Auto pdd: Билеты ПДД 2021, экзамен ПДД онлайн

(1) Мониторинг парковочных мест . Это позволяет водителю узнать количество парковочных мест, доступных в данной зоне.

(2) Мониторинг плотности трафика .Это позволяет водителю заранее знать количество пробок и интенсивность движения к заданному пункту назначения.

(3) Предложение альтернативных маршрутов . Это позволяет предлагать альтернативные маршруты вокруг данного пункта назначения.

На рисунках 38 и 39 показан дизайн нашего приложения Smart Traffic.

С помощью этого приложения для Android водители и горожане могут удаленно просматривать пробки и доступные парковочные места в режиме реального времени, чтобы избежать ненужных поездок, чтобы минимизировать дорожное движение на дорогах и свести к минимуму рассеивание CO ₂ в городе .

8. Заключение

В данной работе была представлена ​​интеллектуальная система управления трафиком, основанная на комбинированном использовании нескольких инновационных технологий IoT, таких как WSN, RFID и мобильное приложение. Система управляет сетью гибридных датчиков RFID и WSN на основе IEEE 802.15.4, которые можно быстро развернуть в любом месте за пределами города. Наша система использует эффективный и действенный алгоритм самоорганизации дерева кластеров, чтобы максимизировать производительность WSN и увеличить ее долговечность и надежность.Центральный сервер, реализующий передовые методы управления базами данных, постоянно отслеживает доступные парковочные места, а также плотность движения в городе в режиме реального времени. Кроме того, другое мобильное приложение позволяет водителям находить свободные парковочные места в пункте назначения, а также предлагает альтернативные маршруты, чтобы не перемещаться и не застревать в пробке.

В дальнейшей работе мы будем развивать предлагаемую систему в соответствии с потребностями клиентов, добавляя инновационные услуги, такие как бронирование удаленных парковочных мест, оплата онлайн-парковки и NFC, не забывая при этом улучшать наш автомобильный алгоритм.Мы предложили алгоритм самоорганизации для дальнейшего улучшения энергопотребления и дальнейшего увеличения срока службы WSN.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Справочник по системам управления движением: Глава 1 Введение

1.1 Объем и цели

Рисунок 1-1. Рочестер, штат Нью-Йорк, региональный центр управления движением.

В 1985 году Федеральное управление шоссейных дорог опубликовало второе издание Справочника по системам управления движением , в котором представлены основные технологии, используемые при планировании, проектировании и внедрении систем мониторинга и управления движением для городских улиц и автострад. Эта публикация представляет собой сборник применимых технологий, концепций и практик в области управления дорожным движением. Он оказался полезным в:

• Содействие пониманию и принятию таких систем и
• Внедрение проверенных достижений в области мониторинга и контроля трафика.

Это руководство было обновлено в 1996 году. В дополнение к описанию усовершенствований сигнальной системы с 1985 года, издание 1996 года предоставило обширную информацию о методах и оборудовании управления автострадой.

Текущее издание обновляет технологию сигнальных систем и расширяет ее до других методов управления наземным уличным движением. Большая часть материала, относящегося к автостраде, была удалена или сокращена, поскольку в настоящее время этот материал рассматривается в недавно пересмотренном Руководстве по управлению и эксплуатации автострад (FMOH) (1).

Эта обновленная версия Справочника по системам управления движением преследует следующие основные цели:

• Предоставьте сборник существующих технологий системы управления дорожным движением,
• Помощь в понимании основных элементов систем управления дорожным движением,
• Расширить точку зрения на область управления дорожным движением,
• Служит базовым справочником для практикующего дорожного инженера при планировании, проектировании и внедрении новых и эффективных систем управления дорожным движением, а
• Служит учебным пособием в области систем управления дорожным движением.

Справочник предназначен для широкого круга потенциальных пользователей — администраторов, проектировщиков дорог и инженеров по управлению дорожным движением, как опытных, так и недавно назначенных.

1.2 Краткое содержание справочника

В этом разделе кратко излагается содержание каждой главы Справочника.

ГЛАВА 2 — ТЕХНОЛОГИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ НАЛИЧИЕ И НАЛИЧИЕ ДВИЖЕНИЯ

В этой главе представлен обзор функций контроля и управления. В нем обсуждаются вопросы, связанные с межведомственной координацией, и определяются потенциальные потребности и проблемы при выборе транспортной системы.В этой главе также представлена ​​система классификации категорий систем светофоров и обсуждаются возможные будущие разработки.

ГЛАВА 3 — КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ — ГОРОДСКИЕ И ПРИГОРОДНЫЕ УЛИЦЫ

В этой главе рассматриваются следующие темы:

• Основные переменные, связанные с потоком наземного уличного движения и их свойствами.
• Емкость, длина цикла и разделение.
• Фазировка сигнала.
• Необходимость в программном обеспечении для координации сигналов и синхронизации сигналов в автономном режиме.
• Категории согласованного контроля.
• Стратегии синхронизации сигналов и руководство по применению стратегий.
• Особые контрольные ситуации.
• Преимущества и показатели эффективности.

ГЛАВА 4 — КОНЦЕПЦИИ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ ДОСТАВКАМИ БЕСПЛАТНЫХ ДОРОГ

В этой главе дается краткое описание характера заторов на автомагистралях, типов управления автомагистралями и связи с наземными улицами. С недавно отредактированным Справочником по управлению и эксплуатации автострад (1) следует обращаться в качестве основного справочного материала по управлению автострадой.

ГЛАВА 5 — КОНЦЕПЦИИ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ — ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ

В этой главе рассматриваются нетрадиционные функции управления наземной улицей, которые в настоящее время получают все большее распространение.

ГЛАВА 6 — ДЕТЕКТОРЫ

В этой главе кратко описаны технологии извещателей, применимые к сигнальным системам, а также требования к установке. Недавно отредактированное руководство Traffic Detector Handbook (2) является основным источником информации по этому вопросу.

ГЛАВА 7 — МЕСТНЫЕ КОНТРОЛЛЕРЫ

В этой главе рассматриваются следующие основные темы:

• Тип операций контроллера.
• Контроллер работает под изолированным и скоординированным контролем.
• Параметры синхронизации контроллера.
• Варианты и последовательность фазирования.
Типы контроллеров
• (NEMA, ATC и модель 170).

ГЛАВА 8 — УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ

В этой главе обсуждаются архитектуры для обычных систем управления трафиком и адаптивных систем, а также рассматривается координация временной развертки.Приведены функции центров управления трафиком сигнальной системы и приведены некоторые примеры характеристик этих центров.

ГЛАВА 9 — СВЯЗЬ

В этой главе представлен обзор альтернативных способов связи для наземных уличных систем. В нем также кратко обсуждается Национальная транспортная коммуникация для протокола ITS (NTCIP). Основным источником информации для систем управления трафиком является недавно пересмотренный Справочник по коммуникациям для систем управления движением (3).

ГЛАВА 10 — СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЙ

В этой главе представлен обзор использования статических знаков и изменяемых информационных знаков для наземных уличных систем. Здесь также обсуждаются другие типы информационных устройств для автомобилистов. Основным источником информации для информационных систем для путешественников является Справочник по управлению и эксплуатации автомагистралей (1).

ГЛАВА 11 — ВЫБОР СИСТЕМЫ

В главах 11, 12 и 13 представлен обзор жизненного цикла процесса системного проектирования.

После ознакомления с требованиями к федеральной помощи в этой главе описываются этапы разработки системных требований высокого уровня (определение объема). Обсуждаются методы оценки возможных альтернатив, анализа затрат на коммунальные услуги и анализа затрат на прибыль.

ГЛАВА 12 — ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ

Материал в данном разделе:

• Помещает задачи проектирования, закупки и установки системы в перспективе по отношению к общему планированию и внедрению системы
• Описывает альтернативные подходы к закупке систем, включая выбор подрядчика.
• Описывает различные элементы процесса разработки, уделяя особое внимание содержанию тендерных документов.
• Описывает элементы подхода к управлению установкой системы.

ГЛАВА 13 — УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМАМИ

В этой главе описаны функции, связанные с управлением транспортной системой и центром управления трафиком, а также необходимые кадровые ресурсы. Обсуждаются требования к обслуживанию и кадровые вопросы. Также описывается необходимость оценки системы и методы ее выполнения.

ГЛАВА 14 — ЕГО ПЛАНЫ И ПРОГРАММЫ

В этой главе обсуждаются ITS America и TEA-21, а также дается обзор процесса планирования ITS на национальном, региональном / государственном уровне и уровне агентств.

1.3 Роль и влияние систем управления движением

Сигнал светофора ежедневно поражает практически всех. Даже на незагруженных маршрутах остановки у светофоров подчеркивают поездку по городу или пригороду. Школьники послушно ждут светофора, чтобы прервать движение, чтобы они могли пересечь оживленную улицу. Водители уверенно ставят свою собственную физическую безопасность и физическую безопасность своих пассажиров при выделении полосы отвода сигнала.

Люди принимают светофоры, а в некоторых случаях требуют их для обеспечения безопасности и мобильности.Водители обычно предполагают, что ответственное агентство может эффективно управлять сигналами, поэтому автомобилисты обычно сообщают только о самых очевидных неисправностях. Неэффективная эксплуатация раздражает некоторых автомобилистов, но не вызывает бурной реакции общественности. Однако неэффективность незаметно крадет доллары у населения за счет увеличения стоимости топлива и увеличения времени в пути. Пользователи обычно воспринимают сигналы как рабочие, если они становятся красными и зелеными; если они работают неоптимально, это становится проблемой, а не кризисом.

Исследования и применение демонстрируют эффективность улучшений сигнальной системы в сокращении:

• Задержки,
• остановок,
• Расход топлива,
• Выбросы загрязняющих веществ и
• Несчастные случаи

Систематическая оптимизация планов синхронизации сигналов в большинстве сигнальных систем представляет собой важный постоянный элемент управления системой управления дорожным движением.Эта оптимизация является трудоемкой и дорогостоящей для многих существующих систем управления движением. В результате количество временных планов и частота обновления временных планов часто ограничиваются ресурсами, доступными для выполнения этих функций.

Определенные системы трафика были названы адаптивными, то есть они обладают способностью автоматически изменять синхронизацию сигнала в ответ на краткосрочные и долгосрочные изменения трафика. Эти системы не только обеспечивают более эффективный контроль трафика, но также требуют меньше человеческих и финансовых ресурсов для обновления базы данных системы.Однако они часто требуют более интенсивного развертывания детекторов трафика.

1.4 Управление спросом на командировки (TDM)

Высокоразвитая система улиц, автомагистралей, автострад и некоторых видов общественного транспорта обслуживает большинство городов Северной Америки. Однако рост спроса на поездки, похоже, опережает возможность предоставлять новые или расширенные объекты и услуги. Это давление делает большой упор на снижение потребности в поездках, чтобы уменьшить загрузку объектов, особенно в часы пик.

Широкий спектр действий TDM включает:

• Продвижение неавтоматических режимов передвижения,
• Льготный режим для автомобилей с большой вместимостью (HOV),
• Льготная парковка для HOV,
• Стимулы для сокращения поездок в пиковый период,
• Удаленная работа,
• Нестандартная рабочая неделя, например, четыре дня по 10 часов, и
• Улучшения услуг транзита и паратранзита.

Многие меры TDM влияют или зависят от эффективного и действенного использования:

• Системы светофора,
Системы управления движением по автостраде
• и
• Информационные системы для путешественников.

Усилия по стимулированию использования общественного транспорта становятся менее эффективными, если автобусы сталкиваются с ненужной задержкой из-за неэффективных сигналов. Использование ванпула и общественного транспорта становится более привлекательным, если эти транспортные средства могут перемещаться по незагороженным автомобильным дорогам с высокой загруженностью.

Таким образом, системы управления городами и автомагистралями, а также информационные системы для путешественников могут оказаться критически важными для эффективности работы мультимодальных транспортных средств.

1.5 Развитие системы

Разработка систем управления движением для городских улиц шла параллельно с разработкой и использованием автомобилей.После Первой мировой войны стремительный рост автомобильного движения потребовал специального персонала, сигналов и систем для решения этой проблемы.

В типичных городских районах приблизительно две трети всех транспортных средств-миль и даже более высокий процент транспортных средств-часов в пути приходится на объекты, контролируемые светофором (4). Таким образом, качество работы светофоров в значительной степени определяет качество транспортного потока в городе.

Сигналы светофора возникли на основе технологии сигнальной системы, разработанной для железных дорог.В 1914 году (5) в Кливленде, штат Огайо, был установлен первый в США светофор с электрическим приводом. В 1917 г. в Солт-Лейк-Сити была введена взаимосвязанная сигнальная система, в которой вручную управляли шестью перекрестками как единой системой (6). В 1922 году в Хьюстоне, штат Техас, 12 перекрестков контролировались одновременно с центральной транспортной вышки. Эта система оказалась уникальной благодаря использованию автоматического электрического таймера.

В 1928 году была введена гибко-прогрессивная система предопределения времени.Муниципалитеты быстро приняли эти заранее подготовленные системы, и их повсеместная установка последовала практически в каждом городе США.

Результатом их успеха стали:

• Простота (разобраться в них может практически любой электрик),
• Надежность (прочные компоненты привели к минимуму обслуживания) и
• Сравнительно невысокая стоимость.

Однако системы с предварительным расчетом времени имели ограниченную гибкость. Они могли реагировать только на прогнозируемые изменения трафика с помощью предустановленных изменений часов.Но предсказать условия движения оказалось сложно из-за необходимых усилий по сбору данных. Агентства обычно избегали изменения сроков из-за кадровых и временных ресурсов, необходимых для внесения изменений на каждом местном диспетчере перекрестков.

Управляемые движением местные контроллеры с датчиками давления стали доступны в период 1928-1930 гг. Эти контроллеры оказались первым шагом к управлению транспортными потоками, но применимы только к изолированным перекресткам.

В 1952 году Денвер, штат Колорадо, усовершенствовал современные системы управления дорожным движением, разработав и установив аналоговую компьютерную систему управления.Эта система применяет некоторые управляемые концепции управления изолированными перекрестками к сигнальным сетям. Детекторы отбора проб вводят данные о транспортном потоке, и система корректирует их синхронизацию по запросу, а не по времени суток (TOD). В период с 1952 по 1962 год в США было установлено более ста систем этого типа.

В 1960 г. в Торонто было проведено пилотное исследование с использованием цифрового компьютера для выполнения функций централизованного управления (7). Объем данных о трафике, доступных из этой формы контроля, оказался удачным побочным продуктом.В то время как компьютер, использованный для тестирования, был архаичным по сегодняшним стандартам — IBM 650 с памятью барабана около 2000 слов — успех этого подхода к системе управления побудил Торонто приступить к полномасштабному внедрению. В 1963 году город ввел под компьютерный контроль 20 перекрестков, а к 1973 году расширил систему до 885 перекрестков.

International Business Machines (IBM) начала совместную разработку в 1964 году с городом Сан-Хосе, Калифорния, с целью дальнейшей разработки компьютерной системы управления движением (8).В проекте использовался компьютер IBM 1710. Разработанные и реализованные концепции управления оказались успешными в значительном сокращении остановок, задержек и аварий.

Начиная с 1965 года, город Уичито-Фолс, штат Техас, заключил контракт на поставку компьютера управления технологическим процессом IBM 1800 для управления движением. Эта система была введена в повседневную эксплуатацию в 1966 году, контролируя 56 перекрестков в центральном деловом районе. Позже он был расширен и включил 78 перекрестков. Сан-Хосе, Калифорния, вскоре после этого перешел на компьютер IBM 1800, и аналогичные системы были установлены в Остине и Гарленде, Техас; Портланд, штат Орегон; Форт-Уэйн, Индиана и Нью-Йорк.В этих системах сигналы светофора контролировались с помощью сохраненных планов синхронизации, разработанных в автономном режиме.

В 1967 году Управление дорог общего пользования, в настоящее время Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), начало разработку проекта системы управления городским движением (UTCS). Система была установлена ​​в Вашингтоне, округ Колумбия, для разработки, тестирования и оценки передовых стратегий управления дорожным движением (9). Построенный в 1972 году, он содержал 512 детекторов транспортных средств, выходы которых определяли время сигнала на 113 перекрестках.Обширные возможности обработки данных, связи и отображения были доступны для поддержки исследования стратегии управления дорожным движением. Позднее были созданы расширенная и расширенная версии программного пакета, в котором реализованы эти концепции.

В 1970-е годы также продолжались исследования и разработки программных пакетов и моделей для цифровых компьютеров и систем управления движением на базе микропроцессоров. Лаборатория транспортных и дорожных исследований (TRRL) в Великобритании разработала усовершенствованную централизованно управляемую систему дорожного движения, технику оптимизации разделения, цикла и смещения (SCOOT), в 1970-х годах, а в 1980-х годах ее реализация проходила в Глазго и других городах.SCOOT был установлен в нескольких городах Северной Америки, включая Торонто, Онтарио. Другая продвинутая система, Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), разработанная в Австралии, была внедрена во многих городах по всему миру. SCOOT и SCATS инициировали развертывание отзывчивых систем управления. Также начали внедряться методы адаптивного управления, представленные оптимизированными политиками адаптивного управления (OPAC) и RHODES.

Рисунок 1-2 обобщает историческое развитие систем координированного управления дорожным движением.

Опыт, накопленный в ходе этой эволюции, показывает, что существенное сокращение задержек движения, остановок, расхода топлива и выбросов транспортных средств может быть достигнуто за счет эффективности системы управления и агрессивного управления сигналами движения. Однако в обычных (неадаптивных) системах полная реализация преимуществ зависит от частого обновления планов синхронизации для оптимизации потока трафика.

Программа ACS-Lite — это текущая исследовательская инициатива FHWA, цель которой — перенести определенные методы, используемые в адаптивных системах, в среду более простых систем с обратной связью.

Рисунок 1-2. Хронология взаимосвязанных систем управления движением.

Информационные системы для водителей также расширились за счет использования всего спектра носителей, в том числе:

• Дорожные указатели на автомагистралях и улицах с динамическими знаками и информационная радиостанция,
• Коммерческие СМИ,
• Дисплеи у основных генераторов трафика,
• Интернет и
• Информация и дисплеи в автомобиле.

1.6 Текущее состояние — наблюдение и контроль дорожного движения

1980-е и начало 1990-х годов стали свидетелями повсеместного принятия и внедрения передовых систем контроля и управления движением как на автострадах, так и на городских улицах. Использование компьютера стало общепринятым способом контроля улиц и автомагистралей, и его ускорили революционные достижения и связанное с этим сокращение затрат в компьютерных, коммуникационных и электронных технологиях. Локальные микропроцессорные контроллеры практически устранили операционные ограничения, ранее налагаемые аппаратными возможностями.Сегодня ограничения на эффективную работу системы, как правило, носят не технический, а институциональный, юрисдикционный или финансовый характер.

Текущая деятельность в области систем мониторинга и контроля трафика вышла за рамки экспериментов и превратилась в развертывание эффективных операционных инструментов. Основные концепции управления были усовершенствованы благодаря опыту нескольких пользователей. Существует эффективная сеть разработчиков систем, производителей и поставщиков, предлагающих варианты выбора системы. Совместное участие правительственных агентств (федеральных, штатных, местных), коммерческих и профессиональных организаций (производителей, консультантов) продолжается в усилиях по разработке аппаратного и программного обеспечения.Яркие примеры включают разработку усовершенствованного транспортного контроллера 2070, который обеспечивает открытую архитектуру для аппаратного и программного обеспечения контроллера, и национальный протокол транспортных коммуникаций для ITS Protocol (NTCIP), который облегчает взаимодействие оборудования.

1,7 Национальная архитектура ИТС

Национальная архитектура ИТС (10) обеспечивает общую основу для планирования, определения и интеграции интеллектуальных транспортных систем. Это зрелый продукт, который отражает вклад широкого круга участников сообщества ИТС (специалистов по транспорту, системных инженеров, разработчиков систем, технических специалистов, консультантов и т. Д.).). Архитектура определяет:

• Функции (например, сбор информации о дорожной обстановке или запрос маршрута), необходимые для ITS.
• Физические объекты или подсистемы, в которых находятся эти функции (например, поле или транспортное средство).
• Информация и потоки данных, которые объединяют эти функции и физические подсистемы в единую систему.

Национальная архитектура ITS определяет пакеты пользовательских услуг и пользовательские услуги, показанные в таблице 1-1.На рис. 1-3 показан обзор физической архитектуры. Ключевые компоненты национальной архитектуры ИТС кратко изложены ниже:

Рисунок 1-3. Обзор физических объектов.

Логическая архитектура

Логическая архитектура определяет процессы (действия и функции), которые требуются для предоставления требуемых пользовательских услуг. Многие разные процессы должны работать вместе и обмениваться информацией, чтобы предоставить пользователю услугу.Процессы могут быть реализованы с помощью программного обеспечения, оборудования или микропрограмм. Логическая архитектура не зависит от технологий и реализаций. Логическая архитектура представлена ​​читателю в виде диаграмм потоков данных (DFD) или пузырьковых диаграмм и спецификаций процессов (PSpecs).

Рыночные пакеты

Market представляют собой срезы физической архитектуры, предназначенные для конкретных услуг, таких как контроль улиц. Рыночный пакет объединяет несколько различных подсистем, пакетов оборудования, терминаторов и архитектурных потоков, которые обеспечивают желаемый сервис.В Таблице 1-2 указаны рыночные пакеты.

Стандарты ИТС

ITS являются основополагающими для создания открытой среды ITS — цели, изначально поставленной U.S. Департамент транспорта (USDOT). Стандарты облегчают развертывание совместимых систем на местном, региональном и национальном уровнях, не препятствуя инновациям по мере развития технологий и новых подходов. Национальная архитектура ИТС — это эталонная структура, которая охватывает всю деятельность по разработке стандартов ИТС и обеспечивает средства обнаружения пробелов, совпадений и несоответствий между стандартами. Национальная архитектура ITS ссылается на конкретные сайты применимых стандартов и обеспечивает подключения к ним.

1.8 Связь с другими справочниками FHWA

Этот справочник является одним из серии справочников FHWA, которые были недавно выпущены или пересмотрены. Следующие справочники предоставляют информацию, которая тесно связана с рядом глав Справочника по системам управления движением (TCSH):

Таблица 1-3 суммирует отношение материала в этих справочниках к этому документу.

2. Кляйн, Л. «Справочник по детекторам дорожного движения». Отчет Федерального управления шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия. Будет опубликован.

3. Руководитель, С. «Справочник по телекоммуникациям для транспортных специалистов: основы телекоммуникаций». Отчет Федерального управления шоссейных дорог № FHWA-HOP-04-034, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 2004 г.

4. Вагнер, Ф.А. «Обзор последствий и затрат улучшений системы управления движением». Управление планирования автомобильных дорог Федерального управления шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, март 1980 г.

5. Мюллер, Э.А. «Транспортная профессия в двухсотлетнем году — Часть II». Транспортная инженерия, Vol. 46, No. 9, pp. 29-34, 1976.

6. Sessions, G.M. «Транспортные средства — их исторические аспекты». Институт инженеров дорожного движения. Вашингтон, округ Колумбия, 1971.

7. Ирвин, Н.А. «Система дорожных сигналов с компьютерным управлением в Торонто». Теория и инструменты управления движением. Plenum Press, New York, 1965. (См. Также: Casicato, L. и S. Cass. «Экспериментальное исследование автоматического управления дорожными сигналами с помощью электрического компьютера общего назначения.«Бюллетень Совета по исследованиям шоссе 338, 1962 г.).

8.« Исследование управления движением в Сан-Хосе », IBM Corp., март 1965 г. (первоначальный отчет).

9.« Система управления городским движением в Вашингтоне, округ Колумбия ». Управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1974 г.

10. «Национальная архитектура ИТС, версия 5.0». Федеральное управление автомобильных дорог, 2003 г.

Далее | Предыдущий

Автоматизированное наблюдение и контроль за дорожным движением

Исследование 1991 года, проведенное Техасским транспортным институтом для Федерального управления шоссейных дорог, пришло к выводу, что в столичном районе Лос-Анджелеса наблюдается самая большая загруженность дорог в США.В рамках решения этой проблемы город Лос-Анджелес разработал автоматизированную систему наблюдения и контроля дорожного движения (ATSAC). Проект ATSAC, осуществляемый Департаментом транспорта города (DOT), представляет собой компьютеризированную систему мониторинга и контроля дорожного движения, которая значительно улучшает традиционные системы управления дорожным движением. Местные исследования показали улучшение управления движением и значительное сокращение времени в пути, задержек из-за заторов, выбросов в атмосферу и расхода топлива в городе.Между своей первоначальной концепцией в 1979 году и внедрением в 1992 году на 800 перекрестках в Лос-Анджелесе ATSAC зарекомендовал себя как важный и инновационный инструмент управления дорожным движением.

Программа ATSAC имеет несколько ключевых особенностей, которые отличают ее от обычных или других систем управления дорожным движением. Он имеет адаптивную синхронизацию сигнала трафика для настройки сигналов в зависимости от дорожного движения и помогает сгладить поток городского трафика. Он способен обнаруживать дорожные происшествия или стыковки и предупреждать аварийные или ремонтные машины для отправки.Предоставляя приоритет сигнала транспортным средствам легкорельсового транспорта, он способен постоянно обнаруживать неисправности системы, так что ремонт может быть произведен немедленно. С помощью видеонаблюдения по замкнутой цепи и ретрансляции дорожной информации в режиме реального времени система стремится постоянно выявлять уровни заторов и инциденты. По сравнению с другими сигнальными системами с компьютерным управлением, ATSAC наиболее широко использует детекторы проезжей части и вычисление показателей транспортного потока для оценки своих собственных характеристик.

DOT планирует в конечном итоге охватить все 4000 сигнальных перекрестков в Лос-Анджелесе. Также в настоящее время ведется ряд доработок системы. Департамент транспорта Лос-Анджелеса сыграл решающую роль в интеграции ATSAC с демонстрационным проектом Smart Corridor Demonstration Project, который вскоре свяжет управление движением на шоссе Санта-Моника с контролем ATSAC над пятью основными улицами в Лос-Анджелесе рядом с тремя соседними городами. Основное внимание в этих совместных межправительственных усилиях уделяется распространению информации о дорожном движении среди населения с помощью различных средств массовой информации, таких как информационное радио для шоссе, изменяемые указатели и кабельное телевидение.Кроме того, DOT улучшает ATSAC, чтобы обеспечить приоритет сигнала для автобусов, а также для легкорельсовых транспортных средств, усилить видеонаблюдение и предоставить путешественникам больше информации. ATSAC имеет открытую конструкцию системы, которая может принимать технические усовершенствования в любое время.

На сегодняшний день DOT проделал замечательную работу, помогая воспроизвести систему в другом месте, при этом аналогичные системы уже работают в нескольких городах США, включая Портленд, Гонолулу и Пасадену.Персонал DOT проявил великодушие в этом процессе, организовав демонстрации ATSAC для более чем 3000 посетителей из США и 35 других стран. Настаивая на открытой, непатентованной системе, DOT позволило эффективно распространять ATSAC.

Патенты на индикатор контроля дорожного движения и патентные заявки (класс 340/907)

Номер патента: 10867512

Abstract: Изобретение обеспечивает системы и методы для интеллектуальной системы дорожной инфраструктуры (IRIS), которая упрощает работу транспортных средств и управление для подключенных автоматизированных систем автомобильных дорог (CAVH).Системы и методы IRIS предоставляют транспортным средствам индивидуально настроенную информацию и инструкции по управлению транспортным средством в реальном времени для выполнения таких задач вождения, как слежение за автомобилем, смена полосы движения и ведение по маршруту. Системы и методы IRIS также управляют транспортными операциями и услугами управления как на автострадах, так и на городских магистралях. В некоторых вариантах осуществления IRIS включает в себя одну из следующих физических подсистем или состоит из них: (1) сеть придорожных блоков (RSU), (2) сеть управления трафиком (TCU) и сеть центра управления движением (TCC), (3) бортовое устройство транспортного средства (OBU), (4) центры управления движением (TOC) и (5) облачные информационные и вычислительные услуги.

Тип: Грант

Зарегистрирован: 5 февраля 2019 г.,

Дата патента: 15 декабря 2020 г.

Цессионарий: CAVH LLC

Изобретателей: Бин Жань, Ян Чэн, Шен Ли, Чжэнь Чжан, Фань Дин, Хуачунь Тан, Юанькай Ву, Шуосюань Донг, Линьхуэй Е, Сяотянь Ли, Тяньи Чен, Кунсун Ши

Traffic Control Products, Inc.

#FREEtheMIBS — это совместная кампания, направленная на поощрение контроллеров дорожных сигналов и производителей устройств ITS, а также агентств государственного сектора к объединению для создания и совместного использования протоколов NTCIP устройств, в частности баз управляющей информации (MIB).

НА ПУТИ В ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ

Предоставляем техническую экспертизу и качественную продукцию более 45 лет

Продукты

Услуги

Обучение

Форум пользователей

Traffic Control Products предлагает полную линейку продуктов для управления трафиком, включая программное и аппаратное обеспечение для проектов любого размера.

Продукты для управления трафиком приносят к вашим услугам накопленные за десятилетия знания и опыт в сфере дорожного движения и транспортировки.

Неважно, новичок ли вы или просто хотите освежить свои навыки, — онлайн-обучение Control Technologies готово вам помочь.

Общайтесь и обсуждайте идеи, проблемы, приложения и решения среди участников и коллег.

Рекомендуемые решения

Intelight — это ведущий бренд инновационных продуктов для управления трафиком от Q-Free, в том числе усовершенствованные контроллеры трафика, шкафы управления движением, мастера магистральных систем, NTCIP-совместимое локальное программное обеспечение и центральные программные системы на базе Интернета.

FLIR Интеллектуальные транспортные системы (ITS) революционизируют движение транспортных средств на дорогах по всему миру. Наши уникальные, проверенные на практике решения помогают обеспечивать безопасное и плавное движение транспортных средств, пешеходов и велосипедов.

smartmicro уже более 20 лет является лидером в области высокопроизводительных радаров и гибридных датчиков. Их датчики трафика сверхвысокой четкости (4D / UHD) оснащены самой современной системой обнаружения нескольких полос и нескольких объектов как для полосы остановки, так и для предварительного обнаружения с одного устройства.

Blyncsy решает проблемы дорожного движения завтрашнего дня с помощью современных технологий, которые помогут вам двигаться вперед быстрее. Наш полный набор аппаратных, программных и прикладных решений — это ваша экосистема для улучшения трафика во всех аспектах вашей жизни, поэтому двигайтесь вперед быстрее.

Eberle Design Inc . — ведущий производитель систем контроля безопасности перекрестков, обнаружения транспортных средств и критически важной электроники для систем управления дорожным движением, парковки / доступа, железнодорожного транспорта и аварийно-спасательных служб.

Видео по применению

CohuHD CCTV : CohuHD Costar ™ разрабатывает и производит прочные системы видеонаблюдения HD CCTV для критически важной инфраструктуры и транспорта. Их видеокамеры контролируют наиболее критические и чувствительные среды, включая транспорт, особенно движение (ИТС), морские порты, аэропорты и железные дороги.

Рекомендуемый продукт

Pelco IntelliCross — лучшее решение для обеспечения безопасности пешеходов

Intelight — это ведущий бренд инновационных продуктов для управления трафиком от Q-Free, включая усовершенствованные контроллеры трафика, шкафы управления движением, мастера магистральных систем, NTCIP-совместимое локальное программное обеспечение и центральные программные системы на базе Интернета.

Pelco IntelliCross — это ультрасовременное решение для интеллектуальных пешеходов.APS создан для решения проблем пешеходного движения доступным, удобным и экономичным способом.

Новейший продукт Pelco , IntelliCross APS, создан для решения проблем с пешеходным движением доступным, удобным и экономичным способом. Вот некоторые ключевые особенности, которые предлагает Pelco IntelliCross:

Горжусь тем, что являюсь авторизованным дистрибьютором Q-Free

Самый совершенный доступный пешеходный сигнал из имеющихся

Единственная система, которая легко модернизируется на месте до централизованного управления с помощью простого добавления CIU-C к источнику питания шкафа ( дополнительные провода не требуются)

Разработано с учетом будущего

Сделано в США

Предстоящий веб-семинар, посвященный технологии аналитики безопасности DERQ

© 2021 Traffic Control Products, Inc.