Для тех, кто ищет Mercedes-Benz в кузове W211
Мерседес Бенц в кузове W211 был представлен в далеком 2002 году и стал третьим поколением автомобилем E-класса. Автомобиль был представлен в кузове седан. Позже в феврале 2003 года так же появился кузов универсал. Еще позднее на платформе W211 было четырехдверное купе C219 в классе CLS. Автомобили Мерседес-Бенц в кузове W211 выпускался вплоть до 2009 года, пока на смену ему не пришел автомобиль в кузове W212. 12 апреля 2006 года на автосалоне в Нью-Йорке была представлена рестайлинговая версия W211, которая кроме внешних изменений модели, могла так же похвастаться обновлениями в технической части, что позволило решить многие проблемы дорестайлинговой версии автомобиля. Так же вместе с рестайлингом модели было представлено несколько новых силовых установок. За всю историю выпуска Мерседеса W211 по всему миру было продано более 1.5 млн. автомобилей, из них около 1.27 млн.шт. седанов и 0,23 млн.шт. универсалов. От общего количества проданных автомобилей, 60% — это автомобили с бензиновыми двигателями.
Какие отличия рестайлинга от дорестайлинга Мерседес-Бенц W211
Основные отличия коснулись внешнего вида автомобиля: поменяли форму оба бампера, решетка радиатора, фары головного света, а так же пластиковые пороги и накладка на крышке багажника. Задние фонари стали светодиодными, а боковые зеркала стали асимметрично-угловатыми и теперь крепятся к рамке двери одной изящной стойкой. Что касается салона, то тут изменений не так много. Можно отметить обновленное рулевое колесо, которое кроме обновленного дизайна получило более удобные, чем на дорестайлинге, кнопки управления многочисленными бортовыми системами. Теперь к техническим изменениям. Вместо системы электрогидравлических тормозов Sensotronic Brake Control (SBC), которая на дорестайлинговой версии авто показала себя не очень надежной, инженеры Мерседес-Бенц установили простую гидравлическую систему ABR. Модернизации подверглись рулевое управление, подвеска. Даже базовые комплектации W211 с рестайлингом стали оснащаться большим разнообразием всевозможных электронных систем безопасности, такими как: система снижения риска при столкновении (Pre-Safe), подголовники с технологией NECK-PRO, система мониторинга уровня давления в шинах. Обновились дорестайлинговые двигатели и добавились новые варианты силовых установок. Так же появилась новая АКПП с семью ступенями 7G-Tronic. Кроме того, с приходом рестайлинговой модели у покупателей появилось больше вариантов в выборе цвета кузова, обивки салона и т.д.
Бензиновые моторы
На дорестайлинговых автомобилях основными двигателями были двигатели из серий M112, M113 и M271. С 2005 года на смену устаревшим бензиновым M112, M113, которые ставились даже на последние модели Мерседес W210, начали приходить новые серии моторов M272 и M273.
Двигатели из серии M271 являются самыми распространенными на Мерседасах в кузове W211. Одним из таких является компрессорный двигатель с распределенным впрыском топлива объемом 1,8л.(M272E18) и дорестайлинговой мощностью в 163л.с.(модификация M271.941) для E200 Kompressor. После рестайлинга его мощность была увеличена до 184л.с.(модификация M271.956). Динамика автомобиля с этим двигателем не слишком впечатляет, в зависимости от вида коробки переключения передач, диапазон разгона до 100км/час варьируется от от 9.1 до 9.9 сек. до 100 км/ч.
Так же в этой серии двигателей были модификации с непосредственным впрыском топлива (DE), которые продавались только на территории ЕС. Речь идет о двигателе 1.8л. в модификации M271.942 и с мощностью в 170 л.с. под капотом. Автомобили с таким двигателем на крышке багажника имели дополнительный индекс в обозначении модели CGI.
О проблемах моторов серии M271 можно подробно прочесть ЗДЕСЬ.
Двигатели серий M112 и M113 имели по шесть и восемь цилиндров соответственно. Двигатели этих серий имеют трехклапанные головки блока. На каждый цилиндр приходится по две свечи зажигания. Двигатели данных серий достаточно надежны и неприхотливы. Главной их проблемой является жор масла, причиной которого могут быть как различные износившиеся прокладки, так и проблемы в работе системы вентиляции картерных газов. Подробно о проблемных местах моторов серий M112 и M113 можно прочесть ЗДЕСЬ. Эти проблемы однотипны для всех объемов данных серий.
Из серии M112 было три разновидности моторов, которые устанавливались на Мерседес-Бенц в кузове W211. Это очень редкий мотор для 211 кузова с объемом 2.4л.(модификация M112.911) с мощностью 170л.с. при 5900 об/мин для MB E240, мотор с объемом 2.6л. и мощностью 177л.с. при 5750об/мин в модификациях M112.913 и M112.917 для MB E240 и E240 4Matic соответственно. И еще один мотор серии M112, но уже с объемом 3.2л. и с максимальной мощностью 224л.с. при 5600 об/мин в модификациях M112.949 и M112.954 для MB E320 и E320 4Matic соответственно.
V8 из серии M113, который конструктивно идентичен мотору V6, имел объем 5.0 литров и 306л.с. при 5600 об/мин. Этот двигатель имел две модификации: M113.967 и M113.969 для MB E500 и E500 4Matic соответственно. И по сей день пятилитровый двигатель считается одним из самых надежных и желанных для всех почитателей марки Mercedes-Benz.
Не забудем упомянуть двигатель V8, который устанавливался на Mercedes-Benz E55 AMG… Это двигатель 2003 года, объемом 5.4 литра M113ML55 в паре с нагнетателем «IHI Corporation». Дуэт двигатель+компрессор выдавала максимальную мощность 476 л.с. при 6100 об/мин. и максимальный крутящий момент 700Нм при 2650 об/мин. Модель MB E55 AMG выпускалась только с 5-тиступенчатой АКПП «AMG SpeedShift» — это версия 5G-Tronic с механической блокировкой гидротрансформатора с первой передачи, а так же с возможностью переключать передачи с помощью рулевого колеса. Разгон до сотни E55 AMG по разным источникам достигается в пределах 4.5-4.7с.. Выпуск автомобилей с этим двигателем и шильдиком на багажной двери V8 KOMPRESSOR завершился в 2006 году.
В 2005 году началась плановая замена серий бензиновых двигателей на 211-ом кузове. Это означает, что по свету ездит небольшое количество автомобилей в кузове W211 дорестайлинг, но уже с двигателями новых поколений M272 и M273. Главным отличием новых серий от старых является гильзование цилиндров не чугунным сплавом, а силумином. В основе этого литейного сплава алюминий с добавлением кремния. С одной стороны гильзы из силумина более прочные, а с другой более хрупкие и сильно повреждаются от взаимодействия с твердыми частицами. Очень важно, чтобы автомобили с такими двигателями обслуживались своевременно и получали хорошее топливо и масло. На новых сериях устанавливалось по 4-е клапана и одной свече зажигания на цилиндр. Двигатели серий M272 и M273 считаются у своих владельцев достаточно геморройными, т.к. типичных проблем и болячек у них очень много. Это и износ звездочки балансирного вала на V6 и обводной цепи на V8, течи и жор масла, а так же выход из строя подвижных заслонок впускного коллектора. Но по динамике, экономичности и экологичности новые серии движков конечно же превосходят своих предшественников.
Из серии двигателей M272 устанавливались следующие силовые установки: мотор с объемом 2.5 литра,модификация M272.922 с максимальной мощностью 204 л.с. при 6100 об/мин для MB E230, мотор с объемом 3.0 литра в модификации M272.943 с мощностью 231 л.с. при 6000 об/мин для MB E280, мотор с объемом 3.5 литра, 272 л.с. при 6000 об/мин с распределенным впрыском топлива в модификациях M272.964 и M272.972 для MB E350 и E350 4Matic соответственно. Так же на MB E350 CGI устанавливался двигатель 3.5 литра, 292 л.с. при 6400 об/мин, но уже с непосредственным впрыском топлива.
Мотор V8 из серии M273 имел объем 5.5 литра, 388 л.с. при 6000 об/мин, в модификациях M273.960 и M273.962 для MB E550 и E550 4Matic соответственно.
В 2007 модельном году на смену автомобилю Mercedes-Benz E55 AMG пришел E63 AMG с двигателем V8 и объемом 6.2 литра. Максимальная скорость 514 л.с. при 6800 об/мин, макс. крутящий момент равен 630Нм при 5200 об/мин. В пару к двигателю устанавливали семиступенчатую АКПП 7-tronic. Все это в комплексе давало разгон до сотни за 4.4 секунды. Данная модель выпускалась до 2009 года.
Дизельные двигатели
На российском рынке поддержанных автомобилей Мерседес-Бенц в кузове W211 с дизельной установкой представлен не слишком широко, поэтому коснемся темы дизелей вкратце — расскажем о том с какими дизельными двигателями автомашины можно рассмотреть как вариант покупки, а с какими лучше не связываться. Самыми надежными дизелями можно назвать двигатели с объемами 2.1л. Это дорестайлинговые двигатели с мощностями 122 л.с. при 4200 об/мин (модификация OM646.951) и 150 л.с. при тех же оборотах (OM646.961) для E200 cdi и E220 cdi соответственно, а так же рестайлинговые с мощностями 136 л.с. при 3900 об/мин (OM646.820) и 170 л.с. при 3800 об/мин. (OM646.821) для E200 cdi и E220 cdi соответственно. При больших пробегах (за 180-220 тыс. км.) проблемы могут доставить форсунки и ТНВД. Так же со временем возможно появление течи масла из под ГБЦ.
У двигателя объемом 2.7 л. (OM647.961) с мощностью 177 л.с. для E270 cdi достаточно часто капризничают форсунки. Как правило проблема решается только их замена на новые. Так же помпа охлаждения выходит из строя где-то на пробегах 80-100 тыс.км.
Не стоит в качестве своего выбора останавливаться на рядных шестицилиндровых двигателях с объемом 3.2 литра, мощностью 177 л.с.(OM648.961) для MB E280 CDI и мощностью 204 л.с. (OM648.961) для MB E320 CDI. Много проблем доставляет сажевый фильтр ввиду заливания плохой соляры. Замена сажевого фильтра затея дорогая. Так же частенько бывают проблемы с системой охлаждения. В 2005 году на смену двигателям OM648 пришли новые — это 3.0-х литровые с 190 л.с.(OM642.920 — задний привод, OM642.921 — 4Matic) и 224 л.с. (OM642.920 — задний привод, OM642.910 — 4Matic). Двигатели OM642 серии конечно получились поинтересней предшественника — одно то, что двигатель стал V-образным уже приятная мелочь. Но и у него есть типичные проблемы. Рано или поздно любого владельца OM642 не обойдут следующие проблемы:
1. Из-за попадания масла умирает актуатор (моторчик управления заслонками впускного коллектора). Происходит это из-за того, что актуатор находится под впускным патрубком турбины, а из уплотнения этого патрубка почти всегда сочится масло из системы картерных газов. Тут, либо внимательно следить за уплотнением патрубка и менять его по необходимости, либо приделывать маслоуловитель.
2. Бывают случаи откалывания небольших фрагментов выпускного коллектора, что приводит к их попаданию в турбину, которая начинает ломаться.
3. Сажевый фильтр так же, как и на серии OM649 рано или поздно попросится на замену.
4. ЕГР. Это типичная проблема любого дизельного двигателя с большим пробегом. Если ЕГР работает неправильно, то со временем загрязняется турбина, заслонки впускного коллектора, которые придется вычищать для нормальной работы силовой установки.
Двигатели с восемью цилиндрами и объемами 4.0л. имеют еще большие проблемы, чем менее объемные собратья. Речь идет о модификациях OM628.961 и OM629.910 для E400 CDI и E420 CDI соответственно. Данные двигатели имеют проблемы с системой ГРМ, топливными форсунками, которые очень капризны к качеству солярки. Частой проблемой является выход из строя ЕГР и турбины. Из-за высокого крутящего момента этих двигателей очень недолговечна работа АКПП.
Трансмиссии
Система полного привода Mercedes-Benz — 4Matic является достаточно надежной. При условии своевременных замен и контроле уровня масел в мостах и раздатке проблем не будет. Привод на 4Matic-ах постоянные и не имеет никаких блокировок.
На MB W211 устанавливали шести-ступенчатую МКПП. Как правило МКПП устанавливалась на двигатели с небольшими мощностями. Сцепление, если эксплуатация правильная, выхаживает 150-200тыс.км до замены. Замену масла в МКПП рекомендуется делать не реже чем раз в 80тыс. км.
Так же на кузов W211 устанавливали пяти-ступенчатую АКПП (5G-Tronic, серия 722.6). Весьма надежная коробка, если регулярно менялось масло (раз в 60тыс.км.) и она не насиловалась. Конечно, при условии ее эксплуатации на мощных моторах, ее ресурс падает. Данная коробка ставилась еще на предыдущий W210 кузов и по сему, все ее болячки молодого возраста к новому кузову обкатали, выявили и исправили. Ресурс 5ст-АКПП в 150тыс. км. характерен для двигателей V6. Из-за того, что программно АКПП использует неполную блокировку гидротрансформатора, износ «бублика» к этому пробегу вполне нормальное явление. Кроме «бублика» начинают хандрить и остальные детали автомата, поэтому очень важно следить за чистотой масла и своевременно его менять. На автомобилях до 04.2004 из-за дефекта масляного радиатора коробки, была проблема смешивания ОЖ с маслом АКПП.
Начиная с 2003 года компания Мерседес начала постепенно внедрять новую 7-миступенчатую АКПП на свои автомобили. Если говорить про W211, то впервые эту АКПП установили на E500. Затем уже и на некоторые другие модификации — где-то ее устанавливали в базе, где-то опционально. На W211 7G-Tronic устанавливали на следующие модели: E230, E280, E350, E350CGI, E500, E63 AMG, E280CDI, E320CDI, E420CDI. Сама АКПП, несмотря на то, что появилось дополнительно две новые передачи, свой вес увеличила всего на 1.8кг. и это благодаря тому, что она сделана из сверхлегкого магниевого сплава. Первые образцы этой коробки не отличались надежностью, у владельцев достаточно часто наблюдались толчки при переключениях. Дилеры по гарантии меняли гидроблок. Позже особых проблем с этой коробкой не наблюдалось — бывали редкие случаи толчков при переключениях, но они решались перепрошивкой софта АКПП. Так же бывает, что АКПП периодически вылетала в аварийный режим, который сбрасывался перезапуском двигателя — эту проблему решали заменой платы гидроблока.
Ходовая часть
Стандартная подвеска Мерседес-Бенц в кузове W211 особых проблем не приносит. Но особое внимание при покупке поддержанного автомобиля данной модели стоит уделить передним рычагам, которые сделаны на основе алюминиевого сплава и могут долго не проходить по дорогам стран СНГ. Если говорить про пневму-подвеску Airmatic, то несколько раз хорошенько подумайте, прежде чем покупать автомобиль с этой подвеской. Это очень дорогая и капризная система. Она не любит ни грязь, ни холод, ни реагенты… А стоимость замены комплектующих ОЧЕНЬ высока.
Электрика
На дорестайлинговых версиях самой проблемной системой была тормозная система Sensotronic Brake Control (SBC). Из-за того что блок электрогидравлических тормозов имел ограниченный ресурс использования, а сам блок стоил очень дорого, было принято решение с рестайлинговой версии W211 устанавливать обычные гидравлические тормоза. Проблема блока SBC действительно очень заботит владельцев дорестайла,т.к. сам блок очень дорогой(около 2500$) и работает он ограниченное количество срабатывания системы. Отзывная компания была, блоки меняли, но и новые блоки так же работают с определенным ресурсом. Если вы увидели надпись на БК «Service Bremse!», то это означает, что блоку SBC пришел конец и его пора менять. Ремонт? Есть «спецы», которые программно продлевают жизнь блоку, убирая срок его эксплуатации. Программно!!!Т.е. щетки и клапана, вся механика, гидравлика остаются в состоянии износа и кто его знает, сколько эта система еще продержится в работоспособном режиме. Помните — это тормоза, с ними шутки плохи.
Из электрики можно еще пожаловаться на компрессоры кондиционера и на ксеноновые фары, у которых со временем выгорают некачественные рефлектора. Цена новой фары высока.
Кузов
Коррозийная стойкость кузовов неплохая. Как правило, ржавчина встречается на автомобилях до 2004 года выпуска. С 2002 по 2004 год компания Mercedes искала варианты качественной обработки и покраски кузова, поэтому в этот период возможна ржа на порогах, вокруг лобового и заднего стекла, а так же в районе декоративных планок дверей. Некоторые детали кузова изготовлены из алюминиевых сплавов (передние крылья, капот), что отлично влияет на их срок службы.
Подборка видео обзоров, тест драйвов и отзывов по Мерседес-Бенц W211:
Краш Тест Мерседес-Бенц W211:
autoportal.pro
Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом
- Главная
- Статьи
- Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом
Автор:
Борис Игнашин 
Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна, а проблемы ходовой части исчерпываются заменой расходников, если вы выбрали пост-рестайлинговый вариант с “простой” тормозной системой без переусложнённого блока управления SBC и без пневмоподвески. Сильно ли могут подпортить репутацию моторы и коробки? Спойлер: ещё как. Особенно если речь идёт про машины после рестайлинга.
Механика и трансмиссия
Абсолютное большинство автомобилей оснащается автоматическими коробками передач. Редкие машины с МКП — это обычно бывшие корпоративные машины или таксомоторы. Впрочем, МКП cсерий 716.6/711.6 у Mercedes неплохие, хотя механизм выбора передач и кулиса со временем разбалтываются до неприличного состояния.
С остальной трансмиссией особых сложностей не наблюдается: карданный вал служит свои 150-200 тысяч до ремонта, задний редуктор и привода требуют лишь контроля наличия масла и целостности пыльников. У полноприводных 4Matiс (читается “фирматик”) машин есть некоторые сложности с подшипниками промежуточного вала передней оси. Он проходит через картер мотора и потому пыльники и подшипники на нем долго не живут. Ещё у него есть неприятная склонность закисать, в результате чего вал не вынимается для ремонта, а если переусердствовать с усилиями, то можно сломать легкосплавный картер двигателя, а он не дешев. Ну и компоненты переднего привода заметно дороже, чем заднего.
5G-Tronic
До 2005 года 5-ступенчатая коробка 722.6 устанавливалась на все версии W211. А вот после промежуточного рестайлинга пятиступенчатая коробка сохранилась только на машинах с рядными четвёрками (E200 CDI, E220 CDI, E200 kompressor), а также полноприводных E280 CDI 4Matic, E320 CDI 4Matic, E280 4Matic, E350 4Matic и E500 4Matic. Машины с приводом на заднюю ось и моторами V6 и V8 получили новую АКПП 722.9, о которой мы расскажем чуть ниже.
Классическая коробка 722.6 (она же 5G-Tronic) — удачная, надёжная и к тому же изученная сервисами от и до. Не самый простой в ремонте агрегат, но очень распространенный, а потому специалистов хватает. С моторами до 3.5 литра и с дизелями до 200 сил коробка в версии после 2002 года каких-то серьезных проблем с механической частью просто не имеет. Знаменитую втулку барабана К2 (а заодно и в маслонасосе) заменили на подшипник еще до 2002 года — проблема W211 вообще не коснулась.
На коробках с пробегами за 250 тысяч возможен выход из строя сепараторов обгонных муфт, и на таком пробеге уже часто встречаются коробки с изношенными накладками блокировки гидротрансформатора (ГДТ). При ремонте почти всегда меняют втулки, которые изнашиваются грязным маслом, если его менять редко (чему способствует официальный регламент Daimler, который замену вообще не предусматривает). Если соблюдать регламент “раз в 60”, то до 300 тысяч у хорошего владельца максимум потребуют замены пара соленоидов, а предельные пробеги без капремонта этой АКП превышают полмиллиона километров.
Основное количество отказов 722.6 обеспечивают сбои электроники и гидроблока, чувствительного опять-таки к грязному маслу. Первыми в очереди на замену — соленоиды блокировки ГДТ и соленоид линейного давления. Симптомы того, что им пора на покой — рывки при включении режима Drive и на холодную при движении на одной и той же передаче.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09На втором месте — электроплита с датчиками скорости. Датчики выходят из строя из-за наличия магнитных частиц в масле. Они легко меняются, благо цена — около 100 евро за корейский вариант (коробки производились по лицензии на заводе SsangYong), или 300 евро за оригинал — для Мерседеса это немного. Если хотите поэкспериментировать, можно попробовать промыть и размагнитить — при первых сбоях иногда помогает. Износ фрикционов встречается, хотя они усилены относительно ранних версий АКПП, а Mercedes не экономит на запасе момента, и мощным моторам полагаются версии АКПП с хорошим запасом по передаваемой мощности.
Диагностика этой коробки, в общем-то, сводится к оценке состояния масла. Правда, самостоятельно это сделать сложно ввиду отсутствия щупа, но на сервисе с задачей справятся. Если масло чистое, а коробка и на холодную и на горячую переключает передачи плавно, то можно обойтись без сканера, все равно «мозги» у этого поколения АКП не слишком продвинутые и каких-то секретов не поведают.
7G-Tronic
Вот более поздняя 722.9 с 7 ступенями — совершенно иная история. Уникальная по своей кинематической схеме коробка была очень передовой, с жесткой блокировкой муфтой некоторых кинематических связей, с гидротрансформатором (ГДТ) нового поколения, рассчитанного на эксплуатацию в «скользящем» режиме как основном. А ещё — с «мехатроником», то есть электроникой управления, упрятанной прямо внутрь картера АКП. Стоит ли говорить, что конструкция оказалась сырой?
Пытаться диагностировать эту коробку “дедовскими” методами, как 5-ступку, довольно бессмысленно, ибо блок управления умеет адаптировать работу АКП так, что даже в полумёртвом состоянии она будет плавно переключать передачи и вообще ничем не выдаст неисправность. Без сканера (желательно — дилерского Star) тут делать нечего.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09Плавно переходим к типичным проблемам, которых достаточно много. Излишне высокая температура масла коробки приводит к быстрому старению проводки и электронных компонентов (особенно датчиков оборотов), а тут от них многое зависит. К тому же горячее масло с продуктами износа накладки ГДТ очень интенсивно разрушает соленоиды и каналы гидроблока, и как итог, первые проблемы у новых машин начинались уже после 50-60 тысяч пробега. Электроника от Siemens многократно модифицировалась, но более-менее надежной сделать ее так и не смогли.
Механическая часть АКП так же не без греха. Ресурс маслонасоса оказался очень небольшим: если не менять масло, уже к 90 тысячам пробега он не дает нужного давления. И конечно же ГДТ служит на удивление мало, часто разрушение накладок происходит при пробеге чуть больше сотни тысяч километров при нормальном стиле вождения, а у «гонщиков» и того меньше. Коробки с пробегом более 200 тысяч и без капремонта не встречаются в принципе.
Карданный вал
Даже доработка системы охлаждения с установкой нового радиатора и внешнего фильтра не гарантирует долгой жизни агрегата, хотя ощутимо снизит шансы на поломки и очень сильно снизит их стоимость.
К счастью, на W211 АКПП этой серии не ставили до 2005 года, когда были наиболее проблемные серии, доставшиеся S-Klasse W221 и CLS-Klasse W219 — если хотите больше подробностей, читайте обзор на CLS.
После 2006 года уровень доработок конструкции позволил машинам без особых проблем проезжать гарантийный срок в европейских условиях и в целом на этом модернизация закончилась.
К сожалению, заменить 722.9 на 722.6 на W211 сложно, во всяком случае, готовых проектов без полной переустановки электроники я не нашел, хотя на тех же W219 встречается сочетание M113 с 722.9, а моторы М272 и М273 в полноприводных версиях работают с 722.6. Да и поставить более современную и доработанну. 7G-tronic Plus не получится.
Моторная гамма
Количество вариантов моторов на W211 удивляет, но более 40 процентов машин оснащаются самым простым двигателем 1.8 М271E18ML, который составлял основу моторной гаммы как до, так и после рестайлинга.
Моторы V6, которые делят второе место по популярности относятся к семействам М112 и М272. Машины с двигателями V8 редки, в основном это машины с мотором M113, реже — “заряженные” AMG.
Достаточно много дизельных версий, в основном представлены самые простые варианты с четырехцилиндровым мотором OM 646DE22 в вариантах до 170 л.с., остальные дизели встречаются очень редко.
Радиатор
«>Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09Моторный отсек W211 достаточно просторен: даже V8 в нем расположены хоть и плотно, но с обслуживанием проблем не возникает, а рядная четверка тут смотрится маленькой и одинокой. Разве что рядные шестерки OM648 в длину помещаются с трудом. Сложностей с навесным оборудованием не отмечено, хотя типовые решения вроде теплообменника, стакана маслофильтра требуют аккуратности при обслуживании и периодической замены прокладок.Бензиновые рядные четвёрки
Двигатель М271 по-своему замечательная конструкция. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, приводной компрессор, цепной привод ГРМ, фазовращатели, балансирные валы. Диапазон мощности – до 184 л.с. и хороший запас по форсированию.
Все хорошо в этом моторе: компактность, небольшая масса, низкий уровень вибраций, сравнительно высокая мощность, достойная тяга, низкий расход топлива, хороший ресурс поршневой группы, где-то под 300 тысяч километров. Но основной сюрприз конструкции это конечно, ресурс и стоимость цепного ГРМ. В среднем даже у поздних вариантов двигателей можно рассчитывать только на 60 тысяч пробега до замены цепи.
Пройти больше цепь может, но есть шансы на пересок и даже на разрыв. И если даже не произойдет что-то фатальное, растянутая цепь вызывает повышенный износ звезд распредвалов, которые они тут поистине золотые. Сама звездочка выполнена единым целым с корпусом фазорегулятора, а цена узла в сборе чуть менее 700 евро. А их нужно менять парой. Итого, 60 евро за саму цепь и 1500 евро — за две звезды. Еще при этом желательно заменить натяжитель и успокоители цепей.
Если менять цепь, не дожидаясь существенного растяжения, то износ звезд минимальный, и они могут пройти заметно дольше типовых 80-90 тысяч километров. К сожалению, мало кто заморачивается на замену цепей, пока мотор еще нормально работает, поэтому большинство владельцев идут по первому сценарию.
Вместо родных звёзд можно поискать неоригинал, но тут как нигде актуальна шутка про “не все йогурты одинаково полезны”. Есть вполне достойные замены, есть совсем не достойные, и качество нестабильно. Кроме того, все производители копируют конструкцию оригинальных фазорегуляторов, а она тоже имеет серьезный дефект.
Очень слабые уплотнения быстро изнашиваются сами и изнашивают корпус, но помимо потери давления это влечет за собой еще и появление биения звезды цепи относительно центра вала и, как итог, увеличенный износ звезд и шансы соскока цепи с гребенки. Слабая взводящая пружина фазорегулятора тоже не подарок, со временем ослабевает, в итоге фазорегулятор начинает характерно «бить» при вращении, с не типичным для цепного ГРМ звуком. Клапан управления фазорегулятором стоит недорого, но замена обычно бесполезна, его достаточно промыть. А если менять масло с нормальным интервалом, хотя бы раз в 10 тысяч километров, то и этого не нужно.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09Частично проблемы мотора происходят из слишком большого интервала замены масла. А конструкция двигателя крайне чувствительна к количеству противозадирных присадок, которые срабатываются уже через 200-300 моточасов. Потому моторы М271 любят масла с оригинальным допуском MB, либо масла с хорошим пакетом присадок, например, зеленые «Ликви». Причем масла с повышенной вязкостью хороши и для цепи и для фазорегулятора.
Проблемы с системой EGR на W211 не встречаются — это прерогатива версий с непосредственным впрыском CGI, характерных разве что для некоторых W203.
Вот неприятности с подвисанием клапанов из-за коксования характерны для М271 всех видов. Кардинальным решением проблемы является замена клапанных пружин на более мощные. Дефект характерен в основном для моторов выпуска до 2005 года, позже новые форсунки и улучшение системы вентиляции картера проблему во многом решили. Но при покупке проверка впуска эндоскопом очень рекомендуется.
Задиры в цилиндрах из-за попадания кусочков кокса также встречаются, но тут чугунная гильза, так что обычно задиры небольшие и не фатальны для конструкции, хотя и увеличивают расход масла. Эндоскоп будет полезен и в этом случае.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09Конструкция «стакана» маслофильтра за номером А2711801210 была выполнена из пластика. Нюанс в том, что эта деталь до 2007 года имела другой номер и была алюминиевой, и работала надежно, только прокладка между стаканом и контактной пластиной на блоке летела регулярно из-за вибраций и перепадов температуры.
Позже немцы зачем-то сменили алюминий на пластик. Новые моторы были легче аж на пол-кило, а старым моторам предписывали замену этого узла на новый при появлении течей прокладки. Масло внутри горячее, под давлением, антифриз тоже, что неизбежно рано или поздно приводит к деформации пластика. Как следствие — течи антифриза в масло через прокладку в месте крепления маслостакана в блоку, а также внутрь самого маслостакана, в прокладках между теплообменником и корпусом.
Поняв, что “что-то пошло не так”, Daimler произвёл ревизию стакана, внедрив узел за номером А2711801410, тоже из пластика. Он стал жестче, но внутренние течи остались. Прокладку между блоком и маслостаканом менять приходилось так же часто, потому что она все равно одноразовая и при снятии стакана для замены прокладок внутренних ее приходится менять.
Решение по сути одно: стакан старой конструкции, алюминиевый, нужно ставить на качественную оригинальную прокладку и промазывать ее плоскость анаэробным герметиком, контактную площадку на блоке — полировать перед установкой и немного превышать рекомендуемый момент затяжки. Придётся как-то при этом смириться с ростом массы на 0.5 килограммов и повысившимся в связи с этим расходом топлива в пределах литра километров эдак на 10000.
Mercedes-Benz E-Klasse W211 с пробегомНедостатки системы вентиляции картера тоже кажутся мелочью, но на деле легко приведут к смерти двигателя при пренебрежении. Патрубки системы первого образца склонны к подмерзанию в морозы на трассе, с последующим выдавливанием масла. Кроме того, просто из-за износа трубок и вышеупомянутого залегания клапанов мотор «потеет», а в подкапотном пространстве грязно. Вентиляция должна быть чистой, свежего образца и без обросших масляной шубой трубок.
В остальном, как было сказано, мотор очень хорош. Немного сложноват, но это примета времени. И притом что он очень широко распространён и выпускался, в различных модификациях, почти 15 лет, до сих пор специализирующиеся на Мерседесах сервисы не могут запомнить, что нужно у этого мотора проверять в первую очередь. Если будете общаться, подскажите: фазы ГРМ и цепь, эмульсию в масле и масло в антифризе, а затем клапаны и впуск на предмет загрязнений.
Бензиновые V6 и V8
Двигатели семейства M112/M113 и M272/M273 мы уже рассматривали в нескольких предыдущих обзорах, однажды даже сравнивали их конструкцию. Первые очень надежны, вторые куда более проблемные, хотя используют одно и то же алюсиловое покрытие цилиндров. Точнее, на М112/М113 локасиловые гильзы в алюминиевом блоке, но это нюансы.
Кратко напомним разницу: она заключается в том, что у более новых моторов более низкий ресурс ГРМ в целом, а у ранних М272/273 вообще дело пахло скандалом. Двухрядная цепь не могла пройти и 60 тысяч, обводной ролик балансирного вала для замены требовал снятия мотора, впускной коллектор протирался и пропускал в цилиндры пыль, которая цельноалюминиевые моторы убивает быстро и надежно, а иногда вообще разваливался изнутри. Причина последнего проста: в металлический корпус поставили пластиковые заслонки очень хлипкой конструкции. Лучше бы это были металлические заслонки в пластиковом корпусе, ну или все из металла, как на М112…
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09Повышенная рабочая температура, чуть укороченные юбки поршней, ближе стоящие катализаторы — все это нюансы, но именно они приводят к плачевному результату. Моторы новой серии на машинах после рестайлинга оказались на деле не экономичнее предшественников, немного тяговитее, но при этом в разы дороже в эксплуатации. И всегда есть шансы, что у М272/М273 задерет цилиндры и ремонт в целом будет уже не целесообразен, а б/у блок имеет все шансы повторить «подвиг».
Цена ремонта такого мотора с гильзовкой далеко за 3 тысячи евро. При том что моторы М112/М113 можно купить в отличном состоянии за скромные 700-800 евро. Там шансы на задиры тоже имеются, но они минимальны. А износ поршневой группы у таких двигателей практически отсутствует, даже при пробегах 300+ нет износа цилиндра и лишь небольшой износ колец, показывает, сколько прошла поршневая группа.
Дизельные двигатели
Основной дизельный мотор на W211 — это OM646, рядная четверка объемом 2.1 литра (2148 кубических сантиметра) в различных модификациях по степени форсирования. Реже встречаются модификации на пять и шесть цилиндров объемом 2.7 и 3.2 литра — ОМ647 и ОМ648. Конструктивно они различаются минимально, но запас форсирования рядной четверки очень приличный, вплоть до 170 сил, и ограничен на легковых машинах в основном турбиной.
На W211 моторы эти проявили себя как очень надежные, основные сложности вполне предсказуемо связаны с топливной аппаратурой. У машин с МКП (где мотор часто работает на низких оборотах под нагрузкой) проявляются и сложности с недостаточным давлением масла, вливающиеся в задиры вкладышей коленвала, проворотом вкладышей, деформацией блока цилиндра и тому подобными неприятностями. В отличии от моторов на коммерческой технике, моторы на легковых машинах редко подвергаются высокой нагрузке, да и АКП не позволяет эксплуатировать их на оборотах менее полутора тысяч под нагрузкой.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09Нюанс в том, что проблему даже на последней стадии, когда зазоры уже очень велики, почти не слышно, при этом могут быть уже повреждены постели коленвала. Помимо этой очень серьезной, но редко проявляющей себя на W211 беды есть еще типовые для всех дизелей Mercedes этого поколения особенности.
Высоки шансы прикипания форсунок: если долго не снимать их, то они “прирастают”, для снятия потребуется демонтаж ГБЦ, а крышку ее при этом придется ломать.
Есть проблемы с электрическим клапаном EGR и нагарообразованием системы и впускного коллектора. Сбои в системе рециркуляции газов приводят к быстрой закоксовке впуска отложениями и сильному падению мощности, как следствие — повышенному износу поршневой группы. Сам клапан сверх надежностью не отличается, но ресурс сложно прогнозируется и сильно зависит от качества топлива.
Гидронатяжитель
Пониженное давление в топливной рампе — еще одна частая проблема. Виноваты утечки давления на форсунках, сбои ТНВД, сбои регулятора давления — всё это приводит к плохим запускам и неустойчивой работе. Сам ТНВД радует ремонтопригодностью: так, вал с эксцентриком меняется отдельно. Ограниченный ресурс форсунок на практике обычно превышает 200 тысяч километров, но учитывая средние пробеги машин, у вас есть все шансы поменять их комплектом.
Сажевый фильтр скорее всего уже удален, но если он стоит, или прошивка не модифицирована, то возможны сюрпризы: от падения мощности при его забивании, до разжижения масла соляркой в режимах прожига.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09Вот с чем нет проблем, так это с ресурсом поршневой группы и ГРМ. Если коленвал и топливная аппаратура не подведут, то 500+ тысяч километров обеспечены. У пяти и шестицилиндровых моторов нагрузка на коленвал в стоковых версиях заметно ниже, и даже 2.7 с МКП от задиров вкладышей не страдает, но таких машин мало и статистика не репрезентативна. Машин с 6-цилиндровыми моторами 3.2 и того меньше. Но в целом я бы не рекомендовал маловязкие масла с пониженной зольностью для этих двигателей, а опытные мотористы рекомендуют еще превентивно менять вкладыши коленвала, с периодичностью 150-200 тысяч километров: операция не очень дорогая, но потенциально способная предохранить от серьёзных проблем.
Дизельные V6 серии OM642 на машинах после рестайлинга не экзотика, но рассказ о них читайте в обзоре X164, на котором этот двигатель один из основных.
Брать или не брать?
Дорестайлинг хорош более ресурсными двигателями и коробками, но имеет ненадёжные электрогидравлические тормоза. У пост-рестайлинга с тормозами всё в порядке, но если вы не любитель рисковать, то выбор модификаций существенно сужается. По сути, придётся рассматривать только варианты с рядными четвёрками, ибо ни 7G-Tronic, ни V6/V8 “новых” серий нельзя назвать рациональным выбором. Объём вложений в автомобиль может получиться не сопоставимым с его рыночной стоимостью.
Проблемы с ГРМ у четырехцилиндрового мотора не очень дешевые, но после рестайлинга он выглядит уже более интересным вариантом. Тяги у него, несмотря на скромный объём, хватает, а компоненты ГРМ для него сейчас предлагаются восстановленные, что позволяет заметно снизить расходы и не рисковать, “выкатывая” до последнего.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09Если непременно хочется машину с мощным мотором, ищите достойный дорестайл. В конце концов, поменять один раз за 100 тысяч блок SBC дешевле и проще, чем связываться с заведомо проблемными моторами и коробками.
В общем, если нацелились на эту машину, готовьтесь к долгим поискам и не экономьте на хорошей диагностике. А затем — на хорошем сервисе. И тогда можете свысока посматривать на владельцев Е-классов следующих поколений. Да, у них есть продвинутая спутниковая навигация и парковочные камеры, зато салоны наверняка отделаны дермантином и вложения в ремонт, скорее всего, ещё выше, чем у вас.
Опрос
Взяли бы себе W211 с пробегом?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
Мерседес W211 с пробегом (Mercedes E-class): слабые места модели
Мерседес W211 (Mercedes-Benz E-class) — третье поколение одной из самых популярных моделей бизнес-класса немецкого концерна Mercedes-Benz. С первых дней появления на рынке, данная модель стала примером подражания для большинства производителей и заоблачной мечтой многих автолюбителей в начале 00-х. На сегодняшний день это авто находится в одной ценовой нише с такими популярными бюджетниками как Рено Логан и Шевроле Лачетти, но при этом обладает лучшим комфортом, безопасностью и оснащенностью. А вот насколько оправданной будет покупка легенды с трехлучевой звездой на капоте в столь немолодом возрасте, и с какими трудностями придется столкнуться в ходе ее эксплуатации, сейчас и попробуем разобраться.
Немного истории:
Первое поколение современного Е-класса (W124) выпускалось с 1984 до 1995, однако, E-классом его начали называть только после рестайлинга в 1993 году. Автомобиль предлагался в трех типах кузова — седан, универсал и кабриолет. В 1991 году после заключения партнерского соглашения между Порше и Мерседес началось производство заряженных версий авто, оснащенных двигателями V8 (420E и 500E), спортивной трансмиссией, подвеской и тормозами, сборка которых осуществлялась на заводах компании Porsche. Стоит отметить, что первое поколение авто стало одним из самых продаваемых за всю историю модели — всего было реализовано более 2500000 экземпляров.
Вторая генерация модели (W210) появилась на рынке в 1995 году, которой за необычный стиль оформления передней оптики автолюбителей дали прозвище «глазастый». В отличие от предыдущего поколения, новинка предлагалась только кузовах седан и универсал. Купе, в основе которого лежала тележка от E-класса, продавалось как независимая модель — CLK. Еще одним отличием от предыдущей версии авто стала внушительная линейка силовых агрегатов. Кроме того, для новинки были доступны множество вариаций исполнения, оборудования и аксессуаров: сидения для детей, холодильник, комфортные передние кресла с подогревом и вентиляцией, навигационная система DynAPS, система управления и индикации Comand c интегрированной магнитолой и многое другое. В 1999 году авто подверглось модернизации, в ходе которой были изменены задняя оптика, бампера и некоторые кузовные детали. Производство этой генерации автомобиля продлилось до 2002 года. Всего за время выпуска было реализовано около 2 700 000 экземпляров.
Первое знакомство с третьим поколением Мерседеса Е-класса (W211) состоялось в рамках Брюссельского автошоу в январе 2002-го. Производство модели было запущенно в марте этого же года. В ходе смены поколенный были увеличены размеры машина, а дизайн ее кузова обрел более строгий облик. Также был повышен уровень безопасности, комфорта водителя и пассажиров (было применено внушительное количество инновационной электроники и компьютерных систем), а линейка силовых агрегатов пополнилась тремя новыми движками и гибридной силовой установкой. В 2005 году на рынок вывели заряженное 4-дверное купе CLS C219 построенное на базе W211. В 2006-м в рамках Нью-Йоркского автошоу состоялся дебют модернизированной версии Е-класса в 211-м кузове. После рестайлинга изменений претерпели радиаторная решетка, бампера, пороги, наружные зеркала и габаритные фары. Также было обновлено: оформление салона, электроника, системы безопасности и настройки шасси. Производство авто в кузове седан продлилось до января 2009 года, а вот универсал продержался на конвейере до 2010 года.
Очередное поколение модели (W212) дебютировало на рынке в 2009 году в кузове седан. Со временем модельный ряд пополнился кузовами универсал, купе и кабриолет. Несмотря на революционное изменение внешности машины (особенно передней части), лучшей оснащенности и уровня безопасности в своем классе, новинка не пользовалась особым спросом, проигрывая жесткую конкуренцию БМВ и Ауди. Однако после удачного рестайлинга в 2013-м ситуация кардинально изменилась. В 2016 году на автошоу в Детройте состоялась презентация очередного поколения авто получившего индекс кузова W213. Данная генерация модели была построена на модульной платформе MRA, а ее внешность экстерьера и интерьера стала напоминать автомобили C- и S-класса. Кроме того новинка прибавила в габаритах, получила внушительное количество инновационных систем, обновленные двигатели и трансмиссию.
Места, на которые стоит обратить внимание перед покупкой Мерседес W211 с пробегом
Несмотря на высокое качество заводского лакокрасочного покрытия, с возрастом появление сколов и царапин на кузове неизбежно. Также не стоит удивляться наличию жучков на наружных панелях, так как кузовное железо у данной генерации авто не оцинковано. Хотя стоит признать, качество металла у «Мерсов» того времени еще было на высоком уровне. Больше всего подвержены коррозии задние колесные арки, кромки крыши и дверей, крышка багажника, места вокруг молдингов и дверных ручек. Передние крылья хоть и выполнены из алюминия, их нижняя часть со временем может начать корродировать. Также при выборе авто нужно уделить внимание нижней части кузова со снятием локеров, так как на сегодняшний день уже немало машин с глубокой коррозией в задних колесных арках (первыми покрываются ржавчиной панель с заглушкой порога и точки вблизи шпилек крепления локера). Нелишним будет проверить и пороги под пластиковой накладкой — с годами под ними скапливается грязь, которая провоцирует появление ржавчины.
На днище автомобиля при сохранности аэродинамических экранов ржавчины быть не должно, а вот пол, при наличии влаги со временем может начать гнить. Причиной попадания влаги в салон является забитый дренаж люка и прохудавший уплотнитель крышки багажника. Из-за не герметичности дополнительного стоп-сигнала в крышке багажника может образоваться «аквариум». У машин восстановленных после ДТП нередко ржавчина появляется на швах перегородки моторного отсека. Если не следить за чистотой дренажных отверстий скопление влаги и грязи может спровоцировать появление коррозии в подкапотной нише.
Немало проблем с возрастом может доставлять и оптика (в передней — мутнеет пластик, выгорают линзы, задняя — со временем выцветает, также стоит отметить нежный пластик, который может треснуть даже от незначительного удара). Из прочих неприятностей можно выделить слабые пластиковые защелки переднего бампера (при ДТП ломаются), ненадежность блока подсветки номерного знака (трескается стекло, из-за слабой герметичности окисляются контакты). На авто с большим пробегом (250000+) высока вероятность отказа замков дверей (изнашиваются шестеренки) и трапеций дворников (изнашиваются втулки, в результате появляется люфт и снижается скорость работы). Стоит отметить, что замена замка должна проводиться квалифицированным специалистом, так как неправильное выполнение работ может привести к более существенным затратам.
Салон и электроника
Внутри Мерседес W211 выглядит не менее элегантно, чем снаружи, а его оснащенность заслуживает отдельной похвалы, так как даже бедные комплектации обладают внушительным списком оборудования. Несмотря на высокое качество сборки и применений дорогих отделочных материалов, определенные дефекты в салоне автомобилей, представленных на вторичке, все же можно найти. Самой уязвимой считается оплетка рулевого колеса, особенно у версий с функцией подогрева руля (рассыхается и трескается к 150000 км пробега). Стоит отметить, что у машин без подогрева оплетка выдерживает до 300000 км. Примерно столько же сохранят товарный вид и кожаная обивка сидений.
Если хотите найти причину для торга, обратите внимание на состояние шпона салона, как правило, на нем трескается лак. В начальной стадии устранить дефект удается шлифовкой, при значительных повреждениях придется менять испорченную деталь. Также возможны механические поломки ручек бокса центрального подлокотника (отваливаются накладки), пепельниц (ломается механизм), повреждение напольного ковра и мягких ручек дверей. После неудачной регулировки механизма люка панорамной крыши на скорости свыше 80 км/ч в салон наполняют аэродинамические шумы. Также источником шума может быть солнцезащитная шторка с электроприводом (гремит).
А вот салонное оборудование и электроника может добавить доставит немало неприятностей. Больше всего проблем доставляют передний и задний блок SAM, которые могут перестать работать после снятия клемм с аккумулятора, в результате обесточенными остаются задние фонари, электропривод замка багажника, электростеклоподъемники, указатель уровня топлива и т.д. Немало неприятностей преподносят блоки управления системами автомобиля и их прошивки (слетают). После рестайлинга 2006 года большинство слабых мест в электронике было успешно устранено, а блоки стали более надежными и менее требовательными к сервису. Стоит отметить, что в отличие от конкурентов концернов VAG и BMW тех лет, на которых электронику удается восстановить с помощью «колхоза» и левых прошивок здесь придется раскошелиться на нормальный сервис.
Надежность ходовой рулевого и тормозов Мерседес W211
На передней оси Мерседес W211 применена независимая подвеска, реализованная на двойных поперечных рычагах со стабилизатором, на задней — многорычажная конструкция со стабилизатором поперечной устойчивости. На авто оснащенных 8-ми цилиндровыми силовыми агрегатами устанавливалась пневматическая подвеска Airmatic DC. Что касается надежности ходовой, то каких-то существенных нареканий на ресурс ее элементов нет. Слабым местом пружинной подвески считаются стойки стабилизаторов и плавающие сайлент-блоки коротких рычагов установленных на задней оси (редко выхаживают более 100000 км). Сайлент-блоки передних рычагов и шаровые опоры служат около 150000 км. Амортизаторы при умеренных нагрузках выхаживают до 200000 км, пружины выдерживают на 100-150 тыс. км больше. Ступичные подшипники при условии использования штатных колес служат 200-300 тыс. км.
В пневмоподвеске, помимо небольшого ресурса и высокой стоимости оригинальных пневмоподушек и компрессора, стоит отметить склонность к коррозии штуцеров, малый срок службы датчиков уровня кузова и насоса системы. У полноприводных версий 4Matic уязвимым считается крепление переднего стабилизатора и подрамника — нередко повреждаются во время движения по ухабам.
В системе рулевого управления применен реечный механизм с гидроусилителем. В целом узел можно назвать надежным (на штатной резине служит около 300000 км), однако на его замену требуются внушительные затраты (покупка новой рейки обойдется минимум в 1000 у.е.). А вот насос ГУР производства Bosch не отличается особой живучестью. Немало нареканий получила тормозная система автомобиля. На дорестайлинговых авто самой проблемной считается электрогидравлическая система тормозов Sensotronic Brake Control (SBC) — в среднем раз в 100000 км нужно менять электронный блок управления стоимость которого колеблется в пределах 1000-1500 евро. Можно попробовать восстановить блок — требуется замена гидроаккумулятор и переборка насоса, однако найти мастера, который качественно выполнит эту работу на сегодняшний день непросто.
При неисправности SBC, селектор АКПП блокирует переключение АКПП из паркинга в «Drive». В сети есть инструкция, как разблокировать селектор, но делать это настоятельно не рекомендуется, так как остановить двухтонную машину тормозами без усилителя довольно сложно. Также, остаться внезапно без тормозов можно и при обрыве электропитания, поэтому нужно тщательно следить за состоянием аккумуляторов (их два), генератора и массы на кузове. После рестайлинга начали устанавливать традиционную систему ABR с ESP и вакуумным усилителем тормозов, которая лишена существенных слабых мест. Из общих проблем тормозной системы стоит отметить склонность к коррозии тормозных трубок на задней оси. А вот расходники обладают приемлемым ресурсом, колодки выхаживают 40-60 тысяч, диски служат в 3-4 раза дольше.
Подытожим
Несмотря на внушительный возраст, кузов Мерседес W211 существенных проблем с коррозионной стойкостью пока не имеет, незначительные очаги коррозии в определенных местах могут присутствовать, но о каких-либо глобальных проблемах речь пока не идет. Неплохо зарекомендовали себя салон — при должном уходе длительное время сохраняет товарный вид и ходовая часть автомобиля. А вот электроника Мерседес W211 может преподнести немало сюрпризов, особенно если пытаться её «улучшать» и ремонтировать авто в дешевом сервисе. Во второй части обзора поговорим об надежности моторов, коробок и системе полного привода 4Matik.
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
С уважением, редакция АвтоАвеню
www.avtoavenu.ru
Мерседес Бенц Е-Класс (W211/S211 рестайлинг), 2006 — 2009 — описание и хараткеристики Mercedes-Benz E-Класс (W211/S211 рестайлинг), 2006
В январе 2002 года концерн Mercedes-Benz приступил к серийному производству рестайлинговой модели E-Class серии W211. В 2009 году серию Мерседес W211 заменили модернизированной моделью преемницей серии W212. Мерседес Е-класса серии W211 был доступен в двух кузовных модификациях: четырехдверный седан (W211) и пятидверный универсал (S211). На платформе Е-класса серии W211 была построена модификация «4-дверное купе», выведенная в индивидуальную модельную нишу и продававшаяся под маркой Mercedes-Benz CLS-Class W219.
Запущенный на рынок в 2002 году, Мерседес Е-класса серии W211 стал логическим продолжением развития предшествующей модели. Работы над модернизацией семейства Е-класса начались еще в 1997 году. Окончательный проект рестайлинга был утвержден в 1999 году. В процессе разработки серии W211 компания Daimler Benz зарегистрировала несколько десятков патентов. Многие инновационные разработки в 2000 году реализовали в проекте Е500. Для серии W211 работы по рестайлингу длились более 48 месяцев и завершились в 2001 году. Общая сумма средств, потраченных на разработку и внедрение в производство модернизированной версии Е-класса серии W211, составила более 2 миллиардов евро. Летом 2001 года Mercedes-Benz E-Class W211 пошел в опытное производство. Дебют модели Мерседес Е W211 состоялся в рамках международного автошоу в Брюсселе в январе 2002 года. Перед началом североамериканских продаж, концерн DaimlerBenz провел широкомасштабную пиар-компанию. Новый автомобиль Mercedes-Benz E-Klasse W211 «засветился» в популярном научно-фантастическом блокбастере «Люди в черном II».
Салон Mercedes E-Class W211 значительных изменений, по сравнению с дорестайлинговой моделью, не претерпел. Приборный щиток с деликатной светло-серой подсветкой. Информационные пиктограммы центральной консоли подсвечены красным. Климат-система четырехзонная с контроллером заданной температуры. Клавиши управления продублированы на рулевом колесе. На потолке два крупных плафона с желтой окантовкой-подсветкой. Потолочные лампы могут включаться как синхронно, так и по отдельности. Кнопка омывателя ксеноновых фар расположена слева от рулевой колонки в нижней части панели. Активные фары в темное время суток направляют световой пучок в сторону поворота руля.
В 2007 году Mercedes-Benz E W211 провели фейслифтинг. Модернизированный Е-класс серии W211 презентовали на Нью-Йоркском международном автосалоне 2006 года. Концерн Mercedes сообщил о внедрении в производство своих легковых автомобилей новых стандартов качества и безопасности. У W211 изменили форму передней оптики, переднего бампера, задних фонарей и рулевого колеса. Mercedes E-Klasse W211 получил расширенное базовое оснащение и дополнительное оборудование. В моделях Мерседес Е-класса W211 2007 модельного ряда отсутствовала система Sensotronic, производство которой было прекращено в связи с многочисленными жалобами на некорректную работу программного обеспечения. Клиентам предложили комплексную интерактивную систему Pre-Safe. В общей сложности были доступны 29 вариантов комплектации модели Е-класса — 16 для седанов E-Class серии W211 и 13 для универсалов E-Class серии Мерседес S211. Помимо стандартного набора безопасности, в набор штатного оборудования Mercedes E-Klasse вошли компоненты комплекса Pre-Safe: активная защита, адаптивные подголовники, мигающие стоп-сигналы, контроль давления в шинах. В качестве дополнительного опциона предлагалась система Intelligent Light System, включающая биксеноновые фары и 5 различных функций освещения.
С 2006 по 2009 годы на базе E-Class серии Mercedes-Benz W211 выпускалась бронированная версия Mercedes-Benz E-Guard с уровнем защиты категории B4. Линейка силовых агрегатов включала двигатели: E320 CDI, E350 и E500. Все спецавтомобили имели усиленные армированные элементы из высокопрочных стальных сплавов. В комплекте техники безопасности штатно предоставлялся комплекс Michelin MOExtended – с системой оповещения о потере давления и возможностью движения на спущенной шине на скорости до 150 миль в час (240 км/час).
С 2007 по 2009 годы в США продавалась модификация, построенная на базе Mercedes E-Class серии W211 — Mercedes E320 Bluetec с двигателем прямого впрыска и автоматической коробкой передач 7G-Tronic. В Европе версия под маркой Mercedes E300 Blue TEC появилась в продаже в 2008 году. В отличие от американского, европейский вариант E-Klasse Blue TEC оснащался стандартными моторами, а название «Bluetec» использовалось для согласованности между бензиновыми и дизельными версиями в номенклатуре.
В конце 2008 года пресс-служба Mercedes-Benz объявила о выводе модели Mercedes E W211 из модельной линейки в связи с заменой ее на рестайлинговую версию Mercedes-Benz E-Class серии W212. В России на Мерседес Е-класса серии W211 цена колебалась в диапазоне от 55 500 до 157 000 долларов. Всего за все время производства Е-класса серии W211 в период с 2002 по 2009 год было собрано 1 500 000 экземпляров автомобиля, из которых 1 270 000 в кузове седан (W211) и 230 000 в кузове универсал (S211).
quto.ru