Выработка на дисках тормозных: Как оценить износ тормозных колодок и дисков? Инструкция ЗР — журнал За рулем

Как оценить износ тормозных колодок и дисков? Инструкция ЗР — журнал За рулем

В перерывах между плановыми ТО за состоянием тормозной системы должен следить владелец машины. Оценить износ тормозных колодок и дисков (барабанов) сможет любой, главное не лениться.

У большинства автомобилей при обычной эксплуатации внутренняя колодка стирается чуть быстрее внешней, причем это не зависит от конструкции тормозных механизмов. Однако в специфических условиях эксплуатации или из-за конструктивных особенностей некоторых машин внутренние колодки иногда изнашиваются заметно интенсивнее внешних. К примеру, на Мазде 6 второго поколения внутренняя колодка на переднем правом колесе стирается в полтора раза быстрее внешней.

Конструкция тормозов у Лады Калины такова, что без снятого колеса вообще бесполезно вглядываться в передние тормозные механизмы — состояние колодок оценить не удастся.

Конструкция тормозов у Лады Калины такова, что без снятого колеса вообще бесполезно вглядываться в передние тормозные механизмы — состояние колодок оценить не удастся.

Кроме конструктивных нюансов могут иметь место и неисправности. Например, повышенный износ колодки из-за закисшего поршня. Поэтому при первом осмотре тормозных механизмов на машине, с которой вам еще не приходилось иметь дело, важно снять колесо, чтобы оценить состояние и внешней, и внутренней колодок. Недобросовестные сервисмены часто ограничиваются примерной оценкой износа только внешних колодок, разглядывая их через спицы колесного диска, не снимая самого колеса. Не исключено, что вскоре недовольный клиент вернется на эту СТО со стертыми внутренними колодками и претензиями!

В качестве примера проверим состояние тормозов на редакционной Калине, которая проехала почти 63 000 км. Кроме того, приведем приблизительные показатели по критическому износу различных элементов тормозной системы. Для каждой конкретной модели автомобиля они могут отличаться как в бóльшую, так и в меньшую сторону. Эти данные можно найти в книжках по ремонту и обслуживанию или на просторах интернета.

Материалы по теме

На Калине толком не определить износ даже внешних тормозных колодок, если колесо не снято. Расстояние между спицами литого диска приличное, но скоба сильно ограничивает обзор. А вот, к примеру, на Мазде 3 первых двух поколений износ внешних колодок хорошо виден и с надетым колесом. Правда, для осмотра внутренних колодок его все же придется снять.

Но вернемся к нашей Калине. Только после снятия колеса видна реальная картина. Толщина фрикционной накладки примерно равна толщине основания колодки: износ порядка 60%. Если толщина фрикционной накладки уменьшится до 2 мм, это будет означать износ в 100%. У многих автомобилей на основании колодки предусмотрен металлический язычок. При критическом износе накладки он начинает контактировать с тормозным диском, издавая характерный скрип. Чаще всего язычок устанавливают только на внутренних колодках.

Со снятым колесом без разбора тормозного механизма хорошо видно, что износ передних колодок на нашей Калине составляет примерно 60%.

Со снятым колесом без разбора тормозного механизма хорошо видно, что износ передних колодок на нашей Калине составляет примерно 60%.

Почему износ колодок может ускориться?

Материалы по теме

Важно помнить о тяжелых условиях эксплуатации, например, движение по горным серпантинам или участие в любительских гонках. В таких режимах у исправной тормозной системы внутренняя колодка может начать стачиваться в разы быстрее внешней. Нечто подобное когда-то случилось и с моей машиной. При повседневной езде износ колодок на седане Volkswagen Jetta последнего поколения был равномерным. Это усыпило мою бдительность, и я перестал следить за состоянием внутренних накладок. После участия в двух этапах спринтов (далеко не самых тяжелых для техники) оказалось, что внутренние колодки почти полностью стерлись. Особенно сильно это проявилось на левом колесе. Повезло, что дело не дошло до задиров на тормозных дисках!

Также не забывайте, что если, к примеру, вы проехали 30 000 км и износ передних колодок составил около 50%, то это еще не значит, что их хватит до 60 000 км. Чем меньше толщина накладки, тем быстрее происходит ее дальнейший износ. Ведь те же порции тепловой энергии от трения воспринимает уже менее «жирная» тормозная колодка.

Износ тормозных дисков

Износ тормозных дисков протекает более стабильно и предсказуемо. Чаще всего дисков хватает на два комплекта колодок. Уменьшение толщины диска примерно на 2 мм означает износ в 100%. Со временем из-за выработки на кромке тормозного диска образуется фаска.

Ступенька от выработки переднего тормозного диска нашей Калины уже хорошо ощутима при прикосновении, но такой диск еще походит.

Ступенька от выработки переднего тормозного диска нашей Калины уже хорошо ощутима при прикосновении, но такой диск еще походит.

Дизайн многих колесных дисков позволяет просунуть между спицами руку и на ощупь определить выработку тормозного диска. Главное, не делать этого, пока тормозной диск еще горячий, сразу после поездки с интенсивными торможениями. Этот прием будет полезен тем, кто планирует приобрести автомобиль с пробегом. По износу диска можно сделать выводы о реальном пробеге машины или об условиях, в которых ей приходилось ездить. Но лучше всего колесо все же снять и тщательно осмотреть тормозной механизм, включая внутреннюю сторону диска. Бывает, что именно там из-за коррозии образуются канавки и волнистая поверхность.

До предельно допустимого износа тормозного диска нашей Калины осталось 0,7 мм. В большинстве случаев этого хватит, чтобы отъездить на еще одном комплекте колодок.

До предельно допустимого износа тормозного диска нашей Калины осталось 0,7 мм. В большинстве случаев этого хватит, чтобы отъездить на еще одном комплекте колодок.

Когда менять тормозные диски и колодки?

Материалы по теме

Если износ дисков уже критичный, а колодки почти новые, то не торопитесь сразу менять весь комплект расходников, особенно если вы эксплуатируете автомобиль не в тяжелых для техники условиях. Работу по замене дисков можно ненадолго отложить. Но не стоит совсем закрывать глаза на проблему. Помните, что с уменьшением толщины дисков снижается эффективность торможения.

Ведь рассеивать тепловую энергию будет слишком тонкий диск, который вдобавок станет и быстрее перегреваться. В особо запущенных случаях из-за чрезмерного износа тормозного диска, колодка может даже выпасть из механизма!

С износом задних дисковых механизмов ситуация аналогична, с одной лишь поправкой: они менее нагружены, а потому износ происходит медленнее. В этом есть и свои плюсы, и минусы. Задние тормозные диски и колодки имеют больший ресурс по сравнению с передними (примерно в полтора-два раза), но и сильнее страдают от коррозии. Поэтому именно на задних тормозах важно проверять внутренние поверхности дисков! У нашей же Калины задние тормоза барабанного типа.

Как оценить износ барабанных тормозов?

У большинства машин со стороны кожуха барабана есть смотровое окно для оценки толщины накладок. Однако чаще всего им можно воспользоваться только если машина вывешена на подъемнике или стоит на смотровой яме. Иначе разглядеть через это окно что-либо чрезвычайно сложно.

На левом фото показано расположение смотрового окна относительно барабанной колодки. Пользоваться им, имея в распоряжении лишь домкрат, не очень-то удобно.

На левом фото показано расположение смотрового окна относительно барабанной колодки. Пользоваться им, имея в распоряжении лишь домкрат, не очень-то удобно.

Снять барабаны порой тоже весьма проблематично. Например, у автомобилей французских марок придется откручивать ступичную гайку. В случае с Калиной все просто, барабаны снимаются без особых проблем.

Оценить износ элементов барабанных тормозных механизмов на Калине можно сняв кожух барабана.

Оценить износ элементов барабанных тормозных механизмов на Калине можно сняв кожух барабана.

Обычно износ барабанов оценивают по внутреннему диаметру: его увеличение на 1 мм означает приговор.

Чем отличаются барабанные тормоза от дисковых?

Один из недостатков барабанных механизмов в сравнении с дисковыми — отсутствие эффекта самоочистки. Продукты износа от тормозных колодок остаются внутри барабана и оставляют характерные следы на рабочих поверхностях фрикционных элементов.

Из-за обилия продуктов износа на рабочей поверхности колодки образовались характерные борозды. Фактический износ накладок составил порядка 30%.

Из-за обилия продуктов износа на рабочей поверхности колодки образовались характерные борозды. Фактический износ накладок составил порядка 30%.

Редакционная Калина часто используется для участия в различных соревнованиях. То есть условия ее эксплуатации можно назвать тяжелыми. Однако, к нашему удивлению, износ родных колодок оказался небольшим — примерно 30%. Вероятно, причина в том, что у машины относительно небольшая масса, да и динамические показатели не выдающиеся.

Глубокие борозды на рабочей поверхности барабанов — результат воздействия на них продуктов износа.

Глубокие борозды на рабочей поверхности барабанов — результат воздействия на них продуктов износа.

Увы, продукты износа значительно подпортили рабочие поверхности накладок и барабанов. Это уже не исправить. При очередной замене колодок придется обновить и барабаны, иначе они сразу же подпортят новые колодки. Однако ничего криминального в дальнейшей эксплуатации автомобиля в таком виде нет. Снижение эффективности задних тормозов не заметно даже при движении по гоночному треку. В целом же барабаны, как и диски, способны переживать по два комплекта фрикционных накладок.

Фото: из архива автора

Какой должен быть износ тормозных дисков. Допустимая толщина, как определить, когда менять

Износ тормозных дисков является неизбежным результатом воздействия на его поверхность фрикционного материала тормозных колодок. Зависит от исправности тормозной системы, условий эксплуатации машины, стиля вождения ее владельца, пробега, при котором используются диски, их качества и типа, а также сезонности, поскольку на работу тормозов оказывают отрицательное воздействие грязь, влага и химические реагенты, рассыпанные на дорогах.

Допуск износа тормозных дисков, часто, сам их производитель, указывает непосредственно на поверхности изделия.

Содержание:

Признаки износа тормозных дисков

Определить износ дисков по косвенным признакам, то есть, по поведению автомобиля достаточно сложно. Однако имеет смысл проверить толщину дисков в следующих случаях:

• Изменения в поведении педали. В частности, сильный провал. Однако этот признак может указывать и на другие проблемы с элементами тормозной системы — износ тормозных колодок, поломка тормозного цилиндра, снижение уровня тормозной жидкости. Тем не менее проверить следует проверить и состояние тормозных дисков, в том числе их износ.
• Вибрация либо рывки при торможении. Такие симптомы могут возникнуть по причине перекоса, кривизны либо по причине неравномерного износа тормозного диска. Однако при этом нужно проверить и состояние тормозных колодок.
• Биение на руле. Одной из распространенных причин в таком случае — глубокие борозды износа, перекос диска либо его деформация. Проблемы могут быть также по причине износа или повреждения тормозных колодок.
• Свистящие звуки при торможении. Обычно они возникают при повреждении либо износе тормозных колодок. Однако при выходе из строя последних велика вероятность, что металлическая основа колодок может повредить и сам диск. Поэтому желательно проверить его общее состояние и износ.

При возникновении одного или нескольких из перечисленных выше дефектов необходимо обязательно проверить исправность работы тормозной системы, а также оценить состояние ее элементов, в том числе обратить внимание на износ тормозных дисков.

Неисправности	Залипание дисков	Занос автомобиля при торможении	Свист тормозов	Вибрация руля в процессе торможения	Рывки в процессе торможения
Что сделать
Заменить тормозные колодки	✔	✔	✔	✘	✘
Проверить работу тормозного суппорта. Проверить поршни и направляющие на коррозию и наличие смазки	✔	✔	✔	✔	✔
Проверить толщину и общее состояние тормозного диска, наличие биения при торможении	✔	✘	✔	✔	✘
Проверить состояние фрикционных накладок на колодках	✘	✔	✘	✘	✘
Проверить ступичные подшипники. Проверить состояние механизмов рулевого управления, а также подвески	✘	✘	✘	✔	✔
Проверить шины и диски колес	✘	✘	✘	✔	✘

Какой износ тормозных дисков

Любой автовладелец должен знать, какой износ тормозных дисков допустимый, при котором их еще можно безопасно эксплуатировать, а какой уже предельный, и стоит сменить диски.

Дело в том, что при превышении максимального износа тормозных дисков существует вероятность возникновения аварийной ситуации. Так, в зависимости от конструкции тормозной системы тормозной поршень может либо заклинить, либо он попросту вывалиться из своего посадочного места. А если это случится на большой скорости — это очень опасно!

Допустимый износ тормозных дисков

Итак, какой допустимый износ тормозных дисков? Нормы износа тормозных дисков прописывает каждый производитель. Данные параметров зависит от мощности двигателя автомобиля, размера и вида тормозных дисков. Предельный износ будет отличаться для различных типов дисков.

Например, толщина нового тормозного диска для популярного автомобиля Шевроле Авео составляет 26 мм, а критический износ наступает при снижении соответствующего значения до 23 мм. Соответственно допустимый износ тормозного диска составляет 24 мм (по одной единице с каждой из сторон). В свою очередь производители дисков наносят информацию о пределе износа непосредственно на рабочую поверхность диска.

Делается это одним из двух методов. Первый — непосредственная надпись на ободке. Например, MIN. TH. 4 мм. Другой метод — метка в виде выемки на торцевой части диска, но с внутренней ее стороны (чтобы колодка не чиркала по ней). Как показывает практика, второй метод удобнее, поскольку при увеличении износа вплоть до критического диск начинает тормозить рывками, что будет наглядно ощущаться водителем при торможении.

Допустимый износ тормозных дисков считается таким который не превысил 1-1,5 мм, а уменьшение толщины диска на 2…3 мм от номинальной толщины будет уже предельным!

Что касается барабанных тормозных дисков, то у них по мере своего износа они не уменьшаются, а увеличиваются в своем внутреннем диаметре. Поэтому чтобы определить какой у них износ нужно проверять внутренний диаметр и смотреть, чтобы он не превышал допустимые нормы. Максимально допустимый рабочий диаметр тормозного барабана выштампован на его внутренней стороне. Как правило это 1-1,8 мм.

На многих ресурсах в интернете и в некоторых автомагазинах указывается, что износ тормозного диска не должен превышать 25%. На самом же деле износ ВСЕГДА измеряется в абсолютных единицах, то есть, в миллиметрах! Для примера приведем таблицу, аналогичную тем, которые приводятся для различных автомобилей в их технической документации.

Название параметра	Значение, мм
Номинальная толщина тормозного диска	24,0
Минимальная толщина диска при максимальном износе	21,0
Максимально допустимый износ одной из плоскостей диска	1,5
Максимальное значение биения диска	0,04
Минимально допустимая толщина фрикционной накладки тормозной колодки	2,0

Как определить износ тормозных дисков

Проверка износа тормозных дисков довольно не сложная, главное иметь под рукой штангенциркуль либо микрометр, а если таких инструментов нет, то в крайнем случае можно воспользоваться линейкой или монеткой (об этом ниже). Толщина диска измеряется в 5… 8 точках по кругу и если она меняется значит кроме износа тормозной площади имеется кривизна, либо неравномерность истирания. Следовательно необходимо не только будет менять его при пределе, но и выяснить причину из-за которой происходит неравномерный износ тормозного диска.

На сервисе толщину дисков измеряют специальным прибором — это штангенциркуль, только он имеет меньшие размеры, а также на его измерительных губах имеются специальные бортики которые позволяют охватить диск не уперевшись в борт по краю диска.

Как проверяется

Для того, чтобы узнать степень износа лучше всего демонтировать колесо так как толщину диска иначе не измерить, а если требуется проверка износа задних тормозных барабанов, то придется снимать полностью весь тормозной механизм. При проведении дальнейшей проверки необходимо учитывать, что диски изнашиваются с обеих сторон — внешней и внутренней. Причем не всегда равномерно, поэтому требуется узнать степень изношенности диска по двум сторонам диска, но об этом ниже.

Перед проверкой обязательно нужно знать информацию о том, какая толщина нового тормозного диска для конкретного автомобиля. Ее можно узнать в технической документации либо на самом диске.

Предельный износ тормозных дисков

Значение максимально допустимого износа будет зависит от начального размера диска и мощности двигателя автомобиля. Обычно общий износ всего диска для легковых автомобилей составляет порядка 3…4 мм. А для конкретных плоскостей (внутренней и внешней) около 1,5…2 мм. При таком износе уже нужно их менять. Для тормозных дисков, состоящих из одной плоскости (обычно устанавливается на задние тормоза), процедура будет аналогичной.

Проверка износа тормозных дисков подразумевает проверку толщины обеих плоскостей диска, величины буртика, а затем сравнение этих данных с номинальным значением, которое должен иметь новый диск, или рекомендуемыми параметрами. Также оценить общий характер истирания рабочей области диска, а именно, равномерность, наличие борозд и трещин (размер трещин не должен быть больше чем 0,01 мм).

При плановом осмотре необходимо смотреть величину канавок выработки и их структуру. Небольшие регулярные канавки это нормальный износ. Рекомендована замена дисков в паре с колодками если имеются глубокие нерегулярные канавки. При коническом износе тормозного диска нужно обязательно его менять и выполнить проверку тормозного суппорта. Если на диске заметны трещины или другая коррозия и изменение цвета, то обычно связано с тепловыми явлениями, возникающими из-за частых и чрезмерных изменений температуры диска. Они приводят к шуму при торможении и снижают эффективность торможения. Поэтому диск желательно также заменить и желательно ставить более качественные с улучшенным отведением тепла.

Заметьте, что при износе диска по окружности образуется некий бортик (колодки по нему не трут). Поэтому при измерении нужно мерить именно рабочую поверхность. Делать это проще с помощью микрометра, поскольку его «обхватывающие» рабочие элементы позволяют с ним не прикасаться. В случае использования штангенциркуля под его измерители нужно подложить какие-либо предметы, толщина которых совпадает с износом колодок (например, кусочки жести, металлические монеты и прочее).

Если значение толщины диска в целом либо какой-либо из его плоскостей ниже допустимой — диск нужно менять на новый. Эксплуатировать изношенный тормозной диск нельзя!

При замене тормозного диска всегда нужно менять тормозные колодки, причем вне зависимости от их износа и технического состояния! Использование старых колодок с новым диском категорически запрещено!

Если у вас нет под рукой микрометра, а с помощью штангенциркуля проверять неудобно по причине наличия бортика, то можно воспользоваться металлической монетой. Например, по официальным Центрального Банка России толщина монеты номиналом 50 копеек и 1 рубля составляет 1,50 мм. Для других стран соответствующую информацию можно найти на официальных сайтах центральных банков соответствующих стран.

Для проверки толщины тормозного диска с помощью монеты необходимо приложить ее к рабочей поверхности диска. В большинстве случаев критический износ одной поверхности диска находится в пределах 1,5…2 мм. С помощью штангенциркуля таким образом можно узнать толщину износа как одной половины диска, так и общую толщину всего диска. Если бортик не износился измерять можно прямо от него.

От чего зависит износ тормозных дисков

Степень износа тормозных дисков зависит от многих факторов. Среди них:

• Стиль вождения автолюбителя. Естественно, что при частых резких торможениях происходит чрезмерный износ диска и износ тормозных колодок.
• Условия эксплуатации машины. В горной либо холмистой местности тормозные диски изнашиваются быстрее. Это объясняется естественными причинами, поскольку тормозная система таких автомобилей используется чаще.
• Тип трансмиссии. У автомобилей с механической коробкой передач диски, как и колодки, изнашиваются не так быстро. И наоборот у автомобилей, оснащенных автоматической трансмиссией либо вариатором износ диска происходит быстрее. Объясняется это тем, что для остановки машины с АКПП водитель вынужден пользоваться исключительно тормозной системой. А машину с «механикой» зачастую можно притормозить за счет двигателя.
• Тип тормозных дисков. В настоящее время на легковых автомобилях используются следующие типы тормозных дисков: вентилируемые, перфорированные, диски с насечками, а также сплошные. Каждый из перечисленных типов имеет свои преимущества и недостатки. Однако как показывает практика быстрее всего выходят из строя сплошные диски, а вентилируемые и перфорированные — ходят дольше.
• Класс износостойкости. Он напрямую зависит от цены и указанного выше типа диска. Многие производители вместо класса износостойкости просто указывают минимальный пробег для автомобиля, на который рассчитан тормозной диск.
• Жесткость тормозных колодок. Чем более мягкая тормозная колодка — тем она в более щадящем режиме работает с диском. То есть, ресурс диска увеличивается. При этом торможение автомобиля будет более плавным. И наоборот, если колодка жесткая, то она быстрее изнашивает диск. Торможение при этом будет более резким. В идеале желательно, чтобы класс жесткости диска и класс жесткости колодки совпадали. Это продлит ресурс не только тормозного диска, но и тормозных колодок.
• Масса автомобиля. Обычно на более крупные автомобили (например, кроссоверы, внедорожники) устанавливают диски с большим диаметром, а их тормозная система является более усиленной. Однако в данном случае указывается, что у загруженного автомобиля (то есть, перевозящего дополнительный груз или буксирующего тяжелый прицеп) тормозные диски изнашиваются быстрее. Это объясняется тем, что для остановки груженного автомобиля необходимо большее усилие, возникающее в тормозной системе.
• Качество материала диска. Зачастую дешевые тормозные диски сделаны из некачественного металла, который быстрее истирается, а также может со временем иметь дефекты (искривления, наплывы, трещины). И соответственно, чем качественнее металл, из которого сделан тот или иной диск — тем дольше он прослужит до замены.
• Исправность тормозной системы. Такие неисправности, как проблемы с рабочими цилиндрами, направляющими суппортов (в том числе отсутствие в них смазки), качество тормозной жидкости может повлиять на быстрый износ тормозных дисков.
• Наличие антиблокировочной системы. Система АБС работает по принципу оптимизации усилия, при котором колодка давит на тормозной диск. Поэтому это продлевает срок эксплуатации как колодок, так и дисков.

Обратите внимание, что обычно износ передних тормозных дисков всегда превышает износ задних так как на них оказывается значительно большее усилие. Поэтому ресурс передних и задних тормозных дисков разный, но при этом и разные требования к допуску износа!

В среднем же, для стандартного легкового автомобиля, используемого в городских условиях, проверку диска необходимо выполнять примерно через каждые 50…60 тысяч километра пробега. Следующий осмотр и замер износа делают в зависимости от процента износа. Многие современные диски для легковых автомобилей легко работают на протяжении 100…120 тысяч километров пробега при средних условиях эксплуатации.

Причины неравномерного износа тормозных дисков

Иногда при замене тормозных дисков можно увидеть, что старые имеют неравномерный износ. Перед тем, как устанавливать новые диски, необходимо разобраться с причинами, почему же тормозной диск стирается неравномерно, и соответственно, устранить их. Равномерность износа диска сильно влияет на эффективность торможения! Так, неравномерная выработка тормозного диска может быть вызвана следующими факторами:

• Дефект материала. В редких случаях, особенно это касается дешевых тормозных дисков, они могут быть изготовлены из некачественного материала либо без соблюдения соответствующей технологии изготовления.
• Неправильная установка тормозных дисков. Чаще всего это банальный перекос. В результате этого будет иметь место конический износ диска, а также неравномерный износ тормозных колодок. На начальном этапе диск можно проточить, однако все же лучше такой диск заменить на новый.
• Неправильная установка тормозных колодок. Если какая-либо из колодок была установлена криво, то соответственно, и износ будет неравномерный. Причем неравномерно изнашиваться будет как диск, так и сама тормозная колодка. Такая причина характерна именно для уже поношенных тормозных дисков, поскольку колодки изнашиваются гораздо быстрее, чем диск.
• Попадание грязи в суппорт. При повреждениях защитных пыльников тормозного суппорта попадает мелкий мусор и вода на движущиеся части. Соответственно если возникают трудности движении (неравномерный ход, закисание) в рабочего цилиндра и направляющих, то нарушается равномерность усилия колодки по площади диска.
• Кривая направляющая. Она может быть неровной по причине неправильной установки тормозных колодок либо механического повреждения. Например, в результате ремонта тормозной системы либо аварии.
• Коррозия. В некоторых случаях, например, после длительного простоя автомобиля в атмосферных условиях с повышенной влажностью диск может покрыться коррозией. Из-за нее диск при дальнейшей эксплуатации может изнашиваться неравномерно.

Обратите внимание, что протачивать тормозной диск, на котором имеется неравномерный износ, допускается, но не рекомендуется. Это зависит от его состояния, степени износа, а также рентабельности процедуры. О том, что диск имеет искривление подскажет стук, возникающий во время торможения. Поэтому прежде чем стачивать борозды с поверхности диска обязательно необходимо измерять его биение и износ. Допустимое значение искривления диска составляет 0,05 мм, а биение возникает уже при искривлении 0,025 мм. Станки позволяют проточить диск с допуском 0,005 мм (5 микрон)!

Заключение

Износ тормозных дисков нужно проверять примерно через каждые 50…60 тысяч километров пробега, либо при возникновении проблем в работе системы торможения автомобиля. Для проверки значения величины износа нужно демонтировать диск и воспользоваться штангенциркулем либо микрометром. Для большинства современных легковых автомобилей допустимый износ диска составляет 1,5…2 мм на каждой плоскости или около 3…4 мм по всей толщине диска.

При этом нужно всегда оценивать износ внутренней и внешней плоскостей дисков. Внутренняя сторона диска всегда имеет чуть больший износ (на 0,5 мм).

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

как определить максимальный и допустимый

Любой здравомыслящий водитель стремится поддерживать свой автомобиль в исправном состоянии, уделяя внимание не только его ходовым характеристикам, но и тормозной системе. Тормоза должны моментально откликаться на нажатие педали и срабатывать именно с той интенсивностью, которая предусмотрена при разработке автомобиля.

Скорость торможения автомобиля напрямую зависит от исправности тормозных колодок и дисков. В результате силы трения, возникающей между деталями, машина останавливается. Чтобы максимально продлить срок службы колодок и дисков, они изготавливаются из прочных материалов. Несмотря на это, детали остаются подвержены износу. Водитель обязан следить за состоянием тормозных дисков и тормозных колодок, а также уметь определять, когда требуется их замена.

Рекомендуем прочитать: 
Как определить износ тормозных колодок

Как узнать минимальную толщину тормозных дисков

При покупке новых тормозных дисков для автомобиля, водитель должен ориентироваться на рекомендации по выбору делали, выданные производителем. Приобретая качественные тормозные диски, можно быть уверенным, что они не разлетятся при торможении без видимых причин.

Согласно международным правилам производства тормозных дисков легковых автомобилей, компании, выпускающие их, обязаны гравировать на них информацию о максимально допустимом износе. Чтобы определить максимальный износ тормозного диска, необходимо внимательно изучить его торцевую часть. На ней указывается информация об исходной толщине детали, а также о минимальной толщине, при достижении которой производитель рекомендует отказаться от эксплуатации диска, и он больше не отвечает за качество торможения.

Обратите внимание: Когда тормозные диски изготовляются без соблюдения международных правил, на них можно не обнаружить информацию о толщине и максимально допустимом износе. Эксплуатация таких дисков запрещена из соображений безопасности. Крайне рекомендуется приобретать тормозные диски у сертифицированных продавцов и от проверенных брендов.

Как определить износ тормозных дисков

Однозначно сказать, сколько километров пробега прослужат водителю тормозные диски невозможно. Связано это не только с качеством изготовления самих дисков, но и с другими факторами – стилем вождения машины, состоянием тормозных колодок и тормозной системы в целом, климата, в котором эксплуатируется автомобиль, состояния дорог и прочих. Именно поэтому водитель должен самостоятельно время от времени диагностировать износ тормозных колодок.

Чтобы провести диагностику тормозного диска на предмет повышенного износа, необходимо снять колесо. Далее диагностика выполняется в два этапа:

• Измерительный. Чтобы замерить толщину тормозного диска лучше использовать штангенциркуль. С его помощью в 6-8 точках по кругу замеряется толщина тормозного диска. Далее, ориентируясь на информацию о максимальном износе детали, нужно определить, пригодна ли она для дальнейшего использования.
• Визуальный. При замере толщины тормозного диска необходимо также осмотреть его визуально на наличие глубоких порезов, царапин, сколок, вмятин и других дефектов, которые могут сказаться на работе тормозной системы. Если повреждение найдено, потребуется замена тормозного диска.

Важно: Не забывайте, что замена тормозных дисков производится попарно для одной оси.

Проверить состояние тормозных дисков можно и в процессе движения автомобиля. Если деталь сильно изношена, возникнут следующие симптомы, указывающие на необходимость ее замены:

• Торможение автомобиля происходит рывками;
• Слышен скрежет, скрип и другие посторонние шумы в процессе торможения машины;
• При торможении наблюдается биение руля и педали тормоза;
• Во время нажатия на педаль происходит блокировка тормозов.

Лучше не дожидаться симптомов, описанных выше, а регулярно производить в гараже диагностику тормозного диска – измерительную и визуальную. Производители автомобилей советуют это делать через каждые 10-15 тысяч пробега, при отсутствии явных симптомов неисправности.

Загрузка…

Износ тормозных дисков. Как определить что пора менять тормозные диски? Советы специалистов

Одной из важнейших составных частей всей тормозной системы являются тормозные диски. Ведь вместе с колодками они создают условия для замедления автомобиля. В данной статье рассмотрим, как определить состояние тормозных дисков и на что обратить особое внимание в процессе диагностики.

Содержание:

1. Как определить, что пора менять тормозные диски
2. Как определить износ тормозных дисков

Как определить, что пора менять тормозные диски

Существует несколько косвенных признаков, которые в большинстве случаев указывают на износ тормозных дисков:

• вибрации при нажатии на педаль тормоза;
• цикличное биение педали при торможении;
• характерный металлический скрип, который может менять свою тональность в такт вращению колеса.

Эти признаки относятся к неявным, поэтому по ним нельзя делать однозначные выводы о состоянии дисков. Если вы сомневаетесь в исправности тормозной системы своего автомобиля, обратитесь к специалистам.

Основную часть нагрузки несут передние тормоза. Есть проверенный способ, как самостоятельно определить износ передних тормозных дисков без демонтажа колеса и визуального осмотра. На небольшой скорости и максимально ровной дороге нужно немного прижать педаль тормоза и легким движением поворачивать руль в одну сторону на протяжении нескольких секунд, потом — в другую, с небольшим натягом. В это время прислушивайтесь к обратной связи на рулевом колесе. Если ощущается тактичное, еле заметное подклинивание или биение руля — скорее всего, диск уже изношен или поведен.

Диагностировать задние дисковые тормоза несколько сложнее, так как почти на всех современных автомобилях есть регулятор тормозных усилий.

Как определить износ тормозных дисков

После демонтажа колеса, снятия колодок и откидывания суппорта тормозной диск становится полностью доступным для осмотра. Здесь есть несколько способов того, как можно определить степень износа тормозных дисков:

1. Контрольные метки. На многих современных дисках делают дополнительные проточки, которые являются своеобразными индикаторами износа. Если проточка в зоне контакта диска с колодкой полностью исчезла, то его пора менять на новый.

Эксплуатация автомобиля с выработкой тормозных дисков сверх допустимой нормы запрещена.

2. Проверка толщины диска штангенциркулем. Сегодня большинство производителей автомобилей указывают в руководстве по эксплуатации минимально допустимую толщину рабочей кромки тормозного диска.
3. Трещины, сколы, глубокие борозды и прочие заметные деформации. Тормозные диски с серьезными механическими повреждениями категорически запрещено эксплуатировать или восстанавливать. Это чревато его внезапным разрушением при торможении и потерей контроля над автомобилем.

Исключения составляют неглубокие борозды (глубиной до 1 мм) на относительно свежем тормозном диске, которые можно проточить на токарном станке без критичного уменьшения толщины рабочей поверхности.

4. Биение диска. Для определения этого дефекта можно использовать микрометр с роликовым наконечником, жестко закрепленный относительно диска. Если при вращении диска амплитуда биения превышает 100 микрон, то он будет создавать заметные вибрации при торможении. Помимо снижения эффективности работы тормозной системы это будет вызывать дискомфорт и приведет к ускоренному износу колодок.

В идеальном случае о том, как определить изношенность тормозных дисков в конкретном случае, должны рассказывать квалифицированные специалисты. В этом, казалось бы, простом вопросе, бывают подводные камни, которые непосвященный водитель может упустить. Также рекомендуется при замене тормозных дисков смазать суппорт и установить новые колодки.

Купить новые тормозные диски от ведущих мировых производителей по очень хорошей цене вы можете в интернет-магазине TopDetal.ru! А перед выбором рекомендуем ознакомиться с рейтингом лучших тормозных дисков из доступных сегодня на рынке РФ.

Тормозной диск: толщина имеет значение

Износ тормозного диска – процесс неизбежный

Штангенциркуля от компании ATE для замера толщины рабочей зоны тормозного диска. Подобные измерительные инструменты выпускают многие известные компании – Wurth, Biltema, отечественный «МАСТАК» и другие.

Инструмент позволяет замерять толщину рабочей зоны диска, которая, подвергаясь износу, становится постепенно тоньше, чем обод и часть диска возле обода, не участвующие непосредственно в процессе торможения. На измерительных губках инструмента имеются специальные упоры. После измерения толщины диска нониус фиксируется винтом, а прокручиванием ходового винта, проходящего через рамку микрометрической подачи, подвижная измерительная губка отводится от диска, позволяя снять штангенциркуль, не «сбивая» результатов измерения. 

Полученное значение толщины рабочей зоны следует сравнить с минимальной толщиной, допускаемой автопроизводителем. Если таких данных нет, то можно воспользоваться таблицей, приведенной в статье. 

Если толщина окажется меньше минимально допустимой, то диск надо срочно менять, поскольку слишком тонкий тормозной диск не способен эффективно рассеивать тепло и в экстремальных ситуациях может просто треснуть. 

Однако более объективными являются результаты замеров толщины, произведенные не менее чем в четырех, а лучше в 12–15 местах окружности диска. Все измерения проводятся на одном расстоянии в 12–15 мм от края обода. Допускается, чтобы полученные значения отличались друг от друга не более чем на 0,01–0,02 мм. Для сравнения: толщина человеческого волоса – 0,06 мм.

Измеряют также толщину диска в нескольких точках условного луча, начиная от внешнего края обода и смещаясь к оси вращения. Такая серия замеров дает возможность определить степень износа и выяснить, какой будет толщина диска после его восстановления, для дальнейшей эксплуатации с помощью проточки и шлифовки.

Толщину диска измеряют микрометром, он стандартно дает точность измерения до 0,01 мм, штангенциркуль же в основном выполняет замеры с точностью до 0,1 мм, хотя встречаются и более точные, до 0,05 и даже до 0,02 мм.

Некоторые производители дисков выбивают на торце обода цифры минимально допустимой толщины в рабочей зоне. Если же подобной информации на диске нет, то желательно заглянуть в мануал машины.  Кстати, на рабочую плоскость некоторых спортивных дисков Brembo S.p.A по специально разработанной технологии наносят два значка Brembo Easy Check. Если на рабочей части диска видны оба знака (рис. 2а), то толщина соответствует норме. Если же виден один значок (рис. 2б), значит, надо измерить диски и определить, сколько миллиметров осталось до минимума. Если же и второй значок «пропал» (рис. 2в), то диск надо поменять на новый.

Почему рабочая поверхность должна быть гладкой?

Рассмотрим ситуацию с перегревом тормозного диска. Перегрев возникает часто, особенно при езде по горным дорогам либо при полной загрузке автомобиля и движении с частыми и сильными торможениями.

Чрезмерный нагрев также может возникнуть при агрессивном стиле езды в обстоятельствах, когда водителю приходится резко и мощно тормозить. Тормозная накладка, работая в условиях экстремальных температур, теряет частично свои эксплуатационные свойства, и фрикционный материал неравномерно втирается в материал диска. Поскольку происходит это бессистемно, то и толщина диска меняется непредсказуемо, начинает пульсировать педаль тормоза и/или вся передняя часть автомобиля при торможении.

Обработку тормозного диска иногда необходимо производить даже в тех случаях, когда толщина рабочей зоны соответствует норме, но на плоскости диска появляются канавки. Они могут возникать из-за низкого качества накладок или слишком «мягкого» материала дисков. Причиной также может быть попадание в зазор между колодками и диском абразивного материала, например мелких гранитных кусочков, что часто случается при поездках по грунтовым дорогам. Образованию канавок способствует коррозионное воздействие на рабочую поверхность диска. 

Допустимая глубина канавок – 0,3–0,4 мм, а если она становится больше, необходимо выравнивать диск.  Показаны поперечное сечение вентилируемого тормозного диска (а) и тормозные колодки (б). Площадь поверхности контакта на плоскости диска, покрытого канавками, оказывается меньшей, чем площадь тормозных накладок. Из-за этого водителю приходится прикладывать большее усилие, давя на педаль тормоза.

Это может стать причиной появления в момент торможения характерных «неприятных» писков, вибрации рулевого колеса и тормозной педали. Возникают они из-за внезапных и нерегулярных изменений величины тормозного момента в момент торможения, и это несмотря на постоянное давление на педаль тормоза. Из графика следует, что изменения величины тормозного момента в первом случае могут достигать 30%, тогда как во втором случае, когда тормозные диски гладкие, без канавок, значение тормозного момента отклоняется не более чем на 2–3%.

А если толщина диска «плавает»?

Рабочая зона тормозного диска может быть незначительно изношена, но иметь различную толщину в разных точках. Вариация толщины (Disc thickness variation, или DTV) означает, что диск обладает неравномерной толщиной рабочей поверхности. Разница толщин от 0,012 до 0,015 мм может вызывать пульсацию тормозного момента, и педаль тормоза будет реагировать вибрацией при торможении.

Если «развернуть» и увеличить рабочую поверхность тормозного диска (рис. 4а), то обнаружится, что она не идеально ровная. Но это нормально, поскольку рабочая зона любого тормозного диска имеет осевое биение (рис. 4б). Важно, чтобы оно не превышало допустимое биение в 0,05 мм, иначе диск необходимо обрабатывать и выравнивать.

Когда диск работает с неправильно двигающимися, подклинивающими, колодками, нарушается зазор между колодками и диском или осевое биение превышает допустимую норму. Из-за этого со временем произойдет местное уменьшение толщины диска в рабочей зоне.

На рис. 4 d₁ – это толщина рабочей зоны нового диска, а d₂ – толщина диска после его эксплуатации. Разница (d₁–d₂) – величина максимального отклонения ширины диска. Для выравнивания рабочей поверхности эту разницу необходимо убрать механической обработкой. После токарных работ рабочая зона диска будет иметь ширину d₃.

Причинами разнотолщинности могут быть осевое биение рабочей зоны, увеличенный люфт ступичного подшипника, дисбаланс колеса, непараллельность сторон тормозного диска, перемещающийся с усилием поршень в тормозном цилиндре. Пульсирующий тормозной момент также может быть связан с использованием тормозных колодок низкого качества, значительным износом деталей тормозных цилиндров. Вибрации, возникающей при изменении тормозного момента, способствуют увеличенные люфты в подвеске, а также некачественно отрегулированная геометрия установки колес на данной оси.

Как увеличить срок службы диска?

Чтобы предотвратить чрезмерный износ тормозного диска, нужно следовать рекомендациям автопроизводителя, избегать резкого и мощного торможения, использовать только те диски и колодки, которые соответствуют условиям и манере вождения. При замене изношенного диска следует менять оба диска, установленные на одной оси.

При замене диски оснащаются новыми комплектами колодок, так как использование с новыми дисками старых колодок, пусть даже с невыработанным ресурсом, не гарантирует, что на дисках в скором времени не появятся канавки и борозды, значительно ухудшающие тормозные характеристики автомобиля.

Для успешной и долгой работы тормозной системы новые диски и колодки следует правильно обкатать. Как правило, для этого достаточно 10–15 раз затормозить, снижая плавно скорость со 100 до 10 км/ч, от торможения к торможению усиливая интенсивность выполнения операций и чередуя торможения с короткими периодами остывания механизма. При этом желательно распланировать выполнение всех действий таким образом, чтобы до конца процесса обкатки тормозов автомобиль не останавливался полностью, поскольку диск и колодки чрезвычайно нагреты и даже при короткой остановке фрикционный материал колодки может оставить выступающий след на плоскости диска, что крайне нежелательно. Вред этого явления описывался выше. Если же автомобиль не останавливается, то высокая температура только укрепит все слои материала фрикционных накладок, увеличив их эксплуатационный ресурс.

Когда менять тормозные диски и колодки

Тормозная система, в частности колодки и диски, входит в число наиболее нагруженных и интенсивно эксплуатируемых узлов автомобиля. Теоретическая периодичность замены обычно указывается в руководствах по эксплуатации к конкретным моделям машин.

Однако на практике все обстоит иначе — их нужно менять по мере износа, интенсивность которого зависит от материала изготовления, атмосферных условий, состояния дорожного покрытия, стиля езды и пр.

В конструкции тормозных колодок нет ничего сложного: это пластины из стали, к которым прикреплены специальные накладки из высокопрочных материалов, устойчивых к трению и перепадам температуры.

Тормозные колодки: особенности и периодичность замены

Производители указывают в технической документации, сколько прослужат их изделия, но эта информация носит исключительно рекомендательный характер. Заранее определить, как часто придется покупать новые расходные детали, можно приблизительно.

В среднем замена тормозных колодок производится при следующем пробеге:

• отечественные машины: 12 +/-3 тыс. км;
• импортные авто: 17 +/-3 тыс. км;
• спорт-кары: 5 +/-1 тыс. км.

Тормозные колодки: когда требуется замена?

Определить, когда требуется замена колодок проще всего по датчикам износа и/или по индикатору на приборной панели, если это предусмотрено в данной модели. Дополнительными признаками необходимости замены являются «легкая» педаль, увеличенная дистанция торможения и повышенный расход рабочей жидкости.

Характерным признаком выработки тормозных устройств будет специфический звук при интенсивном торможении. После стирания колодок пластина-датчик издает характерный писк при контакте с поверхностью диска. Конструкцией большинства иномарок предусмотрены световые индикаторы, которые подключены через контакты, вмонтированные в накладки колодок.

Если в машине нет никаких механических или прочих средств сигнализации состояния тормозных механизмов, следует периодически проверять их износ, измеряя размер накладок как задних, так и передних колес без учета металлического основания. Замена требуется, если толщина одной из накладок менее 1,5+/-0,5 мм. Если на авто установлены литые диски с большими отверстиями, эту проверку не составит труда выполнить визуально, даже не снимая колес.

Тормозные диски: особенности и срок службы

В отличие от колодок, тормозные диски служат значительно дольше. В большинстве случаев их меняют после 80 тысяч километров. Более точно срок службы указывается в технической документации конкретной модели, однако эти данные тоже условны.

Производители используют различные технологии и материалы, что сказывается на жесткости и прочности различных модификаций дисков. Интенсивность износа зависит от качества колодок, манеры езды, состояния дороги, погодных условий и прочих факторов.

Тормозные диски: когда нужна замена?

Чтобы знать, когда нужно менять тормозные диски, следует регулярно контролировать их состояние. При чрезмерном износе возможны следующие аномалии в машине:

• Увеличение тормозной дистанции;
• Снижение уровня рабочей жидкости;
• Облегчение педали;
• «Увод» в сторону при торможении;
• Нехарактерный шум в области колес.

При появлении одного из вышеперечисленных отклонений необходимо проверить состояние тормозной системы. При этом особое внимание стоит уделить как дискам, так и колодкам. Лучше всего это доверить квалифицированным специалистам сервисного центра.

Систематическая проверка тормозных дисков требуется как на передних, так и на задних колесах. Помимо состояния поверхности, нужно измерить их толщину с помощью штангенциркуля. Допустимый для эксплуатации диапазон, как правило, указывается на тыльной стороне диска.

Примечание. Замена дисков, как и колодок, независимо от того, на каком из механизмов обнаружен недопустимый износ, нужно производить на одной оси только парами.

В технических центрах ГК FAVORIT MOTORS квалифицированные механики смогут оперативно проверить состояние тормозной системы и при необходимости поменять колодки и/или диски. Помимо высокого мастерства, европейского сервиса, качественных автозапчастей и расходных материалов, в арсенале наших преимуществ — гарантия на все работы, сжатые сроки обслуживания, разумные цены и привлекательные бонусы.

Проточка тормозных дисков автомобиля

«Тормозные диски под замену» — обычный вердикт автосервисов при биении руля или бороздах на рабочей поверхности дисков. Однако цена за комплект новых тормозных дисков кусается. Можно ли продлить им жизнь с помощью проточки? Разбираемся, есть ли смысл точить тормозные диски и как делать это правильно.

Тормозные диски — это основа тормозной системы. Именно они замедляют машину, взаимодействуя с тормозными колодками. Только с идеально ровными дисками тормозной путь минимален, а на рулевом колесе и педали тормоза отсутствуют вибрации. Разница тормозного пути автомобилей с ровными и кривыми дисками при скорости 120 км/ч может достигать 10–20 метров, что весьма существенно. В медленном городском потоке негативный эффект от повреждённых дисков, конечно, будет меньше — но иногда тех самых сантиметров и не хватает, чтобы остановиться вовремя.

Другой важный фактор: большинство современных автомобилей оборудованы ABS и системой стабилизации, которые используют тормозные диски и колодки, притормаживая колёса по отдельности. Алгоритмы работы этих систем рассчитаны на исправное состояние дисков. Если у дисков присутствует биение, работа электронных систем серьёзно нарушается, что может создать опасную ситуацию при резком торможении.

Почему нарушается геометрия тормозных дисков

Устройство тормозных дисков автомобиля сложнее, чем кажется на первый взгляд — это не просто круглые чугунные болванки, а технологичные и довольно хрупкие детали.

Движущийся автомобиль обладает кинетической энергией. При торможении она переходит в тепловую, а образовавшееся тепло рассеивают тормозные диски — для лучшего отвода тепла передние диски делают вентилируемыми. При серии резких замедлений температура тормозных дисков доходит до 500 °C — они в прямом смысле раскаляются докрасна, причём делают это неравномерно. Пик температуры находится в области контакта диска с тормозными колодками; на других участках температура ниже, в том числе за счёт охлаждения воздухом. Из-за температурных перепадов диск постепенно деформируется и изнашивается неравномерно, что и приводит к биению.

Более быстрый способ коробления диска — «шоковое» охлаждение. Если после агрессивной езды с резкими разгонами и торможениями попасть колесом в глубокую лужу, от тормозного диска повалят клубы пара — все автомобилисты видели такую картину. Из-за быстрого охлаждения диск искривляется, возникает биение его рабочей поверхности относительно оси вращения. Результат — вибрации на руле при торможении.

Рабочая поверхность диска страдает не только из-за перепадов температур. Кольцевые неровности, борозды и задиры на дисках возникают из-за тормозных колодок низкого качества, их критического износа (до металла) или попадания песка и грязи между диском и тормозными колодками. Свою лепту вносит и обычная коррозия — тормозные диски делаются из чугуна, поэтому быстро ржавеют.

Зачем протачивать тормозные диски

Любое повреждение рабочей поверхности тормозных дисков влечёт ухудшение их работы. Даже если вы не чувствуете биение на руле, кольцевая выработка на диске или бурт на внешней кромке снижают площадь прилегания тормозных колодок — особенно новых, которые ещё не приработались под его дефекты. Поэтому при плановой замене колодок всегда выполняют проверку дисков.

Проблемный тормозной диск нужно заменить или проточить. Качественные диски стоят дорого (тем более, что менять их нужно парой), а проточка является более дешёвой альтернативой замене. Она представляет собой ремонт диска: с рабочей поверхности стачивают повреждённый слой металла, и диск снова становится как новым, что позволяет отсрочить его замену. Квалифицированно выполненная проточка убирает биение диска и обеспечивает максимальную площадь прилегания новых колодок к рабочей поверхности, что восстанавливает заводскую эффективность торможения.

Правильная проточка тормозных дисков

Перед проточкой обязательно замеряется остаточная толщина тормозных дисков — минимальная толщина указана в инструкции к автомобилю или непосредственно на дисках. Слишком тонкие тормозные диски не смогут полноценно отводить тепло и станут хрупкими при нагреве в процессе работы, поэтому должны быть заменены.

Нужно учесть, что проточка «съедает» 0,25–0,5 мм толщины диска (в зависимости от глубины повреждений), поэтому механик должен определить, останутся ли диски в заводских допусках после процедуры. Если толщина дисков уже приближается к минимальной, протачивать их нет смысла — проездить на них долго после проточки вы не сможете.

Для выполнения проточки тормозной диск обязательно демонтируется с автомобиля. Установок, которые протачивают диск непосредственно на ступице без снятия с машины, лучше избегать — они не обеспечивают параллельности рабочей и привалочной поверхностей диска. Лучше протачивать тормозные диски со снятием, на стационарном станке. Например, в автосервисах Гиперавто используют полуавтоматические корейские токарные установки Auto Pro-Up DBL-STAR, предназначенные специально для проточки тормозных дисков и барабанов. Параллельность поверхностей в них обеспечивает конструкция станка: диск точно крепится на валу с помощью комплектных оправок.

Рабочие поверхности диска протачиваются в несколько проходов — механик контролирует процесс, регулируя толщину снимаемого резцом металла в зависимости от глубины борозд и биения диска.

В пару к проточенным дискам всегда устанавливают новые тормозные колодки.

Когда не стоит протачивать тормозные диски

К сожалению, тормозные диски невозможно протачивать бесконечно. Регламентный износ диска (разница между номинальной и минимальной толщиной) обычно составляет 3 мм — в среднем запаса толщины хватает на 2–3 проточки. Когда остаточная толщина подбирается к минимально допустимой, тормозные диски нужно заменить на новые.

Также существуют дефекты дисков, при которых проточка просто не поможет. Это трещины, выкрашивания и глубокие механические повреждения — такой диск нужно сразу менять на новый, не пытаясь чинить его.

Подводя итог, проточку можно назвать разумной экономией, позволяющей безопасно восстановить характеристики тормозных дисков. Но только при квалифицированном выполнении на стационарном станке (со снятием), с обязательными замерами остаточной толщины рабочей поверхности и при отсутствии структурных дефектов диска. Если хоть одно из этих требований не соблюдается, лучше купить новые тормозные диски — безопасность важнее.

Машиностроение .: Производство тормозных дисков

Производство тормозного диска

Введение:

В наши дни использование металла очень велико, и существуют различные методы производства продукта с использованием только чистого расплавленного металла или из любого другого состояния из металла. При рассмотрении различных методов производства наиболее популярными методами, используемыми в крупных отраслях промышленности, являются следующие:

Реклама

-Резка металла

-Формирование и формовка металла

-Производство и сварка

Вышеупомянутые немногие из них используются в промышленности для производства различных продуктов, которые могут входить в состав машины, такой как автомобиль, электронные компоненты или другие повседневные инструменты.

В этом конкретном отчете больше внимания будет уделено автомобильной детали, которая включает в себя металлическое литье в процессе ее производства, эта часть необходима для любого транспортного средства, и эта конкретная часть будет тормозным диском автомобиля.

Говоря о тормозных системах автомобиля, мы имеем дело с двумя различными тормозными системами: дисковой тормозной системой и барабанной тормозной системой. На следующем рисунке 1 показано, где эти две тормозные системы используются в автомобиле.

Дисковая тормозная система является одной из важных систем, на которую следует обратить внимание, поскольку она используется не только в автомобильной промышленности, но также в локомотивах и гигантских реактивных двигателях, и, следовательно, при разработке дисковой тормозной системы основными компонентами дискового тормоза являются: Тормозной диск или ротор, тормозные колодки, суппорт. Эти детали четко показаны на следующем рисунке 2

В этом отчете я хотел бы подробнее рассказать о тормозном диске (роторе) и способах его изготовления, используемых материалах, его качестве и дефектах по сравнению с другими тормозными дисками, которые являются из разных материалов.

Дисковая тормозная система является сборочным продуктом, и эти детали производятся отдельно друг от друга с помощью различных процедур. Когда дисковое кольцо (тормозной диск) изолировано, оно имеет идеальную круглую форму, как показано на рис. 3.

В большинстве автомобилей эти тормозные диски (дисковое кольцо) изготовлены из чугуна, который имеет хорошие противоизносные свойства и является тоже дешево. Но в некоторых других случаях, таких как высокопроизводительные транспортные средства, эти тормозные диски не соответствуют своим стандартам высокой производительности, потому что чугунные тормозные диски имеют большой вес и поэтому в определенной степени снижают производительность транспортного средства.В этом случае используются керамические композитные тормозные диски, которые обрабатываются и используются при высоких температурах. Эти керамические композитные тормозные диски известны своей термостойкостью и способностью выдерживать большие сжимающие нагрузки при более высоких температурах.

Детали, из которых изготавливаются эти керамические композитные тормозные диски (дисковые кольца), описаны в следующем разделе «Детали производства керамических композитных тормозных дисков».

Материалы, используемые в производственном процессе.

• Раньше эти тормозные диски изготавливались прямо из расплавленных хрупких керамических материалов, но исследователи обнаружили, что короткие углеродные волокна могут быть решением проблемы хрупкости керамических материалов и, следовательно, для производства дисков. использованы материалы:
  

  • Углеродный порошок
    

• Затем, когда форма тормозного диска получена путем нагревания смеси вышеуказанных материалов и охлаждения, добавляется другой керамический материал, известный как кремний, для упрочнения тормозного диска, образуя новый материал, называемый карбидом кремния.

• Вышеупомянутая формованная при нагревании смола — это материал, который связывает все другие материалы вместе в смеси тормозного диска, и после того, как этот материал затвердеет путем формования, его нельзя размягчить никаким процессом.
  

Оборудование / инструменты, используемые для производства

Детали производства керамических композитных тормозных дисков.

1. Производственный метод, используемый при производстве тормозных дисков, — это процесс литья металла, а если быть более точным, то при производстве этих тормозных дисков используется процесс непрерывного литья в форму, который обычно дает хорошую поверхность. отделка для конечного продукта.2.

2. Чтобы начать этот процесс, необходимо смешать следующие ингредиенты: короткие углеродные волокна, углеродный порошок и термоформованную смолу.
   

   
   

3. Затем с помощью автоматической машины эта смесь заливается в постоянную полость алюминиевой формы, которая имеет форму тормозного диска (дискового кольца), до тех пор, пока она не будет заполнена наполовину, на рис. 4 показана постоянная алюминиевая форма. Когда форма наполовину заполнена, форма удаляется, и рабочие должны вставить алюминиевые стержни в ленту с зазорами вокруг формы, что позволяет вставить стержни в форму.Эти сердечники образуют вентиляционную полость в дисковом кольце (тормозном диске) для предотвращения перегрева диска.
   
   
   
   

4. Форма снова перемещается обратно в автомат, чтобы заполнить другую половину полости формы
остатком смеси, залитой в первую половину полости. После заполнения полости ее выравнивают валиком
, а затем, используя крышку или другую половину постоянной формы, накрывают и слегка прижимают
для уплотнения содержимого внутри.

5. Затем полностью покрытая форма отправляется в большой пресс, который прикладывает 20 тонн давления и нагревает до
почти до 400 ^o F. Это тепло и давление уплотняют углеродное волокно и смолу в пластик и делают его на
прочнее.

6. После того, как форма остынет, погрузите ее в холодную воду на 5-8 минут, чтобы полностью охладить дисковое кольцо
, позволяя им вытащить стержни, которые были вставлены для вентиляции.

7. После удаления всех стержней снимите крышку формы и вытащите дисковое кольцо из формы
, как показано на Рис.7. Затем с помощью машин с компьютерным управлением сгладьте все неровности на кольце диска
и просверлите крошечные вентиляционные отверстия.

8. Затем они поместили кольцо диска в печь, и в течение двух дней оно постепенно нагревает его до 1800 ^o F. Это
затем вызовет химическое изменение, которое превратит пластик в углерод.

1. 
   
   
   
   9. Затем возьмите тигель, который представляет собой высокотемпературный контейнер, и поместите внутрь пять держателей так, чтобы он
   мог удерживать на них кольцо диска, при этом кольцо диска не должно касаться дна тигля. На рис. 8
   показан тигель и пять держателей. После того, как диск будет установлен на тигле, поместите воронку на
   в центре кольца диска и заполните ее тонким порошком кремния.
   

1. Затем они загружают тигель в печь на 24 часа и позволяют ему постепенно нагревать кольцо диска до температуры 3000 ^o F, пока кремний полностью не расплавится.Этот жидкий кремний затем втягивается в дисковое кольцо порами каркаса дискового кольца и образует совершенно новый материал, называемый карбидом кремния, который делает дисковое кольцо исключительно твердым.
   

1. После извлечения из печи сверлильный станок просверливает монтажные отверстия на кольце диска. Затем дисковое кольцо попадает в камеру для нанесения слоя защитной краски. Эта краска используется для защиты углерода и дискового кольца от кислорода, и этот процесс очень важен, поскольку при высоких температурах кислород сжигает углерод.Следовательно, этот процесс защиты от окисления увеличивает срок службы дискового кольца.
   

1. После наложения защитного плеера с помощью управляемого компьютером манипулятора робот перемещает диск и полирует всю поверхность диска, как показано на рис. 9.
   

1. После того, как вся полировка будет завершена, машина с компьютерным управлением тщательно проверяет поверхность кольца диска, делая фотографии высокого разрешения, чтобы дополнительно исследовать молекулярные и кристаллические структуры для обнаружения каких-либо дефектов.На рис. 10 показано, как снимаются фотографии с помощью лазерной технологии.
   
   
   

Вопросы качества и дефекты, которые могут возникнуть при производстве.

• Из соображений качества, как я уже упоминал в предыдущем разделе, машина с компьютерным управлением производит фотографии высокой четкости для проверки качества дисковых колец путем изучения микроструктуры дисковых колец.

• Эти дисковые кольца также обеспечивают очень высокие постоянные значения трения на протяжении всего процесса замедления транспортного средства.

• Поскольку единственным недостатком этих дисковых колец была бы их высокая стоимость производства по сравнению с производственными затратами, которые потребовались бы для изготовления чугунного тормозного диска, но это не кажется большим недостатком, поскольку керамические композитные тормозные диски имеют более длительный срок службы по сравнению с чугунными.

• Что касается дефектов, то в дисковом кольце будет очень мало дефектов, поскольку весь процесс компьютеризирован и проверяется с помощью машин с компьютерным управлением, но если будут какие-либо дефекты, они должны быть получены из секций, которые были человек обработал, например, секцию, в которую вставлены сердечники, эти сердечники должны быть правильно вставлены, и чтобы убедиться, что каждый сердечник должен быть забит внутри с помощью молотка, если это не будет сделано должным образом, внутри могут возникнуть дефекты. диск.
  

Производство тормозных дисков

На рисунке 3 показан кластер, составляющий основу информации в таблице 3. Расчеты для стробирующих систем с использованием одного индекса аналогичны расчетам для двойного индекса. Различия заключаются в поперечных сечениях вентильных систем, которые, однако, очень трудно увидеть на визуальном изображении (рисунок 3). Увеличив время разливки с использованием двойного индекса с 10,4 до 13,3 секунды, можно было снизить скорость разливки с 4.5 до 3,5 кг / с. Это означало, среди прочего, что размер разливочной чашки можно было уменьшить с нуля. 5 к нет. 4. Также можно уменьшить длину направляющих и поперечные сечения литниковой системы по шаблону. Это позволило увеличить доходность на 3,5%. При этом производительность формования увеличилась с 290 до 322 форм в час. Однако разливка также может происходить со скоростью 4,5 кг / с с выходом 79%, что увеличивает производительность формования до 370 форм в час с использованием двойного индекса.

Хотя характер дефектов литья принципиально различается при производстве тормозных дисков с использованием процессов горизонтального и вертикального формования, показатели брака сопоставимы.Микропористости на вертикальных линиях соответствуют раковинам на горизонтальных линиях. Любой опытный литейщик знает об этих проблемах в соответствующих процессах и знает, как их исправить.

Нет заметных различий после обработки и монтажа тормозных дисков в автомобилях между двумя производственными процессами. Крупная автомобильная компания, работающая во всем мире, подтвердила отсутствие качественных различий в длительной эксплуатации тормозных дисков, изготовленных с использованием вертикальной или горизонтальной обработки.

Общим недостатком, особенно больших формовочных линий DISAMATIC, является ферростатическое давление, возникающее во время заливки формы. Эти вертикальные формовочные линии с высотой форм 700 и 800 мм присутствуют в литейных цехах с 1977 года. В 1979 году первый DISAMATIC 2070-A начал работу в литейном производстве тормозных дисков с размерами форм 700 x 950 мм. Таким образом, у нас есть 35-летний опыт работы с проблемами и решениями. Эффекты ферростатического давления можно регулировать с помощью литниковой системы, но есть ограничения.Высота форм более 800 мм не рекомендуется для производства тормозных дисков поставщиками формовочных машин.

Двустороннее выдавливание песчаных форм через узорчатые пластины обеспечивает максимальную твердость поверхности формы, которая несколько уменьшается к центру формы. Удовлетворение этого естественного преимущества процесса вертикального формования в процессе горизонтальной опоки требует интеграции рамок вторичного наполнения с опорной пластиной модели. Вторичные рамы для наполнения используются для повышения устойчивости формы в граничных областях опок и для обеспечения желаемых малых углов уклона.

В герметичных трубопроводах опок требуются закрывающие устройства для закрытия крышки и сопротивления, однако существует риск несоответствия из-за механически определяемого зазора в регулировках. Необходимо постоянно контролировать износ штифтов и втулок на всех колбах. С другой стороны, в вертикальных разделенных линиях готовая форма будет вытолкнута из камеры формы под руководством пластины с рисунком и помещена в контакт с предыдущей формой. Это означает, что несоответствие и, как следствие, более высокие требования к очистке значительно снижаются.

В вертикальном процессе приклеенных полос на поверхности шаблонных пластин, заканчивающихся в верхней части формы, достаточно для вентиляции полости формы во время процесса разливки. Таким образом, также исключается повреждение формованного узла в результате последующего пробивания или сверления вентиляционных отверстий.

Обработка тормозных дисков — современные автомобили

Тефлон или политетрафторэтилен (ПТФЭ) — одно из наиболее универсальных доступных промышленных покрытий. Наиболее известный своими антипригарными свойствами, он предлагает чрезвычайно низкий коэффициент трения, химическую инертность и отличную диэлектрическую стабильность и может использоваться для решения множества конструкторских задач.Это включает предотвращение накопления загрязнений и коррозии; уменьшение трения или прилипания между соприкасающимися деталями; и даже используется в качестве ингредиента в условиях сильного износа и высоких нагрузок.

«Тефлон — лучшее решение проблем, связанных с проектированием, которые могут включать прилипание, отсоединение, износ, шум и истирание», — говорит Джордж Остерхаут, президент компании по нанесению тефлоновых покрытий Orion Industries. «Инженеры часто обращаются за помощью при возникновении проблем, будь то деталь без покрытия или покрытие, которое не работает должным образом.”

По словам Остерхаута, тефлон можно наносить на большинство подложек, включая углеродистую сталь, алюминий, нержавеющую сталь, стальные сплавы, латунь, титан, магний, стекло, стекловолокно, силиконовый каучук, резину и пластмассы.

Прецизионное применение

Увеличение инвестиций в автоматизацию и прецизионное оборудование привело к расширению применения тефлона и других функциональных покрытий. По мере того, как оборудование становится более специализированным, а экологические нормы ужесточаются, специалисты по нанесению покрытий берут на себя тефлоновые работы, которые раньше выполнялись их клиентами на дому.

Согласно Остерхауту, разница в качестве аппликаторов обычно определяется двумя основными факторами:

• Надлежащая тщательная предварительная обработка деталей перед нанесением покрытия
• Способность наносить покрытия толщиной от 10 мкм с допуском ± 3 мкм

Промышленная норма составляет от 10 мкм до 20 мкм на каждую сторону покрытия. Чтобы обеспечить такой уровень точности, аппликаторы должны спроектировать и построить свои собственные производственные линии, и эти системы должны быть способны работать с широким спектром деталей различных размеров и геометрии.

Orion использует гибкий подход к производству ячеек для ускорения производства широкого спектра деталей при одновременном контроле стоимости материалов и энергии.

Стационарное оборудование или роботизированная ячейка перемещается в нужное положение и наносит покрытия, в то время как конвейеры и печи выполняют оплавление и отверждение. Детали покрываются в этих ячейках с очень небольшим распылением или отходами покрытия.

«В нашем технологическом процессе мы дозируем материал покрытия из пистолета, поэтому каждый раз он остается одним и тем же», — говорит Остерхаут.«Избыточного распыления очень мало, потому что мы наносим покрытие там, где оно должно быть, а не на всю окрасочную камеру».

Инфракрасные печи в сочетании с конвекционными воздушными печами позволяют отверждать детали в 3 раза быстрее, чем в традиционных конвекционных печах.

Соответствующие покрытия

Для применений, где требуются узкие зазоры между деталями, например, в винтовых компрессорах, можно использовать эластичные покрытия на основе тефлона для уменьшения зазора, не допуская контакта металла с металлом во время работы.

Уменьшение зазоров снижает шум, предотвращает утечку воздуха или жидкости и создает более плотное гидродинамическое уплотнение. При использовании ротационных винтовых компрессоров соответствующие покрытия могут повысить эффективность более чем на 10% без изменения допусков на обработку.

Ультратонкие эластичные покрытия, такие как DB L-908 компании Orion, содержат смесь полиимида и других смол, износостойких частиц нанометрового размера и ПТФЭ.

Покрытие наносится с толщиной, указанной во время первоначального проектирования и испытаний, поэтому две покрытые поверхности первоначально контактируют друг с другом, позволяя зазор между наконечниками проходить при вращении винта.

Небольшие воздушные карманы в полимере позволяют покрытию сжиматься под механическим давлением. После сжатия воздушные карманы остаются раздавленными, поэтому покрытие удерживает новый профиль. ПТФЭ в составе предотвращает истирание поверхностей или прилипание друг к другу во время этого начального контакта. Соответствующие покрытия должны выдерживать допуск ± 0,001 дюйма на всех поверхностях при толщине от 0,002 дюйма до 0,006 дюйма.

Антипригарное покрытие, больше, чем просто еда

Хотя тефлон очень популярен как очень прочное и надежное покрытие для посуды, он не -пригарные качества могут быть столь же важны для предотвращения накопления инородных частиц, загрязнений и свойств износа.

Скопление грязи, льда, сажи, окалины и других посторонних материалов может помешать правильной работе компонентов машины или двигателя. Антипригарные свойства тефлона также делают его отличным барьером для коррозии. Детали с покрытием можно использовать для предотвращения гальванической коррозии и удаления коррозионных жидкостей, таких как соленая вода, технологические химикаты, топливо и смазочные материалы.

Смазочные материалы с сухой пленкой

В отличие от масла и смазки, которые могут улетучиваться, смазки с сухой пленкой продолжают перемещаться вперед и назад на сопрягаемые поверхности и дольше оставаться на месте.Сухие пленочные покрытия служат тонкой подушкой, распределяя высокие точечные нагрузки на подшипники и снижая усталость элементов.

Часто используются графит и дисульфид молибдена (Moly). Покрытия из дисульфида молибдена рекомендуются для условий сильного износа, особенно при высоких нагрузках, в том числе в подшипниках, когда одна деталь катится или скользит по другой. Графитовые покрытия обычно используются во влажных условиях или при повышенных температурах.

Тефлон может также служить в качестве смазки с сухой пленкой, обычно для легких и умеренных применений, часто с добавлением молибдена и графита.

Научно-исследовательская лаборатория

Остерхаут говорит, что разнообразие рецептур покрытий и продуктов, которые могут принести пользу, устрашает. Во многих случаях у инженеров есть продукт без покрытия или покрытие, которое не работает должным образом, и им нужен ресурс для изучения возможных вариантов.

«Инженеры должны установить, как будет работать тефлоновое покрытие, и им также необходимо знать толщину, которая будет нанесена, чтобы компенсировать это, чтобы соответствовать их существующим размерам», — говорит Остерхаут.

Чтобы помочь в разработке специализированных материалов и методов нанесения, некоторые специалисты по нанесению покрытий имеют собственные научно-исследовательские лаборатории для тестирования покрытий и исследований, а также разработки приложений для конкретных заказчиков. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

«У нас есть доступ к базовой информации о характеристиках, полученной в результате прошлых исследований и экспериментов, поэтому мы можем сравнить одно покрытие с другим, которое мы разработали», — говорит Остерхаут. «Это позволяет нам узнать, что мы значительно улучшили характеристики новых покрытий».

Orion Industries

www.orioncoat.com

Как производятся тормозные диски?

С 1997 года мы разрабатываем и производим тормозные диски для мотоциклов NG Brake Disc . Один из ключевых элементов — безопасность рулона. Мы хотим объяснить вам, как они производятся.

Мы начинаем со стального листа (железо + углерод), где с помощью лазерной резки или литья мы делаем форму, которую дизайнерский отдел ранее выразил в соответствии с потребностями дисков.

Затем начинается термообработка с целью корректировки свойств, о которых задумывается конечный результат.Оттуда он переходит к механической обработке, которая является наиболее важным этапом всего этого процесса, поскольку она придает окончательную форму диску со всеми его отверстиями, пазами, форматами и профилями. Этот процесс реализован на машинах последнего поколения, которые обладают такими преимуществами, как высокая точность контуров и отсутствие изменений в микроструктуре материала, сохраняющего его механические свойства.

Обрабатывающие станки производят два движения, основное из которых — резание или проплавление, которое стирает материал детали при резке, прошивке и т.а другой — движение вперед, которое направляет траекторию изделия, пока выполняется основное движение.

Следующая манипуляция заключается в коррекции, при которой очень тщательно и с помощью абразивного истирания удаляются остатки и микробы, образовавшиеся в предыдущих процессах. Точнее, как следует из названия, они исправлены для конечного продукта, чтобы он отвечал всем требованиям, для которых он был разработан. Одновременно проводится тщательный осмотр, при котором проверяются размеры, калибры, общий вид, вес и толщина диска, чтобы соответствовать первоначальному плану самого диска.

Переходим к лазерной гравировке, где печатается вся необходимая пользователю информация и логотип NG Brake Disc , чтобы отличить продукт от компетенции.

Наконец, он хранится для последующей отправки в нашу широкую сеть дистрибьюторов. Все процессы сертифицированы TÜV по стандарту ISO9001: 2015 под номером 0.04.04191. Этот сертификат гарантирует качество наших тормозных дисков, а также процессы проектирования, производства и реализации.

Все модели, выпущенные на рынок, были протестированы командами и гонщиками, и благодаря им мы добавляем улучшения и функции, которые, наконец, принесут вам пользу.

Литье тормозного диска: ASK Chemicals

Требования к качеству, предъявляемые к сегодняшним тормозным дискам, строже, чем когда-либо. Основная причина этого заключается в повышении требований к конечному продукту. Например, более высокий вес автомобиля, более мощные двигатели и более эффективные тормозные суппорты — все это конкретные факторы, способствующие этому. В конечном итоге все это предъявляет очень высокие требования как к термическим, так и к механическим свойствам материала тормозного диска.
Кольца трения тормозных дисков рельсового подвижного состава со средней и малой тормозной способностью изготовлены из чугуна с пластинчатым графитом.В первом приближении материал можно выбрать в зависимости от скорости движения. Возможные материалы варьируются от тормозов GJS до литых алюминиевых и стальных тормозов до керамических (CMC) тормозов для высокоскоростных поездов. Перед окончательным определением материала необходимо также учитывать тормозную мощность, энергию торможения, общую нагрузку и ожидаемый срок службы.

В настоящее время вертикальные и горизонтальные формовочные машины могут обеспечить высокую точность размеров. В идеале отливка осуществляется с использованием автоматического литейного оборудования, а модификация заливочного потока осуществляется во время заполнения формы.Процесс холодного ящика как процесс формования стержней занимает доминирующее положение на европейском рынке. Покрытые стержни используются для обеспечения высочайшего качества поверхности по контурам отливки.
Недостаточное образование графита, усадочные отверстия, микропористость, прожилки и газовые дефекты являются наиболее частыми дефектами в этой группе продуктов.

Образование графита в материале оказывает значительное влияние на поведение тормозного диска. Сильные отклонения от желаемого A-графита в сочетании с более короткими графитовыми пластинами могут привести к ухудшению трибологических характеристик (взаимодействие между фрикционным кольцом, тормозной колодкой, геометрией диска и условиями торможения) и к повышенной тепловой нагрузке на тормозной диск.D-графит и так называемый переохлажденный графит недопустимы в микроструктуре.
Из-за использования более высоких температур литья термомеханическая нагрузка стержней и покрытий имеет здесь ключевое значение. Кроме того, к связующим системам предъявляются высокие требования из-за короткого времени цикла производства стержней в сочетании с автоматизированной техникой извлечения стержня из формовочных инструментов и высокой начальной прочности стержня, необходимой в результате. Высокая стойкость связующих систем к покрытиям на водной основе уже является основным требованием.К самому производству стержней предъявляются высокие требования с точки зрения качества отдельных станков для производства стержней, степени автоматизации и взаимосвязи последующих процессов.
В частности, для этой группы литых деталей большое значение имеет использование инструментов моделирования. Требуемый A-графит в детали в значительной степени зависит от скорости охлаждения и заполнения формы, что подтверждается оценкой моделирования заполнения формы и затвердевания. Соответствующие технологии вентиляции и подачи в сочетании с керамическими фильтрами и оптимальной модификацией во время заполнения формы позволяют приблизиться к пределам литья, чтобы производить литые детали без дефектов.

Системные решения для литья тормозных дисков

В связи с постоянной адаптацией и ужесточением экологических требований, количество ограничений, касающихся основных производственных процессов, используемых до сих пор, продолжает расти, и эти процессы часто можно адаптировать только с помощью дорогостоящие мероприятия. Использование неорганических связующих систем для сердцевины представляет собой подходящую альтернативу с целью снижения выбросов и запаха загрязнения, которая была реализована в фундаментальных работах, проведенных ASK Chemicals совместно с литейным производством.Стержни тормозных дисков для литья из чугуна были изготовлены с модифицированной системой неорганических связующих INOTEC ™. Адаптации в отношении используемых промоторов и покрытий INOTEC ™ были сделаны в нескольких сериях испытаний, чтобы адаптировать их к соответствующим свойствам системы. Оптимизация процесса и производственных параметров теперь будет продолжена в следующих сериях испытаний, используя в качестве основы результаты, полученные при литье чугуна. Бесспорной целью является найти надежное системное решение для неорганических связующих, чтобы в будущем применять эти связующие в чугунолитейных заводах согласованным образом.ASK Chemicals также предлагает системные решения для обычных органических связующих, в которых все компоненты согласованы с соответствующим материалом формы и материалом, а также с существующим оборудованием и системами и их периферией. Кроме того, используемое покрытие имеет чрезвычайно важное значение, в частности, для сердечников тормозных дисков, так что оно также включается в системный раствор в сочетании с сильно тугоплавкими добавками.
В области металлургии ASK Chemicals и другие партнеры также предлагают постоянные разработки систем комплексных модификаторов в виде ковшей, разливочных потоков и модификаторов форм и модифицирующей проволоки, а также комбинированных фильтров (модификатор формы и фильтр) для использования в чугуне. Кастинг.
Инженеры по применению и сотрудники отдела продаж ASK Chemicals дают клиентам советы о том, как обеспечить стабильное качество литья в их производственных процессах. Это достигается за счет компетентного консультирования по применению, совместных разработок систем и оптимизации процессов.

Как и в случае литья двигателей, продукты, продаваемые ASK Chemicals, также модифицированы и адаптированы к особым основным материалам и сырью, которые преобладают на литейных заводах отдельных стран.Продукты постоянно согласовываются с пригодностью для применения и повседневного использования в соответствующей стране в тесном сотрудничестве с литейными заводами. Естественно, прежде всего это относится и к Германии.
Моделирование литья — это инструмент для моделирования различных физических процессов, происходящих в кристаллизаторе во время литья. В основном это относится к трем процессам заполнения формы, затвердевания и образования напряжения во время охлаждения. Целью моделирования этих физических процессов является быстрое и эффективное изучение процессов литья и затвердевания, предотвращение усадочных отверстий и микропористости, минимизация остаточных напряжений и деформаций, а также уменьшение количества прототипов и тестовых отливок.Группа ASK Chemicals Design Services Group последовательно использует этот инструмент, чтобы делать выводы для дальнейших шагов в развитии на основе результатов вместе с клиентами.
Целью каждого проекта является достижение качества отливки, соответствующего требованиям спецификации. Сотрудничество может дать значительный синергетический эффект, который варьируется от производства форм и стержней и операций плавления до модифицирования, литья, заполнения форм и фильтрации. Предложения по улучшению всего производственного процесса разрабатываются и реализуются совместно.В конечном итоге это означает, что доступны изделия для конкретных производственных или литых деталей.

Тормозной диск — обзор

1 ВВЕДЕНИЕ

В процессе разработки тормозной системы и особенно нового материала фрикционного тормоза большое значение имеет трибологическое поведение пары трения тормозной диск — тормозная накладка. А именно, коэффициент трения и износ контактирующих материалов сильно зависит от контактного давления, температуры, скорости скольжения и состава материала.Соответственно, эти параметры следует четко определять и контролировать, а затем соотносить с трибологическим поведением тормозных материалов.

В прошлом были разработаны различные уменьшенные испытательные системы, например, машина CHASE [1] для контроля материалов футеровки барабана и машина FAST для проверки устойчивости материалов футеровок дисковых тормозов к трению [2]. Ни один из этих двух методов не может обеспечить количественные значения коэффициента трения, которые ожидаются в реальных тормозных системах, из-за невозможности воспроизвести рабочие условия на стыке тормозного диска и тормозной накладки, которые возникают при работе в реальных тормозных системах [3]. .Третья хорошо известная система — это тормозной динамометр уменьшенного размера [4]. Он был разработан на основе масштабирования постоянной плотности энергии и может воспроизводить рабочие условия, аналогичные тем, которые существуют в реальных тормозных системах. Поэтому он также полезен для получения количественных данных о характеристиках фрикционного материала при работе тормоза.

Эти характеристики, в сочетании с требованием точного контроля рабочих условий и трибологических параметров, являются одной из наиболее важных целей и потребностей при разработке испытательной машины уменьшенного масштаба.

Кроме того, типичные недостатки полномасштабных тестеров по сравнению с машинами уменьшенного размера связаны с динамическим откликом огромных механических окружающих систем, которые эти устройства должны использовать. А именно, испытания в уменьшенном масштабе могут быть более точными за счет устранения таких эффектов, как отклонение кронциркуля и анкерного кронштейна, колебания давления на поверхности колодки и т. Д. Небольшие размеры и стандартизированная геометрия испытательных образцов приводят к более равномерному распределению давления по контактным поверхностям. и исключает влияние геометрии тормозных колодок в различных тормозных системах.Устранение многих механических компонентов реального масштаба, неоднородных условий и связанных с ними недостатков позволяет проводить испытания материалов в более точных и контролируемых условиях, в том числе в тяжелых условиях эксплуатации при более высоких температурах. Более того, такое тестирование также приведет к сокращению затрат и времени в процессе исследований и разработок.

Соответственно, нашей целью было разработать тип испытательной машины уменьшенного масштаба для применения тормозов, однако, в отличие от аналогичных тестеров, наше устройство не использует принцип динамометра, а имеет непрерывный привод.Здесь представлены некоторые характеристики и принципы нашего нового устройства с результатами, показывающими их повторяемость, в сравнении с обычным коммерческим полномасштабным испытательным устройством_KRAUSS RW75B (Krauss G.m.b.H., Murr, Германия).

Дисковые тормоза ｜ Тормоза для автомобилей ｜ Продукт ｜ Продукция и технологии

Тормозные роторы дисковых тормозов вращаются вместе с колесами, а тормозные колодки, которые установлены на тормозных суппортах, зажимают эти роторы для остановки или замедления колес.Тормозные колодки, прижимающиеся к роторам, создают трение, которое преобразует кинетическую энергию в тепловую.

Тормозные роторы дисковых тормозов вращаются вместе с колесами, а тормозные колодки, которые установлены на тормозных суппортах, зажимают эти роторы для остановки или замедления колес. sТормозные колодки, прижимающиеся к роторам, создают трение, которое преобразует кинетическую энергию в тепловую.

Эта тепловая энергия генерирует тепло, но, поскольку основные компоненты находятся в атмосфере, это тепло может эффективно рассеиваться.Это свойство рассеивания тепла снижает увядание тормозов, что является явлением, когда на эффективность торможения влияет тепло. Еще одним преимуществом дисковых тормозов является их устойчивость к выцветанию из-за воды, которое возникает, когда вода на тормозах значительно снижает тормозное усилие. Когда автомобиль находится в движении, ротор вращается с высокой скоростью, и это вращательное движение выводит воду из самих роторов, что приводит к стабильной тормозной силе.

Дисковые тормоза обычно используются в легковых автомобилях, но из-за их стабильной работы на более высоких скоростях и устойчивости к затуханию тормозов они постепенно распространяются на сегмент коммерческих автомобилей, где традиционно выбирались барабанные тормоза из-за их более длительного срока службы.Потребители увеличивают срок службы и повышают качество, и Akebono стремится удовлетворить их за счет дальнейшего повышения надежности дисковых тормозов. Есть два типа дисковых тормозов.

«Дисковый тормоз с оппозитным поршнем» имеет поршни с обеих сторон дискового ротора, в то время как «дисковый тормоз плавающего типа» имеет поршень только с одной стороны. Дисковые тормоза с плавающим суппортом также называются дисковыми тормозами со скользящими штифтами.

Конструкция дискового тормоза

Тормозной ротор (диск), который вращается вместе с колесом, зажат тормозными колодками (фрикционным материалом), установленными на суппорт с обеих сторон под давлением поршня (-ов) (прижимного механизма), и замедляет вращение диска, тем самым замедляя и остановка автомобиля.

Как работают дисковые тормоза

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, усилие усиливается усилителем тормозов (сервосистемой) и преобразуется в гидравлическое давление (давление масла) главным цилиндром. Давление достигает тормозов на колесах по трубопроводу, заполненному тормозным маслом (тормозной жидкостью). Подаваемое давление толкает поршни к тормозам четырех колес. Поршни, в свою очередь, прижимают тормозные колодки, которые представляют собой фрикционный материал, к тормозным роторам, которые вращаются вместе с колесами.