РазноеЗавод луаз – ЛуАЗ-969 «Волынь»: жизнь и смерть «Еврейского броневика»

Завод луаз – ЛуАЗ-969 «Волынь»: жизнь и смерть «Еврейского броневика»

Автомобильная марка ЛуАЗ

Зимой 1951 года основан Луцкий автомобильный завод — сначала как ремонтный завод. С 1955 предприятие стало машиностроительным заводом, выпускавший на основе автомобилей и прицепов от других производителей легкие рефрижераторы, передвижные автомастерские, и мобильные торговые точки. Весь модельный ряд ЛуАЗ.

ЛуАЗ-969М автомобильЛуАЗ-969М автомобиль

Эта продукция пользовалась спросом у хозяйственников СССР, и выпуск её продолжался на Луцком заводе вплоть до 1979 года, когда производство и все оборудование для него было перенесено на другое предприятие.

ЛуАЗ-967ЛуАЗ-967

 ЛуАЗ 969

Начиная с момента появления предприятия одной из его целей было производство собственной модели автомобиля и через 10 лет после реорганизации в машиностроительный завод появились первые опытные образцы переднеприводного ЗАЗ 969В по документации, переданной Запорожским автозаводом.

ЛуАЗ 969ЛуАЗ 969

Всего через год удалось наладить серийное производство небольших партий автомобилей и в канун нового, 1968 года Министерство автомобильной промышленности СССР переименовало предприятие в Луцкий автомобильный завод, специализирующийся на выпуске автомобилей малого класса.

ЛуАЗ-969АЛуАЗ-969А

ЗАЗ 969В стал называться ЛуАЗ 969 и, кроме того, на его базе был начат выпуск полноприводного ЛуАЗ 967 – военного плавающего транспортёра особо малой грузоподъемности. В начале 70-х в продажу стали поступать ЛуАЗ 969, имевшие возможность при движении по труднопроходимым участкам дорог, вдобавок к переднему приводу включать и задний.

ЛуАЗ-1302ЛуАЗ-1302

Все эти автомобили имели V-образный силовой агрегат воздушного охлаждения мощностью всего в 30 л.с. производства Мелитопольского моторного завода. В середине десятилетия он был заменён мотором мощностью 40 л.с. При этом серийный автомобиль получил название ЛуАЗ 969А. Кроме замены двигателя никаких других изменений в конструкцию машины не вносилось.

ЛуАЗ-969МЛуАЗ-969М

В этом же году предприятие было включено в состав производственного объединения «АвтоЗАЗ». В конце десятилетия предприятие несколько обновило внешний вид автомобиля, заодно прибавив к цифрам 969 букву «М» и значительно увеличило выпуск готовой продукции. Всего через два года после модернизации был выпущен стотысячный ЛуАЗ-969М.

От микролитражки до автобуса

В середине 80-х конструкторы предложили логическое продолжение эволюции модели, получившее цифровое обозначение 1301. Автомобиль имел то же самое шасси, что и предыдущая продукция автозавода, но постепенно по узлам и агрегатам стал максимально унифицированным с автомобилем Запорожского автозавода «Таврия».

ЛуАЗ-1301ЛуАЗ-1301

Машина оснащалась рядным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения мощностью 58 л.с. и несколько лет выпускалась небольшими партиями. В начале 90-х спрос на продукцию Луцкого автозавода постепенно упал и чтобы сохранить завод и рабочие места, на предприятии была организована сборка моделей Ульяновского и Волжского автозаводов.

ЛуАЗ-1901

ЛуАЗ-1901

Однако в 2000 году завод был приобретён корпорацией «Богдан» и впоследствии производство собственной продукции было свернуто. Вместо этого было организовано производство современных автобусов и троллейбусов «Богдан».

all-auto.org

История бренда ЛуАЗ (Луцкий автомобильный завод) | Brandpedia

ЛуАЗ (Луцкий автомобильный завод) — украинское автомобилестроительное предприятие, расположенное в Луцке (Волынская область). Ранее завод выпускал автомобили повышенной проходимости. Ныне предприятие входит в состав автомобилестроительной корпорации «Богдан» как ДП «Автосборочный завод № 1» ПАО «Автомобильная Компания „Богдан Моторс“» и специализируется на производстве автобусов и троллейбусов.

До 1959 года — Луцкий авторемонтный завод (ЛАРЗ), до 1967 года — Луцкий машиностроительный завод (ЛуМЗ), до 2006 года — Луцкий автомобилестроительный завод (ЛуАЗ), с 2006 года — ДП «Автосборочный завод № 1» ПАО «Автомобильная Компания «Богдан Моторс».

В феврале 1951 года на базе ремонтных мастерских в Луцке был организован ремонтный завод, который изготавливал душевые установки, транспортеры ТСМ-6,5 для силосных масс, стенды-тележки КДМ-46 для разборки и сборки тракторных двигателей, вентиляторы ВР-6, ЭВР-6.

В октябре 1955 года на базе ремонтных мастерских в эксплуатацию была введена первая очередь авторемонтного завода по ремонту автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также выпуску запасных частей для автомобилей. На заводе работали 232 человека.

В 1959 году авторемонтный завод, входивший в состав Львовского совнархоза, был переименован в машиностроительный. Первой продукцией машиностроительного завода стала прицеп-лавка модели ЛуМЗ-825. В последующие годы выпускались ремонтные мастерские типа ГОСНИТИ-2, малотоннажные рефрижераторы модели ЛуМЗ-945 на базе автофургона «Москвич-432» и ЛуМЗ-946 на базе автофургонов УАЗ-451 и УАЗ-451М, автомобили-рефрижераторы ЛуМЗ-890 на базе ЗИЛ-164А, а затем ЛуАЗ-890Б на базе ЗИЛ-130. Наряду с перечисленными моделями специальных автомобилей выпускались прицепы-рефрижераторы модели ЛуМЗ-853Б на базе прицепа ИАПЗ-754В и ЛуАЗ-8930 на базе ГКБ-819. В дальнейшем в 1979 году производство авторефрижераторов и прицепов-рефрижераторов было перенесено в город Брянка.

Одновременно с выпуском указанной выше продукции на заводе проводились работы по внедрению в производство грузопассажирского автомобиля ЗАЗ-969B с колесной формулой 4×2 и приводом на передние колеса по документации, разработанной Запорожским автомобильным заводом «Коммунар». В 1965 году на предприятии были изготовлены опытные образцы новых автомобилей ЗАЗ-969B, а в декабре 1966 года собрана их опытно-промышленная партия в количестве 50 шт. Приказом по Минавтопрому от 11 декабря 1967 года Луцкий машиностроительный завод был переименован в автомобильный, и с этого времени он специализируется на выпуске грузопассажирских автомобилей малого и особо малого классов, а также транспортеров военного назначения модельного ряда ЛуАЗ-967.


ЛуАЗ-967М

В 1971 году предприятием был освоен выпуск автомобилей ЗАЗ-969. В отличие от своего предшественника ЗАЗ-969B автомобиль имел колесную формулу 4×4. Основным приводом по-прежнему являлся передний. Привод на задние колеса включался, когда автомобилю нужно было преодолеть труднопроходимый участок пути. На автомобилях ЗАЗ-969B и ЗАЗ-969 применялся двигатель МеМЗ-969 мощностью 30 л. с. В 1975 году предприятием начат серийный выпуск автомобилей модели ЛуАЗ-969A с двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л. с., что позволило повысить проходимость автомобиля и улучшить его динамические качества. При этом автомобили ЗАЗ-969B, ЗАЗ-969 и ЛуАЗ-969A внешних отличий друг от друга не имели. В том же 1975 году Луцкий автомобильный завод вошел в состав вновь организованного производственного объединения «АвтоЗАЗ».

В мае 1979 года предприятием начат серийный выпуск автомобилей ЛуАЗ-969М, а уже 22 сентября 1982 года с конвейера завода сошел 100-тысячный грузопассажирский автомобиль.


ЛуАЗ-969М

В 1984 году на заводе был построен опытный образец нового автомобиля ЛуАЗ-1301 на прежнем шасси ЛуАЗ-969M. В дальнейшем ЛуАЗ-1301 по двигателю и ряду узлов был унифицирован с «Таврией» и с 1988 года выпускался ограниченными сериями. Всего Луцким автозаводом с декабря 1966 года по 1 мая 1989 года выпущено около 182 тыс. автомобилей. В январе 1988 года заводом начато производство аэродромного малогабаритного тягача ЛуАЗ-2403, предназначенного для буксировки багажных и грузовых тележек массой до 3000 кг на территориях аэропортов с асфальтобетонным или цементным покрытием.

В начале 1990-х годов спрос на продукцию завода упал, и предприятие активно начинает искать новый предмет производства. В 1990—2000 годы заводом освоена сборка автомобилей ВАЗ и УАЗ. Одновременно не прекращались попытки поставить на поток собственную модель бюджетного внедорожника, представляющего собой обновленную версию ЛуАЗ-1301.

27 июля 1998 года завод был исключён из переченя предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В 2006 году завод попал под контроль корпорации «Богдан» и все работы над собственной моделью внедорожника, а также сборка автомобилей ВАЗ и УАЗ были прекращены. Завод полностью перешел на сборку автобусов и троллейбусов «Богдан».

www.brandpedia.ru

ЛуАЗ-969. История создания советского внедорожника

Практически одновременно с началом производства «Горбатого» ЗАЗ-965 началась проработка новой внедорожной конструкции на базе его агрегатов и узлов ЗАЗ-969. Первые опытные образцы были построены в конце 1964 года и весной 1965 года были отправлены на ходовые дорожные и климатические испытания


ЗАЗ-969 имел полный привод, при этом постоянно включен передний ведущий мост, а задний включался при необходимости. Двигатель от ЗАЗ-965 мощностью 27л.с. установлен в передней части автомобиля и является его дальнейшей модернизацией

Достоверно не известно количество изготовленных автомобилей, однако приведенные фотографии машин с разными номерами позволяют предположить, что изготовлено было не менее двух экземпляров. В дальнейшем для отработки производства опытные образцы ЗАЗ-969 были переданы на Луцкий автозавод, где впоследствии, после определенной доводки, стали выпускаться под именем ЛуАЗ-969

Именно с ЛуМЗ-969В начинается история луцких джипов. Сразу следует отметить, что модель ЛуМЗ-969В, хотя и была прямой наследницей опытного ЗАЗ-969, имела тем не менее колесную форуму 4х2 и привод только на передние колёса, что было связано с рядом технологических проблем при постановке автомобиля в производство

В 1965 году были изготовлены опытные образцы ЛуМЗ-969В, а в декабре 1966 года — уже опытно-промышленная партия из 50 автомобилей. По сути, ЛуМЗ-969В был первым отечественным переднеприводным серийным автомобилем. В том же 1966 году был начат мелкосерийный выпуск ЛуМЗ-969В (ЗАЗ-969В) с четырехцилиндровым двигателем МеМЗ-969 с воздушным охлаждением (мощность 30 л.с., рабочий объем — 887 куб.см)

Модель «969В» выпускалась мелкосерийно до 1971 года, пока Луцкий автозавод не освоил выпуск полноприводного варианта, получившего название ЛуАЗ-969

С 1971 года Луцкий автомобильный завод смог освоить выпуск автомобилей с полным приводом. Этот автомобиль «вернул» себе «чистый» индекс «969», полученный еще ЗАЗ-969, полноправным наследником которого он и являлся

Основным приводом на ЛуАЗ-969 по прежнему являлся передний. Привод на задние колеса осуществлялся с применением редуктора заднего моста, жестко соединяемого с силовым агрегатом посредством приводного вала, который включался в тех случаях, когда автомобилю нужно было преодолеть труднопроходимый участок пути. Как и ЛуМЗ-969В, ЛуАЗ-969 использовал четырехцилиндровый двигатель МеМЗ-969 с воздушным охлаждением мощностью 30 л.с.

ЛуАЗ-969 выпускался серийно до 1975 года, пока Луцкий автозавод не освоил выпуск более мощной модификации — ЛуАЗ-969А

В 1975 году начался серийный выпуск модернизированных автомобилей ЛуАЗ-969А с более мощным двигателем МеМЗ-969А мощностью 40 л.с. ЛуАЗ-969 и ЛуАЗ-969А внешне друг не отличались.

ЛуАЗ-969А выпускался до 1979 года, когда его сменил модернизированный ЛуАЗ-969М. Всего было выпущено около 30,5 тысяч моделей этой модификации.

Модернизированный ЛуАЗ-969М, сменивший ЛуАЗ-969А на конвейере в 1979 году, оснащался раздельным приводом тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре. Внешность автомобиля несколько осовременили по сравнению с предшественником благодаря изменению панелей передка, также была изменена форма лобового стекла

Автомобиль выпускался только с мягким тентом, что не устраивало многих потребителей, поэтому примерно с 1989 года, с началом кооперативного движения в стране, различными производителями стал предлагаться разборный пластиковый верх для установки взамен штатного брезентового

Фирмой Mortarelli ЛуАЗ-969М активно продвигался на итальянский рынок. В силу недолговечности силового агрегата для западноевропейского рынка автомобиль комплектовался уже дилером двигателем Ford. Хотя автомобиль был ожидаем в Европе, в силу ряда причин его экспорт начался лишь в 1983 году

ЛуАЗ-969. Тот самый маленький советский внедорожник построенный на базе "Запорожца" луаз, ЛуАЗ-969, луаз-1302, внедорожник, длиннопост, старое фото

После проведённой в 1990 году модернизации ЛуАЗ-969М был присвоен новый индекс — ЛуАЗ-1302. Новая модель комплектовалась более мощным «таврическим» двигателем МеМЗ-245-20 мощностью 53 л.с. и рабочим объемом 1100 куб.см с водяным охлаждением

ЛуАЗ-969. Тот самый маленький советский внедорожник построенный на базе "Запорожца" луаз, ЛуАЗ-969, луаз-1302, внедорожник, длиннопост, старое фото

Внешне ЛуАЗ-969М и ЛуАЗ-1302 практически неразличимы. ЛуАЗ-1302 можно отличить от предшественника только по облицовке радиатора, которая была немного изменена — появились дополнительные вентиляционные отверстия.

ЛуАЗ-969. Тот самый маленький советский внедорожник построенный на базе "Запорожца" луаз, ЛуАЗ-969, луаз-1302, внедорожник, длиннопост, старое фото

Семейство ЛуАЗ-1302 стало последней серийной продукцией собственной разработки в истории завода

ЛуАЗ-969. Тот самый маленький советский внедорожник построенный на базе "Запорожца" луаз, ЛуАЗ-969, луаз-1302, внедорожник, длиннопост, старое фото

В начале 80-ых годов ХХ века на заводе была выпущена опытная партия цельнометаллических фургонов ЛуАЗ-969Ф грузоподъемностью 400кг на базе ЛуАЗ-969М. Серийно автомобиль не выпускался

ЛуАЗ-969. Тот самый маленький советский внедорожник построенный на базе "Запорожца" луаз, ЛуАЗ-969, луаз-1302, внедорожник, длиннопост, старое фото

ЛуАЗ-2403 был разработан на базе автомобиля ЛуАЗ-969М и предназначался для буксировки легких самолетов и багажных тележек

ЛуАЗ-969. Тот самый маленький советский внедорожник построенный на базе "Запорожца" луаз, ЛуАЗ-969, луаз-1302, внедорожник, длиннопост, старое фото

В 1991 году началось мелкосерийное производство грузовой модификации модели «1302» — ЛуАЗ-13021. Прототипы строились как на базе модели «969М», так и на базе модернизированного ЛуАЗ-1302

ЛуАЗ-969. Тот самый маленький советский внедорожник построенный на базе "Запорожца" луаз, ЛуАЗ-969, луаз-1302, внедорожник, длиннопост, старое фото

Автомобиль выпускался до 2002 года

ЛуАЗ-969. Тот самый маленький советский внедорожник построенный на базе "Запорожца" луаз, ЛуАЗ-969, луаз-1302, внедорожник, длиннопост, старое фото

Источник

Еще раз напомню, что посты теперь можно читать на канале в Яндекс.Дзене
Дзен

и как обычно в инстаграме.    Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.
инста3

Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

kak-eto-sdelano.livejournal.com

ЛуАЗ: необычные модели Луцкого автозавода

Помните ЛуАЗы? Да, они действительно были довольно проходимыми и более или менее надёжными. Но более некрасивой машины советский автопром, кажется, не создавал никогда. Давайте посмотрим на необычные ЛуАЗы — непривычные для нас в плане внешности и крайне редко появлявшиеся на дорогах общего пользования.

1961 год, ЛуАЗ-967. ТПК, то есть транспортёр переднего края — амфибия, первая, ещё не гражданская модель ЛуАЗа. Именно на её базе были разработаны невоенные внедорожники Луцкого завода.

1960 год, предсерийный образец ЛуАЗ-967.

1982 год, ЛуАЗ-972. Необычная трёхосная амфибия повышенной проходимости.

1998 год, ЛуАЗ-1901 «Геолог». Ещё одна амфибия разработки ЛуАЗа, попытка реанимации почти остановившегося к концу 90-х завода. Было изготовлено восемь экземпляров.

1965 год, ЛуМЗ-969В. Первый опытный экземпляр легендарного внедорожника. На снимке машина из пробной партии в 50 экземпляров, построенной после того, как две машины, собранные по переданной с ЗАЗ документации, прошли предварительные испытания. Завод в те годы ещё назывался ЛуМЗ (не «автомобильный», а «машиностроительный»).

1999 год, ЛуАЗ-1302−05 «Форос». Интересная попытка реанимировать классический внедорожник, «пляжный» автомобиль с двигателем Lombardini, предназначенный для экспорта. Автомобиль изготовлен в единственном экземпляре и «засветился» на нескольких автошоу.

1997 год, ЛуАЗ-13021−08 «Скорая помощь». Опытный полноприводный медицинский автомобиль для сельских фельдшерских пунктов. К слову, мог бы стать заменой «буханкам».

1990-е, ЛуАЗ-13021−07. ЛуАЗ-13021−04 с удлиненным кузовом, стеклопластиковым верхом и задним откидным бортом. Практически катафалк.

1979 год, ЛуАЗ-2403 «Аэрофлот». Тягач для багажных тележек и лёгких самолётов на базе 969-го. Производился малыми партиями серийно, последние машины выпущены в 1992-м.

1988 год, ЛуАЗ-Прото. Разработан в лаборатории НАМИ группой конструкторов под руководством Геннадия Хаинова. Мог бы стать достойной заменой «классике», но события 90-х не позволили претворить мечту в жизнь.

Ремонтный завод в Луцке появился в 1951 году и на первых порах делал всё на свете — и душевые установки, и вентиляторы, и стенды для сборки тракторных двигателей, и так далее. И ещё там ремонтировали ГАЗы и производили для них запчасти. С 1959 года в Луцке начали разрабатывать и производить прицепы и рефрижераторы, а в 1965-м на завод передали документацию по автомобилю повышенной проходимости ЗАЗ-969. С этого момента началась автомобилестроительная история ЛуАЗа. Сегодня завод принадлежит корпорации «Богдан» и занимается сборкой автобусов и троллейбусов.

www.popmech.ru

Луцкий автомобильный завод Википедия

ЛуАЗ (Луцкий автомобильный завод) — украинское автомобилестроительное предприятие, расположенное в Луцке (Волынская область). Ранее завод выпускал автомобили повышенной проходимости. Ныне предприятие входит в состав автомобилестроительной корпорации «Богдан» как ДП «Автосборочный завод № 1» ПАО «Автомобильная Компания „Богдан Моторс“» и специализируется на производстве автобусов и троллейбусов.

ru-wiki.ru

Луцкий автомобильный завод

Статья опубликована 04.07.2014 08:58
Последняя правка произведена 07.10.2016 17:14
 Полное название: ОАО «Луцкий автомобильный завод»
 Другие названия: ЛуМЗ
 Существование: 1955 г. — наши дни
 Расположение: (СССР), Луцк, ул. Ровенская, 42
 Ключевые фигуры:
 Продукция: Легковые автомобили, автобусы
 Модельный ряд: ЛуАЗ-967

После Великой Отечественной войны в Советском Союзе идёт активное восстановление народного хозяйства. Возрождаются существующие и создаются новые заводы и предприятия. Один из новых заводов, который был построен и введён в строй в 1955-ом году — это «Луцкий ремонтный завод».

История предприятия ЛуАЗ.

На изначальном этапе это было относительно небольшое предприятие, в штате которого состояло 238 человек. Основной деятельностью завода был капитальный ремонт автомобилей «ГАЗ – 51» и «ГАЗ – 63», выпуск запчастей к ним, а также изготовление ремонтного оборудования, которое было востребовано Министерством сельского хозяйства.

В 1959-ом году меняется специализация завода, он становится машиностроительным и в его ассортимент теперь входят прицепы, авторефрижераторы, автолавки, кузова, а также кузовные детали и изделия специального назначения. Одновременно происходит постепенное расширение используемых площадей. А вот здесь можно заказать кузовной ремонт.

В 1965-ом году при отделе главного конструктора создаётся два собственных конструкторских бюро, которые быстрыми темпами разрабатывают техническую документацию на автомобиль «ЗАЗ – 969». А уже на следующий 1966-ой год предприятием собираются первые пятьдесят малолитражных автомобилей. Так на Волыни родилась новая отрасль народного хозяйства – автомобильная. А 11-го декабря того же года в соответствии с постановлением министра автомобильной промышленности Советского Союза Луцкий машиностроительный завод переименовывается в автомобильный. С этих пор предприятие специализируется исключительно на производстве грузопассажирских мало – и микролитражных автомобилей, а также армейских транспортёров.

В декабре 1971-го года Министерством автомобильной промышленности Советского Союза для «ЛуАЗа» была определена его автомобильная специализация, которая заключалась в создании заводом автомобилей повышенной проходимости для нужд народного хозяйства. Не останавливая конвейера, производства всех ранее выпускавшихся прочих изделий были переданы на другие специализированные предприятия.

В 1975-ом году создаётся автомобильное объединение «Коммунар» с головным предприятием в Запорожье. В это объединение входит также и Луцкий автомобильный завод. К этому времени предприятие производит небольшое количество автомобилей собственной разработки, которые славятся своим высоким качеством. В этом же году организуется серийный выпуск модели «ЛуАЗ – 967М». Продолжаются дальнейшие конструкторские изыскания по созданию новых моделей автомобилей.

ЛуАЗ-967М

В августе 1976-го года в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР на Луцком автомобильном заводе проводится реконструкция, которая позволяет обеспечить заводу выпуск автомобилей в количестве 50 тысяч шт. в год.

В 1979-ом году Луцким автомобильным заводом был освоен выпуск нового автомобиля «ЛуАЗ – 696М», который долгое время оставался единственным полноприводным транспортным средством в Советском Союзе.

100-тысячный автомобиль собственной разработки сходит с конвейера завода в сентябре 1982-го года, а с апреля 1983-го года первые автомобили экспортируются в целый ряд зарубежных стран.

В конце восьмидесятых конструкторами автозавода были предприняты попытки разработать и запустить в производство новые модели автомобилей. Так появились опытные образцы «ЛуАЗ – Прото» и «ЛуАЗ – 1301». Однако ни та, ни другая модель в серийное производство запущены не были.

1990-год для предприятия складывается более чем удачно. В этот год завод запускает в серийное производство новую модель «ЛуАЗ – 1302». Кроме того, собирается рекордное за всю историю предприятия количество машин – 16500 штук.

Спустя два года – в 1992-ом году – предприятие выводится из производственного объединения «Коммунар» и становится самостоятельным под названием ОАО «Луцкий автомобильный завод» (ОАО «ЛуАЗ»).

ЛуАЗ – 1302

В середине девяностых «ЛуАЗ», как и множество других предприятий на территории бывшего СССР, попал в трудное положение. Объёмы производства резко упали, и производство пришлось приостановить. Однако история предприятия на этом не завершилась.

В 2000-ом году, после реорганизации, в Луцке удалось организовать сборку автомобилей «ВАЗ» и «УАЗ». Следующий 2001-й год ознаменовался расширением ассортимента. Собирались «УАЗ – 3160 », «ВАЗ – 23213 («Нива»)», «ВАЗ – 21099», «ВАЗ – 2107», «ВАЗ – 2104». В 2002-ом году добавились различные модели фирм «ИЖ», «Kia», «Isuzu», «Hyundai».

В 2005-ом году Луцкий автозавод включен в состав корпорации «Богдан» В результате этого, автомобильное производство на «ЛуАЗе» переносится в другое место, а на его промышленных площадях развёртывается производство автобусов и троллейбусов различных модификаций.

В 2008-ом году предприятием запускается вторая очередь автобусно-троллейбусного проекта.

Сегодня история предприятия в Луцке продолжается.

autohis.ru

Профи против любителей: как в СССР создавали два новых ЛуАЗ, и почему оба провалились

Пролог

К началу восьмидесятых годов стало очевидно, что компактный полноприводник Луцкого автозавода окончательно устарел. Не помогла ни первая модернизация 1975 года, в ходе которой «Волынянка» получила новый двигатель МеМЗ-969А, ни более существенное обновление конструкции до ЛуАЗ-969М, пошедшее в серию в 1979-м. Дизайн, эргономика, компоновка – все в этом внедорожнике было настолько непритязательным, что жители сельской местности приобретали эту доступную машину лишь от полной безысходности, чему способствовал и тотальный дефицит.

luaz_969m_3

После модернизации ЛуАЗ-969М выглядел достаточно симпатично. Но при этом оставался все той же утилитарной и непритязательной «волынянкой» с мягким верхом

«Наверху» выход видели в разработке новой модели: уже в 1984 году свет увидел ЛуАЗ-1301. Эта «перспектива» радикально отличалась от серийной «Волынянки» внешностью, но не конструкцией. По сути, на старую машину «надели» другой кузов, отличавшийся большей эстетичностью угловатых форм.

luaz-1301_opytnyj luaz_az_1301_prototip_1

Первый вариант ЛуАЗ-1301 – смесь старого шасси и новой внешности

Однако руководство профильного министерства решило, что луцкий внедорожник нуждается в более существенных изменениях. Поэтому, что называется, в духе времени Минавтосельхозмаш (бывший Минавтопром СССР) объявил конкурс на создание принципиально новой конструкции автомобиля повышенной проходимости для его выпуска на Луцком автозаводе. Достаточно конкретное техническое задание предписывало сохранить на прежнем (то есть, высоком) уровне проходимость и ремонтопригодность, улучшив при этом надежность, экономичность и комфортабельность. Предполагалось, что новая разработка будет легче и просторнее старого ЛуАЗа, став более удобной в эксплуатации благодаря возможностям трансформации салона.

Разумеется, заводской коллектив конструкторов сразу же приступил к работам по созданию новой «Волынянки». Но параллельно с украинскими разработчиками аналогичным проектом занялись и в… Ленинграде.

Луаз Прото: версия НАМИ

Мы уже рассказывали про интересные разработки НАМИ — компактные хэтчбеки Дебют и Компакт, а также пятидверный однообъемник Охта, который в Ленинградской лаборатории создали талантливые «самодельщики» Дмитрий Парфёнов и Геннадий Хаинов. Они же в 1988-м приступили и разработке компактного внедорожника, у которого, в отличие от их остальных проектов, были вполне конкретные перспективы по запуску в серийное производство.

Творческая группа НАМИ достаточно скрупулезно следовала техническому заданию на автомобиль, в соответствии с которым ЛуАЗ Прото получил каркасно-панельную конструкцию кузова. Иными словами, на металлическую силовую основу навешивались легкосъёмные пластиковые панели, которые не влияли на жесткость и прочность каркаса. Подобная конструкция уже была опробована на предыдущих прототипах НАМИ. При всей «кустарности» она отличалась высокой ремонтопригодностью, ведь при необходимости кузовные панели можно было быстро и легко заменить.

При этом внешность машины, выполненная А. Костевичем и А. Сунтеевым, удивляла высоким уровнем исполнения. Отличные пропорции, внимание к мелочам, необычные дизайнерские решения, «зализанность» переходов — ЛуАЗ Прото выглядел привлекательно безо всяких скидок на статус «полуофициальной» разработки в рамках конкурса. Более того, даже в сравнении с куда более новыми аналогами вроде Toyota RAV4 первого поколения советский внедорожник смотрится отнюдь не бедным родственником. А ведь на дворе стоял 1989 год…

Из других интересных особенностей дизайна ЛуАЗ Прото следует отметить объединенный с крыльями капот, а также трубчатый «кенгурин» вместо традиционного бампера.

Но и это еще не все! Задняя часть крыши была изготовлена из пластика, и при необходимости её можно было снять, благодаря чему в сочетании со складывающимися задними сиденьями автомобиль фактически превращался в грузовой пикап. Откидной задний борт допускал перевозку длинномеров, а необычная конструкция передних и задних сидений позволяла превратить салон в… большую кровать. При этом вместо фрагмента жесткой крыши конструкторы предусмотрели возможность установки мягкого тента над задней частью кузова.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Уникальный тип кузова ЛуАЗ-Прото обеспечивал нетривиальные возможности для перевозки негабаритных грузов

В соответствии с техзаданием под капотом ЛуАЗ Прото разместили «таврический» двигатель МеМЗ-245. При этом ленинградский прототип получил постоянный полный привод на задние (а не передние, как у старых «Волынянок») колёса. С целью улучшения топливной экономичности конструкторы отказались от межосевого дифференциала и раздатки, предусмотрев в обычной шестиступенчатой (!) трансмиссии две понижающие передачи — первую и вторую, которые следовало использовать только на бездорожье. При этом для оптимизации компоновки разработчики объединили в единый блок коробку передач, главную пару и узел отбора мощности на передний мост.

Несмотря на частичную унификацию блоков шестерен, синхронизаторов и валов с исходной Таврией, коробка передач Прото была полностью оригинальной. На основе выполненных конструкторами НАМИ деревянных макетов на заводе «Красный Октябрь» изготавливались необходимые детали, причем детали подвесок из лёгких сплавов отливались по «авиационной» технологии!

Если передняя подвеска была уже достаточно привычного для советских малолитражек типа МакФерсон (хотя и с алюминиевыми рычагами), то задняя подвеска типа «Де Дион» с продольными рычагами и поперечной балкой-стабилизатором на полноприводных автомобилях в СССР не применялась. При этом конструкторы рационально использовали пространство между рычагами задней подвески, разместив там бензобак.

Да и вообще, для конструкции ЛуАЗ-Прото в целом была характерна высокая плотность компоновки. Так, силовой агрегат, радиатор системы охлаждения и передняя подвеска монтировались на общем подрамнике, а в приводах колёс и спереди, и сзади применялись ШРУСы на полуосях.

В итоге ЛуАЗ Прото получился симпатичным, просторным и очень технологичным.

Работа над перспективным внедорожником заняла у конструкторов НАМИ менее полутора лет: уже к лету 1989 года первый опытный образец ЛуАЗ Прото был готов. При этом еще на ранних стадиях разработчики поняли, что предусмотренный ТЗ «таврический» мотор объемом 1,1 литра для полноприводной машины окажется слишком слабым, и решили одновременно с этим прототипом заняться созданием второго автомобиля, рассчитанного на установку двигателя ВАЗ от переднеприводного Спутника, объем которого даже в заводском варианте (ВАЗ-21083) достигал 1,5 литра. Именно поэтому в отливке картера сцепления сразу предусмотрели отверстия под крепления как мелитопольского, так и тольяттинского моторов.

Сотрудники Ленинградской лаборатории отправили автомобиль в Москву — для того, чтобы разработку оценили в самом НАМИ, где внедорожник даже очно встретился с конкурентом из Луцка.

Увы, ленинградский прототип сразу же отправили обратно, даже не проведя его испытаний! Почему же так произошло? По уровню инжиниринга, то есть дизайну, эргономике, компоновке, ремонтопригодности и даже исполнению самого опытного образца детище Парфёнова и Хаинова даже «навскидку» на голову превосходило ЛуАЗ-1301, спроектированный на заводе. Именно поэтому от его официальной приёмки комиссией в НАМИ благоразумно отказались — точнее, просто выполнили «указание сверху». Ведь «победителем» в министерстве заранее назначили заводской вариант… Да и в самом московском Институте отношение к талантливым «самородкам» к тому времени стало весьма прохладным – настолько, что Хаинова буквально на следующий день даже не пустили на территорию НАМИ!

Вероятно, именно поэтому ЛуАЗ Прото оказался для ленинградской лаборатории «лебединой песней» — вскоре её попросту закрыли. Точнее, предприятие вынужденно реорганизовали сами сотрудники, большая часть которых в 1990 году перешла в хозрасчетный центр «Стиль» под руководством Д. Парфёнова. При этом Геннадий Хаинов «ушел на вольные хлеба», а еще бывшую лабораторию покинул один из дизайнеров внешности ЛуАЗ Прото Андрей Сунтеев.

Судьба же самого первого и единственного прототипа не менее печальна: в лихие девяностые годы один из бывших сотрудников ЛПА НАМИ присвоил его, после чего разобрал на запчасти, чем фактически уничтожил уникальную машину, которая в своё время даже успела засветиться в ряде российских СМИ. Но некоторые детали трансмиссии того самого ЛуАЗ-Прото спустя много лет непостижимым образом вернулись к Хаинову…

ЛуАЗ-1301: заводской вариант

В 1988 году и на ЛуАЗе занялись разработкой принципиально новой «Волынянки» — в рамках того самого конкурса и по тому же техническому заданию, что и в Ленинграде.

По размерам ЛуАЗ-1301 был сравним с Таврией – конечно, с поправкой на габаритную высоту при клиренсе в 200 ммПо размерам ЛуАЗ-1301 был сравним с Таврией – конечно, с поправкой на габаритную высоту при клиренсе в 200 мм

Неудивительно, что ЛуАЗ-1301 получил аналогичную ЛуАЗ Прото конструкцию кузова — пространственный силовой каркас, обвешанный лицевыми панелями из пластика. При этом конструкторы максимально использовали детали от серийных автомобилей — в частности, стёкла от ЗАЗ-1102 и светотехнику от других советских машин. Да и в салоне родство с Таврией прослеживалось даже на первый взгляд — очевидно, что в Луцке таким образом пытались «укоротить» и упростить своей перспективной модели путь на конвейер.

В сравнении с прежней моделью луцкий прототип получился достаточно симпатичным, однако своеобразные пропорции и грубоватое исполнение некоторых мелочей придавали автомобилю несколько «самопальный» вид, что было особенно удивительно в сравнении с «вылизанным» продуктом Ленинградской лаборатории НАМИ!

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ранний образец луцкого внедорожника легко отличить по прямоугольным фарам, утопленным вглубь «очков»

Одно и то же техническое задание не мешало конструкторам в Луцке и Ленинграде видеть создаваемый автомобиль совершенно по-разному, что сказалось на радикальном отличии конструктивных особенностей НАМИ ЛуАЗ Прото и ЛуАЗ-1301.

Как и ЛуАЗ Прото, в соответствии с техническим заданием ЛуАЗ-1301 получил двигатель МеМЗ-245, а заднюю часть кузова можно было демонтировать, установив вместо неё мягкий верх.

Однако в остальном конструкция луцкой машины заметно отличалась от ленинградского прототипа. К примеру, ЛуАЗ-1301 получил постоянный полный привод (как на Ниве) и блокировку межосевого дифференциала, а в подвеске вместо обычных амортизаторов применили… пневмобаллоны! Благодаря этому луцкая машина могла похвастать высотой кузова, изменяемой в пределах от 200 до 270 мм — уникальной опцией по меркам серийных советских автомобилей, перспективы которой с учетом технологических возможностей самого луцкого автопредприятия были весьма туманны. Тем более, что для запуска новой модели ЛуАЗу требовались как минимум организация нового сборочного производства и создание окрасочного комплекса, а финансовую поддержку со стороны Минавтосельхозмаша завод так и не получил.

Советские автомобилисты узнали про ЛуАЗ-1301 на год раньше, чем о ЛуАЗ Прото, ведь новая разработка луцкого автозавода украсила обложку августовского номера журнала «За Рулем», в то время как ленинградский прототип «засветился» аналогичным образом лишь в июле 1990-го. Однако официальная презентация заводского варианта нового внедорожника состоялась… аж в 1994 году, то есть, уже после распада СССР! Действительно, Луцкий автозавод по ряду причин смог показать публике свою «уже не очень-то и новинку» только на Московском автосалоне MIMS’94 — то есть, спустя шесть лет после разработки…

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ЛуАЗ-1301 появился на обложке восьмого номера За Рулем за 1989 год. Увы, в материале, посвященной этой машине, информации о конструкции — минимум

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA
OLYMPUS DIGITAL CAMERA

ЛуАЗ-Прото стал «героем обложки» За Рулем почти год спустя, в июле 1990-го. А на шестой странице – достаточно подробная статья, текст которой принадлежал самому Геннадию Хаинову

OLYMPUS DIGITAL CAMERA OLYMPUS DIGITAL CAMERA

При этом всю вторую половину девяностых годов на ЛуАЗе все пытались запустить модель 1301 в серию, многократно дорабатывая конструкцию по мелочам.

Последняя предсерийная версия ЛуАЗ-1301 выглядела такПоследняя предсерийная версия ЛуАЗ-1301 выглядела такК серийному производству готовили и пикапК серийному производству готовили и пикап

В 2002-м заводчане представили очередную версию, которая к 2005 году прошла все необходимые испытания — казалось, что «ноль первый» наконец-то вот-вот встанет на конвейер и станет серийным автомобилем, причем в виде не только «трёхдверки», но и пикапа. Не получилось: в феврале 2006-го совет директоров корпорации «Богдан», в которую на тот момент входил ЛуАЗ, окончательно отказался от этой затратной идеи, полностью сконцентрировавшись на сборочном производстве различных моделей ВАЗ. Единственное же отличие луцкого неудачника от ЛуАЗ Прото заключалось в том, что на украинском заводе за полтора десятилетия смогли изготовить несколько десятков экземпляров «навеки перспективного» внедорожника, также волею судьбы ставшего последней самостоятельной разработкой ЛуАЗа.

Опрос

Какой из этих вариантов перспективного внедорожника ЛуАЗ Вам понравился больше?

Всего голосов:

www.kolesa.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о