РазноеЯ 12 тягач: Я-12 — Википедия – Тягач «Я-12 / Я-13 / М-12»

Я 12 тягач: Я-12 — Википедия – Тягач «Я-12 / Я-13 / М-12»

Я-12 — Википедия

Я-12 — советский быстроходный лёгкий артиллерийский тягач времён Великой Отечественной войны. Производился на Ярославском автомобильном заводе с 1943 по 1946 год.

С первых дней войны РККА переживала нехватку артиллерийских тягачей. После того, как Сталинградский тракторный завод оказался в зоне боевых действий, производство тягачей и вовсе прекратилось. В начале 1942 года в НАТИ приступили к разработке нового тягача и к осени документация по нему была передана на ЯГАЗ, где ему дали наименование Я-11 и в 1943 году изготовили 5 опытных образцов.

Я-11 имел спаренную силовую установку из двух силовых агрегатов от грузовика ГАЗ-ММ: двигатель ГАЗ-М, сцепление и коробка перемены передач. Теоретически, общая мощность «спарки» составляла около 86 л.с. (каждый из двух двигателей имел мощность по 50 л.с., но из-за установки более мощных вентиляторов, мощность на маховике двигателя снижалась до 43 л.с.). На практике же, суммарная мощность уменьшалась из-за проблем синхронизации работы спаренных двигателей и составляла не более 72-75 л.с[1]. Ходовая часть и узлы трансмиссии заимствовались у лёгкого танка Т-60[2].

В мае-июне 1943 года тягач прошёл краткие испытания на полигоне ГАБТУ в Кубинке. Несмотря на ряд серьёзных недостатков, испытания в целом были признаны успешными и завод форсировал подготовку к производству первой серийной партии в 50 тягачей, которые планировалось выпустить уже в июне. К середине июня на сборочном участке было заложено около десятка рам новых тягачей

[1].

Однако, в период с 4 по 22 июня 1943 года, накануне немецкого наступления на Курской дуге, германская авиация нанесла серию бомбардировочных ударов по ГАЗу и городу Горький. На ГАЗе от бомбёжек пострадали: главный конвейер, цеха шасси, термический, колесный, кузнечный, прессовый, кузовной и другие[3]. Но фатальным для судьбы тягача Я-11 стал выход из строя моторного корпуса №1, который выпускал двигатели ГАЗ-М[1]. Производство этих двигателей было остановлено, а других, подходящих по мощности — в стране не имелось. Я-11 остался без мотора.

Я-12 на испытаниях буксирует 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20. Сентябрь 1943 г.

До 1942 года, основной продукцией Ярославского автомобильного завода были тяжёлые грузовики ЯГ-6А, на которые устанавливались силовые агрегаты (двигатель, сцепление и КПП) от грузовика ЗИС-5. Эти силовые агрегаты ЯГАЗ получал с московского Завода имени Сталина. В декабре 1941 года, когда на ЗИСе производство моторов прекратилось из-за эвакуации, директор ЯГАЗа А.А. Никаноров обратился к Сталину с предложением закупить в США партию в 1500 силовых агрегатов в составе дизельного двигателя GMC-4-71 (англ.)русск. мощностью 110 л.с., сцепления Long-32 и коробки передач Spicer-5553[1].[4] Этот силовой агрегат был хорошо знаком специалистам ЯГАЗа[1] — именно он должен был лечь в основу нового семейства грузовых автомобилей, к производству которых ЯГАЗ готовился в 1941 году

[5].[6]

В июле 1943 года — когда производство Я-11 оказалось невозможным из-за отсутствия моторов — на ЯГАЗ прибыла первая партия импортных силовых агрегатов. В течение двух недель была разработана компоновка тягача с новым мотором и КПП, выпущены рабочие чертежи на новые системы. Новый тягач получил наименование Я-12 и был поставлен на серийное производство. С августа до конца 1943 года было выпущено 218 тягачей (считая опытные машины), в 1944 году — 965, в 1945 году — 1666 тягачей (из них до 9 мая 1945 года — 1066 машин), а в 1946 году — 67 тягачей (при плане 70). Всего в Ярославле было выпущено 2296 тягачей[1].

Производство тягачей Я-12 на Ярославском автомобильном заводе было прекращено в декабре 1946 года в связи с переходом завода на производство дизельных двигателей ЯАЗ-204 (копий двигателя GMC-4-71 (англ.)русск., устанавливавшегося на Я-12) и грузовых автомобилей ЯАЗ-200, которые оснащались этими двигателями. Производство же артиллерийских тягачей было передано на завод №40 в Мытищах, где в сентябре 1945 года была выпущена первая партия из 15 тягачей, получивших обозначение М-12А. Эти тягачи, несколько отличавшиеся по конструкции от Я-12, выпускались в Мытищах до 1948 года, когда были заменены усовершенствованной версией — тягачом М-2, выпускавшимся с 1948 по 1955 год

[4].

В августе 1944 года за разработку и производство Я-12 его конструктор Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды, были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.

Из-за опасности перебоев с поставками американских силовых агрегатов, была разработана модификация тягача с четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М, и коробкой передач ЗИС-5. Новая машина получила обозначение Я-13. До конца 1943 года был выпущен 71 тягач этого типа

[1].. Общий выпуск тягачей Я-13 составил 95 машин[4]. Замена двигателя на менее мощный привела к значительному снижению эксплуатационных качеств тягача по сравнению с Я-12[1].

Проводились работы по оснащению ярославского тягача форсированным четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ, представлявшим собой модификацию базового ЗИС-5М, форсированную до мощности 95 л.с[4]. Тягач получил обозначение Я-13Ф и был выпущен в небольшом количестве — три машины в 1944 году и две — в 1945[1]. С 5 августа по 1 октября 1945 года две такие машины проходили испытания на полигоне ГАУ. Отмечалось существенное повышение динамических характеристик тягача в сравнении с Я-13, но в ходе испытаний одна машины вышла из строя — лопнул блок цилиндров

[4].

После организации на заводе №40 в Мытищах производства тягача М-12А, некоторое время объёмы производства тягачей ограничивались поставками двигателей ЯАЗ-204, производство которых только налаживалось на Ярославском автомобильном заводе. Поэтому с 1946 по 1948 год параллельно с М-12А в Мытищах выпускались тягачи М-13А с моторами ЗИС-МФ. По сравнению с Я-13Ф, в конструкцию тягача были внесены те же изменения, что и в М-12А в сравнении с Я-12. Кроме того, были усовершенствованы некоторые системы двигателя[1].

ходовая часть

Несмотря на свой малый весовой класс, Я-12 мог успешно буксировать орудия массой до 8 т, например, 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусные орудия А-19, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, 203-мм тяжелые гаубицы Б-4. Благодаря отличным скоростным и динамическим качествам тягача, а именно: средняя скорость движения по грунту с прицепом и грузом доходила до 13 км/ч, по шоссе — до 17 км/ч; подъём с прицепом и грузом на сухом дерновом грунте достигал 18°, без прицепа — 30°; крен — до 20°; преодолевал ров до 1,8 м и брод до 0,7 м; минимальный радиус поворота с артсистемой на крюке составлял 6 м, без неё — 2,9 м (по внешнему крылу), части корпусной артиллерии, оснащенные быстроходными тягачами Я-12, имели высокую подвижность и могли выходить в прорыв вместе с танками и мотопехотой.

Однако ходовая часть и трансмиссия Я-12 из-за перегрузок и динамических ударов теряли свой запас прочности, что приводило к многочисленным поломкам, как то: разрывы гусениц, поломки зубьев ведущих колес и спиц опорных катков, выход из строя их подшипников и кронштейнов ленивцев, выход из строя торсионов. Многие поломки быстро устранялись за счёт использования запчастей от распространённого танка Т-70. Ещё одним недостатком Я-12 явилось применение танковых траков с недостаточно развитыми грунтозацепами — оно было причиной плохих сцепных свойств при движении по грязи или гололёде.

  • Я-12 стоит на территории Ярославского моторного завода.
  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Красной Армии (рус.) // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2. — С. 20-26.
  2. Сергеев П.Н. Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 3 (рус.) // Военные машины : журнал. — Киров: Tornado, 2004. — № 76. — С. 29-35.
  3. Заблотский А., Ларинцев Р. «Валькирии» над Волгой (рус.) // Авиамастер : журнал. — 2006. — № 4. — С. 2-15.
  4. 1 2
    3
    4 5 Дмитриев В. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 (рус.) // М-Хобби : журнал. — 2005. — № 4. — С. 16-21. — ISSN 0236-0558.
  5. ↑ ЯАЗ-200 — грузовой автомобиль
  6. ↑ ЯАЗ-204 — дизельный двигатель
  • Прочко Е.И. Я-12 (рус.) // Техника Молодёжи : журнал. — 1993. — № 7. — С. 18-19. — ISSN 0320-331X.
  • Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Красной Армии (рус.) // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2. — С. 20-26.
  • Сергеев П.Н. Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 3 (рус.) // Военные машины : журнал. — Киров: Tornado, 2004. — № 76. — С. 29-35.
  • Дмитриев В. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 (рус.) // М-Хобби : журнал. — 2005. — № 4. — С. 16-21. — ISSN 0236-0558.

Тягач «Я-12 / Я-13 / М-12»

Артиллерийский тягач Я-12

Осенью 1941 года производство артиллерийских тягачей (кроме маломощных СТЗ-5) прекратили — заводы полностью переключились на выпуск танков. Ранее изготовленные машины, которых и до войны не хватало, быстро расходовали ресурс, велики были и их потери. А оставшиеся уже не отвечали возросшим требованиям фронта, особенно по подвижности и надежности. Возникла необходимость наладить производство новых арттягачей, максимально используя освоенные другими предприятиями основные агрегаты, к тому же выполненные на более высоком уровне. Такими нашли хорошо отработанные и подходящие по техническим параметрам узлы ходовой части и трансмиссии легких танков Т-60 и Т-70М, уже выпускавшихся на пяти заводах, и автомобильные двигатели ГАЗ и ЗИС с возможностью их спаривания.

Эскизную проработку быстроходного артиллерийского тягача «Д» (двухмоторный), предназначенного для буксировки 8-тонных артсистем, в начале 1942 года выполнил сотрудник НАТИ Е.Г. Попов. В ее основу положили оригинальную схему параллельной установки двух силовых агрегагов ГАЗ-ММ — их мощность (всего 86 л.с.) передавалась на расположенный сзади поперечный «грузовой» вал с бортовыми фрикционами и тормозами на концах. Элементы трансмиссии, ходовой части, индивидуальную торсионную подвеску и гусеницу взяли у Т-60. Общая компоновка — как у грузовика. Рама — тоже автомобильного типа, клепаная, из двух продольных швеллеров, связанных поперечинами и угольниками.

К осени конструкторы И.Ф. Вержбицкии, И. И. Дронг, А. А. Душкевич, Н.И. Коротоношко, В П. Петров, В.Г. Розанов, В Я. Слонимский, И. И. Трепененков, С.Б. Чистозвон в и другие подготовили документацию, а на ЗОК НАТИ быстро построили опытный образец. После кратких испытаний, показавших работоспособность, в конце 1942 года тягач передали на Ярославский автозавод для доработки и постановки на производство. Обеспокоенный катастрофической нехваткой мех-тяги, начальник артиллерии РККА Н.Н. Воронов дал на все 3 месяца и приказал главному конструктору ЯАЗ Г.М. Кокину заниматься только быстроходным тягачом: «Танкисты» заняты, а «трактористы» сделают снова тихоходную машину».

Работники ЯАЗ с участием специалистов НАТИ частично изменили компоновку «Д», его раму, подвеску, увеличили массу машины и несколько снизили максимальную скорость, тем самым повысив тяговые свойства, и в марте 1943 года выпустили 5 опытных образцов, под маркой Я-11. Пробег в Москву трех из них, организованный энергичным директором завода А.А. Никаноровым, сочли за госиспытания, и в апреле Я-11 приняли на вооружение. Начали подготовку к выпуску с июня первой партии из 50 тягачей. Они имели снаряженную массу 5418 кг, платформу для 2000 кг груза, развивали тягу до 5200 кГс и скорость 26,5 км/ч.

Однако в том же июне моторное производство ГАЗ было выведено из строя после налета немецкой авиации, и Я-11 остался без двигателей. Положение спасла неожиданно прибывшая на завод большая партия заказанных еще в 1941 году американских силовых агрегатов, состоявших из 4-цилиндрового, 2-тактного (с нагнетателем) дизеля GMC-4-71, одно-дискового сцепления с центральной пружиной «Лонг-32» и 5-ступенчатой синхронизированной коробки передач «Спайсер-5553» с силовым диапазоном 7,92. На ЯАЗе хорошо знали возможности GMC — перед войной планировали выпускать его метризованную копию под маркой ЯАЗ-НАТИ для нового 5-тонного грузовика Я-14. Менее чем за месяц GMC со всеми системами, многие из которых сделали заново, удачно смонтировали на шасси Я-11. Примененная одинарная главная передача (с уменьшенным передаточным числом прямозубых конических шестерен) с бортовыми фрикционами и тормозами полностью соответствовала Т-70М. Все три карданных вала имели мягкие шарниры – «Харди», сглаживавшие повышенные крут ильные колебания, свойственные дизелю,— замена их на танковые зубчатые муфты на послевоенном тягаче М-2 с аналогичной трансмиссией иногда приводила к ее поломкам. На новом тягаче Я-12 снова съездили в Москву и получили там одобрение.

Интересно, что с артиллерийского тягача Я-12 началась успешная «карьера» GMC-4-71 на отечественных легких тягачах и транспортерах, а также 7 -тонных грузовиках. Этот агрегат был весьма сложен и трудоемок в изготовлении, зато при надлежащем уходе оказался безотказным, выносливым (допускал форсирование до 145 л.с.), компактным, подходил для разных вариантов компоновки. В 1947 году его освоили на том же заводе под маркой ЯАЗ-204 и успешно выпускали более 40 лет для народного хозяйства и армии.

С августа, когда началось серийное производство Я-12, до конца 1943 года изготовили 285 машин — они поступили в соединения тяжелой артиллерии, где показали хорошую динамику, надежность, плавность хода, высокую скорость и тягу на крюке до 5350 кГс. Удобны были его просторная кабина и платформа площадью 3,37 кв. м с откидными скамейками для расчета и двухстворчатой дверью сзади, накрытая тентом. Я-12 буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Средняя скорость по грунту с прицепом достигала 13 км/ч, по шоссе — 17 км/ч, глубина преодолеваемого рва — 1,8 м, брода — 0,6 м; подъем с прицепом и грузом — 18°. Недостатками Я-12, заранее обусловленными, были узкая танковая гусеница с плохими сцепными свойствами на скользкой дороге (правда, на траки могли надевать шпоры), малый клиренс, отсутствие лебедки, поломки ходовой части при тяжелой работе, трудный холодный запуск двигателя. Из-за перебоев с поставками дизелей в 1944 году выпускались отдельные партии упрощенных тягачей с отечественными бензиновыми силовыми агрегатами — 95 Я-13 с 76-сильными ЗИС-5М и несколько сотен Я-13Ф со специально созданным под руководством А.А. Айзенберга на Уральском автозаводе ЗИС-МФ (миасский форсированный). Все — с коробками передач ЗИС-5 (силовой диапазон 6,59). Максимальные скорости этих машин снизили, но и при этом они буксировали артсистемы массой всего 5 т, а 8-тонные — только с перегрузкой. В конце войны в связи с освоением производства новых грузовиков ЯАЗ-200 выпуск тягачей перевели на завод № 40 в Мытищах, где их с 1946 года делали с некоторыми изменениями под марками М-12А и М-13А. В мае 1945 года в Красной Армии имелось 1270 ярославских машин. Они в целом себя вполне оправдали как легкие, быстроходные артиллерийские тягачи нового поколения, заметно повысившие маневренность артиллерийских подразделений. Артиллерийский тягач Я-12 участвовали в Параде Победы и продолжали службу в армии до середины 50-х годов, пока их не заменили однотипные М-2.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА Я-12 (в скобках — данные Я-13Ф):
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 6550 (5700)
Грузоподъемность платформы, кг 2000
Масса буксируемого прицепа, кг 8000 (5000)
Мест в кабине 3
Мест в кузове для сидения 8
Габариты, мм:
длина тягачей первой серии 5030
длина тягачей последующих серий 4890
ширина 2440
высота по кабине и тенту без нагрузки 2213 (2290)
База опорных катков, мм 2710
Колея (по серединам гусениц), мм 2100
Ширина гусениц, мм 300
Дорожный просвет, мм 305 (310)
Среднее удельное давление
на грунт с грузом на платформе, кГс/см2 0,494 (0,445)
Максимальная мощность двигателя, л.с. 110 – 112(95)
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 38,3 (24,4)
Запас хода по шоссе с прицепом, км 290 (180)
Количество выпущенных машин по 09.05.1945 г. – 1666

Артиллерийский тягач Я-12 Фото. ТТХ. Устройство

Артиллерия России и мира, пушки фото, видео, картинки смотреть онлайн внедрила наряду с другими государствами такие наиболее значительные инновации — превращение гладкоствольного, заряжаемого с дульной части, пушки — в нарезное, заряжаемое с казенной части (замок). Применение снарядов обтекаемой формы и различных типов взрывателей с регулируемой настройкой на время срабатывания; более мощных порохов, таких как кордит, появившийся в Британии перед Первой мировой войной; развитие систем наката, позволивших увеличить скорострельность и избавивших орудийный расчет от тяжелой работы накатывания в положение стрельбы после каждого выстрела; соединение в одной сборке снаряда, метательного заряда и взрывателя; использование шрапнельных снарядов, после взрыва разбрасывающих мелкие стальные частицы во все стороны.

Русская артиллерия способная стрелять крупными снарядами, остро высветило проблему долговечности оружия. В 1854 году, во время Крымской войны, сэр Уильям Армстронг, британский инженер-гидравлик, предложил метод ковшей орудийных стволов из сварочного железа: сначала скручивая железные прутки, а затем сваривая их вместе методом ковки. Ствол орудия дополнительно стали укреплять кольцами из кованого железа. Армстронг создал предприятие, где изготовляли орудия нескольких размеров. Одним из самых известных стало его 12-фунтовое нарезное орудие с калибром ствола 7,6 см (3 дюйма) и винтовым механизмом замка.

Артиллерия второй мировой войны (ВОВ), в частности Советского Союза, вероятно, обладал самым крупным потенциалом среди европейских армий. Тогда же Красная армия испытала чистки главкома Иосифа Сталина и выдержала трудную Зимнюю войну с Финляндией в конце десятилетия. В этот период советские конструкторские бюро придерживались консервативного подхода к технике.
Первые усилия по модернизации пришлись на улучшение 76,2-миллиметровой полевой пушки М00/02 в 1930 году, что включало усовершенствование боеприпасов и замену стволов на части парка орудий, новую версию пушки назвали М02/30. Спустя шесть лет появилась 76,2-миллиметровая полевая пушка M1936, с лафетом от 107-миллиметровой.

Тяжелая артиллерия всех армий, и достаточно редкие материалы времен блицкрига Гитлера чья армия отлажено и без проволочек перешла через польскую границу. Германская армия была самой современной и лучшей по экипировке армией мира. Артиллерия вермахта действовала в тесном взаимодействии с пехотой и авиацией, стремясь быстро занять территорию и лишить польскую армию путей коммуникации. Мир содрогнулся, узнав о новом вооруженном конфликте в Европе.

Артиллерия СССР в позиционном ведении боевых действий на Западном фронте в прошлой войне и ужасе в траншеях у военных руководителей некоторых стран создала новые приоритеты в тактике использования артиллерии. Они полагали, что во втором глобальном конфликте XX века решающими факторами станут мобильная огневая мощь и точность огня.

Лёгкие артиллерийские тягачи Я-12, М-12

Ввиду значительного форсирования двигателя ввели более теплонапряженные свечи, а также 12-вольтовое электрооборудование с 200-ваттным двухщеточным генератором с реле-регулятором, стартер МАФ-31 мощностью 2 л.с. (у ЗИС-5М — 0,9 л.с.). Двигатель ЗИС-МФ с полным оборудованием устойчиво развивал мощность 95 — 96 л.с. при 2800 об/мин. В связи с возросшим на нем до 30,5 — 31 кгс/м максимальным моментом пружины ГФ соответственно усилили. Все шестерни в КП подвергались термообработке на более высокую твердость (по технологии завода, принятой для изготовления КП СУ-76М). Был сохранен штатный механизм блокировки от самовыключения шестерен. Силовой агрегат ЗИС-МФ предполагалось устанавливать на тягачи Я-13 взамен недостаточно мощного ЗИС-5М. В этом случае максимальная скорость движения с нагрузкой без прицепа по дороге с твердым покрытием возрастала до 24 км/ч, а расчетная сила тяги на крюке увеличивалась на 350 — 590 кгс. Тем не менее, как и на тягаче Я-13, из-за недостаточного запаса по сцеплению масса буксируемого прицепа по-прежнему ограничивалась 5 т. Тягач с двигателем ЗИС-МФ получил марку Я-13Ф. При установке нового силового агрегата масса машины возросла незначительно. Снова вернулись к главному соединительному валу с упругими шарнирами «Харди». Все остальные отличия Я-13Ф от Я-12 — такие же, как у Я-13. В 1944 году Я-13Ф прошел краткие испытания на полигоне ГБТУ в Кубинке, подтвердившие значительное улучшение тягово-динамических качеств и надежности этой машины в целом, по сравнению с Я-13. Однако в очередной раз стало ясно, что создать легкий быстроходный арттягач с отечественным двигателем для уверенной буксировки прицепов массой до 8 т не удается. Это было возможно только в перегрузку. Из-за малого количества выпускаемых, фактически несерийных двигателей ЗИС-МФ, они, вопреки бытующим представлениям, на ярославские тягачи практически не устанавливались: в 1944 году выпустили три тягача Я-13Ф, в 1945-м — два. К тому же в это время возобновились поставки дизельных агрегатов GМС и одновременно началась подготовка к передаче производства тягачей, в том числе и Я-1ЗФ, на завод № 40. Впоследствии основную массу тягачей с двигателем ЗИС-МФ выпустили именно на этом заводе. Тягачи Я-13 и Я-13Ф, к тому времени, видимо, последние сохранившиеся экземпляры, до 1967 года находились в музее НИИ-21. М-12А
При передаче в конце 1944 года производства тягачей Я-12 на завод № 40 учитывалось то обстоятельство, что здесь продолжался выпуск самоходных установок СУ-76М и имелся опыт изготовления важнейших агрегатов этих машин: главных передач с бортовыми фрикционами и тормозами, бортовых передач, соединительных валов с зубчатыми муфтами, основных элементов ходовой части, включая наиболее трудоемкие торсионы и гусеничные траки — всего того, что широко применялось в конструкции Я-12. Что же касается клепано-сварной рамы, дерево-металлической кабины и платформы, буксирного прибора, то эти узлы вполне соответствовали довоенному вагоностроительному профилю предприятия. В течение 1945 года, пока шло освоение тягача, главный конструктор завода Н.А.Попов провел его доработку. Все три соединительных вала были снабжены зубчатыми муфтами, широко применявшимися в танкостроении. Это повысило их надежность (на Я-12 упругие резинокордные муфты «Харди» иногда рвались), но и заставило более тщательно вести сборку (центрирование) валов. С другой стороны, вследствие их повышенной угловой жесткости иногда происходили поломки шестерен ГП и БП (шарниры «Харди» все-таки сглаживали крутильные колебания). ГП и БП с целью унификации с действующим производством полностью использовались от СУ-76М, поэтому суммарное постоянное передаточное число в трансмиссии увеличилось на 10,3%. Это снизило максимальную скорость движения на пятой передаче на 3,5 км/ч — величина незначительная, учитывая ее редкое использование в эксплуатации, особенно с тяжелым прицепом. С небольшой «перекруткой» дизеля (в пределах допуска регулятора) максимальная скорость достигала 35 км/ч, что было вполне достаточным и практически не уступало Я-12.
К сожалению, увеличившееся тяговое усилие на крюке, как и раньше, не могло быть реализовано по сцеплению с грунтом, несмотря на несколько возросшую массу тягача.

Испытания Я-13Ф. Август 1945 г.
Из-за недостаточно надежной работы ряда узлов трансмиссии и ходовой части Я-12 (в основном из-за перегрузки) на М-12 (такое обозначение получила мытищинская версия тягача с дизелем; после усовершенствования — М-12А) массу буксируемого прицепа пришлось ограничить 6-ю тоннами. Значительно был увеличен клиренс, явно недостаточный на Я-12. Емкость топливных баков повысили в сумме на 50 л. Применили «фирменный» сотовый радиатор системы охлаждения, аналогичный СУ-76М. Опорные катки и ленивцы имели уже штампованные диски — более легкие и прочные (также от СУ-76М). Венцы ведущих звездочек делались холодной штамповкой (с нагартовкой) из более износостойкой стали. Пришлось доработать и раму — повысить ее прочность. Кабина получила обшивку из кровельного железа и стала более практичной и удобной. Значительно (на 305 мм) была расширена платформа и увеличена высота бортов, что позволило улучшить условия размещения расчета и повысить объем перевозимого боекомплекта и артиллерийского снаряжения. В результате этих доработок собственная масса М-12А возросла незначительно — менее, чем на 200 кг.
В 1946 году изготовили первые образцы тягачей М-12А (в войсках новое название не прижилось — тягач продолжали называть Я-12). и с того же года начался выпуск малыми партиями по мере поступления силовых агрегатов ОМС (после войны поставки из США по ленд-лизу стали сворачиваться). Производство продолжалось (с перерывами) по 1948 год. В Советской Армии М-12А буксировали те же артсистемы, что и Я-12, дополненные орудиями нового поколения: 152-мм гаубицы Д-1, 152-мм пушки-гаубицы Д-20, 122-мм гаубицы Д-30, 122-мм пушки Д-74,57-мм зенитные пушки С-60, 100-мм зенитные пушки КС-19, 160-мм и 240-мм минометы М-160 и М-240. Тягач М-12А хранился в музее НИИ-21 вплоть до ликвидации последнего. М-13А
Осваивая одновременно с М-12А выпуск тягачей типа Я-13Ф с бензиновым двигателем, завод № 40 8 течение 1945 года внес в их конструкцию те же изменения, что и в дизельный М-12А. Отличия заключались в обслуживающих системах двигателя и в трансмиссии. Был установлен сотовый радиатор, подобный СУ-76М. В маслосистему двигателя введен двухсекционный радиатор с параллельным забором масла из магистрали через приоритетный клапан и перекрывной (на зиму) кран. Появилась система вентиляции картера. Благодаря более рациональной регулировке, заложенной в новый карбюратор МКЗ-10МФ, максимальная мощность обкатанного двигателя с полным оборудованием увеличилась до 99 л.с. (без навесного оборудования- до 109 л.с). Передаточное число ГП осталось прежним — 1,666.
В результате динамика нового тягача, получившего индекс М-13А, уже не намного уступала М-12А, хотя ограничение по массе буксируемого прицепа сохранялось. Однако для буксировки новых полевых 100-мм пушек БС-3, поступивших на вооружение в 1944 году, этого было достаточно. Совершенствование тягача Я-13Ф, проведенное в Мытищах по аналогии с М-12А, неизбежно привело к росту его собственной массы на 195 — 200 кг. Но от этого тяговые свойства (по сцеплению с грунтом) только улучшились, а проходимость особенно не пострадала.
В ноябре 1945 года М-13А испытали в Кубинке. Выпуск его начался в 1946 году и продолжался по 1948-й параллельно с производством М-12А. Для снижения массы машины был разработан вариант с несущим корпусом, но он так и остался опытным образцом. В течение осени 1946 — зимы 1947 года по просьбе завода № 40 в НАМИ провели износные и мощностные испытания двух двигателей ЗИС-МФ в объеме 500 ч. Местами отмечались небрежная сборка и неправильная регулировка их на заводе-изготовителе; в процессе испытаний происходили коробление седел выпускных клапанов, поломки клапанных пружин, пробой прокладок головок блока, выкрашивание заливки подшипников коленвала и шатунов, обрывы ремней вентилятора; на рабочих поверхностях некоторых деталей появились риски, выходили из строя агрегаты электрооборудования.
Но в целом работоспособность, надежность и долговечность двигателей оказались вполне удовлетворительными. На стенде они выдерживали непрерывную работу под нагрузкой (по смешанным циклам) в течение 250 ч, наработка на отказ составляла более 500 ч. И в эксплуатации на тягачах М-13А эти двигатели работали достаточно надежно и долго — до середины 1950-х годов. Как и в случае с М-12А, в частях эти тягачи нередко называли Я-13Ф или просто Я-13.
Тактико-технические характеристики тягачей Я-12 и М-12
Параметр Я-11 Я-12 М-12А Я-13Ф М-13А
Год выпуска     1943     1943     1944     1944     1945
Мест в кабине     3     3     3     3     3
Мест в кузове     8-10     8     8     8     8
Масса, кг
    без груза
    с грузом
    буксируемого прицепа
    
    5418
    2000
    5000
    
    6550
    2000
    8000
    
    6740
    2000
    6000
    
    5710
    2000
    5000
    
    5905
    2000
    5000
Среднее удельное
давление на грунт, кг/см2
    0,456     0,526     0,538     0,474     0,486
Габаритные размеры:
    длина, м
    ширина, м
    высота, м
    
    4,89
    2,44
    2,213
    
    4,89
    2,44
    2,215
    
    4,873
    2,45
    2,29
    
    4,89
    2,44
    2,29
    
    4,873
    2,45
    2,295
Клиренс, м     0,358     0,305     0,35     0,31     0,355
Двигатель      2 х ГАЗ-М     GМС-4-71     GМС-4-71     ЗИС-МФ     ЗИС-МФ
     86 л.с.     112 л.с.     112 л.с.     95 л.с.     99 л.с.
Запас хода, км     325     350     415     250     295
Макс. скорость, км/ч     29,4     37,1     35     24     27,7
Фотографии лёгких артиллерийских тягачей Я-12, М-12 и др.

            Чертежи арттягача Я-12:
                   — общие проекции Я-12
                   — компоновка тягача Я-13
                   — шасси тягача Я-12
                   — двигатель GМС-4-71
                   — интерьер кабины Я-12
                   — щиток приборов Я-12
                   — опорный каток и торсионная подвеска
                   — ведущее колесо, ленивец и механизм натяжения гусеницы
                   — грузовая платформа
                   — тент грузовой платформы
                   — буксирное приспособление


Источники:
В.Дмитриев «Артиллерийский тягач Я-12» (М-Хобби №4, 2005 г.)
«Артиллерийские тягачи Красной Армии».Ч II (Бронеколлекция №2, 2005 г.)
www.o5m6.de

  

Альтернативная бронетехника на шасси арт-тягача ЯАЗ Я-12.

Реальная история

В 1943 году НАТИ разработал на шасси Т-70М/CУ-76М,  арт-тягач, а Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) построил и предоставил на испытания в конце марта 1943 года, три опытных образца (по заводским данным – пять) новых  арт-тягачей, получивших название  Я-11. После обкатки и кратких контрольных проверок, в апреле на этих машинах совершили пробег в Москву, которым руководил директор завода А.А.Никаноров. Приемка тягачей состоялась прямо перед крыльцом ГАУ. Военные в целом остались довольны машинами, да и выбора у них не было, а пробег Ярославль- Москва на Я-11 засчитали как госиспытания. Тягач сразу приняли на вооружение. В мае — июне 1943 года он прошел краткие испытания на полигоне в Кубинке. Кроме необходимости проведения мелких доработок они выявили потребность в установке ограничителей оборотов двигателей для предотвращения их «перекрутки». Производство первой партии тягачей (50 машин) планировалось начать уже в июне, и завод форсировал подготовку их серийного производства.

К середине июня на сборке уже стояли с десяток рам из заложенных пятидесяти. Но именно в период с 4 по 22 июня ожесточенные бомбежки ГАЗа, накануне немецкого наступления на Курской дуге надолго вывели из строя его моторный корпус №1, производивший двигатели ГАЗ-М. В результате тягач Я-11 остался без силовой установки. Других, подходящих по мощности, в наличии не было. Складывалось, казалось, безвыходное положение…

Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей (ЯГ-9, Я-14 и Я-17) в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GМС-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943-го, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GМС-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке, И тут выяснилось, что силовой агрегат GМС (дизель 4-71, главный фрикцион «Лонг-32», 5-ступенчатая КП «Спайсер-5553») по своим энергетическим и массо-габаритным показателям как нельзя лучше подходил под установку на тягач Я-11. Быстро, в течение двух недель, сделали компоновку тягача с новым двигателем и выпустили основные рабочие чертежи по его установке, оборудованию вспомогательными системами и по неизбежным переделкам трансмиссии.

Силовой агрегат GМС удачно разместили со сдвигом от центра вправо на 100 мм и с наклоном назад на 4°. Впереди смонтировали новый большой радиатор пластинчатого типа с диффузором (подобный ставился на грузовики ЯГ-6), а водомаслорадиатор уже входил в состав двигателя, что было тогда большой редкостью. На щитке приборов появился отсутствовавший ранее аэротермометр. Питание двигателя теперь происходило из двух баков: основного (124 л) и резервного (176 л). Топливо подвергалось двойной фильтрации (и еще сверхтонкой — в насос-форсунках) — иначе двигатель GМС не мог работать. Вместе с ним поставлялись и два более эффективных пылеемких воздушных фильтра, обеспечивающих почти 100% очистку.

В задней части шасси установили одну главную передачу с двумя механизмами поворота и тормозами, теперь полностью унифицированную с Т-70М и СУ-76М, кроме передаточного числа. Его пришлось уменьшить до 1,000 — по сравнению с Я-11, частота вращения коленчатого вала двигателя СМС также уменьшилась на 40%, зато момент на выходе из КП возрос на 36%.

 

Однако из-за возросшей полной массы нового тягача (более, чем на тонну) клиренс его уменьшился на 53 мм. Заднее буксирное приспособление было поднято на 25 мм для приведения его в соответствие с новыми прицепными системами. Размеры деревянной с металлической окантовкой грузовой платформы пришлось уменьшить — площадь пола теперь составляла 3,37 м2, а объем кузова — 2,02 м3. Ящики для ЗИПа вынесли наружу за пределы платформы, что и заставило значительно уменьшить ее внутреннюю ширину. На количестве перевозимого груза и численности орудийного расчета это не отразилось — те же ящики с боекомплектом и 8 — 10 бойцов.

Ввиду значительно возросшей мощности двигателя (и удельной мощности — на 13%) максимальная скорость движения (на пятой передаче) без прицепа на дорогах с твердым покрытием увеличилась до 37 м/ч, но максимальное расчетное тяговое усилие уменьшилось на 12%. Так как на Я-11 тяговое усилие было излишним и не реализовывалось полностью по сцеплению с грунтом, то и на новой машине его оказалось достаточно для буксирования 8-тонных арт- систем.

В начале августа 1943 года были изготовлены три новых дизельных тягача, получивших марку Я-12. На одном из них снова съездили в Москву, в ГАУ. Этот пробег засчитали за заводские испытания, и машина была принята на вооружение. 

Здесь, как и в войсках, все Я-12 продемонстрировали вполне удовлетворительную надежность, хорошую динамику, достаточную плавность хода, высокую максимальную скорость, удобство управления. Неплохая для машин такого весового класса тяга по грунту позволяла уверенно буксировать 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусные орудия А-19, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20 и даже 203-мм тяжелые гаубицы Б-4.

При ремонте Я-12, особенно полевом, положение облегчала высокая степень унификации агрегатов трансмиссии (БФ, тормоза, важнейшие элементы ГП и БП) и ходовой части (практически полностью) с соответствующими агрегатами и деталями танков Т-70М и особенно самоходных установок СУ-76М, к тому времени массово выпускавшихся на трех заводах, технологически лучше оснащенных, чем ЯАЗ. Например, вместо ГП Я-12 можно было поставить ГП СУ-76М с уменьшением при этом максимальной скорости до 29,5 км/ч. Поэтому при выходе Я-12 из строя их обычно восстанавливали достаточно быстро и безвозвратные потери были невелики.

 

Новая машина, выполненная на более высоком техническом уровне, по сравнению с довоенными тягачами, получила признание и у артиллеристов, и у водителей-эксплуатационников, а также у ремонтников — обслуживать Я-12 оказалось несравненно проще, а запчастей к ним вполне хватало (в том числе к дизелю (GМС-4-71). В августе 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за разработку и освоение в производстве быстроходного тягача Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды. Были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.

 

Хроническим недостатком Я-12, заранее обусловленным и перешедшим на него с Я-11, являлось применение танковых траков с недостаточно развитыми грунтозацепами и, соответственно, с плохими сцепными свойствами при движении по густой грязи и при гололеде. Правда, на каждый девятый трак могли одеваться шпоры, но они редко бывали в наличии, да и помогали мало. Машина, обладая даже на тяжелом бездорожье избыточной силой тяги по двигателю, но недостаточной по сцеплению, порой буксовала на обледенелом подъеме с 5-тонным прицепом, который совершенно свободно мог вытягивать гусеничный трактор ЧТЗ-С-65. Нередко для этих целей использовали сцеп из трех тягачей.

К концу войны в частях Красной Армии находилось 1270 ярославских тягачей всех модификаций. Встречались они и в частях Войска Польского, и в Чехословацком корпусе. Я-12 принимали участие в параде Победы. Так как их эксплуатация активно продолжалась и после войны, в 1946 году один Я-12 прошел на Кубинкском полигоне повторные, как бы контрольные испытания. Заодно они подтвердили эффективность внесенных в конструкцию изменений. В артиллерийских частях и как буксировщики в ВВС служили тягачи Я-12 достаточно долго. По крайней мере, в Гороховецких лагерях они встречались еще в 1954 году. В основном оттого, что трудностей с запчастями к ним не было, а силовой агрегат GМС-4-71 всегда можно было заменить на ЯАЗ-204 — его метризованную копию. В памяти артиллеристов Я-12 остался не идеальным, но вполне надежным тягачом, который может работать практически в любых дорожных и погодных условиях, и способным если не в одиночку, то в паре обеспечить доставку тяжелого орудия на огневую позицию.

Тактико-технические характеристики тягачей Я-11 и Я-12

Параметр

Я-11

Я-12

Год выпуска

    1943

    1943

Мест в кабине

    3

    3

Мест в кузове

    8-10

    8

Масса, кг 
    без груза 
    с грузом 
    буксируемого прицепа

     
    5418 
    2000 
    5000

     
    6550 
    2000 
    8000

Среднее удельное
давление на грунт, кг/см2

    0,456

    0,526

Габаритные размеры: 
    длина, м 
    ширина, м 
    высота, м

     
    4,89 
    2,44 
    2,213

     
    4,89 
    2,44 
    2,215

Клиренс, м

    0,358

    0,305

Двигатель

     2 х ГАЗ-М

    GМС-4-71

     86 л.с.

    112 л.с.

Запас хода, км

    325

    350

Макс. скорость, км/ч

    29,4

    37,1

 

 

Альтернатива.

Высокая потребность РККА в мобильной артиллерии, неудачный опыт с СГ-122 и изучение трофейных самоходных 105-150 мм гаубиц  Grille (Sturmpanzer 38(t)), Веспе (Sd Kfz 124), Hummel (15 cm Schwere Panzerhaubitze auf Geschutzwagen III/IV (Sf)), подтолкнула НКТП выступить с инициативой создания самоходной 122-мм гаубицы для поддержки бронетанковых подразделений и замены буксируемой артиллерии в частях.

В процессе производства Я-12, инженеры ОКБ ЯАЗ предложили ГАБТУ проект бронированной самоходной гаубицы на базе Я-12.  122 мм гаубица М-30, на тумбовой установке, монтировалась непосредственно в кузове тягача Я-12. Корпус состоял из стальных тавровых профилей, к которым сваркой крепились бронелисты. Толщина броневых листов лобовой части корпуса достигала 15, бортовой — 10, кормы −10. Борта рубки образованы слегка наклоненными внутрь трапециевидными бронелистами, над моторным отделением монтировались ещё два трапециевидных бронелиста. В кормовой части открытой сверху рубки имелась двустворчатая бронированная дверца. Экипаж САУ из шести человек получил круговую защиту от огня стрелкового оружия, осколков снарядов и мин. В непогоду рубка сверху затягивалась брезентом, брезент крепился к металлическим дугам и бортам рубки. Открытая сверху бронерубка защищала двигатель, кабину водителя, орудие, боекомплект и экипаж.

 Машина получившая индекс САУ-12-122, успешно прошла госиспытания и в ноябре 1943 года была принята на вооружение.

Вооружение САУ состояло из пулемета ДТ. Возимый боекомплект 30 122мм выстрелов.

Машина поступала на вооружение гаубичных дивизионов гвардейских танковых бригад и в отдельные тяжелые танковые бригады.

Высокая подвижность самоходных гаубиц САУ-12-122,  давала возможность при проведении наступательных операций 1944-45 года вводить их в прорывы вместе с танками и мотопехотой, что обеспечивало наступающим частям непосредственную и постоянную артиллерийскую поддержку.

  После запуска в производство двигателя ЯМЗ-204 в 1944 году, производство САУ увеличивалось нарастающими темпами и до конца войны РККА получила  840 САУ-12-122.

    Поступление в Красную Армию значительного количества быстроходных самоходных гаубиц нового поколения сыграло большую роль в повышении подвижности и маневренности артиллерийских частей танковых корпусов и армий.

 

Модификации:

В 1944 году, на вооружение была принята 37-мм ЗСУ на бронированном шасси Я-12, ЗСУ-12-37.  Машина поступала в подразделения ПВО гвардейских танковых бригад.

На базе бронированного шасси Я-12, был создан бронированный транспортер боеприпасов, который поступал на вооружение самоходных гаубичных дивизионов из расчета один транспортер на батарею.

На его базе, была создана командно-штабная машина КШМ-12 (произведено 256 штук) и 12 местный БТР (на вооружение не принят).

САУ, ЗСУ и КШМ находились на вооружении СА до 1962 года.   

 

С уважением,

Сергей Сыч

www.alternathistory.com

Источник: http://www.bronetehnika.narod.ru/ya12/ya12.html

 

P.S. Интересная и единственная фотография  из ЦАМО РФ, всплывшая на страницах ЖЖ и определенная как  “СУ С2, 122 мм САУ  ЧТЗ на шасси трактора Сталинец С-2 1941 года”, таковой не является, так трактор Сталинец С-2 имел абсолютно другую конструкцию шасси, да и вообще таких шасси не было у наших тракторов.

 На самом деле, это скорее всего одна из реальных попыток создать самоходную гаубицу, путем установки М-30 на бронированный ЯМЗшный Я-11 (что имело подтверждение одной строкой, в одном из текстов по Я-11 и Я-12).

Я-12 — Википедия

Я-12 — советский быстроходный лёгкий артиллерийский тягач времён Великой Отечественной войны. Производился на Ярославском автомобильном заводе с 1943 по 1946 год.

Предшественник — Я-11

С первых дней войны РККА переживала нехватку артиллерийских тягачей. После того, как Сталинградский тракторный завод оказался в зоне боевых действий, производство тягачей и вовсе прекратилось. В начале 1942 года в НАТИ приступили к разработке нового тягача и к осени документация по нему была передана на ЯГАЗ, где ему дали наименование Я-11 и в 1943 году изготовили 5 опытных образцов.

Я-11 имел спаренную силовую установку из двух силовых агрегатов от грузовика ГАЗ-ММ: двигатель ГАЗ-М, сцепление и коробка перемены передач. Теоретически, общая мощность «спарки» составляла около 86 л.с. (каждый из двух двигателей имел мощность по 50 л.с., но из-за установки более мощных вентиляторов, мощность на маховике двигателя снижалась до 43 л.с.). На практике же, суммарная мощность уменьшалась из-за проблем синхронизации работы спаренных двигателей и составляла не более 72-75 л.с[1]. Ходовая часть и узлы трансмиссии заимствовались у лёгкого танка Т-60[2].

В мае-июне 1943 года тягач прошёл краткие испытания на полигоне ГАБТУ в Кубинке. Несмотря на ряд серьёзных недостатков, испытания в целом были признаны успешными и завод форсировал подготовку к производству первой серийной партии в 50 тягачей, которые планировалось выпустить уже в июне. К середине июня на сборочном участке было заложено около десятка рам новых тягачей[1].

Однако, в период с 4 по 22 июня 1943 года, накануне немецкого наступления на Курской дуге, германская авиация нанесла серию бомбардировочных ударов по ГАЗу и городу Горький. На ГАЗе от бомбёжек пострадали: главный конвейер, цеха шасси, термический, колесный, кузнечный, прессовый, кузовной и другие[3]. Но фатальным для судьбы тягача Я-11 стал выход из строя моторного корпуса №1, который выпускал двигатели ГАЗ-М[1]. Производство этих двигателей было остановлено, а других, подходящих по мощности — в стране не имелось. Я-11 остался без мотора.

Создание Я-12

Я-12 на испытаниях буксирует 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20. Сентябрь 1943 г.

До 1942 года, основной продукцией Ярославского автомобильного завода были тяжёлые грузовики ЯГ-6А, на которые устанавливались силовые агрегаты (двигатель, сцепление и КПП) от грузовика ЗИС-5. Эти силовые агрегаты ЯГАЗ получал с московского Завода имени Сталина. В декабре 1941 года, когда на ЗИСе производство моторов прекратилось из-за эвакуации, директор ЯГАЗа А.А. Никаноров обратился к Сталину с предложением закупить в США партию в 1500 силовых агрегатов в составе дизельного двигателя GMC-4-71 (англ.)русск. мощностью 110 л.с., сцепления Long-32 и коробки передач Spicer-5553[1].[4] Этот силовой агрегат был хорошо знаком специалистам ЯГАЗа[1] — именно он должен был лечь в основу нового семейства грузовых автомобилей, к производству которых ЯГАЗ готовился в 1941 году[5].[6]

В июле 1943 года — когда производство Я-11 оказалось невозможным из-за отсутствия моторов — на ЯГАЗ прибыла первая партия импортных силовых агрегатов. В течение двух недель была разработана компоновка тягача с новым мотором и КПП, выпущены рабочие чертежи на новые системы. Новый тягач получил наименование Я-12 и был поставлен на серийное производство. С августа до конца 1943 года было выпущено 218 тягачей (считая опытные машины), в 1944 году — 965, в 1945 году — 1666 тягачей (из них до 9 мая 1945 года — 1066 машин), а в 1946 году — 67 тягачей (при плане 70). Всего в Ярославле было выпущено 2296 тягачей[1].

Производство тягачей Я-12 на Ярославском автомобильном заводе было прекращено в декабре 1946 года в связи с переходом завода на производство дизельных двигателей ЯАЗ-204 (копий двигателя GMC-4-71 (англ.)русск., устанавливавшегося на Я-12) и грузовых автомобилей ЯАЗ-200, которые оснащались этими двигателями. Производство же артиллерийских тягачей было передано на завод №40 в Мытищах, где в сентябре 1945 года была выпущена первая партия из 15 тягачей, получивших обозначение М-12А. Эти тягачи, несколько отличавшиеся по конструкции от Я-12, выпускались в Мытищах до 1948 года, когда были заменены усовершенствованной версией — тягачом М-2, выпускавшимся с 1948 по 1955 год[4].

В августе 1944 года за разработку и производство Я-12 его конструктор Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды, были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.

Я-13 и Я-13Ф — машины с двигателями ЗИС

Из-за опасности перебоев с поставками американских силовых агрегатов, была разработана модификация тягача с четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М, и коробкой передач ЗИС-5. Новая машина получила обозначение Я-13. До конца 1943 года был выпущен 71 тягач этого типа[1].. Общий выпуск тягачей Я-13 составил 95 машин[4]. Замена двигателя на менее мощный привела к значительному снижению эксплуатационных качеств тягача по сравнению с Я-12[1].

Проводились работы по оснащению ярославского тягача форсированным четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ, представлявшим собой модификацию базового ЗИС-5М, форсированную до мощности 95 л.с[4]. Тягач получил обозначение Я-13Ф и был выпущен в небольшом количестве — три машины в 1944 году и две — в 1945[1]. С 5 августа по 1 октября 1945 года две такие машины проходили испытания на полигоне ГАУ. Отмечалось существенное повышение динамических характеристик тягача в сравнении с Я-13, но в ходе испытаний одна машины вышла из строя — лопнул блок цилиндров[4].

После организации на заводе №40 в Мытищах производства тягача М-12А, некоторое время объёмы производства тягачей ограничивались поставками двигателей ЯАЗ-204, производство которых только налаживалось на Ярославском автомобильном заводе. Поэтому с 1946 по 1948 год параллельно с М-12А в Мытищах выпускались тягачи М-13А с моторами ЗИС-МФ. По сравнению с Я-13Ф, в конструкцию тягача были внесены те же изменения, что и в М-12А в сравнении с Я-12. Кроме того, были усовершенствованы некоторые системы двигателя[1].

Эксплуатация и оценка тягача Я-12

ходовая часть

Несмотря на свой малый весовой класс, Я-12 мог успешно буксировать орудия массой до 8 т, например, 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусные орудия А-19, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, 203-мм тяжелые гаубицы Б-4. Благодаря отличным скоростным и динамическим качествам тягача, а именно: средняя скорость движения по грунту с прицепом и грузом доходила до 13 км/ч, по шоссе — до 17 км/ч; подъём с прицепом и грузом на сухом дерновом грунте достигал 18°, без прицепа — 30°; крен — до 20°; преодолевал ров до 1,8 м и брод до 0,7 м; минимальный радиус поворота с артсистемой на крюке составлял 6 м, без неё — 2,9 м (по внешнему крылу), части корпусной артиллерии, оснащенные быстроходными тягачами Я-12, имели высокую подвижность и могли выходить в прорыв вместе с танками и мотопехотой.

Однако ходовая часть и трансмиссия Я-12 из-за перегрузок и динамических ударов теряли свой запас прочности, что приводило к многочисленным поломкам, как то: разрывы гусениц, поломки зубьев ведущих колес и спиц опорных катков, выход из строя их подшипников и кронштейнов ленивцев, выход из строя торсионов. Многие поломки быстро устранялись за счёт использования запчастей от распространённого танка Т-70. Ещё одним недостатком Я-12 явилось применение танковых траков с недостаточно развитыми грунтозацепами — оно было причиной плохих сцепных свойств при движении по грязи или гололёде.

Памятники

  • Я-12 стоит на территории Ярославского моторного завода.

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Красной Армии (рус.) // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2. — С. 20-26.
  2. Сергеев П.Н. Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 3 (рус.) // Военные машины : журнал. — Киров: Tornado, 2004. — № 76. — С. 29-35.
  3. Заблотский А., Ларинцев Р. «Валькирии» над Волгой (рус.) // Авиамастер : журнал. — 2006. — № 4. — С. 2-15.
  4. 1 2 3 4 5 Дмитриев В. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 (рус.) // М-Хобби : журнал. — 2005. — № 4. — С. 16-21. — ISSN 0236-0558.
  5. ↑ ЯАЗ-200 — грузовой автомобиль
  6. ↑ ЯАЗ-204 — дизельный двигатель

Литература

  • Прочко Е.И. Я-12 (рус.) // Техника Молодёжи : журнал. — 1993. — № 7. — С. 18-19. — ISSN 0320-331X.
  • Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Красной Армии (рус.) // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2. — С. 20-26.
  • Сергеев П.Н. Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 3 (рус.) // Военные машины : журнал. — Киров: Tornado, 2004. — № 76. — С. 29-35.
  • Дмитриев В. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 (рус.) // М-Хобби : журнал. — 2005. — № 4. — С. 16-21. — ISSN 0236-0558.

Ссылки

Я-12 — Википедия

Я-12 — советский быстроходный лёгкий артиллерийский тягач времён Великой Отечественной войны. Производился на Ярославском автомобильном заводе с 1943 по 1946 год.

Предшественник — Я-11

С первых дней войны РККА переживала нехватку артиллерийских тягачей. После того, как Сталинградский тракторный завод оказался в зоне боевых действий, производство тягачей и вовсе прекратилось. В начале 1942 года в НАТИ приступили к разработке нового тягача и к осени документация по нему была передана на ЯГАЗ, где ему дали наименование Я-11 и в 1943 году изготовили 5 опытных образцов.

Я-11 имел спаренную силовую установку из двух силовых агрегатов от грузовика ГАЗ-ММ: двигатель ГАЗ-М, сцепление и коробка перемены передач. Теоретически, общая мощность «спарки» составляла около 86 л.с. (каждый из двух двигателей имел мощность по 50 л.с., но из-за установки более мощных вентиляторов, мощность на маховике двигателя снижалась до 43 л.с.). На практике же, суммарная мощность уменьшалась из-за проблем синхронизации работы спаренных двигателей и составляла не более 72-75 л.с[1]. Ходовая часть и узлы трансмиссии заимствовались у лёгкого танка Т-60[2].

В мае-июне 1943 года тягач прошёл краткие испытания на полигоне ГАБТУ в Кубинке. Несмотря на ряд серьёзных недостатков, испытания в целом были признаны успешными и завод форсировал подготовку к производству первой серийной партии в 50 тягачей, которые планировалось выпустить уже в июне. К середине июня на сборочном участке было заложено около десятка рам новых тягачей[1].

Однако, в период с 4 по 22 июня 1943 года, накануне немецкого наступления на Курской дуге, германская авиация нанесла серию бомбардировочных ударов по ГАЗу и городу Горький. На ГАЗе от бомбёжек пострадали: главный конвейер, цеха шасси, термический, колесный, кузнечный, прессовый, кузовной и другие[3]. Но фатальным для судьбы тягача Я-11 стал выход из строя моторного корпуса №1, который выпускал двигатели ГАЗ-М[1]. Производство этих двигателей было остановлено, а других, подходящих по мощности — в стране не имелось. Я-11 остался без мотора.

Создание Я-12

Я-12 на испытаниях буксирует 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20. Сентябрь 1943 г.

До 1942 года, основной продукцией Ярославского автомобильного завода были тяжёлые грузовики ЯГ-6А, на которые устанавливались силовые агрегаты (двигатель, сцепление и КПП) от грузовика ЗИС-5. Эти силовые агрегаты ЯГАЗ получал с московского Завода имени Сталина. В декабре 1941 года, когда на ЗИСе производство моторов прекратилось из-за эвакуации, директор ЯГАЗа А.А. Никаноров обратился к Сталину с предложением закупить в США партию в 1500 силовых агрегатов в составе дизельного двигателя GMC-4-71 (англ.)русск. мощностью 110 л.с., сцепления Long-32 и коробки передач Spicer-5553[1].[4] Этот силовой агрегат был хорошо знаком специалистам ЯГАЗа[1] — именно он должен был лечь в основу нового семейства грузовых автомобилей, к производству которых ЯГАЗ готовился в 1941 году[5].[6]

В июле 1943 года — когда производство Я-11 оказалось невозможным из-за отсутствия моторов — на ЯГАЗ прибыла первая партия импортных силовых агрегатов. В течение двух недель была разработана компоновка тягача с новым мотором и КПП, выпущены рабочие чертежи на новые системы. Новый тягач получил наименование Я-12 и был поставлен на серийное производство. С августа до конца 1943 года было выпущено 218 тягачей (считая опытные машины), в 1944 году — 965, в 1945 году — 1666 тягачей (из них до 9 мая 1945 года — 1066 машин), а в 1946 году — 67 тягачей (при плане 70). Всего в Ярославле было выпущено 2296 тягачей[1].

Производство тягачей Я-12 на Ярославском автомобильном заводе было прекращено в декабре 1946 года в связи с переходом завода на производство дизельных двигателей ЯАЗ-204 (копий двигателя GMC-4-71 (англ.)русск., устанавливавшегося на Я-12) и грузовых автомобилей ЯАЗ-200, которые оснащались этими двигателями. Производство же артиллерийских тягачей было передано на завод №40 в Мытищах, где в сентябре 1945 года была выпущена первая партия из 15 тягачей, получивших обозначение М-12А. Эти тягачи, несколько отличавшиеся по конструкции от Я-12, выпускались в Мытищах до 1948 года, когда были заменены усовершенствованной версией — тягачом М-2, выпускавшимся с 1948 по 1955 год[4].

В августе 1944 года за разработку и производство Я-12 его конструктор Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды, были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.

Я-13 и Я-13Ф — машины с двигателями ЗИС

Из-за опасности перебоев с поставками американских силовых агрегатов, была разработана модификация тягача с четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М, и коробкой передач ЗИС-5. Новая машина получила обозначение Я-13. До конца 1943 года был выпущен 71 тягач этого типа[1].. Общий выпуск тягачей Я-13 составил 95 машин[4]. Замена двигателя на менее мощный привела к значительному снижению эксплуатационных качеств тягача по сравнению с Я-12[1].

Проводились работы по оснащению ярославского тягача форсированным четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ, представлявшим собой модификацию базового ЗИС-5М, форсированную до мощности 95 л.с[4]. Тягач получил обозначение Я-13Ф и был выпущен в небольшом количестве — три машины в 1944 году и две — в 1945[1]. С 5 августа по 1 октября 1945 года две такие машины проходили испытания на полигоне ГАУ. Отмечалось существенное повышение динамических характеристик тягача в сравнении с Я-13, но в ходе испытаний одна машины вышла из строя — лопнул блок цилиндров[4].

После организации на заводе №40 в Мытищах производства тягача М-12А, некоторое время объёмы производства тягачей ограничивались поставками двигателей ЯАЗ-204, производство которых только налаживалось на Ярославском автомобильном заводе. Поэтому с 1946 по 1948 год параллельно с М-12А в Мытищах выпускались тягачи М-13А с моторами ЗИС-МФ. По сравнению с Я-13Ф, в конструкцию тягача были внесены те же изменения, что и в М-12А в сравнении с Я-12. Кроме того, были усовершенствованы некоторые системы двигателя[1].

Эксплуатация и оценка тягача Я-12

ходовая часть

Несмотря на свой малый весовой класс, Я-12 мог успешно буксировать орудия массой до 8 т, например, 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусные орудия А-19, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, 203-мм тяжелые гаубицы Б-4. Благодаря отличным скоростным и динамическим качествам тягача, а именно: средняя скорость движения по грунту с прицепом и грузом доходила до 13 км/ч, по шоссе — до 17 км/ч; подъём с прицепом и грузом на сухом дерновом грунте достигал 18°, без прицепа — 30°; крен — до 20°; преодолевал ров до 1,8 м и брод до 0,7 м; минимальный радиус поворота с артсистемой на крюке составлял 6 м, без неё — 2,9 м (по внешнему крылу), части корпусной артиллерии, оснащенные быстроходными тягачами Я-12, имели высокую подвижность и могли выходить в прорыв вместе с танками и мотопехотой.

Однако ходовая часть и трансмиссия Я-12 из-за перегрузок и динамических ударов теряли свой запас прочности, что приводило к многочисленным поломкам, как то: разрывы гусениц, поломки зубьев ведущих колес и спиц опорных катков, выход из строя их подшипников и кронштейнов ленивцев, выход из строя торсионов. Многие поломки быстро устранялись за счёт использования запчастей от распространённого танка Т-70. Ещё одним недостатком Я-12 явилось применение танковых траков с недостаточно развитыми грунтозацепами — оно было причиной плохих сцепных свойств при движении по грязи или гололёде.

Памятники

  • Я-12 стоит на территории Ярославского моторного завода.

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Красной Армии (рус.) // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2. — С. 20-26.
  2. Сергеев П.Н. Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 3 (рус.) // Военные машины : журнал. — Киров: Tornado, 2004. — № 76. — С. 29-35.
  3. Заблотский А., Ларинцев Р. «Валькирии» над Волгой (рус.) // Авиамастер : журнал. — 2006. — № 4. — С. 2-15.
  4. 1 2 3 4 5 Дмитриев В. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 (рус.) // М-Хобби : журнал. — 2005. — № 4. — С. 16-21. — ISSN 0236-0558.
  5. ↑ ЯАЗ-200 — грузовой автомобиль
  6. ↑ ЯАЗ-204 — дизельный двигатель

Литература

  • Прочко Е.И. Я-12 (рус.) // Техника Молодёжи : журнал. — 1993. — № 7. — С. 18-19. — ISSN 0320-331X.
  • Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Красной Армии (рус.) // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2. — С. 20-26.
  • Сергеев П.Н. Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 3 (рус.) // Военные машины : журнал. — Киров: Tornado, 2004. — № 76. — С. 29-35.
  • Дмитриев В. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 (рус.) // М-Хобби : журнал. — 2005. — № 4. — С. 16-21. — ISSN 0236-0558.

Ссылки

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о