Зил 141: ЗИЛ-153 — Википедия – 403 — Доступ запрещён

ЗИЛ-153 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 августа 2017; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 августа 2017; проверки требуют 3 правки.

ЗИЛ-153
ЗИЛ-153 в бронетанковом музее в Кубинке
Боевая масса, т	10,0
Экипаж, чел.	2
Десант, чел.	16
Годы производства	1959
Годы эксплуатации	опытный
Количество выпущенных, шт.	1
Основные операторы
Длина корпуса, мм	6970
Ширина, мм	2820
Высота, мм	2130
Клиренс, мм	480
Тип брони	стальная катаная
Лоб корпуса, мм/град.	13
Пулемёты	1 × 7,62-мм СГМБ
Боекомплект пулемётов	1250
Тип двигателя	ЗИЛ-375 Производитель ЗИЛ Тип Бензиновый Объём 6962[1] см3 Максимальная мощность 180[1]л. с. (133[1] кВт ), при 3200[2] об/мин Максимальный крутящий момент 465[1] Н·м, при 1800 об/мин Конфигурация V8 Цилиндров 8 Клапанов 8×2[1] Диаметр цилиндра 108 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 6,5[1] Система питания двухкамерный карбюратор Охлаждение Жидкостное[1] Клапанной механизм OHV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 4[1] Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Рекомендованное топливо А-76[1]
Модель двигателя	180
Колёсная формула	6 × 6
Преодолеваемый подъём, град.	30
Медиафайлы на Викискладе

ЗИЛ-153 — опытный советский бронетранспортёр 1950-х годов. Был создан в рамках программы по замене БТР-152 в мотострелковых войсках. Разработка ЗИЛ-153 велась под руководством Н. И. Орлова в Бюро внешних заказов ЗИЛа в 1957—1959 годах, был изготовлен один прототип, успешно прошедший испытания в 1960 году. Планировалось развернуть его серийное производство и была начата подготовка к производству предсерийной партии из 10 единиц, однако в итоге для массового выпуска был выбран БТР-60, и дальнейшие работы по ЗИЛ-153 были прекращены.

• М. Барятинский. Отечественные колёсные бронетранспортёры БТР-60, БТР-70, БТР-80. — Москва: Моделист-конструктор, 2007. — 64 с. — (Бронеколлекция, спецвыпуск № 11). — 1500 экз.
• А. В. Карпенко. Обозрение отечественной бронетанковой техники (1905—1995 гг.). — Санкт-Петербург: Невский Бастион, 1996. — 479 с. — 10 000 экз.

технические характеристики, фото :: SYL.ru

Аббревиатура завода ЗИЛ (ЗИС) ассоциируется у большинства с грузовыми автомобилями или холодильниками, которые он также выпускал в больших количествах. Но еще одной сферой деятельности завода был выпуск представительских автомобилей для руководства СССР.

Представительский седан

В 1985 году в производственной программе завода появился новый лимузин ЗИЛ-41047. Появление новой машины практически совпало со сменой руководства страны – главой СССР стал М. Горбачёв. Машина базировалась на узлах своего предшественника модели 41045 и отличалась элементами отделки передней части, светотехникой и отсутствием форточек в передних дверях. Новое руководство страны положительно восприняло новую модель и использовало лимузин в течение некоторого времени.

Но ближе к концу 1986 года у М. Горбачёва возникло желание получить менее громоздкий представительский автомобиль. Спустя год это желание оформилось в техническое задание и поступило на ЗИЛ. Заказчиком машины стал кремлёвский ГОН. К этому времени конструкторы легкового подразделения ЗИЛ несколько лет вели работы над проектом нового лимузина, полностью отличавшегося от выпускаемых машин.

Проект обрел окончательные черты и предусматривал две версии машины – семиместный лимузин ЗИЛ-4101 с удлиненной базой и короткий пятиместный седан ЗИЛ-4102. Теоретически кузова машин могли иметь жесткий или мягкий верх.

Новые решения в конструкции кузова

Машина ЗИЛ-4102 с кузовом седан вполне соответствовала пожеланиям генерального секретаря. Но сроки для постройки первого образца были очень сжатыми – на все работы отводилось не более 6 месяцев. Из-за сжатых сроков отработка дизайнерских и конструктивных решений велась на полноразмерном макете седана.

В итоге конструкторский коллектив во главе с Е. Д. Гусевым сумел создать автомобиль с совершенно нехарактерными для продукции ЗИЛ решениями. Для облегчения конструкции кузов ЗИЛ-4102 выполнили по несущей схеме. В конструкции ряда кузовных деталей применили композитные материалы, что позволило повысить жесткость кузова и дополнительно снизило вес. В итоге снаряженная масса машины составила 3,25 тонны. С учетом габаритных размеров машины показатель веса очень неплохой.

Дополнительную прочность кузову придавали вклеенные в проемы лобовое и заднее стекла. Для соединения некоторых частей кузова использовались клеевые соединения. Описание ЗИЛ-4102 будет не полным без упоминания о высоком качестве звукоизоляции кузова. Двигатель и трансмиссия были закрыты специальным кожухом, уменьшавшим шумность и препятствовавшим попаданию пыли на узлы и агрегаты. Наружные панели кузова, склонные к вибрации, обклеивались звукозащитными материалами и снабжались усилителями конструкции.

Комфорт для водителя и пассажиров

В салоне имелось два ряда сидений. Сиденья имели обивку из велюра высокого качества. Кузов не имел перегородки между отделением водителя и задним рядом сидений.

Впервые в СССР машину оснастили бортовым компьютером с функцией голосовых оповещений. Систему разработали на одном из предприятий Западной Германии по заказу ЗИЛ.

Задний ряд состоял из двух индивидуальных сидений и подлокотника. Теоретически при сложенном подлокотнике там мог разместиться третий пассажир. Два кресла заднего ряда имели индивидуальные регулировки с электроприводами. На потолке в задней части кузова имелся пульт управления микроклиматом и освещением. На полу имелись откидные подставки для ног пассажиров. Интерьер салона ЗИЛ-4102 на фото ниже.

Подвеска и тормоза

Впервые для легковых автомобилей ЗИЛ внедрили независимую подвеску всех колес. В качестве амортизирующих элементов использовались пружины с функцией гашения «клевков» при разгоне и торможении. При разработке подвесок использовался опыт ведущих автомобилестроительных концернов мира. Узлы подвесок собирались на отдельных подрамниках. Рулевой механизм с редуктором типа «винт и зубчатый сектор» оснащался гидроусилителем.

Заднюю подвеску оснастили косыми продольными рычагами и стабилизатором. Передняя подвеска не имела в конструкции шкворней и также оснащалась стабилизатором.

Тяжелый и динамичный автомобиль нуждался в производительной тормозной системе. Все тормозные механизмы на ЗИЛ-4102 дисковые. Из-за выросшего диаметра тормозных дисков машина получила новые 17-дюймовые колеса. В прежних 16-дюймовых колесах новые тормозные механизмы попросту не помещались. В гидравлическом приводе тормозов было три усилителя – один вакуумный и два гидровакуумных.

Силовой агрегат и приводы

Силовой агрегат был намного более традиционной для машин ЗИЛ схемы. Для обеспечения заданных технических характеристик ЗИЛ-4102 оснастили мощным 315-сильным восьмицилиндровым мотором модели ЗИЛ-4104. Благодаря объему цилиндров около 8 литров он обладал достаточно высоким крутящим моментом (до 62 кгс/м). Для подачи топлива использовался четырехкамерный карбюратор К 259. Двигатель практически без изменений перешел с предыдущей модели. Основным отличием от мотора лимузина стала бесконтактная система зажигания.

Коробка передач — классический трехскоростной гидроавтомат модели 4105-01 — была идентична коробке ЗИЛ-41047. Благодаря мощному мотору динамические и технические характеристики ЗИЛ-4102 (фото ниже представляет общий вид силового агрегата) значительно повысились. В итоге они оказались выше, чем у лимузина предыдущего поколения.

Технические характеристики ЗИЛ-4102:

• Максимальная скорость машины достигала 200 км/час.
• Динамика разгона – 10,5 секунды до 100 км/час.
• Расход топлива – в среднем 18 литров/100 км.

Поскольку автомобиль имел независимую заднюю подвеску, то для привода колес использовали ШРУС. Редуктор привода задних колес жестко крепился на подрамнике.

Первые и последние образцы

Первые два ходовых образца автомобиля собрали силами цеха №6 в мае 1988, уложившись в предписанные сроки. Одна из машин имела классический чёрный цвет, вторая была окрашена в металлик золотистого цвета. Некоторые элементы машины были заимствованными. Примером могут быть головные фары от прототипа «Вольво 850» (в тот момент заводы «Вольво» и ЗИЛ вели активную совместную работу). Во внешнем оформлении автомобилей использовалось намного меньше хрома, чем в предыдущем ЗИЛ-41047. Проведенные ходовые испытания прототипов прошли в целом успешно, показав жизнеспособность автомобиля.

Однако машины не совсем удовлетворили основного заказчика – М. Горбачёва. В традиционной для себя манере он не дал четкой оценки проекту, поэтому завод продолжил работы над проектом. Среди работников завода за машинами закрепились прозвища «Мишка» и «Райка».

Судьба прототипов

Доработки и испытания машин продолжались в лабораториях и на полигонах завода до 1991 года. В новых экономических условиях завод ЗИЛ лишился основного заказчика, а найти новых было нереально.

В итоге проект ЗИЛ-4102 закрыли, прототип черного цвета утилизировали, а золотистый сохранялся в музее ЗИЛ. В настоящее время он находится в одной из частных коллекций. От черного автомобиля сохранился ряд деталей, в том числе отпиленная передняя часть кузова в сборе с фарами, решеткой радиатора и бампером.

Неизвестная история советского бронетранспортера: ЗиЛ-153 — Не теряйте мужества

ЗиЛ-153 (кликабельно, по ссылке — большая картинка)

Почему ЗиЛ, а не БТР, спросите вы? А потому, что машина эта на вооружение не принималась, соответственно, армейского обозначения «бронетранспортер» не получила. В серию пошла машина ГАЗ-49, которую мы теперь знаем как БТР-60П. А что же ЗиЛ-153?

кликабельно тож
А ЗиЛ-153 чуть-чуть не успел… Плавающий БТР, который должен был бы заменить стремительно устаревающий БТР-152 был создан специалистами коллектива специального конструкторского бюро (СКБ) ЗиЛа в период 1957-1959 годов, в его конструкции отчетливо просматриваются черты его ближайшего предка, экспериментального бронетранспортера БТР-Э152В. Соответственно, машина демонстрировала примерно такие же великолепные показатели проходимости (с учетом еще и мощного дизеля), да при этом еще и неплохо плавала. 180-сильный ярославский дизель разгонял машину по шоссе до скорости в 90км/ч, а по воде она шла на 10км/ч. Использование дизеля обусловило и внушительный запас хода — 600км. Необычным для серийных советских машин было и решение трансмиссии: с бесступенчатым гидротрансформатором и пятиступенчатой коробкой передач. Это, разумеется, очень сильно облегчало работу водителя и делало вождение БТРа доступным даже для не самых опытных водителей. В частности, гидротрансформатор не давал двигателю заглохнуть в сложной ситуации или при неграмотных действиях водителя.

Боковая проекция машины. По ссылке большая картинка.

Кроме того, была у машины и еще одна изюминка: на все шесть колес имелся всего один дифференциал, на среднем мосту. Передний и задний мост приводились в движение бортовыми передачами, т.е., схема трансмиссии была «Н-образной». Что это давало? Упрощение кинематики машины, вместо целой кучи межосевых и межколесных дифференциалов (к которым еще нужно было подвести схему блокировки оных при нужде), — имелся один единственный узел. Подвеска всех колес независимая, на торсионах. Колесные редукторы, герметичные тормоза и водометные движители позаимствовали у ЗиЛ-135Б.

Машина, рассчитанная на экипаж из 18 человек (командир, он же пулеметчик, водитель и 16 десантников) успешно прошла все испытания, уже пошли в работу на заводе в Выксе первые 10 корпусов установочной серии машин, — когда было принято решение отказаться от этой машины в пользу ГАЗ-49 (БТР-60), машины куда как более традиционной. В пользу БТР-60 сыграло то, что он был куда «дубовее» и живучее, — два двигателя, раздельный привод по мостам, — у него не было, фактически, единой точки отказа. А вот у ЗиЛ-153 их было в избытке, увы. Сами по себе они в глаза не бросались, а вот сравнения с БТР-60 не выдержали…

Единственный изготовленный в металле ЗиЛ-153 сегодня экспонируется в Кубинке.

ЗИЛ-4334 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ЗИЛ-4334
МО РФ ЗИЛ-4334А1 (ОКР «Калам-1»)
Производитель	ЗИЛ
Годы производства	1994—2013
Сборка	ЗИЛ (Москва, Россия)
Компоновка	капотная
Колёсная формула	6 × 6
Д-245.30 Е3 Производитель Минский моторный завод Тип дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением Объём 4 750 см3 Максимальная мощность 115 кВт (156 л. с.), при 2400  об/мин Максимальный крутящий момент 515 Н·м, при 1500 об/мин Конфигурация рядный, 4-цилиндр. Цилиндров 4 Клапанов 8 Макс. скорость 90 Расход топлива при смешанном цикле 32 Экологические нормы Euro-3 Диаметр цилиндра 110 мм Ход поршня 125 мм Степень сжатия 17 Система питания непосредственный впрыск топлива, механический ТНВД Охлаждение жидкостное Материал блока цилиндров чугун Тактность (число тактов) 4 Рекомендованное топливо ДТ ЗИЛ-508300 Производитель ЗИЛ Тип бензиновый Объём 6000 см3 Максимальная мощность 98,7 кВт , при 3200  об/мин Максимальный крутящий момент 377 Н·м, при 2000 об/мин Конфигурация V8 Цилиндров 8 Клапанов 16 Экологические нормы Euro-3 Степень сжатия 7,1 Система питания карбюратор Охлаждение жидкостное Тактность (число тактов) 4 Рекомендованное топливо А-76 ЗИЛ-6451 (ставился на модель 433420) Производитель ЗИЛ Тип дизельный Объём 8740 см3 Максимальная мощность 125 кВт (170 л. с.), при 2800  об/мин Максимальный крутящий момент 491 Н·м, при 1400 об/мин Конфигурация V8 Цилиндров 8 Диаметр цилиндра 110 мм Ход поршня 115 мм Степень сжатия 18,5 Охлаждение жидкостное Тактность (число тактов) 4 ЗИЛ-645 (ставился на модель 433430) Производитель ЗИЛ Тип дизельный Максимальная мощность 136 кВт (185 л. с.) ЗИЛ-508.10 (ставился на модель 433440) Производитель ЗИЛ Тип бензиновый Максимальная мощность 110 кВт (150 л. с.) ЗИЛ-0550 (ставился на модель 433450) Производитель ЗИЛ Тип дизельный Максимальная мощность 97 кВт (132 л. с.) Cat-3116 (ставился на модель 4334KO) Производитель Caterpillar Тип дизельный Максимальная мощность 125 кВт (170 л. с.)
5ст. МКПП
Длина	7186 мм
Ширина	2420 мм
Высота	2760 мм
Клиренс	330 мм
Колёсная база	3400+1250 мм
Колея задняя	1820 мм
Колея передняя	1820 мм
Связанные	ЗИЛ-4331
Объём бака	120-200
Медиафайлы на Викискладе

ЗИЛ-4334 — трёхосный полноприводный (6×6) грузовик Московского автозавода имени Лихачёва. Является заменой грузовика ЗИЛ-131Н. Производился с 1994 года по 2013 год, современная модификация ЗИЛ-4334В1 — с 2004 года по 2013 год ^[1].

Грузовик поставляется в двух основных исполнениях: бортовой и шасси без кузова^[2]. По желанию заказчика может комплектоваться удлинённой семиместной кабиной вместо стандартной трёхместной. Отдельно производится пожарная автоцистерна АЦ-3,0-40, ёмкостью 3 м³ и оснащённая насосом в 40 л. с.

За более чем 20 лет производства ЗИЛ-4334 оснащался рядом двигателей российского и зарубежного производства. По состоянию на конец 2015 года серийно выпускаются четыре модели^[2]:

Индекс модели	Тип кузова	Тип двигателя
ЗИЛ-4334В1	бортовой	дизель ММЗ Д-245.30 Евро-3
ЗИЛ-4334В2	шасси	дизель ММЗ Д-245.30 Евро-3
ЗИЛ-433440	бортовой	карбюраторный ЗИЛ-508300
ЗИЛ-433442	шасси	карбюраторный ЗИЛ-508300

Колёсная формула автомобиля — 6×6. Передний мост отключаемый. Средний мост является промежуточным, через него мощность поступает на задний мост. Все мосты блокируемые. На раздаточной коробке имеется люк для отбора мощности (до 60 л. с.) на дополнительные устройства спецтехники. Коробка механическая, пятиступенчатая, раздаточная коробка двухступенчатая, лонжероны рамы имеют толщину 8 мм.

Рулевой механизм оснащён гидравлическим усилителем. Радиус разворота — 10 м. Автомобиль преодолевает подъём с углом 35° и брод с уровнем до 1,4 м. Дорожный просвет — 33 см.

Подвеска всех колёс зависимая (рессорная с гидроамортизаторами впереди, рессорно-балансирная на втором и третьем мосту). Тормоза барабанные.Тормозная система пневматическая, одноконтурная, с возможностью подключения прицепа. Давление в шинах регулируется, возможна подкачка пробитого колеса на ходу. Напряжение в бортовой сети — 24В, аккумуляторов два.

Грузоподъёмность[править | править код]

Для модели 4334В1:

• Грузоподъёмность: 3750 кг
• Полная масса: 11170 кг (с лебёдкой)
• Снаряженная масса: 6955 кг
• Масса буксируемого прицепа: 4200 кг
• Допустимая полная масса автопоезда: 15370 кг
• Размеры грузовой платформы: 3810 мм х 2420 мм х 600 мм
• Радиус поворота: 10,2 м
• Максимальная скорость: 90 км/ч

В конце 1980-х годов назрела необходимость обновления модели трёхосного грузовика повышенной проходимости. В 1990 году появился опытный образец ЗИЛ-433410, совмещавший усовершенствованное шасси ЗИЛ-131, выпускаемого с 1966 года, с кабиной выпущенного в 1987 году ЗИЛ-4331. В 1994 году машины пошли в серию под индексами 433420 (бортовой) и 433422 (шасси). Первое поколение машин оснащалось многотопливным военным дизелем ЗИЛ-6451.

В 2000 году три ЗИЛ-433420 совершили автопробег по маршруту Москва-Якутск-Уэлен-Северная Америка-Западная Европа-Калининград-Москва длиной более 45 000 км^[3].

В 2002-2004 годах серийные ЗИЛ-4334 были оснащены двигателями ЗИЛ и ММЗ, отвечавшими экологическим нормам Евро-2 и Евро-3^[4].

С 2002 года выпускается вариант ЗИЛ-4334КО со спальным местом за водительским сиденьем, в связи с чем кабина удлинена на 50 см. Эта модель оснащалась дизельным двигателем Caterpillar.

10 необычных автомобилей ЗИЛ | Журнал Популярная Механика

К сожалению, завод ЗИЛ ныне закрыт. Ушла целая эпоха, а цеха, в которых некогда собирались знаменитые советские грузовики, были снесены или профилированы. Мы решили вспомнить самые интересные и редкие прототипы завода имени Лихачёва.

ЗИЛ-111 «Москва» (1956). Первый после переименования завода из ЗИС в ЗИЛ проект «членовоза», правительственного лимузина, должного сменить уже устаревший ЗИС-110. Дизайн «Москвы» разработал Валентин Ростков, в качестве шасси служил ЗИС-110, автомобиль был изготовлен в единственном экземпляре и в серию не пошёл.

ЗИЛ Э134, «Макет №2» (1956). Проект военного тягача. Формула 8×8 позволяла обеспечить проходимость, сравнимую с гусеничными тягачами, а резиновые шины — ездить по обычным дорогам. Все было три образца с разными кузовами, этот, второй, был амфибией, развивавшей на плаву скорость до 6 км/ч. Существовал в единственном экземпляре.

ЗИЛ-129Б (1958). Проект городского автобуса на шасси туристического ЗИЛ/ЗИС-127. В отличие от туристического собрата, в серию так и не пошёл.

ЗИЛ-159 (1958). Ещё один опытный автобус, должный заменить модель ЗИЛ-158. В серию он так и не пошёл не из-за недостатков конструкции, а из-за бюрократических проволочек. Было решено свернуть автобусное производство на ЗИЛе и передать его на ЛИАЗ.

ЗИЛ Э169А (1964). Первая попытка сделать бескапотник, альтернативный ЗИЛу-130 проект. Разрабатывались машины параллельно, но 130-й выиграл этот своеобразные тендер, попав в итоге в серию. Бескапотные наработки не пропали впустую — впоследствии именно от 169-го оттолкнулись «КамАЗы».

ЗИЛ 3Э169А (1969). Собственно, вот и «прото-КамАЗ». Наследником этой машины стал ЗИЛ-170, а его производство уже передали в Набережные Челны на новый советский автозавод. Который, в отличие от «родителя», существует до сих пор.

ЗИС-132С (1964). Попытка сделать вездеход-тягач с высокоэластичным движителем. Кабина взята от ЗИЛ-164. Машина оказалась крайне тяжёлой, трудно поддающейся управлению и и не оправдывающей себя. От дальнейшей разработки отказались.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965). Военно-транспортная амфибия на базе ЗИЛ-135К. Изначально планировалась как самоходные понтон для наведения переправ, затем перепрофилировалась в универсальное средство вроде невооружённого БМП, но в серию в итоге так и не пошла.

ЗИЛ-130Г (1970). В чертах этой стеклопластиковой кабины узнаётся обычный ЗИЛ-130. Автомобиль был попыткой редизайна «классики», а в итоге прошёл испытания в ходе Каракумского автопробега 1971 года (снимок как раз оттуда) и в серию не попал.

ЗИЛ-4305 «Чебурашка» (1983). Внутризаводской фургон, довольно редко выезжавший за пределы производственного комплекса. Также использовался для доставки запчастей с отдалённых филиалов завода и для перевозки спецгрузов в Кремль. Интересно, что его шасси — от легкового представительского ЗИЛ-4304, а кабина — от гигантского 131-го.

ЗИЛ-49061 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 июня 2019; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 июня 2019; проверки требует 1 правка.

ЗИЛ-49061 «Синяя Птица»
Производитель	Завод имени Лихачёва
Годы производства	1980—1991
Колёсная формула	6 × 6 / 4 (крайние оси)
ЗИЛ-508.10[1] Производитель ЗИЛ Тип карбюраторный, бензиновый Объём 6000 см3 Максимальная мощность 110 кВт (150 л. с.), при 3200  об/мин Максимальный крутящий момент 402 Н·м, при 1800—2000 об/мин Конфигурация V8 Цилиндров 8 Макс. скорость на суше — 75 км/ч; на плаву — 10 Расход топлива на трассе 47 Экологические нормы ГОСТ Р 51832-2001 (изм. №1) Диаметр цилиндра 100 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 7,1 Охлаждение жидкостное Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминиевый сплав Ресурс 350 тыс. км. Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8 Рекомендованное топливо А-76
10-ступенчатая МКПП
Длина	9000 мм
Ширина	2480 мм
Высота	2944 мм
Клиренс	590 мм
Колёсная база	2400+2400 мм
Колея задняя	2000 мм
Колея передняя	2000 мм
Масса	8400 кг
Полная масса	11 800 кг
Максимальная скорость	75 км/ч — на суше; 10 км/ч — на плаву
Связанные	ЗИЛ-4906
Грузоподъёмность	3400 кг
ЗИЛ-4906 — грузовая ЗИЛ-2906 — шнекороторная
Медиафайлы на Викискладе

ЗИЛ-49061 «Синяя Птица» — трёхосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода ЗИЛ-4906. Первоначально создавался, как вездеход, предназначенный для поиска и эвакуации приземлившихся экипажей космических кораблей.

Первый прототип автомобиля построен в 1971 году. Выпускался с 1975 года по ноябрь 1991 года. Поисково-спасательный комплекс «Синяя птица» поступил на снабжение ПСС ВВС СССР в первой половине 1980-х годов и заменил собой семейство автомобилей аналогичного назначения ПЭУ-1. В состав данного комплекса, который был разработан в строительно-конструкторском бюро ЗиЛ, были включены транспортные средства специального назначения, обеспечивавшие решение задач поиска и эвакуации возвращаемых аппаратов космических кораблей и их экипажей: грузовой автомобиль ЗИЛ-4906 (ПЭМ-1), оснащённый закрытой пассажирской кабиной и системой кондиционирования воздуха, а также термо- и шумоизоляцией, ЗИЛ-49061 (ПЭМ-1М), а также шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061. В начале 90-х годов ранее засекреченное производство специальных вездеходов было преобразовано в ОАО «Вездеход ГВА». С тех пор наиболее интересными^[кому?] выпускаемыми машинами ОАО «Вездеход ГВА» являются аварийно-спасательные амфибии «Синяя птица». Они предлагались в грузовом и грузопассажирском исполнении ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 (6 × 6) с бензиновыми или дизельными двигателями.

Существует машина аналогичной компоновки — итальянская Iveco Magirus Marconi Duffy, созданная в 2007 году^[2].

Автомобиль участвовал в 1992 г. в обеспечении первого в мире частного космического запуска «Европа-Америка-500».

• Мощность двигателя, л. с. — 136…185
• Трансмиссия — 10-ступенчатая
• Подвеска — независимая, торсионная
• Тормоза — дисковые
• Кузов — стеклопластик

• Дополнительное снаряжение — радионавигационные приборы, средства спасения

• Полная масса, т — 9,6…11,8
• Скорость движения, км/ч:
• по шоссе — 75…80
• на плаву — 8…9
• минимальная устойчивая — 0,9

• Габариты, мм:
• длина — 9250
• ширина — 2480
• высота — 2944

• Пассажирский салон

• Пассажирский салон

Многоликий ЗИЛ-135 — Мастерок.жж.рф — LiveJournal

Среди многочисленных внедорожных автомобилей, разработанных в СКБ ЗИЛа, эту модель ждала самая счастливая судьба. Четырехосный грузовик ЗИЛ-135ЛМ выпускался серийно на протяжении примерно 30 лет. На его шасси устанавливались различные системы вооружений, служившие в Советской армии длительное время, такие машины экспортировались в целый ряд стран.

Давайте узнаем про него подробнее …

Фото 2.

 

В конце 50-х годов Вооруженные Силы пожелали установить ряд разрабатывавшихся в то время мобильных систем тяжелого оружия на колёсном шасси. Для решения этой задачи потребовалось создать несколько новых образцов автомобильной техники, обладавших повышенными возможностями, так как существовавшие тогда автомобили не годились для монтажа на их базе тяжелых элементов этих комплексов вооружений (пусковых установок, больших аппаратных модулей и т.п.). Технические данные создававшихся автомашин являлись функцией массово-габаритных характеристик того оборудования, которое предполагалось установить на их шасси.

Начальник и главный конструктор Специального конструкторского бюро (СКБ) московского автозавода им. Лихачева В.А. Грачёв после относительной неудачи с ЗиЛ-134 предложил проект вездехода 8×8 с новой для того времени схемой трансмиссии: два двигателя, каждый через свою ГМП, приводят колёса своего борта, что позволяет обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов. Такая схема позволяла сохранять подвижность при отказе одного двигателя, а также обеспечивала наивысшее тяговые усилия во время движения по бездорожью.

 

Фото 3.

 

Опытные образцы первых модификаций семейства появились еще в 1958-1959 годах. Это были четырехосные автомобили-амфибии со стальным сварным водоизмещающим кузовом ЗИЛ-135 и его вариант с удлиненной базой ЗИЛ-135Б. На них уже появилась характерная схема шасси со сдвинутыми средними мостами, разнесенными передним и задним. При этом управляемыми были колеса переднего и заднего мостов. Также на этих автомобилях опробовали бортовую схему трансмиссии с двумя силовыми агрегатами, один из которых приводил колеса левого, а второй — правого борта. Правда, моторы еще применялись шестицилиндровые того же семейства, что на ЗИЛ-157 или БТР-152. Зато коробки передач были уже автоматические, гидромеханического типа. Только самый последний из опытных экземпляров получил стеклопластиковый кузов.

Но испытания показали, что запускать ракеты с плывущей по воде амфибии опасно — очень велик риск утопить или опрокинуть машину. А взлетающая ракета способна изуродовать металлические детали кабины и кузова. Поэтому дальнейшие серии ракетовозов ЗИЛ-135 решили разрабатывать в виде сухопутных грузовиков высокой проходимости. На исходе 50-х доцент МВТУ имени Баумана В.С. Цыбин выступил с предложением изготавливать кабины мобильных ракетных комплексов из стеклопластика.  При взлете ракеты от давления пороховых газов этот материал тоже деформировался, но, в отличие от металла, он потом снова приобретал свою исходную форму. К тому же, применение стеклопластика исключало дорогостоящее производство кузовных штампов и экономило стальной прокат.

 

Фото 4.

 

Два автомобиля ЗИЛ-135Е, изготовленных в 1960 году, уже приобрели облик, близкий к серийному, и получили 8-цилиндровые V-образные двигатели нового поколения ЗИЛ-375. Однако, в этих машинах, как и в их плавающих предшественниках была воплощена ошибочная идея отсутствия подвески, жесткого крепления всех колес к раме. Испытания показали все недостатки такого решения. Поэтому в начале апреля 1961 года был построен первый образец грузовика ЗИЛ-135Л, получивший подвеску передних и задних колес на поп6еречных рычагах и продольных торсионах. Средние пары колес так и оставили жестко связанными с рамой. Появление подвески привело к изменению деталей рулевого управления, дополнительному усилению и сужению рамы на 186 мм.

Ведущие мосты были размещены неравномерно — были сближены вторая и третья ось автомобиля, а две крайние выполнены управляемыми, колёса которых поворачивались в противоположные стороны, что существенно улучшало управляемость и проходимость автомобиля, так как в повороте задние колёса шли по колее передних. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшало затраты мощности на преодоление сопротивления при повороте; улучшается профильная проходимость — машина может преодолевать такие препятствия, как канавы и окопы. На твёрдых грунтах было возможно продолжать движение без двух любых колёс.

 

Фото 5.

 

Эта модификация по конструкции вплотную приблизилась к будущему серийному автомобилю. Ее испытывали в качестве базы пусковой установки 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», транспортно-заряжающей машины 9Т29. Помимо военных, строились гражданские версии для экстремального бездорожья: бортовые грузовики, тягачи-трубовозы. Однако, осваивать производство предстояло не ЗИЛу, а Брянскому автомобильному заводу БАЗ, в советское время — секретному оборонному предприятию. В Брянске предлагали альтернативный проект собственной разработки БАЗ-930. Но испытания показали очевидные преимущества московского грузовика, он проигрывал конкуренту только тем, что расходовал больше бензина. В результате, к производству приняли ЗИЛ-135Л. Однако брянские автомобилестроители категорически отказались осваивать производство автоматической гидромеханической трансмиссии. Так появилась окончательная модель ЗИЛ-135ЛМ с обычными механическими коробками передач.

 

Фото 6.

 

Помимо упомянутой «Луны-М», на это шасси устанавливали систему залпового огня 9К57 «Ураган», к которой прилагалась заряжающая машина 9Т452. В небольших количествах производились бортовые автомобили, тягачи, пожарные машины. Комплектация войск ракетными комплексами и установками залпового огня определяла стабильный выпуск шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске в 70-80-е годы. Модель продолжала сходить с конвейера до 1993 года, и ее выпуск прервался скорее по политическим причинам из-за распада СССР. Установки на шасси ЗИЛ-135ЛМ по-прежнему стоят на вооружении в ряде армий мира.

Но гражданские модификации ЗИЛ-135ЛМ сегодня уже стали редкостью — их было выпущено намного меньше, чем военных. В Музее представлен первый экземпляр штатского грузовика этого се6мейства, сознательно сохраненный для истории. Данный конкретный ЗИЛ-135ЛМ служил на Заводе имени Лихачева в качестве эвакуатора для крупноразмерной техники,  частности — возил на себе малые шнекоходы и машины с движителями «Аэролл».

 

Фото 7.

В октябре 1958 года по этой схеме был построен плавающий четырёхосный транспортёр ЗиЛ-135 с герметичным обтекаемым цельнометаллическим водоизмещающим корпусом со встроенной рамой и двумя надёжными серийными карбюраторными 6-цилиндровыми верхнеклапанными двигателями ЗиЛ-123Ф (по другим данным — ЗиЛ-123В) мощностью по 120 л.с., в то время как экспериментальные «Э121А» (123 л.с.) и «Э120ВК» (118 л.с.) работали неудовлетворительно.

Система регулировки давления в шинах, опробованная на предыдущих машинах СКБ и доказавшая свою эффективность (на вязком грунте она позволяла улучшить опорно-сцепную проходимость), была установлена и на ЗиЛ-135. Использование мягких шин сверхнизкого давления, а также стремление уменьшить массу машины (9700 кг) при разумном ограничении ее максимальной скорости (50 км/ч) позволили вообще отказаться от упругой подвески колёс, хотя на некоторых режимах движения это приводило к сильным ударам и ускорениям (резонансное «галопирование» на скоростях 8…15 км/ч и 40…45 км/ч). Движение на плаву обеспечивалось с помощью двух водомётов.

В соответствии с Постановлением СМ СССР № 378-180 от 8 апреля 1959 года транспортер ЗИЛ-135 был использован в качестве базы под пусковую установку ракетного комплекса «Луна». Работа была выполнена ОКБ завода «Баррикады» под руководством главного конструктора ПИ. Сергеева. На транспортер ЗИЛ-135 смонтировали баллистическую установку С-121. Собранная пусковая установка получила обозначение Бр-226-ll или 2П21.

 

Фото 8.

Авторы фотографий : Е.И.Прочко, Р.Г.Данилов.

 

В июне-июле 1959 года установка Бр-226-ll проходила ходовые испытания в излучине Дона. Машина была плавающая, но при попытке плыть по Дону, в связи с превышением расчетной грузоподъемности за счет установки артиллерийской части чуть не перевернулась. Затем Бр-226-ll отправили на полигон, где провели три пуска ракет. Дальнейшие испытания комплекса «Луна» проходили на специально созданном шасси ЗИЛ-1Э5Е.

 

Фото 9.

Авторы фотографий : Е.И.Прочко, Р.Г.Данилов.

 

Однако, дальнейшие работы над плавающими автомобилями в рамках этого семейства пришлось приостановить из-за изменения военными технических требований к специальным колёсным шасси — для перспективных ТРК в начале 1960-х на базе конструкторских решений, найденных в ходе реализации проекта ЗиЛ-135/135Б были созданы неплавающие СКШ ЗиЛ-135К и ЗиЛ-135Л, а к амфибиям в СКБ вернулись только в 1965 году — создав уникальную машину ЗиЛ-135П.

 

Фото 10.

 

ЗиЛ-135П до сих пор остается самым крупным плавающим отечественным автомобилем. Его длина составляла 14 метров. Амфибия могла перевозить до 6 тонн груза или 22 десантника

ПРОРЫВ В БУДУЩЕЕ

В 1950–1960-х годах сухопутные войска ведущих военных держав, включая СССР, активно оснащались переправочно-десантными машинами для форсирования водных преград. Создание самоходного парома у нас поручили ЦНИИИ им. Карбышева, проектными работами руководил профессор Ю.Н. Глазунов, а исполнителем выбрали СКБ ЗИЛ, во главе с В.А. Грачевым.

В 1961 г. в СКБ приступили к созданию парома «Челнок» грузоподъемностью на воде до 40 т. Несущий корпус амфибии (8х8) решили изготовить из полимерных материалов. Колесная база машины составила 3000+1600+3000 мм, а колея — 2500 мм. Однако в начале 1963 г. работы по «Челноку» свернули.

Наполовину собранный образец решили переделать в транспортную машину десанта, а новым заказчиком стало Главное управление кораблестроения ВМФ СССР. В начале 1964 г. работы по ЗиЛ-135П возобновились.

Машина грузоподъемностью до 6 тонн должна была обладать высокими характеристиками и на воде, и на суше. Однако создание бескаркасного несущего корпуса амфибии из полимеров шириной 3 и длиной около 14 м оказалось сверхсложной технической проблемой. И все же «зиловцам» с коллегами из МВТУ им. Н. Э. Баумана удалось решить поставленную задачу.

 

Внешне машина напоминала небольшое судно

 

Прорывом в конструкции ЗиЛ-135П стало применение панелей типа «сэндвич». Для наружной обшивки использовалась полиэфирная смола, армированная несколькими слоями стеклоткани, а роль сердцевины играл пенополиуретан. В целом корпус ЗиЛ-135П состоял из трехслойной оболочки обтекаемой формы с восемью колесными нишами, двух продольных балок, идущих от носа до кормы, а также четырех основных поперечин между колесными нишами. Все элементы соединялись с помощью клея, приформовывания и болтов. Толщина стеклопластиковых обшивок составила 3–4 мм, сердцевины — 30 мм. Для установки двигателей, агрегатов трансмиссии, рулевого управления, плит крепления колес и других узлов к корпусу приформовывались металлические детали.

Из стеклопластика изготовили палубу, кабину экипажа, топливные баки и грузопассажирский отсек. Кабину ( рубку) разместили в носовой части, моторное отделение — в кормовой, а грузопассажирский отсек — между ними. Так впервые в мировом автостроении несущий корпус многоосной амфибии полностью изготовили из композиционных материалов.

Чтобы машина плавала «как рыба в воде», провели обширные теоретические изыскания и натурные испытания масштабных моделей в бассейне ЦНИИ им. А.Н. Крылова. Носу придали особую форму с центральным продольным ребром и двумя боковыми «скулами», которые направляли поток воды под ровное днище. Корму удлинили и придали ей округлые очертания. Средние колеса с боков закрыли щитами. Вертикальные борта высотой более 1,5 м (считая от днища) и приподнятая ступенчатая носовая часть держали натиск морских волн.

На воде машина двигалась с помощью пары четырехлопастных винтов диаметром 700 мм, которые для увеличения тяги и защиты лопастей от повреждений разместили в кольцеобразных насадках крылообразного профиля. Сами насадки с винтами выполнили подъемными, т.е. при выходе на берег они убирались в специальные ниши кормы, а на воде опускались ниже днища амфибии. Каждый комплекс винт-насадка мог поворачиваться вокруг вертикальной оси, что обеспечило высокую маневренность на воде. Горизонтальное и вертикальное перемещение водоходных движителей обеспечивали гидроцилиндры, а усилие на винты от двигателей передавали механизмы отбора мощности и система зубчатых передач.

 

 

Выгрузка машины из трюма десантного корабля

 

Эффективность движительно-рулевого комплекса доказал пропульсивный КПД, т.е. отношение мощности, затрачиваемой на преодоление сопротивления воды при буксировке машины, к  мощности, подведенной к водоходному движителю. Этот показатель у ЗиЛ-135П достиг 0,48, в то время как у лучших зарубежных амфибий тех лет он составлял только 0,18–0,21. Даже у современных американских плавающих машин, созданных с помощью компьютеров, пропульсивный КПД не превышает 0,24.

Условная энергетическая нагруженность гребных винтов составляла 344,5 кВт/м2. Максимальная удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной мощности двигателей, равна 0,118 кН/кВт, а удельная тяга на швартовах, отнесённая к суммарной гидравлической площади гребных винтов — 40,81 кН/м2.

Чтобы вода не попадала внутрь выведенных из корпуса амфибии агрегатов ходовой части и механизмов водоходных движителей, применили не только традиционные, не очень надежные уплотнения, но и систему, нагнетавшую в корпусные детали указанных агрегатов сжатый под давлением 0,4 атм воздух. Барабанные тормоза, работавшие от гидравлического двухконтурного привода и двух пневмоусилителей, также герметизировали.

Просторная 4-местная кабина с отличной обзорностью и бронированными стеклами, а также кузов на 22 десантника выполнили в виде единой конструкции. Остекленный пассажирский салон снабдили теплоизоляцией, двумя дверями и парой люков в крыше. Машина комплектовалась необходимым мореходным оборудованием и радионавигационной системой.

Средние колеса ЗиЛ-135П сблизили, а управляемые крайние, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях, наоборот разнесли. Труд водителя облегчали два гидроусилителя, каждый из них действовал на свою рулевую трапецию. Колеса с помощью кронштейнов жестко крепились к корпусу, а функцию подвески выполняли эластичные шины низкого давления.

Моторы, агрегаты трансмиссии, рулевого управления и кронштейны колес использовали от серийного ЗиЛ-135К. Правда, два 180-сильных двигателя ЗиЛ-375 на амфибии разместили в корме, развернув маховиками вперед. Каждый мотор приводил во вращения колеса своего борта, что избавляло от дифференциалов. Однако радиаторы, расположенные в задней части корпуса, заставили улучшить систему охлаждения. На ЗиЛ-135П установили 3-ступенчатые гидромеханические коробки передач с 2-ступенчатыми демультипликаторами. Система регулирования давления воздуха в шинах 16.00-20 позволяла менять его величину от 0,1 до 2,5 кг/см2 в зависимости от дорожных условий.

 

 

В процессе доработки на автомобиле появились регулируемые воздухозаборники

 

 

В ГОРНИЛЕ ИСПЫТАНИЙ

Постройка ЗиЛ-135П завершилась 6 февраля 1965 г. После устранения недостатков машина проходила испытания в Подмосковье и других регионах страны. Амфибия преодолевала подъемы крутизной до 42˚ (затяжные — до 35˚), вертикальные стенки высотой 0,6 м, траншеи шириной до 2,65 м. Клиренс величиной более полуметра позволял двигаться по снежной целине глубиной свыше 0,7 м. Внедорожник уверенно шел по косогорам с боковым креном до 20˚, заросшим илистым болотам и различным пескам, преодолевал мелколесье. При отсутствии подвески на шоссе автомобиль с грузом до 8 т разгонялся до 65, а на местности — до 50 км/ч.

В конце октября 1965 г. ЗиЛ-135П отправился своим ходом в район Балтийского моря, которое уже начало покрываться льдом. Машина даже с крутого берега легко входила в воду, уверенно двигалась, совершала различные маневры и выходила на сушу. Радиус циркуляции не превышал полутора корпусов амфибии. По ледовому припаю (крепкому, с очень острыми краями битому льду) ЗиЛ-135П двигался только за счет вращения колес при убранных винтах. При столкновении с не очень толстым смерзшимся ледяным полем машина прокладывала в нем проходы.

 

 

Военные моряки были очень довольны новинкой. Ведь она ходила по морю при силе ветра до 7 баллов и трехбалльной волне. Даже при пятибалльном шторме амфибия выдерживала все нагрузки и гарантированно выходила на берег. В таких же условиях автомобиль мог покинуть трюм десантного корабля и вернуться обратно. При этом палуба машины водой не заливалась. Грузоподъемность на воде возрастала до 15 т.

На спокойной воде ЗиЛ-135П развивал скорость 16,4 км/ч, а в отдельные моменты этот рубеж достигал 18 км/ч — мировой рекорд для водоизмещающих амфибий. Максимальная тяга на гаке составила около 3,2 т, при скорости 10 км/ч она достигала 2 т. Чтобы двигатели не перегревались, установили поворотные воздухозаборники.

 

 

Сравнение ЗиЛ-135П с БТР-60П

 

После переоборудования в грузовой вариант машина приняла участие в высадке морского десанта и выполнении различных транспортных операций на море. Испытания показали, что на базе ЗиЛ-135П могут быть созданы необходимые ВМФ 10-тонные транспортные амфибии и боевые машины с достаточной мореходностью и проходимостью. Проявил себя ЗиЛ-135П и на Северном морском пути летом 1970 г. в качестве перегрузочной машины при доставке грузов на зимовья, расположенных на побережье Северного Ледовитого океана. Применение амфибии для разгрузки судов-снабженцев в Арктике позволило отказаться от буксирных катеров, а также гусеничной техники для подтягивания понтонов с грузами. Еще ЗиЛ-135П успешно перевозил грузы от борта судна до берегового склада и буксировал несамоходные понтоны от судна до берега.

К сожалению, ЗиЛ-135П, опередив всех соперников на десятилетия, так и не стал серийным изделием. В истории отечественного автостроения эта самая крупная амфибия так и останется непобедимым рекордсменом.

ЗиЛ-135П является обладателем мирового рекорда скорости для водоизмещающих амфибий

 

Фото 11.

Фото 12.

Фото 13.

источник фото

 

 

Фото 14.

Фото 15.

Фото 16.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[источники]

источники

http://avtohistor.ru/istoriya-avtomobilnogo-zavoda-imeni-i.a.-lihachyova/transportnyy-desantnyy-plavayuschiy-avtomobil-zil-135.html

http://gvtm.ru/zil-135lm

http://xn—-7sbb5ahj4aiadq2m.xn—p1ai/guide/army/tr/zil135.shtml

http://5koleso.ru/avtopark/nepobedimyy-rekordsmen-amfibiya-zil-135p

http://truck-auto.info/index.php?newsid=394

http://avto-cccp.ru/zil-135p/

 

Напомню вам еще некоторые интересные машины из СССР: вот посмотрите на «Опытный» МАЗ рекордсмен, а вот Самый большой самосвал в мире. Вклинюсь сюда с американским Антарктическим вездеходом Snow Cruiser, а вот это уже наш Гусеничный грузовик. Была такая Колхида — грузинский брат ЗИСа и Автомобили, которых не было Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=74956