслонки вторичной камеры полностью освобождается. Однако разрежение в верхней полости пневмокамеры (из-за относительно низкой скорости потока воздуха в диффузоре первичной камеры, где разрежения в этот период нет) еще мало, чтобы преодолеть усилие возвратной пружины. В результате дроссельная заслонка вторичной камеры остается закрытой.
С повышением оборотов двигателя вакуум в верхней полости пневмокамеры (вследствие увеличения разрежения в диффузоре первичной камеры) возрастает и преодолевает усилие возвратной пружины. С этого момента шток 28 идет вверх и через рычаги 16 и 17 открывает дроссельную заслонку 19 вторичной камеры.
По мере роста оборотов двигателя и угла открытия дросселя вторичной камеры разрежение в ее диффузоре и по соответствующему каналу через жиклер 9 передается в верхнюю полость пневмокамеры, ускоряя полное открытие вторичной дроссельной заслонки. Таким образом, при движении автомобиля с полностью нажатой педалью акселератора угол открытия заслонки вторичной камеры зависит только от числа оборотов коленчатого вала.
Сбрасываем «газ» после полного нажатия. Поводок 24 освобождает первый промежуточный рычаг 20. Тот под действием возвратной пружины 26 нажимает на главный рычаг 17 и прикрывает заслонку вторичной камеры, преодолевая сопротивление пружины 18 и вызывая появление зазора между рычагами. При полном отпускании педали разрежение в верхней полости пневмокамеры быстро падает практически до нуля, а шток идет вниз до упора, и рычаги 16 и 17 вновь приходят в соприкосновение.
Как определить неполадки в работе пневмопривода? Нарушение в его работе может вызвать перерасход топлива и ухудшение приемистости автомобиля.
В этом случае карбюратор снимают и проверяют. В исходном положении дроссельные заслонки 19 и 22 должны быть полностью закрыты, а промежуточный 16 и главный 17 рычаги на оси вторичной камеры приведены во взаимное соприкосновение пружиной 18. Перемещая шток 28 до упора, сжимают возвратную и промежуточную пружины. При этом заслонка 19 вторичной камеры не должна приоткрываться. Затем, не отпуская штока, поворачиваем рычаг 21 на оси первичной камеры сначала до соприкосновения поводка 24 с рычагом 20, а потом до упора. Одновременно с началом поворота рычага 20 под действием сжатой пружины 18 начинает открываться заслонка 19 вторичной камеры. В предельном случае заслонки обеих камер должны быть полностью открыты.
Если заслонка вторичной камеры открывается не полностью, регулируют длину штока, вворачивая его в головку 32 диафрагмы. При его недостаточном ходе пружину 2 можно укоротить с каждой стороны на 3/4 витка.
Если заслонка 19 вообще не открывается («закусывает» ее кромки), надо отрегулировать упор 13 на корпусе дроссельных заслонок, так чтобы не было заметной щели.
Затем, не отпуская штока, медленно отпускают рычаг на оси первичной камеры и следят за последовательностью закрытия заслонок: сначала полностью у вторичной камеры, а затем – у первичной. Важно, чтобы поводок 24 сохранял контакт с промежуточным рычагом 20 без зависания до тех пор, пока вторичная заслонка полностью не закроется. Зависание возможно, например, при потере упругости пружиной 26. Вследствие этого после интенсивного разгона и перехода на установившееся движение заслонка вторичной камеры остается приоткрытой, а смесь, поступающая в двигатель, излишне обогащается, что вызывает перерасход топлива.
Чтобы заслонка закрывалась надежно и вовремя, можно изменить точку крепления возвратной пружины 26 на корпусе карбюратора, использовав отверстие для винта, крепящего рычаг пускового устройства.
При этом серийный 5-миллиметровый винт 25 выворачивают, а на его место устанавливают новый, длиной 22–25 мм с навернутой на него контргайкой и предварительно надетым верхним кольцом пружины. Рычаг пускового устройства фиксируют контргайкой, под которую подкладывают снятые с серийного винта шайбы.
Проверив работу механизма пневмопривода в отношении кинематики, переходят к пневматической части устройства. Герметичность полости диафрагмы проверяют, сняв корпус пневмокамеры с карбюратора, нажав на шток и плотно закрыв выходное отверстие. Если в течение хотя бы 4–5 секунд он не перемещается, значит, герметичность достаточна. Возможные причины негерметичности: разрыв диафрагмы, повреждение ее уплотняющего края или резинового кольца в разъеме крышки и корпуса. Кстати, при разборке корпуса это кольцо легко потерять. Заменить его можно кусочком резиновой трубки подходящего диаметра.
О том, что каналы в корпусе пневмопривода не засорены, свидетельствует характерный шум удаляемого из полости и засасываемого обратно воздуха, когда вы нажимаете и отпускаете шток.
Нужно проверит и состояние прокладки под фланец крепления корпуса, прокладки корпуса дроссельных заслонок, а также не засорены ли жиклеры пневмопривода. Жиклер 10 первичной камеры доступен после снятия корпуса 12 дроссельных заслонок и прокладки 11; жиклер 9 вторичной камеры установлен, как видно на схеме, у выхода канала в диффузор вторичной камеры; их сечения для ДААЗ-2105 соответственно 1,2 и 1,00 мм, для ДААЗ-2107 – 1,5 и 1,2 мм.
Динамика машины может ухудшиться и из-за слишком позднего включения вторичной камеры, например, когда диафрагма потеряла эластичность. Проверка проста. Снимают с карбюратора пневмокамеру, вынимают пружину и снова собирают, не устанавливая на карбюратор. При нормальной жесткости диафрагмы ее нижняя тарелка 29 под тяжестью свободно висящего штока 28 должна из верхнего положения переместиться до упора в нижнюю стенку 34 корпуса 6.
Косвенно проверить своевременность вступления в работу вторичной камеры можно и на машине.
Для этого, не снимая карбюратора, отсоединяют от пальца 14 промежуточного рычага шток 28. Затем снимают шланг вакуум-корректора (если он есть) со штуцера на карбюраторе и перекрывают отверстие штуцера пробкой. Пускают двигатель на холостом ходу и, повышая обороты до 5 000 в минуту, следят (эту работу удобнее проводить вдвоем) за изменением положения шестигранной головки 32 диафрагмы относительно нижней плоскости 30 корпуса диафрагменного механизма. Нормальным можно считать перемещение штока на 9–10 мм от исходного положения, когда верхний торец контргайки 33 совпадет с этой плоскостью.
Как непосредственно убедиться, что ухудшение динамики автомобиля вызвано поздним вступлением в работу вторичной камеры? Надо собранный без пружины корпус диафрагменного механизма установить на карбюратор. Если выяснено, что при оборотах коленчатого вала более 2 000 в минуту приемистость автомобиля улучшилась, можно уменьшить жесткость пружины пневмопривода.
Делают это так. Плотно, но без деформации витков надевают пружину на оправку подходящего диаметра, сжимают витки и закрепляют их так, чтобы длина закрепленной пружины составляла 28–30 мм. Затем на газе или паяльной лампе быстро и по возможности равномерно прогревают пружину докрасна. После этого отожженную пружину снимают с оправки, очищают от окалины, при необходимости выправляют неравномерно поджавшиеся витки, проверяют длину в свободном состоянии (она должна составлять от 28 до 30 мм) и обязательно покрывают антикоррозионным лаком. Чтобы исключить задевание пружины 2 за центрирующие усики 31, их можно немного отогнуть наружу.
Вакуумный привод дроссельной заслонки – АвтоТоп
Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105-2107 Озон обеспечивает своевременное её открытие на мощностных режимах, чем обеспечивается приток в цилиндры двигателя дополнительного объема топливной смеси. Это влечет за собой увеличение мощности и приемистости двигателя автомобиля, улучшение его динамики при движении на повышенных передачах.
Поэтому стоит провести несложную доработку карбюратора Озон и раз и навсегда избавится от возможных проблем и несколько оживить двигатель автомобиля.
Цель доработки
Путем изменения схемы подведения разрежения к мембранному устройству пневмопривода добиться более чёткой и своевременной его работы, тем самым несколько увеличить мощность двигателя и соответственно улучшить динамику автомобиля.
Необходимые инструменты
1. Крестовая отвертка.
2. Шило.
3. Дрель.
4. Сверло 3 мм.
Подготовительные работы
1. Снимаем карбюратор с двигателя автомобиля.
2. Отсоединяем корпус пневмопривода.
Для этого поддеваем шилом и снимаем стопорную шайбу на штоке, и крестовой отверткой отворачиваем два винта крепления корпуса пневмопривода к карбюратору.
снятие корпуса пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105, 2107 Озон
3.
Отсоединяем нижнюю часть (блок дроссельных заслонок) карбюратора.
Снимаем пружину, отворачиваем крестовой отверткой два винта крепления нижней части, рассоединяем и выводим из зацепления с рычагом изогнутую тягу.
отсоединение нижней части (блока дроссельных заслонок) карбюратора 2105, 2107 Озон
Что нужно знать
Разрежение в корпус пневмопривода подается по двум каналам из обеих камер карбюратора. В тот момент, когда дроссельная заслонка первой камеры открывается, поступает разрежение из первой камеры, дроссельная заслонка второй камеры в это время еще закрыта и вместо разрежения из второй камеры в канал поступает воздух, снижающий величину разрежения.
В результате заслонка второй камеры открывается с запаздыванием, так как пневмопривод приоткрывает ее неохотно. Отсюда снижение мощности, и провалы.
Наоборот, при сбросе «газа» на большой скорости необходимо чтобы дроссельная заслонка второй камеры быстро и без задержек закрылась.
Для этого требуется прекращение подачи разрежения в корпус пневмопривода. Но, опять же, это происходит с запаздыванием, так как дроссельная заслонка первой камеры уже закрыта и разрежения из первой камеры нет, а вот из второй камеры, с все еще открытой дроссельной заслонкой, оно поступает, ведь в этот момент через вторую камеру проходит огромный объем воздуха, в работающий на высоких оборотах двигатель.
Пневмопривод в этом случае прикрывает заслонку с задержкой, давая лишнему топливу попасть в цилиндры, автомобиль вместо замедления наоборот делает некоторый неприятный рывок вперед («подхват»). Зная эти особенности и схему работы пневмопривода, проделаем следующее.
Доработка пневмопривода дроссельной заслонки карбюратора 2105, 2107 Озон
1. На дне канала подведения разрежения в корпус пневмопривода, ведущего во вторую камеру карбюратора, виден жиклер.
Отверстие в нем необходимо запломбировать.
жиклер в канале подведения разрежения в корпус пневмопривода из второй камеры
Для этого можно использовать холодную сварку, кусочек олова, свинца, или в крайнем случае каплю герметика.
Забиваем отверстие в жиклере тщательно, чтобы пломба потом не выскочила.
2. Переворачиваем карбюратор, находим жиклер в канале подведения разрежения из первой камеры и дрелью со сверлом 3 мм аккуратно высверливаем его.
жиклер, который нужно высверлить
3. Продуваем карбюратор от стружки и загрязнений и собираем его.
В результате проведенной доработки разрежение в корпус пневмопривода будет поступать только из первой камеры карбюратора по расширенному (без жиклера) каналу. Этим обеспечивается своевременное, без запаздывания, открытие дроссельной заслонки второй камеры.
И, наоборот, при закрытии дроссельной заслонки первой камеры вслед за ней, без задержек, закроется дроссельная заслонка второй камеры, вызывая уменьшение поступающего в цилиндры двигателя топливной смеси и тем самым снижая скорость автомобиля.
Более подробно о доработке пневмопривода с описанием некоторых подробностей в статье «Доработка пневмопривода дроссельной заслонки карбюратора Озон 2105, 2107: подробности».
Примечания и дополнения
— Следует отметить, что приведенная выше доработка пневмопривода имеет смысл только при герметичности его каналов, корпуса и целостности диафрагмы. Ось дроссельной заслонки должна вращаться легко, без заеданий и также легко возвращаться в исходное положение пружиной на оси.
— Как проверить работу пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105-2107 «Озон», его устройство, принцип действия, подробно описано на странице «Пневмопривод дроссельной заслонки карбюратора 2105-2107 Озон».
— В ряде случаев имеет смысл вообще переделать пневмопривод дроссельной заслонки 2-й камеры карбюратора в механический и навсегда забыть про недостаточную приемистость двигателя при ее открытии. Подробнее: «Доработка привода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон».
— Вместе с доработкой пневмопривода обычно проводят доработку кронштейна возвратной пружины рычага блокировки дроссельной заслонки второй камеры карбюратора.
Еще пять статей на сайте по тюнингу и ремонту карбюраторов
- Привод дроссельной заслонки
- Типы приводов дроссельных заслонок.
- Устройство привода дроссельной заслонки.
- Принцип работы привода дроссельной заслонки.
Прежде чем рассмотреть привод дроссельной заслонки, давайте ознакомимся непосредственно с самой дроссельной заслонкой. Дроссельная заслонка – это механизм, контролирующий подачу воздуха в двигатель внутреннего сгорания, в процессе чего происходит смешивание топлива и воздуха, а если уж совсем по-простому – это обычный воздушный клапан. Включает в себя корпус, в котором собраны детали: штуцера подвода и отвода охладителя, штуцер вентиляции, штуцер определения наличия паров топлива, регулятор холостого хода, датчик положения дроссельной заслонки и непосредственно заслонки. В большинстве, карбюраторы на автомобилях двухкамерные. Дроссельная заслонка первой камеры управляется акселератором из кабины машины, обеспечивает подачу воздуха на малом газу (холостые обороты), крейсерский режим, номинальный режим.
Заслонка вторичной камеры открывается при полностью открытой первичной заслонке и обеспечивает подачу воздуха от номинального до максимального режима.
Назначение привода дроссельной заслонки вытекает из вышесказанного – контроль подачи воздуха. При нажатии на педаль акселератора открывается заслонка, происходит подача воздуха и его смешивание с топливом, после чего эта смесь сгорает, придавая мощность двигателю.
Типы приводов дроссельных заслонок.
Существует два типа приводов дроссельных заслонок – механический и электрический.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ. Дроссельная заслонка с электрическим приводом устанавливается на современных автомобилях. Приходит в действие за счёт чёткого контроля электронным блоком, в связи с чем процесс происходит моментально.
Устройство привода дроссельной заслонки.
Механический привод дроссельной заслонки включает: акселератор, тяги и поворотные рычаги, металлический трос. При нажатии на акселератор дроссельная заслонка поворачивается вокруг оси, приоткрывая доступ воздуха для приготовления топливно-воздушной смеси. В данном типе приводов, параллельно управлению при помощи акселератора предусмотрено также ручное управление, состоящее из ручки управления, троса в металлической оплётке типа «Боуден», рычага управления на карбюраторе.
Электрический привод в силу своего конструктивного решения позволяет добиваться более эффективной передачи крутящего момента на колёса при каждом изменении положения акселератора; при всём этом повышается экономичность двигателя, снижается содержание СО в выхлопных газах, а также улучшаются эксплуатационные характеристики, влияющие на безопасность машины. Электрический привод выполнен достаточно сложно и включает в себя:
– электрический двигатель с двумя измерителями положения, связанными с рычагом управления дроссельной заслонки;
– акселератор с измерителем положения;
– электронный блок управления.
В дополнение к вышеперечисленным деталям в системе задействованы выключатели положения педалей тормоза и сцепления. Особенностью данного привода и положительной его стороной являются: электрическая связь акселератора с заслонкой; возможность управлять частотой вращения двигателя на холостых оборотах (изменением поворота дроссельной заслонки).
Принцип работы привода дроссельной заслонки.
Механический. Нажимая на акселератор, водитель преодолевает усилие возвратной пружины, воздействуя на тяги и рычаги поворота (металлический трос), перемещает дроссельную заслонку. Проходное сечение дросселя увеличивается, в связи с чем увеличивается подача воздуха в смесительную камеру. В зависимости от количества поступившего воздуха, впрыскивается определённое количество топлива. Топливо с воздухом перемешивается, подаётся в камеру сгорания цилиндров, за счёт чего частота вращения двигателя увеличивается.
При полностью отпущенном акселераторе заслонка перекрывает проходное сечение дросселя.
Для нормальной работы двигателя на режиме «малого газа» существует регулировочный винт, который ограничивает закрытие заслонки (запуск двигателя, работа при включённой нейтральной передаче). В некоторых случаях, особенно для запуска и работы непрогретого двигателя, открытия заслонки регулировочным винтом недостаточно, поэтому применяется параллельно ручное открытие заслонки в кабине машины. При промежуточном, ручном открытии заслонки водитель может, нажимая на акселератор, достичь большей частоты вращения, но при отпускании акселератора заслонка повернётся до положения, открытого вручную, и дальше закрываться не будет. Для полного закрытия необходимо закрыть вручную.
Открытие вторичной камеры осуществляется при помощи системы рычагов, связывающих обе заслонки. После открытия заслонки первичной камеры на 2/3 хода начинает открываться вторая камера. В некоторых карбюраторах начало открытия вторичной камеры происходит только после полного открытия первичной камеры. Также применимы карбюраторы с пневматической системой открытия вторичной заслонки.
Электрический. При перемещении акселератора водителем датчик положения педали акселератора, представляющий собой наличие двух работающих независимо друг от друга переменных резисторов (потенциометров), изменяющих сопротивление от положения акселератора, передаёт сигнал на электронный модуль управления силовой установкой машины. Модуль, получив сигнал, выполняет необходимые операции и подаёт команду на электродвигатель для закрытия или открытия дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки контролирует её фактическое положение и сигнализирует об этом в модуль управления силовой установки.
При необходимости выполняется коррекция положения дроссельной заслонки. Если происходит отказ одного из датчиков (потенциометров), двигатель автоматически выходит на пониженный режим работы с максимальным крутящим моментом 80Нм. При отказе обоих потенциометров на режим работы 55 Нм. При переключении передач датчик положения педали сцепления передаёт сигнал на модуль, и происходит коррекция подачи топливно-воздушной смеси в двигатель.
При торможении машины выполняются подобные манипуляции. Это позволяет экономить топливо, снижается содержание СО в выхлопных газах, улучшается безопасность управления автомобилем.
Электронный модуль управления силовой установкой предусматривает аварийный режим. При возникновении неисправности поступает сигнал в модуль управления, который анализирует его и выдаёт команду на закрытие дроссельной заслонки до положения, обеспечивающего ограниченное движение автомобиля, позволяющее доехать до станции технического обслуживания. В электронный модуль управления силовой установкой встроена европейская диагностическая система, которая постоянно следит за наличием СО в выхлопных газах, определяет и предупреждает о возникшем его превышении.
Рассмотрев и проанализировав устройство и работу привода дроссельной заслонки, мы видим, что конструктивно они бывают как самыми простыми механическими, так и сложными и дорогостоящими электрическими, с электронным управлением приводами.
Если водитель, имея некоторые навыки, может самостоятельно ремонтировать более простые, то для ремонта электрических приводов необходим высококвалифицированный специалист, имеющий необходимое диагностическое оборудование. Также мы видим, что на автомобилях с электрическим приводом дроссельной заслонки достигнуто улучшение эксплуатационных характеристик, влияющих на расход топлива, безопасность движения и экологию окружающей среды.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
Очень многие обладатели пятёрок не против увеличения скорости и динамики своего авто, но мало кто знает, как это воплотить в жизнь без особых вложений и специальных инструментов. Но выход есть, можно сделать тюнинг карбюратора ВАЗ-2105 самостоятельно, о чём сейчас мы вам и расскажем.
Манипуляции с дроссельной заслонкой
Для начала уберите пружины из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры карбюратора.
Эти действия позволят вам сразу почувствовать во время движения улучшение динамики машины, потребление горючего на 100 км повысится меньше чем на литр.
Доработка карбюратора ВАЗ-2105 предполагает также замену вакуумного привода дроссельной заслонки вторичной камеры на механическую. Это не так сложно, как кажется.
Для этого берём маленький кусок ровной проволоки и на одном из концов сгибаем в кольцо, пропихиваем под гайку, которая держит рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры.
В результате выступ внешнего рычага камеры должен оказаться между проволокой и втором рычагом привода. Затягиваем гайку накрепко.
Эти несложные тюнинг-действия для карбюратора ВАЗ-2105 позволят повысить динамику, причём расход горючего останется прежним.
Меняем диффузор
Тюнинг карбюратора ВАЗ также предполагает замену базового диффузора первичной камеры 3,5 на такой же, но уже 4,5. Попутно можно поменять и распылитель ускорителя насоса с 30 на 40.
У авто заметно прибавится динамика при старте и повысится начальная скорость.
А вот на расходование горючего совсем не повлияет.
Доработка турбонаддува (псевдотурбонаддув)
На такой серьёзный шаг соглашаются пойти не все автолюбители. Но тем не менее динамики этот тюнинг карбюратора ВАЗ-2105 добавляет хорошо, поэтому его всё-таки можно иногда встретить на отечественных авто.
Итак, как же сделать псевдотурбонаддув? Вместо обычного шланга, который поставляет тёплый воздух воздушному фильтру, ставим такой же по диаметру, но больший по длине. Это делается для того чтобы вывести его напрямую к вентилятору. Воздушные потоки будут напрямую попадать в шланг постоянным потоком.
Теперь поговорим об опасностях и последствиях этого тюнинга. Так как подача воздуха происходит напрямую, грязные капли, залетая в шланг, отправляются напрямую на воздушный фильтр. Который может задерживать попадание всего мусора, но некоторая часть его всё-таки отправляется в цилиндры. А это уже со временем обеспечивает износ поршневой группы.
Поэтому хорошо подумайте, прежде чем улучшать свой автомобиль таким способом.
Жиклёры
Почему-то инструкции категорически не рекомендуют увеличивать жиклёры, но риск оправдан и в некоторых случаях улучшения очевидны. Конечно, сразу менять все существующие комбинации за один раз опасно, поэтому вносить изменения следует постепенно.
Итак, первичная камера:
- ГТЖ (главный топливный жиклёр) — 125.
- ГВЖ (главный воздушный жиклёр) — 150.
Вторичную камеру оставляем как есть и проверяем. Разгон будет лучше.
Приступаем ко второй камере:
Итогом изменений будет такое ощущение, как будто педаль газа нажата до состояния открытия вторичной камеры и включился турбонаддув, двигатель при этом легко раскручивается до 6000–6500 оборотов. Потребление топлива может немного возрасти. Это происходит из-за того, что, передвигаясь по городу, не будешь каждый раз сильно ускоряться на светофорах, поэтому сэкономить бензин удастся лишь на трассе либо в случае пустых городских дорог.
Важно! Жиклёры подбираются под конкретный двигатель, всё зависит от его состояния, объёма и конкретного карбюратора. В статье приведена лишь примерная схема настройки.
Если подойти с умом к тюнингу родной пятёрки, то можно доработать её до отличного состояния. Машина прослужит вам ещё не один год и будет радовать своими улучшенными характеристиками.
Пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105, 2107 Озон
Механизм пневмопривода необходим для принудительного открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора с целью увеличения притока в цилиндры двигателя топливной смеси и как следствие увеличения мощности и приемистости, уменьшения объема выброса токсичных газов, сокращения расхода топлива.
Устройство пневмопривода
Пневмопривод дроссельной заслонки карбюратора Озон, схема устройстваЕсли немного разобрать пневмопривод, получится приблизительно вот такая картина.
Устройство пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора ОзонКак работает пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры Озон
При частоте вращения коленчатого вала двигателя выше 3000-3500 об/мин и повороте дроссельной заслонки первой камеры как минимум на 50 градусов, вступает в работу вторая камера карбюратора.
Ее дроссельная заслонка, при закрытой дроссельной заслонке первой камеры, заблокирована блокирующим рычагом, закрепленным на оси дроссельной заслонки первой камеры.
При нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка первой камеры открывается и блокирующий рычаг освобождает рычаг, закрепленный на оси заслонки второй камеры. Под действием разрежения, поступающего в полость за диафрагму, она перемещается вверх, преодолевая сопротивление пружины. Диафрагма тянет за собой шток, а тот в свою очередь воздействует на рычаг на оси дроссельной заслонки второй камеры и приоткрывает ее.
При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры карбюратора, с увеличением разрежения, пневмопривод больше приоткрывает дроссельную заслонку второй камеры, с уменьшением разрежения, наоборот прикрывает ее.
Проверка пневмопривода Озон
1. Снимаем корпус пневмопривода вместе со штоком, отвернув два винта его крепления и сняв стопорное кольцо на рычаге дроссельной заслонки второй камеры.
Утапливаем шток до упора в корпус и зажимаем пальцем отверстие канала подведения разрежения. Отпускаем шток. Он должен оставаться в утопленном положении. Если он опускается вниз, значит не герметичен корпус пневмопривода или повреждена диафрагма.
2. Снимаем карбюратор с двигателя. Переворачиваем его. Утапливаем шток вовнутрь корпуса пневмопривода. Поворачиваем рычаг управления на оси дроссельной заслонки первой камеры и полностью открываем заслонку. При полностью открытой дроссельной заслонке первой камеры карбюратора и утопленном до конца штоке дроссельная заслонка второй камеры должна полностью открыться. Если она не полностью открыта, то вращением штока, изменяя таким образом его длину, добиваемся ее полного открытия.
Ремонт пневмопривода карбюратора Озон
Неисправную диафрагму меняем на новую, герметичность корпуса пневмопривода пытаемся восстановить подтянув винты его крепления, также стоит проверить наличие и состояние резинового уплотнительного колечка на стыке крышки и корпуса пневмопривода и прокладки между корпусом и карбюратором.
Примечания и дополнения
— Если динамика автомобиля все-таки не улучшается, при исправном пневмоприводе, есть смысл удалить из его корпуса пружину, которая возвращает диафрагму в исходное состояние. Более полно доработка механизма пневмопривода изложена на страницах:
«Доработка пневмопривода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2105-2107 Озон» ,
«Доработка привода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора Озон»,
«Доработка пневмопривода карбюратора Озон: подробности».
Еще статьи по карбюраторам Озон
— Игольчатый клапан карбюратора 2105, 2107 Озон
— Эконостат карбюратора 2105, 2107 Озон
— Переходные системы карбюратора 2105, 2107 Озон
— Ускорительный насос карбюраторов 2105, 2107 Озон
— Регулировка положения дроссельных заслонок карбюратора 2105, 2107 Озон
— Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора Озон 2105, 2107
Эксперименты с карбюратором классики ВАЗ
Личный опыт тюнинга классики Жигулей за счёт регулировок карбюратора.
Расскажу как улучшить динамику «классики» своими руками без особых затрат, только за счет экспериментов с карбюратором.
Что можно сделать
Улучшения динамики автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего — это доводка двигателя (облегчённые шатуны и поршни, облегчённый маховик, шлифованные коллекторы, балансировка деталей мотора). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии и соответствующую доводку ходовой части — изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, тормоза и т.д. Дело в том, что для большинства работ требуется специальное оборудование и много денег. Что делать, если в распоряжении отечественная «классика» семейства 2101-2107, зато в пассиве отсутствие гаража с оборудованием и нехватка денег, а ездить быстрее (хотя бы на уровне «зубил») тоже хочется?! Зато есть желание и энтузиазм. Остаётся единственный вариант — эксперименты с карбюратором. В общем, дано: двигатель 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбюратором «Озон».
Изменения с карбюратором
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается за 5 минут. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо.
Получаем некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры(это штука, которая вставляется сверху в главный или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5 и выкидываем его куда-нибудь подальше — он точно не понадобится.
Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карбюратора «Вебер» 2101-03). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает. 4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы — к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор. Сразу ставить сильно изменённые комбинации опасно, так что начать можно с малого.Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр) — 125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр) — 150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего. Тогда ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190. Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106.
Надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как у «Вебера». А часто ли открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбюратором? Например, когда езжу, редко «тапку» более чем на половину жму — так хватает. Зато если надо резко ускориться — это очень полезно.
В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а мотор легко раскручивается до 6000 — 6500. Расход растёт, но не сильно. Предположим, что этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих — 170.Более увеличивать жиклёры нет смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает переливать и захлёбываться — динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, оптимальная. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
Про расход топлива
Поставив такую комбинацию жиклёров, при городской динамичной езде — тапку жать на каждом светофоре нет необходимости — динамика и так на уровне зубилы.
Поэтому расход топлива можно удержать на уровне: 10,5-11 л/100 км по городу без пробок. На холостом ходу расход топлива остаётся неизменным — т.к. не сбивали его регулировки. А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то регулировки её мало изменяются. Зато если надо ускориться, вытянуть при обгоне — увеличенные жиклёры очень помогают.Под каждый движок жиклёры надо подбирать индивидуально. Описана усреднённая схема, но многое зависит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора и самих жиклёров. Они все индивидуальны!
Как сделать карбюратор быстрее — Все о Лада Гранта
Улучшения динамики автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего – это доводка двигателя (облегчённые шатуны и поршни, облегчённый маховик, шлифованные коллекторы, балансировка деталей мотора). Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии и соответствующую доводку ходовой части – изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, тормоза и т.д. Дело в том, что для большинства работ требуется специальное оборудование и много денег.
Изменения с карбюратором, от простого к сложному
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры – делается за 5 минут. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.
2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки, например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая штука, которая вставляется сверху в главный или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5 и выкидываем его куда-нибудь подальше – он точно не понадобится.
Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 – такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карбюратора «Вебер» 2101-03). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы – к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 – то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор. Сразу ставить сильно изменённые комбинации опасно, так что начать можно с малого.
Первичная камера: ГТЖ (главный топливный жиклёр) – 125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр) – 150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего. Тогда ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190. Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106.
Здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбюратором? Я, например, когда езжу, редко «тапку» более чем на половину жму – и так хватает. Зато если надо резко ускориться – это очень полезно.
В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а мотор легко раскручивается до 6000 – 6500. Расход растёт, но не сильно. Предположим, что этого мало, хочется погорячее. Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1500 и ГТЖ-135 для двигателя 1600, а ГВЖ для обоих – 170. Более увеличивать жиклёры нет смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карбюратор начинает переливать и захлёбываться – динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, оптимальная. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
Что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при городской динамичной езде – тапку жать на каждом светофоре нет необходимости – динамика и так на уровне зубилы. Поэтому расход топлива можно удержать на уровне: 10,5-11 л/100 км по городу без пробок. На холостом ходу расход топлива остаётся неизменным – мы не сбивали его регулировки. А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки её мало изменяются. Зато если надо ускориться, вытянуть при обгоне – тут увеличенные жиклёры очень помогают.
Содержание
Автомобиль ВАЗ 2107 – это классика Советского машиностроения. Создавался он на базе 2105, которая, в свою очередь, разрабатывалась на основе Фиат 124. Задумывалась «семерка» как семейный автомобиль. Поэтому никаких особенных характеристик в машине нет.
Но современные автолюбители не согласны с таким положением дел и стремятся внести какие-то свои уникальные штрихи в «Семерку». Это касается не только стайлинга, но и тюнинга «железа».
В этой статье мы расскажем о том, как улучшить динамические характеристики машины, поработав с ее карбюратором. Добиться необходимого результата можно различными путями. Некоторые эксперты рекомендуют поработать с двигателем. Установка облегченных комплектующих (поршни и шатуны), наряду с шлифованием коллекторов позволяет улучшить разгонную динамику ВАЗ 2107.
Все эти работы требуют участия профессионалов и специализированного оборудования. Но зачастую, владельцы «Семерки» предпочитают делать все своими руками. Это позволяет избежать лишних затрат. Поэтому, стоит рассмотреть вариант доработки карбюратора. Этот путь не так затратен и не требует наличия специальной квалификации. И самое главное – вам даже не нужен гараж. В результате, вы сможете значительно улучшить эксплуатационные характеристики ВАЗ 2107 и потратить меньше денег на доработку. К тому же, положительный эффект проявится незамедлительно.
Основные варианты доработки карбюратора
Первое, что можно сделать при тюнинге карбюратора ВАЗ 2107 – избавиться от пружины привода дроссельной заслонки в первичной камере.
На всю эту операцию у вас уйдет не более пяти минут. Да и эффект ощутимый – ваш автомобиль значительно прибавит в динамике. А вот расход топлива увеличится всего на пол литра «на сотню». Важная информация! Основные шаги по тюнингу карбюратора ВАЗ 2107:
- удаление пружины привода дроссельной заслонки;
- тюнинг привода дроссельной заслонки вторичной камеры;
- удаление малого диффузора и установка нового;
- работа с жиклерами.
Далее, для улучшения динамических характеристик ВАЗ 2107, вы можете проработать привод дроссельной заслонки во вторичное камере (в результате, он должен быть механическим, а не вакуумным). Вся операция проводится с помощью небольшого куска проволоки или пружины. На одном конце проволоки делается колечко и подсовывается под гайку, которая крепит рычаги привода заслонки во вторичной камере. При этом, выступ внешнего рычага оказывается между другим рычагом и проволокой. По итогам такой операции, необходимо очень хорошо затянуть гайку.
Какого результата мы можем добиться за счет подобных манипуляций? В первую очередь, прироста динамики. При этом, расход топлива не меняется в большую сторону. К тому же, разгон будет более ровным и без просадок. Далее, рекомендуется удалитьмалый диффузором (он вставляется в главный диффузор, находящийся над дроссельной заслонкой). На его места вставляется другой малый диффузор, имеющий маркировку 4,5 (то есть точно такая же деталь, которая устанавливается во вторичной камере карбюратора). Параллельно с этим, можно произвести замену штатного распылителя ускорительного насоса. В качестве альтернативы, предлагается увеличенный (который можно встретить в карбюраторах Вебер).
В результате таких манипуляций, расход топлива практически не изменится. Зато разгонная динамика заметно увеличивается, особенно в самом начале движения. Наконец, тюнинг карбюратора ВАЗ 2107 можно продолжить увеличением жиклеров. Хотя во всех инструкциях к автомобилю вы найдете информацию о том, что делать это категорически не рекомендуется.
Но если прислушиваться к советам «мануалов», то даже небольшое изменение топливного жиклера может привести к существенному росту расхода, катастрофическому повышению уровня СО. Но доля правды здесь есть. Поэтому мы и рекомендуем начинать с незначительных изменений и смотреть на результат.
Важная информация! Помните, что все работы с карбюратором вы проводите на свой страх и риск. Поэтому не стоит пренебрегать мерами безопасности и рекомендациями специалистов. Меняем главный топливный жиклер на 125, а воздушный на 150. Вторичную камеру оставляем без изменений. Даже после таких манипуляций, разгонная динамика уже заметно «прибавляет». Но у вас может сложиться ощущение, что этого недостаточно. Поэтому продолжаем работу с жиклерами. Во вторичную камеру устанавливаем ГТЖ 162 и ГВЖ 190. Это самые максимальные детали, которые вообще когда-либо производились. Их устанавливают на карбюраторы Вебер 2106. В результате таких манипуляций, мы получаем эффект турбонаддува (когда педаль выжимается до открытия вторичной камеры).
При этом, двигатель достаточно легко раскручивается до 6 500 оборотов. Отмечается увеличение расхода топлива, но оно незначительное.
Если же после всех этих операций вам захочется большего, в первичную камеру можно установить главный топливный жиклер 130 для силовых агрегатов 1500 и главный топливный жиклер 135 для силовых агрегатов 1600. Большие монтировать не рекомендуется. Дело в том, что в этом случае, при резком нажатии на педаль газа, топливо в карбюраторе будет переливаться, он начнет «захлебываться». В результате, вы не только ухудшите разгонную динамику, но и повысите расход топлива. Поэтому именно такую комбинацию можно считать оптимальной. Что же касается вторичной камеры, здесь жиклеры остаются без изменений (с учетом того, что мы уже заменили штатные на 162 и 190).
А теперь несколько слов о расходе топлива. Он, конечно, заметно увеличится. Но если вы не будете сильно жать на педаль на каждом светофоре в городских условиях, можно удержать его на уровне 11 литров на сто километров.
И при этом, вы получите отличную разгонную динамику автомобиля на уровне тех, кто регулярно «шлифует резину». Что касается холостого хода, расход остается неизменным. Ведь настройки не менялись. Важно помнить также и о том, что для каждого двигателя устанавливаются свои жиклеры. Описанная выше схема – это нечто среднее и универсальное. Единственная рекомендация – не стоит сразу же стараться добиваться максимальных параметров. Это действительно может привести к негативным последствиям.
И еще один важный момент. Некоторые так называемые эксперты рекомендуют подавать воздух под давлением. Для этого на воздухозаборник одевается шланг. Однако на практике, такой шаг может привести к серьезным негативным последствиям. Дело в том что воздушный фильтр просто не справится с очисткой воздуха от пыли. А это, в результате, сократит срок работы всего силового агрегата.
Используем ремкомплект при тюнинге карбюратора ВАЗ 2107
Доработать карбюратор можно также с помощью специальныхремкопмлектов, которые есть в свободной продаже.
Одним из них является «ДААЗ». В данном случае, все работы можно провести также самостоятельно, без вмешательства специалистов. При этом, от вас не потребуются существенные финансовые вливания. Первый этап тюнинга карбюратора ВАЗ 2107 с помощью ремкомплекта – полировка основных диффузоров. Они расположены в средней части карбюратора. В результате этих манипуляций, вы сможете добиться снижения потерь аэродинамики при поступлении воздуха. Полировку необходимо выполнять с помощью наждачной бумаги с самой маленькой зернистостью.
Усилить эффект можно при помощи обработки малых диффузоров напильником. Но здесь необходимо быть предельно осторожными, так как возможно вскрытие эмульсионного канала. Далее, можно провести доработку заслонок дросселя. Для этого необходимо подпилить болты крепления заслонки напильником. В итоге, шляпки болтов должны быть потайными.
В следующем шаге необходимо соединить среднюю и нижнюю части карбюратора. При этом, старые прокладки меняются на новые.
С помощью новых жиклеров мы можем добиться эффекта обогащения топливной смеси и улучшим динамику при разгоне. А для того, чтобы получать ускорение в самом начале разгона, необходимо установить 40 «носик» ускорительного насоса. На последнем этапе проводится продувка карбюратора, устанавливаются оставшиеся жиклеры и прокладка, а затем производится сборка карбюратора.
Замена карбюратора: стоит или нет?
Некоторые эксперты рекомендуют произвести замену карбюратора. На выбор предлагается два типа – Солекс или Вебер. Солекс позволит сразу же добиться лучшей динамики. Но дело в том, что с ним есть масса проблем. Поэтому автовладельцы со стажем и занимаются доработкой Озона или Вебера.
Важная информация! Заменить карбюратор не так сложно. Но важно помнить о том, что в результате, вы можете не получить ожидаемого результата. Это связано с особенностями карбюраторов, которые подходят для этой модели. В чем заключаются основные проблемы Солекса? Дело в том, что этот агрегат очень капризный.
К тому же, достаточно сложно избавиться от рывков и дерганий автомобиля. А при разгоне вы будете замечать провалы. Наконец, к Солекса постоянно откручивается крышка и барахлит электромагнитный клапан. С Озоном и Вебером таких проблем не будет. А настраивать такие карбюраторы вам придется не чаще раза в год.
Псевдотурбонаддув
Можно улучшить динамику и за счет создания системы псевдотурбонаддува. Для этого производится замена шланга подвода подогретого воздуха, который крепится к воздушному фильтру. Для этого подбирается шланг того же диаметра, что и оригинальный. Но его длина должна быть большей. Сам шланг подводится к радиатору максимально близко к вентилятору. За счет этого достигается прямое поступление воздуха, который проходит через радиатор.
В этом случае действительно можно улучшить динамические показатели автомобиля. Однако такой тюнинг карбюратора ВАЗ 2107 таит в себе некоторые негативные моменты. И многие владельцы отказываются от такой системы. Если установить шланг таким образом, в него будет попадать много пыли и грязи.
Все это будет проходить через радиатор и скапливаться в воздушном фильтре. А оттуда, пыль и грязь будут попадать в цилиндры, так как фильтр не способен задержать весь мусор. В результате, вы можете получить повышенный износ поршневой. Но если двигатель не жалко, то такую систему можно установить. Ее хвалят многие автолюбители.
Все эти действия позволяют существенно улучшить динамические показатели автомобиля ВАЗ 2107 и, при этом, существенно не влияют на расход топлива. Конечно, итоги всех этих работ могут показаться вам недостаточными. В таком случае, придется уже работать с двигателем и вести автомобиль к профессионалам.
Видео тюнинг карбюратора ВАЗ 2107
Автомобили с карбюраторными моторами уже ушли в прошлое и уступили место на конвейере более современным и технологичным инжекторным версиям. Технический прогресс не стоит на месте, поэтому карбюраторы устарели. Появились новые более продуманные решения в автомобильном производстве.
Но на сегодняшний день по дорогам продолжают ездить те самые «динозавры» из прошлого. На многих из них установлен карбюратор. Больше всего таких авто колесит по России. Среди них преимущественно модели Волжского автомобильного завода, оснащённые карбюраторными моторами. Мощностные показатели этих агрегатов оставляют желать лучшего, поэтому владельцы зачастую прибегают к их доработке. Самым простым, недорогим и эффективным способом улучшить динамические характеристики ВАЗовских моторов является тюнинг карбюратора. Этот способ хорош не только для Жигулей и «зубил», а и для всех моделей автомобилей с таким узлом двигателя. Но так как Лады больше всего распространены по нашей необъятной Родине, рассматривать усовершенствование лучше на них.
Варианты тюнинга карбюратора
Как уже было сказано выше, в качестве «подопытного» выбран карбюратор «Озон» от ВАЗовской «классики». Теперь с ним нужно что-то сделать, чтобы машина поехала быстрее.
Удаление пружины вакуумного привода
Первым шагом в тюнинге карбюратора может стать удаление пружины вакуумного привода дроссельной заслонки из первичной камеры.
Весь процесс занимает не более пяти минут времени у более-менее опытных мастеров, но эффект довольно ощутимый. При первой же поездке после такой доработки карбюратора вы почувствуете значительную прибавку в динамике автомобиля. Расход не возрастёт больше чем на поллитра на 100 километров.
Доработка привода дроссельной заслонки
Если вы решили и дальше тюнинговать мотор своего «железного коня», то будет разумно следующим этапом изменить привод дроссельной заслонки во вторичной камере карбюратора. Суть преобразования заключается в замене этого узла на механический тип. Делается это при помощи некоторых манипуляций с проволокой и гайкой, крепящей рычаги привода дроссельной заслонки во вторичной камере. После такой доработки карбюратора ощущается заметный прирост мощности на высоких оборотах, при этом тяга выравнивается на всём диапазоне работы двигателя. На расход такое изменение почти никак не влияет.
Работа над диффузорами
Далее можно приступить к доработкам, затрагивающим диффузор карбюратора.
От малого диффузора первичной камеры нужно избавиться. Он расположен над главной дроссельной заслонкой и состыкован с большим диффузором. После избавления от этой детали ставим на её место такую же, но уже с маркировкой 4,5. Можно вместе с диффузором заодно поменять распылитель ускорительного насоса на больший, помеченный как «40».
Прирост мощности ощущается на малых оборотах, так как изменения коснулись первичной камеры карбюратора, которая действует как раз в этом диапазоне. Расход топлива почти не меняется.
Замена жиклёров
Если три предыдущих пункта не дали желаемого результата, то можно пойти на более радикальные действия. Тюнинг карбюратора при помощи замены жиклёров обычно не рекомендуется профессионалами автомеханиками и различными пособиями. Основной аргумент, который они приводят — это значительное возрастание расхода топлива.
В их советах есть доля правды, поэтому начинать нужно с незначительных изменений.
- Пока дорабатываем только первичную камеру карбюратора. Ставим туда 125 главный топливный жиклёр и 150 главный воздушный жиклёр. Чувствуется незначительное улучшение динамики при разгоне.
- Далее можно приступать к работе над вторичной камерой. Устанавливаем там главный топливный на 162 и главный воздушный на 190. Так как они находятся во вторичке, то и прибавка мощности будет ощущаться только при её открытии, если «притопить» как следует. Зато при активной езде двигатель легко набирает обороты и спокойно раскручивается до 6,5 тысяч об/мин.
- Если хочется выжать максимум из карбюратора, то в первичную камеру устанавливаются жиклёры ещё большего размера: 130 ГТЖ для мотора 1,5 л и 135 для 1,6 л, а так же 170 ГВЖ для обоих вариантов. Увеличивать их ещё больше нет никакого смысла, так как карбюратор будет попросту захлёбываться от переизбытка поступающего бензина. Разгон станет только хуже, а расход возрастёт.
Ставим туда 125 главный топливный жиклёр и 150 главный воздушный жиклёр. Чувствуется незначительное улучшение динамики при разгоне.Это были общие схемы по замене жиклёров. Хороший тюнинг карбюратора должен основываться на индивидуальности подбора комплектующих и тонкой настройке на каждом автомобиле.
Влияние доработок на ресурс двигателя и расход топлива
Теоретически после всех этих доработок карбюратора расход топлива должен только возрасти, а ресурс двигателя уменьшиться. Но все цифры на бумаге и в теории зачастую разнятся с практикой. На деле же с повышением мощности автомобиля уходит потребность постоянно давить на педаль газа, чтобы хоть как-то держаться в потоке. Соответственно вторичная камера открывается намного реже и за счёт этого расход топлива если не уменьшается, то остаётся на прежнем уровне.
Если говорить о ресурсе мотора, то вокруг этой темы ходит много споров и слухов. Если снова обратиться к практике, то она показывает, что режим эксплуатации двигателя «классики» на умеренно повышенных оборотах не только не вредит ему, но и увеличивает срок службы многих деталей. Есть, конечно, и свои недостатки, но их перекрывает множество заметных достоинств.
Если подвести итог, то можно сказать, что тюнинг карбюратора является лучшим бюджетным средством для повышения мощности автомобиля.
Можно добиться достойных показателей при минимуме затрат.
Потеряла я колечко… — журнал За рулем
ПОТЕРЯЛА Я КОЛЕЧКО…
КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ
/«ЧАЙНИКУ» НА ЗАМЕТКУ
ПОТЕРЯЛА Я КОЛЕЧКО…
КАК ДОЕХАТЬ БЕЗ ЖИКЛЕРА
ТЕКСТ / ВАЛЕНТИН ПЛАТОВ, ЭДУАРД КОНОП
Система питания двигателя часто портит настроение, особенно неопытному автолюбителю. На то уйма причин. Первейшая — засорение карбюратора. Событие вполне банальное, особенно если год-два в этот прибор не заглядывали.
Другой источник неприятностей — несовершенство машины. Ее слабые места давно известны, но любовно оберегаются заводом-изготовителем. Еще владельцы первых «жигулей» жаловались на капризы игольчатого клапана карбюратора — их внуков «достает» тот же дефект. Иные, не доверяя слесарям, берутся чинить сами, и тогда…
Рассмотрим необычную тему: автолюбитель на даче залез в карбюратор и… уронил какую-то детальку. Звякнула и исчезла с глаз! Как дальше жить?
Прежде всего, попробуйте определить, что именно упало.
Крепежный винт? Полбеды! Не найдете — выручит запасливый сосед. Хуже потерять более важную деталь. Новичку, не способному даже определить, что он уронил, не обойтись без книжки с картинками, поясняющей устройство узла во всех подробностях.
Заметим: только авантюрист станет разбирать сложный прибор на поляне с высокой травой или опавшими листьями — оброненный жиклерчик исчезнет навсегда! Стоит ли щекотать себе нервы?
Порой пропажа прячется в моторном отсеке. Чаще всего — на нижнем щите под двигателем, откуда достать ее сравнительно просто. Хуже, если деталька попадет в какой-нибудь коварный закоулок. Например, из широкого окна в поперечине подвески «Жигулей» выудить ее трудно, а то и невозможно. Самое разумное — начиная работу, заткнуть такие ловушки тряпками. А мы, чтобы действия были нагляднее, продолжим беседу, держа в руках снятый карбюратор.
Что обычно теряют? У «Озона» предательски ведет себя телескопическая тяга пускового устройства. Неосторожное движение… и нет ее.
Как теперь ехать? Не беда — эта тяга нужна только пусковому устройству. Завести мотор можно и без «подсоса», особенно в летнее время, накачав бензин в коллектор педалью газа, то есть ускорительным насосом. Но воздушная заслонка, освободившись от тяги, вибрирует, возмущая поток воздуха, поэтому ее рычаг полезно зафиксировать. Например, подсунув кусочек твердой резины или подходящую деревяшку (фото 1).
Иногда теряют изогнутую тягу, соединяющую рычаг воздушной заслонки и шток вакуумного привода. Ехать, опять-таки, можно и без нее, но зачем? Эту тягу легко сделать из гвоздя толщиной 3 мм, согнув его так, чтобы полностью втянутый шток приоткрыл заслонку на 5 мм, а выдвинутый не мешал закрыться.
Самодельную тягу надежно соедините с рычагами, чтобы не выпадала: например, как показано. На концах надфилем пропиливаем канавки глубиной 0,5 мм и, поставив на место, фиксируем тягу колечками из проволоки, медной или латунной (фото 2). Придумаете что-то получше — карты вам в руки. В конце концов, решение временное.
Кое-кто ухитрялся потерять нижнюю тягу устройства (более длинную). Гвоздь и тут выручит. Но учтите, что от этой тяги зависит пусковой зазор у дроссельной заслонки первичной камеры: когда вытянута кнопка «подсоса», зазор должен быть равен 0,8 мм. Проверить его можно подходящим калибром — например, из проволоки (фото 3). Для нижнего конца этой тяги в рычаге привода дросселя предусмотрено два отверстия (видимо, есть разные варианты карбюратора). Если ваш гвоздь согнут правильно, то он, работая с нижним отверстием (фото 4), позволяет получить нужный зазор. А попав в верхнее, приоткроет дроссель слишком сильно — мотор после пуска будет «орать».
Детали, о которых мы говорили, легкосъемные. Оттого они легко теряются даже при обычной чистке карбюратора. Разобрав же его полностью, рассеянный дачник способен потерять все, что открутит.
Допустим, исчез главный топливный жиклер первичной камеры. «Выехать» за счет вторичной, мягко говоря, трудно. Если в «Озоне» отключить привод первичной, другая блокируется (ее дроссель закрыт).
Разбирать привод, что-то переделывать вряд ли стоит. Можно на место утерянного завернуть топливный жиклер вторичной камеры, а ее отключить (см. ниже). Конечно, смесь первичной камеры будет переобогащена, мощность упадет, расход топлива увеличится. Но до магазина запчастей доедете. Попробуйте «зажать» жиклер, вставив в его калиброванное отверстие подходящую мягкую проволочку-дроссель, — так можно существенно улучшить работу двигателя.
Потерялся главный топливный жиклер вторичной камеры? Нетрудно сообразить: когда откроется ее дроссельная заслонка, мотор буквально захлебнется. Отсюда решение: не дать ей открыться! Ехать (пусть не так резво!) можно и на первичной камере. На «Озоне» достаточно отсоединить шток вакуумного привода дросселя вторичной камеры от его рычажка внизу (фото 5). (На других карбюраторах придется подразобрать механический привод.)
А что если привод не трогать, но заглушить отверстие под утерянный жиклер вторичной камеры? Ничего хорошего: откроется ее дроссель — и двигатель глотнет столько воздуха без бензина, что сгорание в цилиндрах прекратится.
Глубочайший провал… Теоретически ехать можно, но крайне расчетливо, плавно — так, чтобы дроссель вторичной камеры не открывался. Даже ограниченную первичной камерой мощность не реализуешь… Кого устроит такая езда?
Умельцу, имеющему ножовку по металлу и коробочку с мелочевкой, по силам более изящное решение. Вместо штатного топливного жиклера бывалый завернул винт, показанный на фото 6. Пропиливая его, постепенно добился нужной производительности такого жиклера… При определенном опыте это совсем не трудно.
Все сказанное во многом применимо и для воздушных жиклеров — логика действий примерно та же.
Из старого, разболтанного «Озона» от вибраций запросто выворачивается и выпадает винт качества («токсичности»). Мотор откажется работать на холостом ходу — ведь в открывшееся отверстие поступает воздух. Выход очень прост: вместо винта завернем палочку диаметром около 5 мм, заточенную примерно так, как потерянная игла, — это позволит не только восстановить холостой ход, но даже «СО» отрегулировать (фото 7).
А если просто завернуть подходящий по длине винт М5? Холостой ход и в этом случае может восстановиться, но на богатой, ничем не регулируемой смеси — от постов ГИБДД с замерами СО придется держаться подальше!
Не обездвижится машина и после потери распылителя («клювика») ускорительного насоса. Хотя о хорошем разгоне придется забыть. А чтобы зря не расходовать бензин, отверстие под клапан ускорительного насоса можно заглушить подходящим винтом (фото 8).
Есть и альтернативное решение. Отвернув четыре винта и сняв крышку ускорительного насоса, в корпусе под нею вы увидите круглое отверстие — вход в канал, ведущий к «клювику». Заглушите его деревянной пробочкой (фото 9). Насос отключен.
Теперь о самом главном: если вы, не найдя упавшую гайку, шпильку, винт, жиклер и т. п., поторопитесь пустить мотор, то, не ровен час, это его и прикончит. Утерянная деталь не должна оказаться во впускном коллекторе! Ведь оттуда у нее один путь — в цилиндр… Попадет между поршнем и головкой — мало не покажется.
В первую очередь угроза исходит от мелких деталей, способных проскочить через диффузоры карбюратора — шайб, низких гаек, шплинтов и т. п. Поэтому и при обычном обслуживании карбюратора рассеянность непростительна. Когда это возможно, лучше закрыть его тряпками или стандартной пластиковой крышкой. Если же карбюратор снят, то открытые «ворота» в коллектор заслуживают еще большего внимания. Другое дело, что, запихнув в коллектор тряпку, о ней тоже забывали… Поэтому, работая с карбюратором, сосредоточьтесь.
Закончим рекомендацией. Четыре шпильки, крепящие к карбюратору воздухофильтр, в мягком металле фланца на резьбе М5 едва держатся. При демонтаже фильтра отвернуть гайку часто не удается: вместо этого шпилька вывинчивается из фланца. И слабенькая резьба в нем скоро кончается.
Не стоит пассивно ждать неприятностей. Сразу же, на новом карбюраторе, поменяйте шпильки на винты М5 длиной около 35 мм (лучше с шестигранной головкой): их ввертывают в отверстия фланца снизу (фото 10).
На «Озоне» — все четыре шпильки. Винты полезно зафиксировать клеем.
Если состояние резьбы в отверстиях уже беспокоит, можно сделать, как показано на фото 11. В этом случае высота пакета шайб и гайки должна быть такой, как у металлических втулок в отверстиях резинового уплотнителя-переходника. А втулки уже не понадобятся.
Как видите, простота конструкции автомобиля (в том числе российского) не всегда минус. Мотор с карбюратором на фоне впрысковых, наверное, примитивен, но во многих случаях показывает себя более «живучим» — он позволяет решить поставленную задачу, несмотря на те или иные отказы. Ведь устранить их по силам любому, было бы желание…
…Чтобы заслонка не вибрировала.
Тяга готова к работе.
Проверка пускового зазора.
Важно попасть, куда следует…
Отключили привод вторичной камеры…
«Жиклер»…
Деревянная игла.
На месте «клювика» заглушка.
Заглушка на входе в канал «клювика».
Вместо шпильки — винт.
Если резьба кончилась.
| Номер | Наименование | Примечание | ||
|---|---|---|---|---|
| — | Cписок карбюраторов | 3918 KEIHIN | ||
| 1 | 6129016H цена | — | ||
| 2 | 6129016Q цена | — | ||
| 3 | 6129017 цена | — | ||
| 4 | 6129017M цена | — | 1180 | |
| 4 | 6129017M цена | — | 1180 | |
| 5 | 6129017N цена | — | 1180 | |
| — | Карбюратор Keihin | 1,6/1,8 л. | 3918 | |
| — | Карбюратор Keihin | 1,6/1,8 л. | 3918 | |
| — | 026129016H цена | Карбюратор Keihin | ||
| — | 026129017M цена | Карбюратор Keihin | 1180 | |
| — | 026129016Q цена | Карбюратор Keihin | ||
| — | 026129017 цена | Карбюратор Keihin | ||
| — | 026129017N цена | Карбюратор Keihin | 1180 | |
| — | Карбюратор Keihin; Детали не в сборе | 1,6/1,8 л. | 3918 | |
| (1) | 026129061F цена | Вакуумный привод; для карбюрат.: | 2-ая ступень | 1 |
| (1) | 026129061G цена | Вакуумный привод; для карбюрат.: | 2-ая ступень | 2,3,4,5 |
| (2) | 026129062B цена | Вакуумный привод; Вакуумный привод | ||
| — | 026129063A цена | Вакуумный привод; Регулятор дроссельной заслонки | ||
| 3 | 055129202A цена | Набор поплавк. игольч. клапан. | ||
| — | 026129280 цена | Комплект уплотнений | ||
| — | 027129289 цена | Cамонар. винт с плоск. головк. | M6X1,0X20 | |
| (4) | 035129289 цена | Болт с шестигранной головкой | ||
| (5) | 026129343H цена | Pычаг дроссельной заслонки; для карбюрат.: | 1 | |
| (5) | 026129343H цена | Pычаг дроссельной заслонки; для карбюрат.:; День недели: | 2 | |
| (5) | 026129343AG цена | Pычаг дроссельной заслонки; для карбюрат.:; День недели: | 2 | |
| (5) | 026129343AA цена | Pычаг дроссельной заслонки; для карбюрат.: | 4,5 | |
| (5) | 026129343AG цена | Pычаг дроссельной заслонки; для карбюрат.: | 3 | |
| (5) | 026129343H цена | Pычаг дроссельной заслонки; для карбюрат.: | 4,5 | |
| — | 026129343J цена | Pычаг дроссельной заслонки | ||
| 5A | 055129343AG цена | Pычаг холодного запуска | ||
| — | 049129375A цена | Колпачок | синий | |
| — | 026129347C цена | Винт регулировки холост. хода | ||
| (6) | 035129347 цена | Винт регулировки холост. хода | ||
| (7) | 035129347B цена | Винт, ограничительный | ||
| 8 | 035129391 цена | Поплавок с осью | ||
| (9) | 056129405C цена | Жиклер топливный главный; для карбюрат.: | 1-ая ступень | 110 3,4 |
| (9) | 055129405P цена | Жиклер топливный главный; для карбюрат.: | 1-ая ступень | 108 2 |
| (9) | 055129405K цена | Жиклер топливный главный; для карбюрат.: | 1-ая ступень | 112 1,5 |
| 10 | 049129405E цена | Жиклер топливный главный; для карбюрат.: | 2-ая ступень | 150 2,3,4 |
| (10) | 026129405B цена | Жиклер топливный главный; для карбюрат.: | 2-ая ступень | 155 1,5 |
| (11) | 026129410B цена | Клапан экономайзера; для карбюрат.: | 55 | |
| (11) | 026129410C цена | Клапан экономайзера; для карбюрат.: | 50 | |
| (12) | 026129413 цена | Клапан отключения холост. хода | ||
| (13) | 026129427 цена | Винт регулировки CO; для карбюрат.: | 4 | |
| (13) | 026129427 цена | Винт регулировки CO; для карбюрат.:; День недели:; для карбюрат.:; День недели: | 1,3,5 | |
| (13) | 026129427D цена | Винт регулировки CO; для карбюрат.: | 1,3,5 | |
| 14 | 055129433F цена | Cмесительная трубка | 1-ая ступень | |
| 15 | 055129433G цена | Cмесительная трубка | 2-ая ступень | |
| (16) | 035129435B цена | Жиклер холостого хода; для карбюрат.: | 115 | |
| (16) | 055129435G цена | Жиклер холостого хода; для карбюрат.: | 125 | |
| 19 | 055129445A цена | Пробка резьбовая | ||
| (20) | 026129450A цена | Ускорительный насос | ||
| (21) | 026129476 цена | Pычаг насоса | ||
| 23 | N0141313 цена | Cамонар. винт с плоск. головк. | M5X15 | |
| 24 | N0120053 цена | Пружинное кольцо | 5 | |
| 25 | N0141228 цена | Cамонар. винт с плоск. головк. | M4X8 | |
| 26 | N0120043 цена | Пружинное кольцо | 4 | |
| 27 | N0141335 цена | Cамонар. винт с плоск. головк. | M5X12 | |
| — | N0444625 цена | Шпилька | M6X25 | |
| — | N0444622 цена | Шпилька | M6X25 | |
| — | 026906283J цена | Электромагнитный клапан; для карбюрат.:; использовать с: | 1,2,3,4,5 | |
| — | 026906283H цена | Электромагнитный клапан; для карбюрат.:; использовать с: | 1,2,3,4,5 | |
| — | Карбюратор; для а/м с доп. установленной системой нейтрализации ОГ, ре- гулируемая лямбда-зондом | 3918 2 E E | ||
| — | 050129015D цена | Карбюратор | 2 E E | |
| — | 051129015B цена | Карбюратор | 90 2 E E | |
| — | Детали не в сборе | |||
| — | 050129414 цена | Отключаюший клапан динамичес- кой вентиляции поплавк. камеры | ||
| — | 051129413 цена | Клапан отключения холост. хода | ||
| — | 050129054 цена | Cетка | ||
| — | 050129061 цена | Вакуумный привод | ||
| — | 025129061 цена | Вакуумный привод | 90 | |
| — | 050129082A цена | Регулятор дроссельной заслонки | ||
| — | 051129082A цена | Регулятор дроссельной заслонки | 90 | |
| — | 025129085 цена | Клапан обратный | ||
| — | 025129085 цена | Клапан обратный | 90 | |
| — | 050129086A цена | Регулятор воздушной заслонки | ||
| — | 050129088A цена | Потенциометр дросс. заслонки | ||
| — | 050129088B цена | Потенциометр дросс. заслонки | ||
| — | 049129189A цена | Cамон. винт с пл. гол. (комби) | M5X30 | |
| — | 050129280 цена | Комплект уплотнений | ||
| — | 025129340 цена | Cамон. винт с пл. гол. (комби) | M5X35 | |
| — | 025129391A цена | Поплавок с иг. клап. поп. кам. | ||
| — | 046129402 цена | Жиклёр; Жиклер топливный главный | 2-ая ступень | 110 |
| — | 050129405 цена | Жиклёр; Жиклер топливный главный | 1-ая ступень | 105 |
| — | 050129413 цена | К-т деталей для отключения главного топливного жиклёра | ||
| — | 050129414 цена | Отключаюший клапан динамичес- кой вентиляции поплавк. камеры | ||
| — | 051129414 цена | Переключающий клапан для вентиляции поплавковой камеры | ||
| — | 050129415 цена | Жиклёр; Жиклер холостого хода | 45 | |
| — | 050129427 цена | Винт регулировки CO | ||
| — | 050906333 цена | Нагревательный элемент | ||
Руководство для начинающих: что такое дроссельная заслонка и для чего она нужна?
Сколько дроссельных заслонок?
Большинство автомобилей имеют только один большой корпус дроссельной заслонки, но некоторые автомобили с большим двигателем могут иметь по одному на каждый блок цилиндров или даже по одному на каждый цилиндр, хотя это относительно редко. В некоторых системах используется корпус дроссельной заслонки с двумя меньшими горловинами и бабочками вместо одного большого, особенно в ранних двигателях Ford Truck EFI, но функция остается той же.
Хороший воздушный фильтр абсолютно необходим для работы корпуса дроссельной заслонки, потому что со временем скопившаяся на его поверхности грязь может склеить дроссельную заслонку, что приведет к резкому холостому ходу и проблемам с управляемостью.В зависимости от того, как сапун PCV прикреплен к двигателю вашего автомобиля, на нем также могут образовываться остатки масла.
Как почистить корпус дроссельной заслонки?
Вот почему дроссельная заслонка и дроссельная заслонка нуждаются в периодической чистке. После снятия его с впускного отверстия очистите корпус дроссельной заслонки с помощью аэрозольного растворителя для очистки карбюратора / впрыска топлива и небольшой щетки или хлопчатобумажной ткани. Обратите особое внимание на дроссельную заслонку, которая прикреплена небольшими винтами (часто прикрепленными к оси дроссельной заслонки, чтобы предотвратить снятие), но вам не нужно снимать ее для очистки.
Если датчик положения дроссельной заслонки (TPS) или датчик расхода воздуха находятся на корпусе дроссельной заслонки, будьте осторожны с ними. После удаления TPS может потребоваться повторная калибровка. Датчики массового расхода воздуха (MAF) очень чувствительны к загрязнению и имеют специальный спрей растворителя только для их очистки.
Проблемы с корпусом дроссельной заслонки
Другие проблемы с корпусом дроссельной заслонки могут включать неисправные клапаны регулировки холостого хода (IAC) или датчики абсолютного давления в коллекторе (MAP). Клапан IAC позволяет компьютеру управлять скоростью холостого хода, стравливая небольшое количество воздуха во впускное отверстие.Датчик MAP превращает разрежение двигателя в коллекторе в электронный сигнал, сообщающий компьютеру, сколько топлива нужно впрыснуть.
Двигатель с высокими оборотами на холостом ходу или с холостыми скачками вверх и вниз, может иметь утечку вакуума или порван впускной шланг. Постоянно высокие обороты холостого хода могут означать, что клапан IAC заедает в открытом положении, или может потребоваться регулировка механического упора дроссельной заслонки.
| О: BBK Performance является ведущим производителем корпусов дроссельных заслонок серии Power plus более 25 лет, и люди спрашивают, почему мы не ремонтируем корпуса дроссельных заслонок и не продаем для них компоненты. На это есть несколько серьезных причин: За это время были изменены и улучшены материалы, дизайн и технические характеристики. С изменением спецификаций и компонентов — почти все эти новые компоненты больше не подходят для отливок корпуса дроссельной заслонки более старых предыдущих моделей, и мы больше можем поставлять эти компоненты в соответствии со спецификациями старых корпусов дроссельной заслонки. Еще одна причина, по которой мы не ремонтируем и не продаем компоненты, заключается в том, что мы измеряем каждую отливку корпуса дроссельной заслонки, обработанную на станке с ЧПУ, и подбираем компоненты для соответствия. Сюда входит САМАЯ важная часть — дроссельная заслонка — каждое отверстие корпуса дроссельной заслонки измеряется с помощью КИМ для обеспечения качества — затем каждая дроссельная заслонка измеряется индивидуально, скошена и спроектирована так, чтобы точно соответствовать каждому отдельному отверстию корпуса дроссельной заслонки с точностью до тысячи дюймов. В связи с ответственностью, постоянными обновлениями процесса проектирования / производства и наличием множества специальных сборочных приспособлений, необходимых для правильной сборки продуктов BBK, мы не предлагаем детали для восстановления или ремонта этих типов продуктов.Принимая это во внимание, мы можем предложить нашим уважаемым клиентам BBK скидку на новые заменяемые устройства. Пожалуйста, напишите в отдел продаж на bbkperformance.com для получения более подробной информации. |
| Поиск простоя (помпажа) может происходить из-за нескольких проблем. Все это позволяет холостому ходу опускаться слишком далеко, что заставляет ЭБУ предпринимать попытки преодолеть его. Это запускает цикл. • утечка вакуума • низкая частота вращения холостого хода • недостаточное заземление • низкое выходное напряжение генератора • грязный или неисправный MAF • грязный или неисправный инжектор (-ы) • несоответствие массового расхода воздуха / форсунки • грязный или неисправный IAC • низкий давление топлива |
| (Части, возможно, затронутые: 1776, 1767, 1722, 1723, 1791, 1792, 1700, 1701, 1780, 17800, 17801, 1705, 1711, 17110, 1652, 1552, 1522, 1523, 1524, 1548, 1500, 1600, 1517 , 1501, 1503, 1514, 1715, 1755, 3501, 3503, 3502, 1703, 1580, 1751, 1754, 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544, 1709, 17090, 1710, 1547, 1724 , 17240, 1783, 1784, 1791, 1792) Примечание: Если ваша деталь не указана выше, позвоните в нашу техническую линию — 951-296-1771 A.Корпуса дроссельных заслонок BBK с тросовым приводом поставляются с регулируемым «стопорным винтом дроссельной заслонки». Этот винт является последней точкой соприкосновения рычагов дроссельной заслонки, предотвращающей закрытие дроссельной заслонки. Если лопасть дроссельной заслонки полностью закрывается, вы создаете некоторое вакуумное давление позади лопасти, из-за чего лопасть немного задерживается перед открытием. Лучший способ смягчить это — просто повернуть упорный винт дроссельной заслонки в сторону рычага на несколько оборотов. Это предотвратит полное закрывание лезвия, а также устранит любую задержку.Слегка приоткрыв лопасть, вы сможете точно отрегулировать винт упора дроссельной заслонки для достижения желаемого холостого хода. |
| (Детали, которые могут быть затронуты: 1781, 1782, 1822, 1821, 18210, 1763, 1764, 1765, 1823, 1758, 1759, 1789, 1790, 1708, 1756, 1757, 1766) Примечание. Если ваша деталь не указана выше, пожалуйста, позвоните в нашу техническую линию — 951-296-1771 A. Первое, что вам нужно проверить, это: есть ли на вашем автомобиле тюнер для работы послепродажного обслуживания, установленный на ECU.Послепродажные настройки, установленные на автомобильный компьютер, иногда могут помешать компьютеру двигателя внести необходимые изменения, чтобы адаптироваться или приспособиться к новому корпусу дроссельной заслонки BBK. Если индикатор проверки двигателя не горит, переустановите послепродажную мелодию с помощью программатора, и все готово. Обязательно соблюдайте все инструкции BBK при установке корпуса дроссельной заслонки. |
| (Затронутые номера деталей: 1501, 1503, 1514, 1517, 3501, 3502, 3503, 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544, 1522, 1523, 1524, 1715, 1700, 1701, 1703, 1580, 1705, 1711, 17110, 1755, 1708, 1709, 1710, 1721, 1756, 1757, 1546, 1547, 1752, 1753, 1751, 1754, 1548, 1552, 1652, 1723, 1716) A. Это условие иногда известный как «вакуумный замок». На тыльной стороне пластины создается очень сильное вакуумное давление, а на лицевой стороне — большая разница.Когда это происходит, дроссельная заслонка стремится оставаться в закрытом положении, в значительной степени из-за сильного вакуумного давления, создаваемого двигателем. Простое использование установочного винта холостого хода (винт золотого цвета, на который опирается рычажный механизм), чтобы немного приоткрыть лезвие, обычно решает проблему, позволяя большему количеству воздуха проходить через отверстие, тем самым лучше выравнивая давление и ослабляя «замок». . » Не забывайте делать небольшие шаги за раз, может быть, от ¼ до ½ оборота в каждой попытке. |
| (Затронутые номера деталей: 1501, 1503, 1514, 1517, 3501, 3502, 3503, 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544, 1522, 1523, 1524, 1715, 1700, 1701, 1703, 1580, 1705, 1711, 17110, 1755, 1708, 1709, 1710, 1721, 1756, 1757, 1546, 1547, 1752, 1753, 1751, 1754, 1548, 1552, 1652, 1723, 1716) A. Турбулентность в поток воздуха может создать свист. Это может быть связано с острыми краями в системе воздухозаборника, особенно когда дроссельная заслонка большего размера используется на стандартном воздухозаборнике, который не был согласован с отверстиями.«Воздух вдоль внешних краев системы впуска воздуха и корпуса дроссельной заслонки ударяется о« стенку »меньшего впускного коллектора, создавая турбулентность, которая может вызвать заметный свист. Другими проблемными областями могут быть небольшие вакуумные порты и порт клапана IAC (Idle Air Control), который может опуститься в основное отверстие корпуса дроссельной заслонки. Если эти края достаточно квадратные в точке входа канала ствола, это может создать турбулентность, и воздух будет со свистом проходить мимо него (аналогично тому, как дуть через верхнюю часть пустой бутылки из-под колы, чтобы заставить ее свистеть). |
| (Затронутые номера деталей: 1501, 1503, 1514, 1517, 3501, 3502, 3503, 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544, 1522, 1523, 1524, 1715, 1700, 1701, 1703, 1580, 1705, 1711, 17110, 1755, 1708, 1709, 1710, 1721, 1756, 1757, 1546, 1547, 1752, 1753, 1751, 1754, 1548, 1552, 1652, 1723, 1716) A. Не обязательно. Во многих случаях конструкция корпуса дроссельной заслонки включает в себя множество различных моделей, в некоторых из которых используются несколько иные соединения, чем в других моделях.Это особенно верно в отношении автомобилей с автоматической коробкой передач и механических коробок передач. Если вы обнаружите, что у вас есть руки и кабельные соединения, которые вам просто не нужны, вы можете игнорировать их! |
| (Затронутые номера деталей: 1501, 1503, 1514, 1517, 3501, 3502, 3503, 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544, 1522, 1523, 1524, 1715, 1700, 1701, 1703, 1580, 1705, 1711, 17110, 1755, 1708, 1709, 1710, 1721, 1756, 1757, 1546, 1547, 1752, 1753, 1751, 1754, 1548, 1552, 1652, 1723, 1716) A.Не обязательно. Здесь, в BBK, мы обнаружили, что некоторые из основных конструктивных характеристик наших дроссельных заслонок переносятся на большое количество моделей. Чтобы предложить как можно большему количеству энтузиастов выбор корпусов дроссельных заслонок, мы приложили дополнительные усилия, чтобы добавить к ним определенные соединения, которые требуются для некоторых приложений, хотя, возможно, и не для вас. В этом случае вы должны закрыть оставшиеся вакуумные порты, чтобы избежать возможных утечек вакуума, которые могут нанести ущерб вашей работе. |
| (Затронутые номера деталей: 1700, 1701, 1703, 1705, 1711, 17110, 1755) A. Некоторые корпуса дроссельной заслонки подходят для многих различных моделей. На некоторых из этих моделей вы можете столкнуться с ситуацией, когда педаль сидит ниже. Не бойтесь; корпус дроссельной заслонки работает на полную мощность. Вы можете проверить это, попросив кого-нибудь нажать на дроссельную заслонку, а затем проверить, находится ли дроссельная заслонка на уровне WOT (широко открытая дроссельная заслонка).Пока вы можете достичь полного диапазона движения бабочки от холостого хода до WOT, проблем быть не должно. |
| (Затронутые номера деталей: 1501, 1503, 1514, 1517, 3501, 3502, 3503, 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544, 1522, 1523, 1524, 1715, 1700, 1701, 1703, 1580, 1705, 1711, 17110, 1755, 1708, 1709, 1710, 1721, 1756, 1757, 1546, 1547, 1752, 1753, 1751, 1754, 1548, 1552, 1652, 1723, 1716) A.Отверстия в корпусе штатной дроссельной заслонки помогают бороться с ситуацией, известной как «вакуумная блокировка». Когда лопасти закрыты почти полностью и через них проходит очень мало воздуха, возникает большая разница в давлении между передней стороной, где оно примерно такое же, как давление в атмосфере, и задней стороной, где находится двигатель. создает большой вакуум напротив бабочки. Это имеет тенденцию фиксировать лезвие на месте. Поскольку стандартный корпус дроссельной заслонки намного меньше, чем у BBK, это представляет собой гораздо большую дилемму, требующую отверстий в дроссельной заслонке, чтобы пропускать больше воздуха, выравнивая давление.Поскольку корпус дроссельной заслонки BBK немного больше, он имеет тенденцию пропускать больше воздуха, проходящего через его отверстие, тем самым устраняя необходимость в отверстиях. |
| (Затронутые номера деталей: 1705, 1711, 17110, 1755) A. Возможно … Если вы устанавливаете его на грузовик, то, скорее всего, ответ будет положительным. Однако — если когда-либо сомневаетесь, всегда проверяйте и сравнивайте со своими настройками на складе. Корпуса дроссельных заслонок BBK предназначены для замены блоков OEM и используют все те же компоненты и функции.Если в вашей стандартной системе используется именно этот порт, рекомендуется не блокировать его, так как это может отрицательно повлиять на вашу производительность и качество простоя. |
| А. Скорее всего, это правильная деталь. Мы обнаружили, что основная конструкция наших дроссельных заслонок подходит для большого количества моделей. Чтобы предложить как можно большему числу энтузиастов возможность выбора корпусов дроссельных заслонок с послепродажными характеристиками, трубопроводы охлаждающей жидкости были размещены там, где мы считали наиболее целесообразным; прямо в центре! Таким образом, если вы обнаружите, что линии охлаждающей жидкости не указывают туда, где вы хотели бы, вы можете подумать о СЛЕДУЮЩЕМ изгибе их в желаемом направлении.Металл довольно мягкий, поэтому он должен без проблем гнуться в указанном вами направлении. Лучший способ попробовать это — взять глубокое гнездо небольшого диаметра (не намного больше трубки) и поместить его на линию, которую нужно согнуть. Но будь осторожен! BBK не может гарантировать непоправимый ущерб, понесенный пользователем. В качестве более простого и более эффективного решения проблемы можно просто обойти линии подачи СОЖ. BBK рекомендует это исправление, так как оно будет удерживать горячую охлаждающую жидкость подальше от вашей впускной системы, помогая сохранять воздухозаборник более прохладным, тем самым повышая производительность. |
| (Затронутые номера деталей: 1548, 1552, 1652) A. Скорее всего, с деталью все в порядке. Стандартная конструкция очень требовательна, с очень жесткими допусками, учитывая корпус дроссельной заслонки. Однако, поскольку корпус дроссельной заслонки помещает лопасть так близко к впускному коллектору, при переходе к корпусу дроссельной заслонки большего размера необходимо перевернуть впускной канал, чтобы обеспечить зазор для новой, большей лопасти на блоке BBK. Вы можете закрепить только края, на которых защелкивается дроссельная заслонка, или BBK рекомендует закрепить всю поверхность так, чтобы они совпадали, поскольку это позволит вам достичь максимального потока и потенциала мощности от вашего нового изделия. |
| (Затронутые номера деталей: 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544) A. Хотя корпуса дроссельной заслонки TPI и LT-1 имеют аналогичную базовую конструкцию, системы рычагов и TPS (дроссельная заслонка Датчик положения) разные и несовместимые. |
| (Затронутые номера деталей: 1751) A. К сожалению, в настоящее время BBK не поддерживает Focus с автоматической коробкой передач. Если у вас есть Focus с автоматической коробкой передач, вам следует вернуть запчасть дилеру, у которого вы ее приобрели, для возврата денег. |
| (Затронутые номера деталей: 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544) A.Хотя корпуса дроссельной заслонки TPI и LT-1 имеют аналогичную базовую конструкцию корпуса, системы рычагов и датчик положения дроссельной заслонки (TPS) различны и несовместимы. |
| (Затронутые номера деталей: 1501, 1503, 1514, 1517, 3501, 3502, 3503, 1534, 1536, 1537, 1539, 1540, 1542, 1543, 1544, 1522, 1523, 1524, 1715, 1700, 1701, 1703, 1580, 1705, 1711, 17110, 1755, 1708, 1709, 1710, 1721, 1756, 1757, 1546, 1547, 1752, 1753, 1751, 1754, 1548, 1552, 1652, 1723, 1716) A.На современных компьютеризированных автомобилях обычно есть несколько компонентов, которые хотя бы частично отвечают за работу автоматической коробки передач. На некоторых моделях компьютер контролирует точки переключения, сравнивая напряжение массового воздуха с напряжением TPS, и принимает решение о выборе передачи. Некоторые также контролируют давление в коллекторе и используют найденные там показания для выбора правильной передачи. Некоторые используют оба! Если у вас есть автомобиль с автоматической коробкой передач, и вы страдаете от какой-то проблемы с переключением передач, вы можете кое-что сделать. |
3-х позиционный привод дроссельной заслонки вакуумной задвижки
Производители вакуумных задвижек
Htc вакуум (HIGHLIGHT TECH CORP.) Задвижки подходят как для высокого, так и для сверхвысокого напряжения и могут работать в пневматическом или ручном режимах. Задвижки HTC могут использоваться с крионасосами, турбомолекулярными насосами или в любых приложениях, требующих чистого, длительного жизненного цикла и обработки, не требующей особого обслуживания.Задвижки HTC доступны во всех конфигурациях фланца, KF, ISO, ANSI, JIS и CF.
Расширенное обслуживание и поддержка вакуумных запорных клапанов Вакуумные задвижкиHtc доступны с различными опциями, чтобы вы могли выбрать именно те функции, которые вам нужны для ваших приложений. Вы можете добавить отверстия для черновой обработки и манометра на основной тип клапана.
См. Фото слева:
мы добавили колено с фланцем CF на корпус клапана, чтобы удовлетворить особые требования заказчика.Если у вас есть уникальный запрос, свяжитесь с нами, мы обсудим детали типа, размера и местоположения порта.
Существует несколько критически важных применений клапанов в лабораториях и исследовательских центрах, которым требуются данные RGA (анализатор остаточных газов) клапанов для подтверждения источника выделения газа в системе. Htc имеет интегрированную систему RGA с анализатором Inficon MPh200M с лучшей в отрасли скоростью сбора данных, минимальным обнаруживаемым парциальным давлением и отношением сигнал / шум. Htc может предоставить клиентам отчет RGA с указанием стоимости приспособления и нормативной оплаты труда.
.
Условия гарантии:
1. Гарантийный период начинается с даты поставки продукта покупателю и должен охватывать период в 1 год или определенные жизненные циклы, в зависимости от того, что наступит раньше.
2. Работа только на воздухе, в инертном газе и в вакууме.
3. Гарантия не распространяется на ущерб, причиненный стихийными бедствиями, неправильным использованием или расходными материалами.
По запросу возможна поставка большего или специального размера. Свяжитесь с нами, чтобы сообщить свои особые требования.Предлагайте свои чертежи для связи, мы свяжемся с вами в ближайшее время.
Как работает вакуумный привод?
Использование
Приводы обычно используются в автомобилях для управления различными аспектами транспортного средства. Фары, кондиционер и круиз-контроль — это разные части автомобиля, для работы которых используется привод. В старых моделях автомобилей есть вакуумные приводы, которые также управляют дверьми. В разных автомобилях может быть либо электрический привод, либо вакуумный привод.Электрические приводы зависят от электрической системы, в то время как вакуумные приводы полагаются на вакуумную систему двигателя.
Функция
В то время как вакуумный привод работает совместно с клапанами и дросселями, общая функция привода остается неизменной. В вакуумном приводе есть камера, которую он использует для создания вакуумного давления. Когда воздух выходит из привода, создается разрежение, которое заставляет внешнее давление воздействовать на диафрагму привода. Затем давление перехватывает пружину внутри привода и позволяет ему открыться.Это действие направляет давление через тросы к дроссельной заслонке.
Контроль вакуума
Внутри двигателя есть канистра или резервуар, создающий вакуум. В этом резервуаре создается вакуумное давление, используемое приводом. Привод присоединяется к вакуумной системе через серию трубок, идущих от вакуумной системы к приводу. Вакуум работает через электромагнитный клапан и включает или отключает дроссельную заслонку. В новых моделях автомобилей вакуумный привод является частью системы, которая помогает контролировать скорость в зависимости от того, насколько близко транспортное средство находится в непосредственной близости от транспортного средства, движущегося впереди него.
Круиз-контроль
В системе круиз-контроля кабели подсоединяются к вакуумному приводу и педали газа. Компьютер, который управляет круиз-контролем, имеет сигнал управления вакуумным клапаном, который отправляет сигнал на вакуумный привод. Привод имеет клапан, который присоединяется к кабелю, который затем присоединяется к дроссельной заслонке. Этот клапан управляет дроссельной заслонкой, заставляя ее включаться или отключаться в зависимости от давления вакуума.
Как работает электронное управление дроссельной заслонкой (ETC)
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) вашего автомобиля — это, по сути, воздушный насос, втягивающий воздух через систему впуска и вытесняющий его через систему выпуска отработавших газов.Мощность двигателя определяется количеством всасываемого воздуха, которое регулируется дроссельной заслонкой. До конца 1980-х управление дроссельной заслонкой осуществлялось с помощью кабеля, подключенного непосредственно к педали акселератора, что позволяло водителю напрямую управлять скоростью и мощностью двигателя. Системы круиз-контроля также были подключены кабелем к корпусу дроссельной заслонки, управляя частотой вращения двигателя с помощью электронного или вакуумного двигателя. В 1988 году появилась первая электронная система управления дроссельной заслонкой (ECT) «по проводам». BMW 7 серии был первым автомобилем с электронным дросселем (ETB).
Компоненты электронного управления дроссельной заслонкой
Никакие кабели управляют корпусом электронной дроссельной заслонки, а только электронным шаговым двигателем и шестернями (зеленый). https://commons.wikimedia.org/wiki/File:USPatent6646395.pngЭлектронная система управления дроссельной заслонкой включает педаль акселератора, модуль ETC и корпус дроссельной заслонки. Педаль акселератора выглядит так же, как и всегда, но ее взаимодействие с корпусом дроссельной заслонки изменилось. Трос дроссельной заслонки был заменен датчиком положения акселератора (APS), который определяет точное положение педали в любой момент времени, передавая этот сигнал на модуль ETC.
Когда только появилось электронное управление дроссельной заслонкой, оно сопровождалось собственным модулем ETC. Практически все современные автомобили имеют встроенное электронное управление дроссельной заслонкой в модули управления двигателем (ECM), что упрощает установку, программирование и диагностику.
Корпус электронной дроссельной заслонки выглядит как типичный корпус дроссельной заслонки. Он оснащен электронным серводвигателем или шаговым двигателем и датчиком положения дроссельной заслонки (TPS) вместо кабелей. Данные TPS в реальном времени подтверждают фактическое положение дроссельной заслонки для модуля ETC.
Как работает электронное управление дроссельной заслонкой
Педаль акселератора на самом деле меньше влияет на скорость двигателя, чем думают многие. https://www.gettyimages.com/license/548583851В простейшем случае модуль ETC считывает входные данные с APS и передает инструкции серводвигателя на корпус дроссельной заслонки. В основном, когда водитель нажимает педаль акселератора на 25%, ETC открывает ETB до 25%, а когда водитель отпускает педаль акселератора, ETC закрывает ETB. Сегодня функция электронного управления дроссельной заслонкой более сложна и функциональна, что дает ряд преимуществ для такой интеграции и программирования ETC.
- Регулятор холостого хода: Обороты холостого хода двигателя необходимо отрегулировать с учетом нагрузки и температуры двигателя. В некоторых автомобилях с ETC не используется клапан управления воздухом холостого хода (IAC) или вакуумный переключатель холостого хода, а регулируется частота вращения двигателя на холостом ходу с помощью ETB.
- Круиз-контроль: Современные электронные системы управления дроссельной заслонкой управляют скоростью автомобиля электронным способом с помощью дополнительных программных входов от VSS (датчик скорости автомобиля), положения переключения и заданной скорости. Адаптивный круиз-контроль добавляет дополнительные входы датчиков, например, от систем RADAR, LIDAR или SONAR.
- Traction Control: Используя другие входы датчиков, такие как VSS, индивидуальный WSS (датчик скорости колеса) и положение переключения, ETC может регулировать мощность двигателя, чтобы уменьшить пробуксовку колес, например, при ускорении на поверхностях с низким сцеплением, таких как снег , лед или гравий.
- Электронный контроль устойчивости: На более высоких скоростях, отслеживая датчики VSS, WSS, перегрузки и скорости рыскания, ETC может регулировать выходную мощность двигателя для повышения устойчивости автомобиля.
- Системы предупреждения столкновения: Используя входные данные системы предупреждения столкновения (PCS), электронное управление дроссельной заслонкой может снизить мощность двигателя в случае, если аварии рассчитаны как неизбежные.
- Управление частотой вращения трансмиссии: На некоторых автомобилях со спортивными трансмиссиями ETC может использовать частоту вращения двигателя (об / мин), положение переключения, VSS и другие датчики для согласования частоты вращения двигателя с предполагаемым выбором передачи. В механической коробке передач это обычно модулируется водителем, например, нажатие педали акселератора во время переключения на пониженную передачу, но в автомобиле ETC «всплески газа» идеально синхронизируются с понижением передачи для более быстрого включения и плавной передачи мощности.
Типичные проблемы электронного управления дроссельной заслонкой
Индикатор проверки двигателя может указывать на проблему с электронным управлением дроссельной заслонкой.https://www.gettyimages.com/license/839385000Электронное управление дроссельной заслонкой сложнее и дороже, чем старые системы с тросовым приводом, но, как правило, служит дольше — по крайней мере, десятилетие. Тем не менее, есть несколько симптомов, которые могут указывать на проблему в системе ETC.
Некоторые резистивные APS и TPS могут со временем изнашиваться, что приводит к появлению «белых пятен» в сигнале, когда сопротивление или напряжение внезапно повышаются или падают. Конечно, программирование ETC рассматривает эти точки как неисправность, переводящую всю систему в режим отказа.Если перезапуск автомобиля «решает» проблему, это может быть связано с периодическим отказом APS или TPS. Ослабленные провода или разъемы также могут имитировать подобную проблему.
Если загорается индикатор проверки двигателя, существует несколько кодов, связанных с ETC, которые обращаются к системе. В этом случае может показаться, что транспортное средство «работает нормально», и в этом случае неисправность, скорее всего, является резервной схемой — некоторые системы ETC используют параллельные схемы APS и TPS для самотестирования и резервирования при сбоях, поэтому вы все равно можете ездить.В некоторых случаях вы можете столкнуться с ограниченной мощностью двигателя или скоростью автомобиля, и в этом случае ETC перешел в режим отказа ограниченной работы.
Как домашний мастер, вы можете проверить провода, разъемы и напряжение датчика, но все более глубокое, возможно, придется оставить профессионалам. Любые проверки напряжения должны выполняться только с помощью цифрового мультиметра с высоким сопротивлением, чтобы предотвратить возможное повреждение чувствительной электроники.
Безопасно ли электронное управление дроссельной заслонкой?
Сотни тысяч линий электронного управления дроссельной заслонкой доказали свою безопасность.https://www.gettyimages.com/license/113480627Трудно упомянуть ETC без упоминания отзыва Toyota UA (непреднамеренное ускорение), которое затронуло около 9 миллионов автомобилей по всему миру. Предположительно, неисправности ETC привели к тому, что автомобили внезапно вышли из-под контроля. Судебные следователи утверждают, что обнаружили более 2000 случаев UA, которые привели к бесчисленным авариям, сотням травм и почти 20 смертельным случаям, а также утверждают, что они были вызваны неисправностями в системе ETC компании Toyota.
Тем не менее, более глубокое расследование, проведенное НАБДД и НАСА (Национальное управление безопасности дорожного движения и Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства), не выявило неисправностей ни в одном из транспортных средств. Оба эти расследования показали, что причиной этих аварий было неправильное нажатие педали или застрявшие коврики.
В любом случае Toyota продолжила улучшать стандарты для установки напольных ковриков и формы педали акселератора, а также добавила программирование блокировки дроссельной заслонки (BTO), которое снижает мощность двигателя в случае одновременного нажатия педали тормоза и акселератора.Это похоже на систему, которую некоторые другие автопроизводители уже внедрили в свои собственные системы ETC, и она обязательна для всех транспортных средств, оборудованных ETC, то есть почти для всех автомобилей, доступных с 2012 года.
Дроссельные и стопорные клапаны | Vacuum Research
Работа клапана Throttlemaster ™
Щелкните здесь, чтобы просмотреть анимацию Throttlemaster ™, чтобы увидеть движение заслонки от поверхности уплотнения. При открытии на 100% порт клапана будет полностью чистым. Не будет никакой пластины-бабочки или компонентов диафрагмы для ограничения проводимости.Это не повлияет на скорость откачки и время откачки. Когда Throttlemaster ™ закрывается на 90%, заслонка перемещается только на 0,036 дюйма (0,9 мм) от поверхности уплотнения. Используйте клавиши со стрелками влево и вправо для управления движением каретки ворот в анимации. Подождите, пока анимация загружается в окно браузера, это может занять некоторое время.
3-позиционное управление или управление после него
Клапан Vacuum Research Throttlemaster ™ с позиционером может использоваться в любой из двух схем управления. В качестве 3-позиционного клапана для регулирования давления на входе с помощью MFC или для регулирования давления на выходе с регулируемым положением задвижки.Для трехпозиционного управления базовый Throttlemaster ™ состоит из двух компонентов: задвижки из алюминия или нержавеющей стали и позиционера / индикатора для управления быстродействующим серводвигателем. Это все, что вам нужно для использования Throttlemaster ™ в качестве трехпозиционного клапана в системах, где регулятор массового расхода контролирует давление.
Throttlemaster ™ также может использоваться для регулирования давления ниже по потоку, когда поток газа в камеру поддерживается постоянным, а заслонка Throttlemaster ™ перемещается для регулирования проводимости насосной системы.Это требует использования ПИД-регулятора давления для подачи сигнала на позиционер клапана и вакуумметра с сигналом от 0 до 10 В постоянного тока для ПИД-регулятора. Их можно приобрести в компании Vacuum Research вместе с клапаном Throttlemaster ™ и позиционером, или вы можете использовать имеющиеся у вас манометр и контроллер.
Для любой системы распыления или плазменного травления
Система трех позиционных клапанов Vacuum Research была разработана для использования в системах распыления, плазменного травления и других вакуумных системах, где желательно снизить скорость откачки для экономии газа и упрощения контроля давления.За счет использования клапана высокого вакуума для регулирования стоимости и обслуживания механических контроллеров проводимости полностью исключаются. Даже в полностью открытом положении все контроллеры проводимости ограничивают скорость откачки, и теперь это ограничение может быть устранено.
Угловые, прямоугольные и трехпозиционные клапаны
Прецизионная трехпозиционная система может быть предусмотрена на вакуумных исследовательских угловых клапанах, клапанах с прямоугольным отверстием и задвижках с концевыми линейными приводами. Он подходит для клапанов с размером порта от 2 до 24 дюймов, от ISO-63 до ISO-600.Система может быть оснащена клапанами из алюминия или нержавеющей стали.
Вакуум и давление
Клапаны для исследования вакуума остаются закрытыми от избыточного давления в любом направлении. Запечатать и открыть при перепаде давления до 3 атмосфер.
Удовлетворение гарантировано
Vacuum Research занимается производством высоковакуумных клапанов на протяжении почти 50 лет и заработала репутацию производителя продукции мирового класса и обслуживания клиентов. Если вас не устраивает ваш клапан для вакуумных исследований, просто отправьте его обратно.
Причин высокого холостого хода после очистки корпуса дроссельной заслонки
Автомобили — необходимый, полезный и отличный ресурс. Они предоставляют нам необходимый транспорт, чтобы добраться до работы, в школу, за продуктами и одеждой, а также взять нас в поездки по интересным местам. Однако они также могут быть дорогостоящими, сложными и неудобными. Это происходит, когда часть автомобиля ломается и требует дорогостоящего технического обслуживания, что обычно занимает много времени и требует пропуска работы или других дел.
Вот почему всегда важно обращать внимание на свою машину и обращаться к профессиональному механику, если вы подозреваете, что может возникнуть проблема. Это предотвращает перерастание долговременного износа во что-то более серьезное и пагубное.
Что нужно знать
Корпус дроссельной заслонки — одна из наиболее распространенных частей автомобиля, требующих постоянного обслуживания. Особенно, если ваш автомобиль проехал более 75000 миль, важно обратить внимание на систему впрыска топлива , так как со временем может потребоваться некоторая аккуратная работа.Топливная форсунка и корпус дроссельной заслонки являются наиболее распространенными элементами, требующими постоянного обслуживания. Хотя секция топливных форсунок редко делается своими руками, многие люди пытаются очистить корпус дроссельной заслонки.
Хотя это и достаточно просто, теоретически это может быть сделано неправильно, что может привести к неустойчивой работе или частым холостым ходам в вашем автомобиле. Хотя это и не опасно, это может привести к долгосрочным проблемам, которые сложно исправить.
Что такое дроссельная заслонка?
Корпус дроссельной заслонки представляет собой трубку, которая регулирует уровень воздуха, поступающего в двигатель в любой момент времени.Датчик положения дроссельной заслонки в сочетании с датчиком расхода воздуха связывается с компьютером автомобиля и сообщает автомобилю, сколько топлива требуется. Однако, если грязь скапливается в области воздухозаборника, это может помешать автомобилю всасывать достаточно топлива и, следовательно, мешает вашему автомобилю работать плавно и правильно. Вот почему необходимо регулярно чистить корпус дроссельной заслонки.
Датчик положения дроссельной заслонки (TPS), однако, часто располагается на этом корпусе и может быть поврежден, когда неподготовленный человек пытается его очистить, что приводит к необходимой повторной калибровке постфактум, что также может быть неудобно и требует поездки слесарь или автосалон .
Почему высокий холостой ход?
Когда человек решает почистить корпус дроссельной заслонки своего автомобиля самостоятельно, все может пойти совершенно нормально. Часто это быстрый и простой процесс, который дает лучшие результаты. Однако во многих случаях человек может совершить простую ошибку, которая приведет к негативным последствиям. Наиболее частым результатом этого является « high idle » или неустойчивый и агрессивный шум , который вы слышите, когда автомобиль находится на холостом ходу.
Громкий звук холостого хода чаще всего является результатом утечки вакуума .Другая возможность состоит в том, что был порван всасывающий шланг . Даже если вы будете очень осторожны, легко случайно создать утечку вакуума.
Не беспокойтесь слишком сильно: часто грубый холостой ход преодолевается просто со временем. Пару дней выключения и повторного включения машины решат проблему. Однако, если проблема не исчезнет, вероятно, вы сделали что-то не так, пытаясь очистить внутренние компоненты автомобиля. На этом этапе вам следует отнести его к дилеру или местному механику и решить проблему.Со временем повреждения могут накапливаться и потребовать дорогостоящей замены.
Что делать
Независимо от того, в чем проблема, Euro Plus Automotive здесь, чтобы предоставить нашим дилерским центрам качественные услуги по разумной цене. После десятилетий эксплуатации 3 мы готовы помочь с любыми проблемами, возникающими с вашими автомобилями японского производства или немецких автомобилей . С 2 года / 24 000 миль гарантии — как на запчасти, так и на работу — мы готовы исправить любые ваши потребности.
Наш эксперт , сертифицированные специалисты по цене Euro Plus будут обслуживать Audi , BMW , Mercedes , Porsche , Volkswagen , Acura , Lexus , Honda , Honda , Infiniti и Toyota , а также многие другие.