Вездеход хаски: -MAN. overcomper. -1015 . -MAN ZUBR – Превозмогатель: тест-драйв вездехода Hunta-Хаски — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Снегоболотоход Хаски — тест-драйв — журнал За рулем

Какие ассоциации у вас вызывает словосочетание «белорусский автопром»? Грузовики, карьерные самосвалы, ракетовозы? Иными словами — большая и грубая техника, предназначенная явно не для личного пользования. Но к нам попал автомобиль, ориентированный в первую очередь на частных пользователей, хотя в брутальности и специфичности ему не откажешь. Снегоболотоход Хаски.

Мелкая, но серия

снегоболотохода БМЕ-1015 (Хаски)

Причем здесь автопром, спросите вы? Подобных монстров делают многочисленные фирмочки, похожие больше на гаражный сервис, или вовсе Кулибины-одиночки. В том-то и дело, что этот проект разработан и реализуется силами предприятия МАЗ-МАН из Минска, которое специализируется на производстве грузовиков и спецтехники. Для Хаски на заводе выделена целая линия (заводской индекс модели — БМЕ-1015), а объемы выпуска обещают достичь 300 машин в год.

Изначально проект был назван Хунта, но по ряду причин название было решено изменить. Более того, если взглянуть на многочисленные шильдики на кузове, то на них красуется еще одно слово «overcomer». Это не просто красивое слово. Так создатели этой машины назвали целый класс, к которому относится их детище. Дело в том, что иностранным клиентам очень сложно выговорить и запомнить русское «снегоболотоход» — у них нет подобного класса в принципе. Вот и решили минчане перейти с клиентом на один язык. Отличное решение, памятуя опыт европейских маркетологов, некогда заявивших о появлении «купе-седанов» или «купе-кроссоверов».

Кстати, ориентирование на заграницу небеспочвенно, так как интерес со стороны иностранных клиентов очень велик. Из тридцати построенных машин часть уже отправлены в Арабские Эмираты, Канаду, Монголию и Африку.

Внедорожный винегрет

снегоболотохода БМЕ-1015 (Хаски)

С технической точки зрения Хаски ничего революционного собой не представляет. В основе лежит пространственная рама собственной конструкции, на которой смонтированы ходовая часть, двигатель, трансмиссия и кузов из композитных материалов. Но кое-какие особенности все-таки есть. Например, на подобных машинах редко встретишь полноценную подвеску, поскольку, как правило, роль упругих элементов выполняют шины низкого давления. Здесь же применены сварные рычаги с пружинами и спаренными амортизаторами от Волги. Покрышки размерности 1400х750 пришлось изготавливать на заказ на заводе Belshina.

В качестве силового агрегата могут использоваться два двигателя: вазовский бензиновый объемом 1,7 л (81 л.с.) или итальянский 1,9-литровый турбодизель (120 л.с.). Трансмиссия заимствована у Нивы целиком, включая механическую коробку передач, раздатку и приводы колес. Правда ШРУСы решено было использовать не оригинальные, а усиленные. Чтобы снять нагрузку с агрегатов трансмиссии, на колесах дополнительно установлены редукторы с понижающим числом 3,9. Так что рассчитывать на высокие скорости не приходится. По твердой поверхности Хаски способен разогнаться максимум до 70 км/ч.

Рулевое управление реализовано по тракторной схеме. Жесткая связь между рулем и колесами отсутствует. При повороте баранки приводится в действие гидравлический насос, нагнетающий давление в том или ином приводе, который, в свою очередь, и поворачивает колеса. Такая схема применена для снижения прилагаемых усилий на руль и чтобы исключить выбивание руля из рук при езде на бездорожье.

снегоболотохода БМЕ-1015 (Хаски)

Но грязь и колея — все это далеко не предел для Хаски. Этот снегоболотоход умеет плавать, причем со скоростью до 8 км/ч. Для этого в задней части корпуса при помощи пневмопривода опускается гребной винт. В принципе, плыть можно и за счет вращения колес, протекторы шин которых выступают в качестве лопастей, но в этом случае скорость едва ли превысит 2–3 км/ч.

При движении по болотистой местности или песку желательно стравливать давление в шинах, чтобы снизить удельное давление на грунт. Это можно делать непосредственно из кабины при помощи отдельного блока управления пневматической системой. На борту установлены компрессор и ресивер, которые отвечают за подкачку шин, опускание винта и стояночный тормоз.

Личный танк

Когда стоишь и смотришь на этого монстра, складывается ощущение, что нужно иметь как минимум навыки танкиста или тракториста, чтобы управлять им. Однако какого же было мое удивление, когда, проехав всего пару километров на Хаски, я уже чувствовал себя так, будто езжу на нем каждый день на работу, причем на протяжении нескольких лет. Управлять этим снегоболотоходом немногим сложнее, чем малолитражкой. Разница лишь в габаритах, скоростях, обзорности и шумоизоляции.

Отчасти дискомфортным можно назвать переключение передач, так как передаточные числа сближены, отчего при разгоне переключаться приходится через считаные секунды. Очевидно, что куда более удобным решением было бы использование автомата. К слову, работы в этом направлении уже ведутся. Кроме того, за счет практически двойного понижения передаточных чисел в трансмиссии нед

Снегоболотоход «Хаски» (БМЕ-1015): впечатления от тест-драйва | Fermer.Ru — Фермер.Ру — Главный фермерский портал

Безопасность – вот, что чувствуешь, когда едешь и плывешь на «Хаски». Да, вы не ошиблись, именно плывешь. «Хаски» – это снегоболотоход, способный передвигаться по воде. Делает он это как за счет колесного хода, так и встроенного винта (винт — опция). Недавно я был на тест-драйве этой машины, он проходил в Минской области на Дне рыбака на Смолевичском озере. Ездили по пересеченной местности, плавали по озеру, добирались до островов. Сегодня я хотел бы рассказать подробней про эту уникальную машину.

«Хаски» — это очень крутой джип. Само название снегоболотоход подразумевает, что он может ехать и по снегу, и по болотам. Это полноценная машина для пересеченной местности, для очень труднопроходимых дорог, для бездорожья. Обычный внедорожник в такие места не заберется.

Серьезное достоинство «Хаски» – это огромные колеса и шины низкого давления, они позволяют ей проезжать в труднодоступных местах. Есть дополнительные регулировки, например, для проезда по болоту шины нужно немного приспустить. Сделать это можно автоматически прямо из салона.

Шины хорошо амортизируют. Если вы прыгаете через яму, где обычный джип не проедет, то, конечно, тряску вы почувствуете. А вот по вспаханному или заболоченному полю, будете ехать, как по асфальту. А еще машина может преодолевать овраги под углом 40 градусов.

Есть еще одна полезная регулировка. Водитель может управлять фарами, что удобно на пересеченке или в лесу, когда ищешь самый доступный путь при движении в темноте по бездорожью.

«Хаски» в базовой комплектации оснащена лебедкой, которая устанавливается в передней части. Если машина где-то забуксует, то сама себя вытащит. Автомобиль пятиместный: два человека впереди, три сзади. Плюс у него очень большой багажник, там могут разместиться еще четверо.

Есть достаточно большой люк с хорошим обзором, благодаря ему ловить рыбу или охотиться можно прямо из машины, ну или просто любоваться пейзажами.

Сложно сравнивать «Хаски» с другими автомобилями, она сама по себе. Каким бы хорошим ни был автомобиль, минусы у него тоже всегда найдутся, но тут каждый сам решает, что для него недостаток. Первое, для управления такой машиной нужна особая категория на управление снегоболотоходами, ее выдает Гостехнадзор. Второе, «Хаски» – не скоростная машина, рекомендуемая скорость движения – 50км/ч. На большие расстояния ее нужно перевозить на лафете. Лафеты есть, правда, двухосные, это тоже подразумевает свою категорию прав.

Кому подойдет этот автомобиль:

— нефтяникам, энергетикам, экологам, сотрудникам МЧС, пограничникам, словом, тем, кто работает в экстремальных условиях далеко от дорог;

— охотникам, рыбакам, тем, кто любит путешествовать в экстремальных условиях.

Немного о технической начинке:

• Двигатель можно поставить бензиновый или дизельный. Дизельный Fiat CMD GN 199AT четырехтактный дизель с турбонаддувом 95 л.с., бензиновый – ВАЗ 21214-1000260, мощностью 81 л.с.;
• Кузов сделан из стеклопластика;
• Рама сварная;
• Грузоподьемность – 1000 кг;
• Масса 2,3 тонны;
• Клиренс – 66 см;
• Шины сверхнизкого давления, это совместная разработка Белшины и МАЗ-МАН. В «Хаски» вообще очень мало импортных составляющих;
• Топливный бак – 95 литров, есть дополнительный бак на такой же объем. Заехать или заплыть с таким запасом можно далеко;
• Подвеска независимая на цилиндрических пружинах с гидравлическими амортизаторами.
• Механическая пятиступенчатая КПП;
• Руль с гидроусилителем.
• Под заказ машину можно сделать в любом цвете.

В ближайшее время мы получим эти снегоболотоходы и планируем устроить тест-драйв в реальных условиях, у нас уже собрались желающие опробовать «Хаски» на охоте на уток и гусей в Беларуси. Кроме того, с мая откроем запись на тест-драйв снегоболотохода в Московской области. Про такую машину недостаточно почитать в Интернете или посмотреть ее на выставке, ее нужно опробовать в деле, и мы с радостью дадим такой шанс всем желающим. Чтобы записаться на тест-драйв, пишите на [email protected], подробнее про «Хаски» читайте на сайте.

Если у вас есть вопросы, буду рад ответить на них у себя на странице в Facebook.

Успехов всем.

Андрей Милевич
Председатель совета директоров ГК Белагро

Болотоход Foremost Husky 8 — близкое знакомство.

В прошлом посте речь шла о некоем мегадевайсе, что катал нас по просторам Самтлорщины, а потом чуть не утопил.

Здесь я расскажу немного поподробнее, что собой представляет этот плод сумрачного канадского гения.

Итак — снегоболотоход Foremost Husky 8.

Вначале, для интересующихся — ТТХ:
Назначение: Предназначен для перевозки тяжелых грузов по грязи, в заболоченных, заводненных и снежных условиях. Высокая платформа и
хорошо уплотненные компоненты ходовой части обеспечивают отличную проходимость вброд.
Полезная нагрузка: 36300 кг
Эксплуатационная масса: 42900 кг
Полная масса: 79200 кг
Тип двигателя: дизель Caterpillar 3406
Мощность 460 л.с.
Максимальная скорость: 14.5 км/ч
Давление на грунт: пустой/загруженный 17.24/32.41 кПа
Глубина преодолеваемого брода: 1.8 м
Максимальное преодолевание бокового уклона:.RU 40 %
Максимальное преодолевание прямого уклона: 50 %
Длина: 14740 мм
Ширина: 3640 мм
Высота :4450 мм
Дорожный просвет: 533 мм
Радиус поворота:  14000 мм
Ширина гусеничного башмака: 1413 мм

Вездеход этот, как вы уже поняли канадский. Фирма, что из выпускает, выпускает только их. Модификации различны. Грузовая, грузовая с мощной, 15-тонной лебёдкой, пожарная, буровая, КРСная (аппарат для капитального ремонта скважин). Короче, поставить на платформу могут всё, что пожелает иметь Заказчик. Наш вариант был с экскаватором.

Конструкция простая — прямоугольная платформа, впереди которой установлена кабина, под кабиной двигатель. Движитель это две тележки, стоящие на вертикальных осях. тележки могут поворачиваться целиком на этих осях. Так Хаски осуществляет поворот. Гусеницы — резинометаллические. Катки резиновые, толстостенные наподобие автомобильных колес. Но внутри не воздух, а губчатый материал. Кстати, пока мы ехали, на Хаски два раза слетала гусеница и один раз мы сломали один каток. Водители сказали, что это особенность Хаски. Не очень-то хорошая особенность, но в Сибири, в некоторых местах кроме Хаски никакое транспортное средство не способно перемещаться вообще. А других производителей такого типа техники нет. Впрочем есть — наш «Витязь». Но это уже совсем другая история.

И вот, походив вокруг, поцокав языками, устраиваемся кто где. Часть «на броне». Часть в кабину. Я, как штурман, внутри. Поехали!
Идет вполне уверенно, правда медленно. Скорость 6-7км\ч. Ну и ладно. Зато лес нипочем. Прём напролом. По болоту тоже прём. До тех пор, пока гусеницы касаются дна. Дальше кирдык. Хаски не пароход — тонет. В отличии от того же Витязя. В экскаваторе сидит второй водитель. Помогает ковшом, если Хаски вдруг надумает слишком сильно накрениться. Если застревает — то подталкивает его сзади.

И вот, ехали мы, ехали… До тех пор, пока Хаски не начал активно так сползать с какого-то подводного склона. Экскаваторщик замешкался со своим ковшом и не успел. Вернее, успел, но ковш просто провалился в глубину. И Хаски пополз в болото.
Те, кто были снаружи, начали усердно метаться от борта к борту. Мы, в кабине заёрзали и стали приставать к водителю. Дескать «делать-то чё?»
Тот уже вызвал по рации второй вездеход — ГТТ, который нас сопровождал. Но по закону жанра… Правильно! ГТТ сломался. А Хаски всё ползёт.
Водитель открыл верхний люк. Он предназначен как раз именно для таких вот «нештатных» ситуаций.

Но вскоре подошел ГТТ. Началась спасоперация. Успели все. Хаски дополз до нижней кромки окна и остановился. Прилёг.

Мы вернулись на базу, оставив Хаски в болоте. А ночью вдарили морозы, Хаски вмёрз и вырубали и вытаскивали таким же Хаски, только тем, что с лебёдкой. Никакое другое транспортное средство такую бандуру вытащить не может.

Далее, как всегда, зарисовки.

Вид с кормы.

Экскаватор помогает.

Конструкция.

Опять же конструкция.

Хаски поворачивает. Видно, как искривлены тележки по отношению к платформе.

Разворот.

Кабина.

Общий вид.

Переезд земляного вала.

Этюды…

Этюды…

А управляется рулём.

Вид на тех, кто «на броне».

В кабине.

Вид из кабины. Начинаем лесоповал.

Лесоповал продолжается…

продолжается…

Снова оглянувшись…

Водитель.

Путь к последнему болоту.

Начали сползать.

сползаем…

Экскаватор пытается остановить сползание.

Взгляд из «Титаника».

Спасоперация начата.

Пассажиры с «Титаника» живы, веселы и счастливы.

…

saiLor (C) 2013

НОВИНКА: ТРЭКОЛ-ХАСКИ — Трэкол

ВТС ТРЭКОЛ 1600 ХАСКИ

ПАССАЖИРСКИЙ  ВЕЗДЕХОД  С КАРКАСНО — ПАНЕЛЬНЫМ КУЗОВОМ ИЗ АЛЮМИНИЯ

Габаритные размеры* (могут незначительно изменится при выходе на серию) — 6385х2550х3055.

Колёсная формула — 6×6

Снаряженнная масса, кг — 3500

Грузоподъемность, кг:

на плотных грунтах — 2500

на слабонесущих грунтах и на плаву — 1500

Емкость топливных баков, л — 180

Запас хода на одной заправке, не менее, км — 1000

Количество мест — 14

Максимальная скорость движения при полной массе ВТС, км/ч, не менее — 70

Минимальная устойчивая скорость движения на низшей передаче в КПП и РК, км/ч — 2

Максимальная скорость движения при полной массе ВТС на воде с водометом, км/ч, не менее — 5

Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м — 14

Максимальный подъем, преодолеваемый ВТС при полной массе, % (град.), не менее — 60 (31)

Максимальный косогор, преодолеваемый ВТС на участке сухого и твердого грунта, % (град.), не менее. — 36 (20)

Вольтаж бортовой сети — 12 В

КУЗОВ: утепленный трехдверный, изготовлен из алюминия.

Рулевое управление с гидроусилителем. Рессорная подвеска всех мостов. Возможность эксплуатации от -60 до +40 °С.

Возможна установка дополнительного оборудования:

1. Система централизованной накачки шин;
2. Электроблокировки межколесных дифференциалов всех мостов;
3. Лебедки в передней и задней части вездехода;
4. Кондиционер воздуха в салоне;
5. Водометный движитель;
6. Дополнительный отопитель салона;
7. Люк в задней части кузова;
8. Багажник на крыше вездехода;
9. Дополнительные канистры для топлива.

 Устанавливаемые двигатели:

Модель	HYUNDAI D4BH	ЗМЗ-40905.10
Тип двигателя	Четырехтактный
	Дизельный с наддувом	Бензиновый инжекторный
Рабочий объем, л	2,476	2,693
Система питания	ТНВД распределительного типа	Распределённый впрыск
Номинальная мощность, кВт (л.с.)	72,9 (99)	94,1 (128)
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м)	230 (23,5)	209,7 (21.4)

 

Коробка передач: 5 ступенчатая, механическая.

Раздаточная коробка: с механическим управлением, возможностью блокировки дифференциала,  понижающей передачей (i=1,86).

Мосты: с планетарными колесными редукторами (общее передаточное число моста 15,5), с дисковыми тормозами.

 

какими возможностями обладают новейшие арктические вездеходы России — РТ на русском

В России создана линейка многофункциональных вездеходов, способных эффективно преодолевать самые сложные участки арктической местности и форсировать водные преграды. Об этом рассказали RT представители компаний — разработчиков машин. Так, в январе будет запущено серийное производство десятиколёсного автомобиля «Шерп». Он будет поставляться российским заказчикам и на экспорт. Для нужд добывающих компаний и силовых ведомств РФ разработан вездеход «Хаски». Также нижегородские учёные представили гибридный колёсный автомобиль «Русак» и особо лёгкий гусеничный вездеход «Хорт». Как полагают эксперты, новые машины станут незаменимыми помощниками России в освоении Арктики.

В январе 2020 года в России начнётся серийное производство новейшего арктического вездехода «Шерп» с колёсной формулой 10 × 10. Об этом сообщил RT начальник экспериментально-испытательного отдела компании «Шерп» (Санкт-Петербург) Александр Чикин.

«В январе мы запускаем производство нового «Шерпа», приспособленного под условия Арктики. Данная машина впервые была представлена публике в октябре в городе Торонто. Уже есть предзаказы на март. Мы планируем выпускать машину в нескольких вариантах: для геологоразведки, укладки кабеля, вахтовки рабочих и различных транспортных нужд», — сказал в беседе с RT Чикин.

«Шерп» — двухзвенный вездеход. На его заднюю шестиколёсную платформу можно установить жилой или медицинский модули, транспортный блок, электростанцию, небольшую буровую установку. Машина уже прошла испытания в высоких широтах, успешно проехав 10 тыс. км от Архангельска до Анадыря.

Также по теме

«Конструктивно ближе к бронетранспортёру»: на что способен российский армейский автомобиль «Тигр-М»

Войска Восточного военного округа получили партию новейших бронированных автомобилей «Тигр-М», сообщили в Минобороны РФ. По информации…

Главное достоинство «Шерпа» — способность преодолевать самые сложные участки местности и эффективно форсировать водные преграды. Например, машина может самостоятельно с полной нагрузкой выбраться на лёд из полыньи.

Максимальная скорость движения петербургской амфибии по бездорожью — 35 км/ч, по открытой воде — 6 км/ч, максимальная крутизна подъёма — 40°, автономия — до 1 тыс. моточасов, грузоподъёмность — 5,5 т, расход — 9 л/ч, допустимый запас топлива — 880 л при вместимости основного бака 300 л. 

Как утверждает разработчик, машина отличается комфортной для водителя плавностью хода за счёт пневмоциркуляции. Накачка колёс осуществляется выхлопными газами. Ремонтировать машину можно, не выходя из кабины, — все узлы и агрегаты «Шерпа» находятся под открывающимся полом. Но основная особенность вездехода заключена в управлении штурвального типа из-за особенности конструкции задней секции.

«Узел перелома «Шерпа» работает в трёх плоскостях. В связи с этим вместо обычного руля мы установили штурвал, как на старых самолётах (современные лайнеры пилотируются с помощью сайдстика. — RT). Штурвал позволяет водителю поднимать, опускать и поворачивать заднюю секцию на сложных участках дороги», — отметил Чикин.

• © Кадр: видео YouTube/SHERP the Ark

Собеседник RT не сомневается в успехе машины на российском и зарубежных рынках. По его словам, «Шерп» будет незаменимым помощником человека в суровых условиях Заполярья.

«Наши машины продаются по всему миру. Самый крупный зарубежный рынок — это Канада, где у нашей компании своё представительство и развёрнут небольшой сборочный завод. Кроме того, наша продукция поставляется в страны Европы, Южной Америки, Африки, а также в Австралию. Но основные клиенты сосредоточены, конечно же, в России», — рассказал Чикин.

«Несущие возможности»

Ещё одной новейшей разработкой отечественных инженеров для передвижения в высоких широтах является вездеход «Хаски» с колёсной формулой 6 × 6. Машина была разработана в стенах компании «ТРЭКОЛ» (Люберцы). Как заявил в беседе с RT главный конструктор предприятия Андрей Теплов, «Хаски» — одна из лучших в мире амфибийных машин с дюралюминиевым каркасно-панельным кузовом (в основном выпускаются вездеходы со стеклопластиковым кузовом).

«В условиях Арктики дюралюминиевый корпус обладает лучшей ремонтопригодностью. Его относительно несложно починить в полевых условиях, тогда как для работы со стеклопластиковым кузовом не обойтись без тёплого помещения. Также у кузова «Хаски» в два раза толще стенка (50 мм) по сравнению с другими нашими моделями. Это позволило хорошо утеплить машину», — сообщил Теплов.

Вездеход предназначен для транспортировки грузов массой до 1,5—2 т и перевозки пассажиров (вместимость — 14 человек вместе с водителем). Объём основного бака автомобиля — 210 л, но на бортах «Хаски» можно закрепить дополнительные ёмкости и канистры с топливом. Общий запас топлива машины Теплов оценил в 340—370 л.

• Вездеход «Хаски»
• © ТРЭКОЛ

«Сейчас заказчикам интересна техника с большей грузоподъёмностью и пассажировместимостью. Наше предприятие пошло навстречу этим пожеланиям и разработало данный образец. Ранее мы выпускали модельный ряд с шинами размерностью 1030—1050 см. Соответственно, грузоподъёмность была порядка 1 т. У «Хаски» колёса — 1600 см. За счёт этого были значительно увеличены несущие возможности», — подчеркнул Теплов.  

Ранее «Хаски» прошла сертификационные испытания на Бронницком полигоне Министерства обороны в Подмосковье. В войска и силовые структуры вездеход будет поставляться в специальных модификациях. Также амфибия может пойти на экспорт. Клиентами «ТРЭКОЛ» являются Ливан, Иран, Южный Судан. В настоящее время компания налаживает сотрудничество с Турцией.

В начале декабря на прошедшем в Санкт-Петербурге международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» впервые была представлена линейка арктических вездеходов Нижегородского государственного технического университета (НГТУ) им. Р.Е. Алексеева и «Управляющей компании КОМ» (Набережные Челны).

Техника адаптирована для передвижения в полярных районах с неразвитой сетью дорог. Как рассказал RT на полях форума заведующий научно-исследовательской лабораторией «Специальные машины и механизмы» НГТУ Александр Блохин, особое значение в высоких широтах имеет колёсный транспорт.

«Мало кто знает, что в Арктике действуют жёсткие экологические стандарты, которые касаются не только качества топлива и уровня выброса вредных веществ. Например, на гусенице в летний период ездить нельзя, так как она губит растительность региона. В свою очередь, колёсный вездеход должен быть изготовлен таким образом, чтобы не навредить полярной флоре», — отметил Блохин.

На выставке в Петербурге нижегородский вуз продемонстрировал гибридный вездеход К-8 «Русак». Его разработка осуществляется при финансовой поддержке Министерства науки и высшего образования РФ. В зависимости от модификации машина способна перевозить 14—20 человек и различные грузы массой до 2,5 т.

Особенность «Русака» — электромеханическая трансмиссия. Машина оснащена двигателем внутреннего сгорания и двумя электросиловыми агрегатами мощностью 75 КВт каждый. Гибридная силовая установка улучшает запуск машины в мороз и даёт дополнительный ресурс при движении в условиях дефицита бензина.

• Автомобиль «Русак» на арктическом форуме в Санкт-Петербурге
• © RT

При полных баках (300 л) на самых сложных участках машина способна преодолевать 300 км, на ровной грунтовой дороге или шоссе — до нескольких тысяч километров. Почти все ключевые элементы «Русака» являются оригинальной разработкой учёных НГТУ и специалистов «КОМ»: трансмиссия, водомёты, раздаточные коробки, карданные передачи, колёсные и дополнительные редукторы.

Также по теме

«Общегосударственный подход»: какие задачи решает Северный флот в Арктической зоне

Обострение существующих межгосударственных противоречий в Заполярье может привести к вооружённому конфликту, однако сценарий…

«Мы стремились создать вездеходы, которые могли бы длительный период времени обходиться без ремонта. С этой целью в гибридном «Русаке» есть так называемый мягкий режим — способ движения, где оптимально реализован наибольший крутящий момент. Это порядка двух тысяч оборотов в минуту», — заявил в разговоре с RT председатель совета директоров компании «КОМ» Василий Маньковский.

Также на форуме в Петербурге был представлен образец семейства особо лёгких гусеничных машин «Хорт» массой до 2 т. Грузоподъёмность вездехода — 500 кг, вместимость — шесть человек. Данный вид транспорта, как считают разработчики, незаменим в условиях продолжительного холодного сезона.

«Почти все узлы, системы и агрегаты «Хорта» унифицированы с «Русаком». Такой подход оптимизирует процесс производства и снижает стоимость машин. «Хорт» выполняет те же задачи, что и «Русак». Это перевозка людей и грузов, аварийно-спасательные работы, обогрев. Машины испытали в Якутии и на Чукотке. В год мы можем выпускать до 50 единиц этой техники», — сообщил Блохин.

Обеспечить безопасность

Почётный полярник РФ, кандидат физико-математических наук Виктор Боярский заявил в комментарии RT, что новейший вездеходный транспорт упростит экономическое и военное освоение высоких широт. Наиболее востребованными он назвал колёсные амфибии с шинами низкого давления, которые не наносят ущерба уникальной арктической флоре.

«Сейчас в России существует определённая нехватка многофункциональных машин, адаптированных под суровые природно-климатические условия Арктики. Но судя по всему, отечественные инженеры находятся на правильном пути. Главное, чтобы новые вездеходы обеспечили безопасность работ в полярных районах с учётом погодных сюрпризов», — подчеркнул Боярский.

Аналогичной точки зрения придерживается ведущий научный сотрудник Института Европы РАН Валерий Журавель. По его мнению, транспортная доступность в Арктике — ключевая преграда в освоении полярных регионов РФ.

«Без наземного транспорта в Арктике тяжело осуществлять строительные работы, доставлять людей, материалы и оборудование. Ещё один важный аспект — аварийно-спасательные операции. Новые вездеходы позволят оперативно реагировать на ЧП. Все эти проблемы не первый год решают наши учёные и делают это вполне успешно», — резюмировал Журавель.

На торги выставили гусеничный военный вездеход-амфибию «Husky» M116 по цене кроссовера

Husky M116 — грузовой вездеход с низким давлением на грунт и грузоподъемностью 1,5 тонны, который может работать на всех видах местности и во всех видах климата: от тропических лесов до арктической вечной мерзлоты. Husky был разработан в качестве полной амфибии, которую не нужно специально готовить для передвижения по воде. Движение и рулевое управление, как на суше, так и на воде, осуществляется с помощью движения гусениц. Благодаря ходовым качествам «Хаски» использовали по всему миру, от жарких болот и заливных полей Вьетнама до снежных полей Аляски.

Корпус Husky выполнен из алюминия. Кузов машины открыт сверху и обычно используется с брезентовым съемным верхом, но также может быть оснащен стекловолоконной крышей для более холодной погоды. Также авто может похвастаться передней лебедкой.

Сегодня есть реальный шанс обзавестись одним из самых редких гусеничных автомобилей, который многие годы использовался в армии. Стоимость составит примерно $ 30 000, но придется решить проблему доставки вездехода из США, где он и продается.

Магазин военной техники, который продает уникальный вездеход, предлагает за отдельную стоимость покрасить его в любой цвет, оснастить сиденья новыми чехлами, установить багажные накладки и светодиодные фары, жесткий верх, добавить комплекты инструментов и спецоборудование.

Итак, что же именно предлагает продавец. M116 Husky — 1,5-тонная гусеничная грузовая амфибия, изготовленная компанией Blaw-Knox. Дата изготовления — ноябрь 1962 года, а в мае 1968 года машина была переделана военными. Husky под серийным номером «10» (всего было выпущено менее 200 машин) полностью на ходу. При этом гусеницы имеют съемные уличные колодки для асфальта.

Двигатель — 160-сильный бензиновый Chevrolet V8, 283-cid. Есть фронтальная лебедка Ramsey и GM Hydramatic.

Снаряженный вес составляет 4800 кг. Длина — 477 см, ширина — 208 см, высота — 200 см, дорожный просвет — 40 см, ширина гусеницы — 50 см. Максимальная скорость, которую вездеход может развивать на суше, составляет 60 км/ч, а на воде — 6,75 км/ч.

Сочленённый болотоход СВГ-701 «Ямал»

В начале восьмидесятых годов стартовало серийное производство многоцелевых болотоходов БТ361А-01 «Тюмень», которым предстояло участвовать в строительстве новых объектов нефтегазовой отрасли в отдаленных районах. При этом развитие имеющихся идей не остановилось, и в скором будущем появился новый проект подобного рода. Для усиления парка транспортной техники предлагалось создать новый транспортер с повышенными характеристиками. Эта машина получила известность под названием СВГ-701 «Ямал».

Многоцелевой сочлененный болотоход «Тюмень» имел снаряженную массу на уровне 46 т и мог брать на борт 36 т груза. Для размещения полезной нагрузки у машины имелась платформа большого размера. Шасси с двумя гусеничными тележками не позволяло развивать высокую скорость, но при этом обеспечивало перемещение по самым сложным ландшафтам. В целом, машина БТ361А-01 устраивала эксплуатантов, но ее характеристики могли быть недостаточными для решения некоторых особо сложных задач.

Болотоход СВГ-701 «Ямал» на испытаниях. Фото 5koleso.ru

Решение этой проблемы было очевидным: следовало запустить новый проект, по результатам которого нефтегазовая отрасль могла получить специальную машину с требуемыми характеристиками. К середине десятилетия такое предложение было оформлено в виде соответствующего запроса от министерства строительства предприятий нефтяной и газовой промышленности CCCP. Вскоре были выбраны исполнители работ, которым предстояло разработать проект и построить готовую технику.

Новый проект имел любопытную особенность. Его предлагалось создавать в сотрудничестве с зарубежными специалистами и с широким использованием их наработок. Советский Союз в этом проекте представляла ассоциация «Нефтегазстроймаш». Непосредственным участником проектирования было Специальное конструкторское бюро «Газстроймашина» (г. Тюмень), чуть ранее создавшее болотоход «Тюмень». Вместе с этой организацией должна была работать канадская компания Foremost Industries. Эта фирма имела существенный опыт в деле создания сочлененных вездеходов, и ее наработки планировалось использовать при создании перспективного образца для советской промышленности.

Несмотря на участие организаций из двух стран, проект получил только русскоязычное обозначение. Новый тяжелый болотоход назвали СВГ-701. Также ему присвоили имя «Ямал». Этот полуостров в ближайшем будущем мог стать площадкой для испытаний опытных образцов, а затем и местом работы серийной техники.

Болотоход с тяжелым габаритным грузом. Фото Drive2.ru

Причиной запуска совместного проекта стало желание советских специалистов использовать зарубежные наработки. Еще в начале семидесятых годов компания Foremost запустила производство болотоходов Husky 8, построенных по сочлененной схеме. Под общей платформой с кабиной, моторным отсеком и грузовой площадкой шарнирно устанавливалась пара независимых гусеничных тележек. Машины такой компоновки показывали самые высокие характеристики проходимости, и потому не могли не заинтересовать советские организации, работающие в отдаленных районах. Результатом такого интереса стало соглашение о международном сотрудничестве.

С точки зрения общей архитектуры перспективный болотоход «Ямал» должен был представлять собой увеличенный вариант машины Foremost Husky 8. За счет увеличения габаритов и массы планировалось довести грузоподъемность до требуемых значений. При этом требовалось разработать с нуля почти все основные агрегаты техники. Заимствование готовых узлов у «Хаски-8» в ряде случаев исключалось.

Главным и наиболее крупным агрегатом машины СВГ-701 должен был стать корпус, выполнявший сразу несколько функций. Основой корпуса являлась удлиненная платформа рамной конструкции с местами для установки различных агрегатов. В передней части такой платформы закреплялась кабина экипажа. За ней предусмотрели крупный кожух для силовой установки и ряда агрегатов трансмиссии. За этим кожухом помещалось некоторое оборудование для работы с грузами. Вся центральная и задняя часть платформы отдавалась под обустройство простейшей прямоугольной грузовой площадки. Особая конструкция трансмиссии привела к тому, что внутри корпуса-платформы появились объемы для установки карданных валов.

Серийный трелевочный трактор на фоне «Ямала». Размеры последнего впечатляют. Фото 5koleso.ru

Под основным корпусом помещались две унифицированные гусеничные тележки. В основе такого агрегата имелся корпус небольшой ширины, внутри которого помещались детали трансмиссии. Снаружи на нем предлагалось устанавливать элементы ходовой части. С основным корпусом тележка соединялась при помощи вертикальной опоры и шарнирного соединения. За счет специальных гидравлических приводов опора могла вращаться вокруг вертикальной оси. Тележка, в свою очередь, качалась в продольной вертикальной плоскости. Поворот одной или двух тележек позволял маневрировать, а за счет вертикальных перемещений они «отрабатывали» неровности местности.

В моторном отсеке болотохода «Ямал» помещался восьмицилиндровый V-образный дизельный двигатель мощностью 715 л.с. марки Detroit Diesel. Также имелся автономный дизель-генератор, снабжавший системы энергией при выключенном основном двигателе. Силовую установку укомплектовали топливной системой с баком большой мощности. На борту машины присутствовало 2120 л дизельного топлива, что позволяло получить требуемый запас хода.

Двигатель соединялся с механической трансмиссией, в состав которой входила автоматическая коробка передач. Схема трансмиссии, обеспечивавшая привод обоих гусеничных движителей, была заимствована у вездехода Husky 8. От коробки передач, размещенной рядом с двигателем, отходил продольный карданный вал, соединявший ее с раздаточной коробкой. Последняя обеспечивала разделение мощности на два потока. Вперед от раздаточной коробки отходила пара валов. Один из них соединялся с дифференциалом передней тележки, второй использовался в приводе лебедки. При помощи третьего вала, уходившего назад, обеспечивался привод задней тележки. В обоих случаях валы привода движителей устанавливались с наклоном и проходили через окна в стойках тележек.

СВГ-701 и вездеход ГАЗ-71. Кадр из кинохроники

Две тележки СВГ-701 имели схожую конструкцию, но немного отличались друг от друга. На бортах корпуса небольшой ширины жестко подвешивалось по четыре опорных катка. Катки были укомплектованы пневматическими покрышками, выполнявшими функции амортизаторов и призванными улучшать плавность хода. Привод тележки осуществлялся при помощи неразрезного моста автомобильного типа, оснащенного ведущими колесами. Ведущие колеса передней тележки располагались впереди, задней – в корме. Такое расположение колес было связано с особенностями трансмиссии. Ведущие и направляющие колеса отличались от катков меньшим диаметром.

«Ямал» получил резинометаллические гусеницы шириной 1,85 м. Большая площадь опорной поверхности позволила получить весьма низкое удельное давление на грунт. Для болотохода без нагрузки этот параметр составлял 0,22 кг/кв.см, для машины с максимальным грузом – лишь 0,38 кг/кв.см. Для сравнения, удельное давление на грунт среднего человека достигает
0,7 кг/кв.см.

В передней части корпуса помещалась закрытая трехместная кабина с рабочим местом водителя. Машина предназначалась для работы в суровых условиях Сибири и Заполярья, вследствие чего кабина получила развитую теплоизоляцию. Также использовались три раздельные системы отопления. Воздух прогревался от двигателя, от автономного дизель-генератора и от жидкостного теплогенератора. Доступ в кабину осуществлялся через бортовые двери. Управлять машиной предлагалось при помощи рулевого колеса, рычагов и педалей. Системы машины преобразовывали перемещение органов управления в команды для исполнительных механизмов.

Рабочее место водителя. Фото 5koleso.ru

Вся задняя часть корпуса в виде плоской платформы предназначалась для размещения полезной нагрузки. Грузовая площадка имела длину 12,5 м и ширину около 4,5 м, что позволяло брать на борт самые разные объекты. Перед площадкой имелся кожух с лебедкой, развивавшей тяговое усилие до 450 кН. Трос выдавался назад, что позволяло использовать его при погрузочных работах. Одно из главных требований к проекту СВГ-701 «Ямал» заключалось в резком повышении грузоподъемности в сравнении с существующей техникой. Эта задача была успешно решена. Болотоход мог перевозить 70 т груза.

Новая машина сверхвысокой проходимости получилась весьма крупной. Максимальная ее длина, обусловленная габаритами корпуса, составляла 20,56 м. Ширина – 4,7 м, высота по крыше – 4,5 м. Дорожный просвет составлял 520 мм, однако корпус и груз помещались на гораздо большей высоте. Снаряженная масса «Ямала» составляла 27,5 т. Полный вес с максимальной полезной нагрузкой – 97,5 т.

Как и другие машины своего класса, болотоход СВГ-701 не мог развивать высокие скорости движения. Даже на хорошей дороге он разгонялся лишь до 15 км/ч. Запас хода на трассе определялся в 700 км. При этом имелась возможность свободного передвижения по самым сложным местностям. Обеспечивался подъем на склон крутизной 30° при крене до 15°. Болотоход не мог плавать, но благодаря особой ходовой части был способен преодолевать глубокие броды. Допустимая глубина пересекаемого водоема достигала 2,6 м. При этом машина погружалась в воду почти по корпус-платформу. Повышенная проходимость полностью компенсировала невысокую скорость.

«Ямал» с грузом движется по болотистой местности. Кадр из кинохроники

Многоцелевой сочлененный болотоход СВГ-701 «Ямал» мог решать самые разные задачи, прежде всего, связанные с перевозкой грузов. Кроме того, в будущем не исключалась возможность создания специальной техники на его базе. В частности, имеются сведения о планах создания самоходного крана с грузоподъемностью до 140 т на базе имеющегося шасси. Прорабатывался вариант самоходного экскаватора с ковшом объемом до 4,2 куб.м. Существовал проект пожарной машины, которая должна была нести бак для 35 куб.м воды или смеси и насос производительностью 7600 л в минуту.

Базовая машина и ее модификации должны были эксплуатироваться в удаленных районах Заполярья и Сибири, где в то время шло строительство различных объектов. Благодаря своим характеристикам «Ямал» мог найти применение не только в нефтегазовой отрасли.

Согласно некоторым источникам, в будущем «Ямал» в той или иной конфигурации, в том числе со специальным оснащением, мог поступить на службу в армию. В первую очередь, самоходная платформа с высокой проходимостью могла стать очередным носителем ракет того или иного класса. За счет особой конструкции шасси такой мобильный комплекс мог иметь значительные преимущества перед аналогичными системами существующих типов.

Испытания на севере. Кадр из кинохроники

Строительство опытных образцов новой специальной машины началось в середине восьмидесятых годов. Вскоре были построены два прототипа, которые планировалось задействовать в испытаниях. Поскольку испытания должны были проходить не только на полигонах, но и в реальных условиях, опытные болотоходы получили ярко красную расцветку, позволяющую быстро замечать их на фоне снега, земли или травы. По некоторым данным, позже из сборочного цеха вышли еще две опытные машины, но достойные подтверждения этой информации отсутствуют.

После проверки на заводском полигоне СВГ-701 отправили на испытания в условиях удаленных районов Советского Союза. Проходя испытания, техника должна была решать реальные задачи и помогать продолжающимся работам. По результатам таких испытаний, способных показать весь потенциал болотоходов, Миннефтегазстрой могло принять решение о заказе серийного производства с последующим массовым освоением техники.

В течение нескольких лет советские и канадские специалисты проверяли опытные «Ямалы» на разных площадках; при этом техника решала разнообразные задачи. С ее помощью к местам строительства доставлялись те или иные крупногабаритные тяжелые изделия, различные машины с недостаточной проходимостью, а также иные грузы. Загрузка и разгрузка выполнялась как при помощи другой техники, так и с использованием собственной лебедки. Неоднократно болотоходы выполняли функции буксировщиков и вытаскивали застрявшую технику. Высокая мощность и проходимость позволяли спасать даже некоторые серийные вездеходы, оказавшиеся в сложном положении.

Болотоход маневрирует за счет поворота тележек. Кадр из кинохроники

Испытания на полигонах, на таежных трассах и на стройках наглядно показали весь потенциал перспективной техники. Болотоход с высокими характеристиками проходимости и уникальной грузоподъемностью мог найти применение в разных сферах и фактически представлял интерес не только для предприятий нефтегазовой отрасли. В самое ближайшее время советская промышленность могла разместить первый заказ на серийные СВГ-701, и вскоре начать освоение такой техники.

Тем не менее, этого не произошло. Уникальная машина так и осталась всего в двух экземплярах. Отечественные структуры не смогли заказать серийные «Ямалы». Главной причиной этого стали экономические и административные проблемы, имевшие место на рубеже восьмидесятых и девяностых годов. Ситуацию также могли усложнять высокая стоимость техники и отсутствие полноценной международной кооперации. Тем не менее, в условиях недостаточного финансирования и невозможности заказа техники это уже не было решающим фактором.

По известным данным, два опытных «Ямала», несмотря на отказ от серийного производства новых машин, все же продолжили работу. Они возили различные материалы и оборудование, технику и т.д. Имеющиеся проблемы не мешали дальнейшей эксплуатации уже полученной техники, и российские строители старались получить от нее максимальную выгоду. Вместе с другими вездеходами СВГ-701 обеспечивал строительство новых объектов, он брал на себя самые тяжелые грузы.

Тем не менее, эксплуатация всего двух опытных образцов не могла продолжаться вечно. За несколько лет самой активной работы «Ямалы» выработали свой ресурс и потому более не могли оставаться в строю. Дальнейшая судьба двух машин достоверно неизвестна. Согласно одним источникам, их утилизировали. По другим данным, они так и остались на одной из удаленных площадок. Их вывоз для разделки или отправки в музей в таком случае не представляется возможным.

Проект многоцелевого болотохода СВГ-701 «Ямал» можно назвать уникальным по целому ряду причин. Во-первых, он стал результатом необычного сотрудничества предприятий СССР и Канадой. Вторая причина – высочайшие технические и эксплуатационные характеристики. Наконец, нельзя не отметить, что машины, даже не поступив в серию, все же смогли внести заметный вклад в развитие отечественной инфраструктуры.

Строительным организациям, задействованным в освоении нефтяных и газовых месторождений, требовалась различная техника, в том числе с высокими характеристиками. Для решения некоторых задач транспортного и иного характера создавались специальные образцы техники, такие как сочлененные болотоходы. В восьмидесятых годах в нашей стране было создано несколько подобных проектов, и некоторые из них даже смогли дать реальный результат. Несмотря на отказ от серийного производства и эксплуатацию всего двух единиц, уникальную машину СВГ-701 «Ямал» можно отнести именно к этой категории.

По материалам:
https://drive2.ru/
http://5koleso.ru/
Степанов А. Сочлененные гусеничные и колесные машины сверхвысокой проходимости. // Техника и вооружение, 2003. №8.