Советский автопром: Горьковский Автомобильный Завод
Начнем серию постов про отечественный автопром. Очень обсуждаемая и для многих не однозначная тематика. Как мне кажется не все представляют себе в полной мере, что же все таки представляли из себя советские машины на заре своей молодости, так сказать в расцвете своего развития. Давайте узнаем какие то малоизвестные факты и получим более полное представление об этой отрасли.
Сегодня я хотел бы рассказать о некоторых представителях Горьковского Автомобильного Завода. Основанный в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Думаю, все знают, что этот завод был создан при помощи американского автогиганта Ford Motor Company. Но мало кто знает, что всё электроснабжение было создано корпорацией General Electric.
История открытого акционерного общества «ГАЗ» (ранее «Горьковский автомобильный завод») берет свое начало в 1929 г. 4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода. 6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода — около города Нижнего Новгорода.
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев. 1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. 29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль — грузовик ГАЗ-АА. С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-A.
Давайте мы пробежимся немного вперед в линейке автомобилей завода. Вот например:
1) ГАЗ М20 Победа.
Легендарный советский автомобиль ГАЗ-20 — не просто полторы тонны металла, эта машина стала целой эпохой отечественного автомобилестроения, его первой, и наверное единственной настоящей Победой.
Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что
Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.
Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга. Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси
Победа первого выпуска. К сожалению, из-за того, что их выпустили окло 100 штук, сейчас в мире не сохранилось ни одной….
Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.
Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.
Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».
Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.
Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ГАЗ-М-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».
Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).
В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.
Победа второго выпуска. За радиаторную решётку её прозвали «тельняшкой».
Третий выпуск. Основное отличие — иная радиаторная решётка. Отличий было намного больше, но не буду вдаваться в подробности 🙂 Кстати, Победа — первый в мире серийный автомобиль с аэродинамически продуманным кузовом.
Победа кабриолет. Первый в мире безрамный кабриолет. Знаете почему? Толщина металла позволяла срезать крышу 🙂 Кузов настолько жёсткий, что отсутствие крыши нисколько не сказалось на жёсткости, наоборот, с этим кузовом автомобиль охотней разгоняется, так как потерял окло 80 кило 🙂
ГАЗ М20 Победа «Спорт». Изначально автомобиль создавался для побития мирового рекорда скорости на суше. Расчётная скорость по ожиданиям инженеров должна была составлять чуть больше 400км/ч. Собственно эту скорость и пытались побить. Побили, но результат не был официально зафиксирован. К сожалению…
ГАЗ М72. Кузов от победы, поставленный на мосты от ГАЗ-52. Первый в Мире SUV. Первый в Мире безрамный джип.
А теперь… ТАРААААМ!
ГАЗ М20Г. Оснащалась 6-цилиндровым мотором от ГАЗ-12 ЗИМ. Первая советская догонялка. (напомню, у простых побед 4-цилиндровый мотор).
2) ГАЗ-21 Волга. Первая Волга, положившая начало культа Волг в СССР.
ГАЗ-М-21 —легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься — скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом. К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было «Победа-М21″. Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод «УралЗИС».
Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.
В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый «победовский» задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 «Звезда». Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название «Волга».
Первый выпуск. Отличительная черта — Звезда на радиаторной решётке и олень на капоте. Самая редкая 21 Волга. Цена нереставрированного экземпляра в идеале доходит до полутора Миллионов Евро. Не верите, спросите Дмитрия Октябрьского, почём он покупал «звезду» в транспортировочной упаковке. Кстати, на Гербе Нижнего Новгорода изображён олень, а значок ГАЗа рисовался именно с герба Нижнего. так и появился олень на капоте 🙂
Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 «Звезда» Джона Вильямса
В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см3. Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта «такси». Кроме «автомата» были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС — При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).
Самый первый опытный экземпляр «Волги», вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца,синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.
Первая опытная Волга, 1955год
Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее
3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно.
Журнал «Огонек» в июле писал: «В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости».Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги — англичанин Standard Vanguard.
Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные — представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!
Второй выпуск. Отличичается крупноячеистой решёткой и оленем на капоте. Правда, с 1961 года Оленя убрали.
Третий выпуск. Отличается отсутствием оленя и мелкоячеистой решёткой. На фото — ралли Монте-Карло. Первого места не заняли, но были достаточно высоко. И то, по одной простой причине. Волга сликшком большой авто для столь извилистых трасс.
ГАЗ 22 — универсал 21-й Волги. Использовался в качестве санитарки.
ГАз 21ТС. Волга, сделанная для такси. Отличалась встроенным таксометром и мотором под 66-й бензин. Такой мотор имел индекс Д (дефорсированный) и имел 62 силы. Стандарт — 75. На экспорт шли 120-сильные моторы.
И наконец… ТАДАААМ номер 2.
Кто-то говорил, что у нас не было конкурентов американским автомобилям. Ну чтож…
А вот это что? Встречайте, ГАЗ 23. Догонялка. V8 от ГАЗ 13 Чайка. 200 сил и около 450 момента. Трёхступенчатый автомат. Автомобиль жжёт резину только так. А динамика — около 9 до сотки. Не слабо, а? Максималка уходит к 200 км/ч. Причём за счёт большого веса авто идёт не напряжно. Традиция быстроходных автомобилей с V-образым 8-ми цилиндровым двигателем была продолжена и с появлением новой модели – ГАЗ-21 «Волга». С началом массового производства этой модели заводом возникла необходимость в производстве также и быстроходной версии этой модели. При проектировании автомобиля ГАЗ-23 «Волга» возникли сложности, прежде всего компоновочные. Предстояло установить довольно большой V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ЗМЗ-13 в ограниченное подкапотное пространство «Волги», где места хватало только для четырёхцилиндрового двигателя ЗМЗ-21, тем более, что за двигателем следовала автоматическая коробка передач с гидротрансформатором от «Чайки».
Двигатель удалось разместить, повернув его вокруг продольной оси коленчатого вала на два градуса (компоновка принадлежит Ф.А.Лепендину). Однако зазоры между двигателем и окружающими его деталями были очень малы. Скептики считали, что при колебании двигателя на его подвеске (а тем более после проседания её подушек в эксплуатации) зазоров не хватит. Но в конце концов была разработана особая технология и , проявив большую настойчивость, удалось добиться её внедрения в производство. На каждом автомобиле точность установки двигателя была в пределах одного миллиметра от требуемой. Сборка и эксплуатация все годы шла без проблем.
Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг как за счёт массы двигателя (впереди), так и за счёт специального груза в багажнике. Без такого груза не хватало сцепного веса на колёсах сзади. При резком трогании с места колёса так буксовали, что резина горела, оставляя на асфальте чёрный след. Следующей проблемой был температурный режим работы тормозов. Дисковых тормозов тогда у нас ещё не было. В тормозах были применены барабаны из ковкого чугуна с обдувом горячих отливок воздухом по подобранному режиму. Это значительно повысило их твёрдость и износостойкость при достаточной обрабатываемости. Литейщики поддержали предложения конструкторов и работали в содружестве. Этот метод нашёл на заводе и другие применения.
Тормозные колодки имели накладки из износостойких и термостойких материалов. Тормозная жидкость во избежание закипания состояла из смеси изоамилового спирта и касторового масла с температурой кипения не менее 130 градусов. Впоследствии были проведены испытания опытных тормозных барабанов из алюминиевого сплава с чугунными фрикционными вставками (аль-фин процесс). Но они оказались эффективными только при хорошем обдуве на высоких скоростях. А организовать интенсивный обдув за счёт конструкции колёс было невозможно из-за требований сохранения внешнего вида, «как у «Волги»». Последнее требование создало также проблему с глушителями. На «Чайке» их было два и, соответственно, два выхлопных тракта. На «Волге» же их пришлось на выходе соединять в одну выхлопную трубу. При проектировании возникли сложности, но в результате испытаний они были преодолены.
Испытания также показали, что время разгона с места с полной нагрузкой до скорости 100 км/час составляло 16 с (у «Чайки» — 18). При подобранном передаточном числе главной передачи 3,38 (у ГАЗ-13 – 3,58) максимальная скорость превысила 170 км/час. В технических условиях было указано 160 км/час. С 1962 года по 1970 год было выпущено 603 таких автомобиля, и серьёзных замечаний не было, хотя вызывала опасения прочность деталей карданной передачи и ведущего моста, измеренные при дорожных испытаниях нагрузки и напряжения в этих узлах были значительно больше, чем на обычных серийных автомобилях. Но это имело место только в первые секунды разгона, и, ввиду кратковременности воздействия, металл, видимо, не успевал разрушиться. В эксплуатации эти опасения не оправдались.
3) ГАЗ 24.
Автомобиль пользовался феноменальной популярностью в странах западной европы! Очень большой, очень быстрый (около 190 максималка), достаточно динамичный, неочень прожорливый, и притом идеально проходил по налогам. Мощность экспортных моторов снизили до 99 сил, добавив тяговитости. Автомобиль не потерял в динамике. Наоборот, так как мотор нижневальный, он стал даже лучше разгоняться.
Попытку создать автомобиль взамен стремительно устаревающей«двадцать первой» на ГАЗе предприняли практически сразу после старта её производства. Автомобиль, переживший три рестайлинга, несмотря на то, что они были максимально эффективными, исходя из имеющихся в распоряжении конструкторов ресурсов, к концу семидесятых был уже глубоко морально устаревшим.
Американский дизайн, на который ориентировался при создании своих моделей ГАЗ, в шестидесятые годы двигался вперед семимильными шагами. Трехлетний автомобиль выглядел уже устаревшим, модельные ряды компаний насчитывали десятки моделей и сотни исполнений. На фоне этого изобилия «двадцать первая» выглядела «бедной родственницей» — округлые, крупные формы и аэростиль выходили из моды вместе с плавниками, и заводчанам необходимо было подготовить адекватный ответ. Поиск образа шел долго и мучительно.
Дизайнерами (или, как это тогда называлось, художниками-конструкторами) новой машины были молодые специалисты Л. И. Циколенко и Н. И. Киреев.
Как и многие другие дизайнеры и конструкторы, специалисты ГАЗа находились под впечатлением от проходившей в Москве в 1959 году американской промышленной выставки с её хромом, лоском и двухметровыми хвостовыми автомобильными килями. Первые макеты будущей Волги по этой причине живо напоминают «среднестатистического американца» тех лет.
Однако, стилистам очень скоро стало ясно, что такой экстерьер будет выглядеть современным очень недолго, до нового «витка» в дизайне. Необходимы были простые, канонические формы, проверенные решения, отсутствие ярких, сиюминутных деталей. Постепенно, скетч за скетчем, макет за макетом, выпестовался из пластилина, глины и дерева образ будущего автомобиля. За время создания машины было построено шесть полноразмерных макетов против шести для «Двадцать-первой Волги». И все равно машина тяготела к американской школе стиля. По заокеанским меркам, это был среднеразмерный седан вполне классического дизайна. «Китовый ус» решетки радиатора и подфарники намекали на некую преемственность поколений, маленькие вертикальные задние фонари были призваны подчеркнуть ширину автомобиля и являлись распространенным дизайнерским элементом на автомобиле тех лет…
Были и оригинальные находки: «зеркально отраженный» изгиб Хоффмайстера в рамках передних дверей, интересные хромированные «клычки» возле номерного знака (позже были устранены), стояночный фонарь в дефлекторе на задней стойке, строгая и стильная решетка радиатора. Благодаря ниспадающей боковой линии автомобиль имеет стремительный, динамичный образ.
Дизайнерам предстояло решить непростую задачу – наделить динамизмом представительский седан крупных размеров, при этом не переборщив, но и не сделав американским «чемоданом», и с задачей этой они справились безупречно.
Проектирование изначально велось под четыре типа двигателя — 2,5-литровую алюминиевую «четверку» на базе двигателя ГАЗ-21 (судя по всему, изначально для работы в такси), V-образный шестицилиндровый в 3 литра (базовый), V-образный восьмицилиндровый объемом 5,53 литра (спецверсия для силовых ведомств), четырёхцилиндровый дизель (для Европы, где дизельные «Волги» уважали таксисты — по опыту экспортных продаж ГАЗ-21; предполагался импортный).
Изначально планировавшийся как базовый V6 (2,99 литра, 136 л.с.) моделей 24-14 (чугунный блок) и 24-18 (алюминиевый) к началу серийного производства из стадии экспериментов так и не вышел, его планировали освоить на втором этапе работы над автомобилем уже параллельно с серийным производством.
Но в начале семидесятых цены на нефть резко выросли, и в таких условиях трехлитровый двигатель для автомобиля среднего класса, очевидно, посчитали излишним. Остальные варианты силового агрегата были в той или иной мере реализованы.
Механические коробки изначально предполагалось использовать на модификации для такси. На практике осталась только четырехступенчатая механическая с рычагом в полу как самая прос
Концептуальные автомобили ГАЗ (25 фото)
Автор:Аноним
29 мая 2013 07:53
Тайные разработки автомобильного завода ГАЗ, которые так и остались в стенах Горьковского автомобильного завода и которые словно приведения остались в памяти людей и сотрудников автопредприятия.
Источник: ibigdan.livejournal.com
Авторский пост
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Новости партнёров
ГАЗ-25 | Русская техника
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
ГАЗ-25 – трехосный экспериментальный легковой автомобиль
ГАЗ-25
После того как большая часть недостатков трехосного пикапа ГАЗ-21 была устранена и дело шло к серийному производству, заводские специалисты задумались о разработке на его базе целого семейства легковых автомобилей, в том числе машин с кузовом «фаэтон» и «седан».
Первым в 1938 году, еще до прекращения работ по трехосному пикапу, на его базе был разработан и построен трехосный седан с кузовом от ГАЗ-М1, который получил индекс ГАЗ-25. Однако расстояние от переднего моста до задних мостов базового шасси не позволяло пользоваться задними дверями, так как мост проходил прямо под ними. Тогда было принято решение увеличить колесную базу и сместить задние ведущие мосты, что дало возможность полноценно пользоваться задними дверями. За задней стойкой кузова над задней тележкой приделали огромный багажник, в котором было оборудовано дополнительное складывающиеся двухместное сиденье.
На усиленную стальную штампованную лонжеронную раму лестничного типа в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление.
Передняя ось ГАЗ-25 подвешивалась к раме на продольных рессорах и гидравлических амортизаторах рычажного типа, а задние мосты крепились на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами. Задние ведущие мосты имели червячную передачу и были соединен с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К мостам автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Трехосный седан получил два тормоза: ножной – колодочный, с механическим приводом; ручной – колодочный, с механическим приводом.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
На шасси устанавливался закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центрально части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось к багажнику и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.
Внутренние панели салона и сиденья ГАЗ-25 обтягивались серым или светло-коричневым шерстяным сукном, а рамки окон и торпедо окрашивались под дерево ценных парод. На торпедо перед водителем слева располагался спидометр, а справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Для переключения света фар служила ножная гашетка. Посередине торпедо находилась поворотная рукоятка, с помощью которой можно было поднимать вперед-вверх лобовое стекло для вентиляции салона. Также на торпедо напротив пассажира появился бардачок с закрывающейся крышкой. Для большего комфорта были предусмотрены даже солнцезащитные козырьки, прикуриватель и пепельница. Для выбора оптимального расстояния для педалей водительское сиденье могло перемещаться вперед-назад. Рулевой механизм типа «глобоидный червяк» с двойным роликом имел передаточное число 16,6. Руль был трехспицевым, в центре которого располагалась кнопка звукового сигнала.
Габаритные размеры и масса ГАЗ-25 составляли:
- длина – н/д;
- ширина – н/д;
- высота – н/д;
- колесная база – 2380+860 мм;
- снаряженная масса – н/д;
- вместимость – н/д.
Трехосный легковой автомобиль ГАЗ-25 рассматривался в качестве штабной машины для высшего командного состава РККА, но из-за прекращения работ по базовому трехосному пикапу, седан продолжения не получил.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
Прототип автомобиля Победа | Победа ГАЗ-М20
Прототип Победы ГАЗ-М25 с шестицилиндровым двигателем
На снимке — первый прототип автомобиля «Победа». Это первое постановочное фото новой модели, сделанное на Московском шоссе недалеко от Горького. До этого кинофотолаборатория завода довольствовалась съемкой стандартных видов и беглых репортажей. У автомобиля дымчатый верх и черный низ, под капотом — проверенный временем и войной шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л. с.
Мотор ГАЗ-11 устанавливался на командирские вездеходы ГАЗ-61, а в спаренном варианте — на легкие танки Т-70 и Т-80, самоходки СУ-76М. Этим же двигателем, но с некоторыми доработками, оснащалась послевоенная линейка горьковских грузовиков и вездеходов. «Победу» с таким агрегатом в конструкторском отделе называли ГАЗ-М25.
Построенная еще в ноябре 1944 года, за шесть месяцев она успела пройти 7 тыс.км на заводских испытаниях и отработать сотни часов на динамометрических стендах. В середине июня 1945-го автомобиль был отправлен в Москву для демонстрации высшему руководству страны. Кремлевские «смотрины» были и важнее, и ответственнее всех заводских и государственных испытаний вместе взятых — именно здесь решалась судьба автомобиля. Следом за М25 в столицу отправилась «Победа» с уже знакомым индексом М20 и четырехцилиндровым мотором.
Горьковский автозавод имени Молотова (ГАЗ) был готов предложить правительству выпуск сразу двух моделей «Победы» (в первую очередь М25) вовсе не от хорошей жизни. Производство нового компактного двигателя еще только предстояло наладить, а с «шестеркой» никаких проблем не было — на какое-то время она могла стать «общим» для всех горьковских автомобилей мотором.
Это позволило бы сосредоточить усилия инженеров на серийном запуске грузовиков семейства ГАЗ-51. Да и сама «Победа» нуждалась в доводке, а значит, в свободных средствах, которых у завода, как и у страны, на тот момент не было. Этими соображениями и руководствовались директор ГАЗа И.А.Лоскутов и министр среднего машиностроения С. А. Акопов.
Поэтому на смотре в Кремле 19 июня первой в ряду техники они поставили машину с шестицилиндровым двигателем.
Прототип Победы ГАЗ-М20 с четырёхцилиндровым двигателем
Готовясь к ответственному показу, директор Горьковского автозавода И.А.Лоскутов и министр среднего машиностроения С.А.Акопов надеялись получить от Сталина добро на вариант автомобиля с уже освоенным шести цилиндровым двигателем. Но неожиданно на них обрушился каскад вопросов и замечаний вождя. Вот как описывает ситуацию главный конструктор ГАЗа А.А.Лиигарт в своих мемуарах.
«Вы собираетесь конкурировать с ЗИС-110? Такая конкуренция недопустима, — сказал Сталин. — Нужна ли нам такая машина? Такая конструкция неприемлема. Нельзя ли обойтись только ЗИС и малолитражкой?».
При подобной постановке вопроса шансы новой модели, казалось, были равны нулю.
Положение спас Липгарт. Он обратил внимание Сталина на стоявшую рядом Победу М20.
«Товарищ Сталин, — сказал он, — эта машина на тонну легче ЗИСа и с новым четырехцилиндровым двигателем в 50 сил будет очень экономична. Она пришла из Горького, и по пути расход бензина был 10 литров на 100 километров».
Сталин как будто не поверил и спросил, откуда такая «четверка». Липгарт ответил, что она собственная, созданная с учетом опыта работы с моторами для легких танков — ведь довоенный Dodge был ненадежен, поэтому пришлось многое усовершенствовать, изменить. Сталин помнил, как легкие танки выручили армию в самые тревожные месяцы войны, когда промышленность еще не могла дать фронту достаточно мощных Т-34 и KB: «Это я знаю. Это другое дело. Такую конструкцию я признаю».
Затем вождь открыл дверцу, осмотрел салон: «Надо принять машину с «четверкой». Хорошая машина». Сталин демонстрировал знание техники: «Есть ли в четырехцилиндровом моторе резервы?».
Липгарт объяснил, что мощность может быть увеличена, но это потребует высокооктанового бензина. Затем в разговор вступил министр иностранных дел СССР В.М.Молотов, чьё имя носил автозавод в Горьком. Стараясь выражаться как можно дипломатичнее, он спросил: «Почему у машины тупой перед?». А Липгарт словно поймал ветер в свои паруса: «Так меньше сопротивление воздуха, и проще конструкция. Сейчас это режет глаз, так как мы еще не привыкли».
Автомобиль легенда — автомобиль Победа (21 фото+текст)
zubrilov
Автор:Аноним
13 мая 2010 08:05
Есть модели автомобилей, при виде которых возникают ассоциации с какими-то людьми или событиями, но зачастую сугубо личными. И лишь одна машина
самим своим существованием напоминает всем о важнейшей дате для наших дедушек/бабушек/родителей – Дне Победы. Она так и называется: «Победа».
Ещё в 1941 году с первыми трофеями Красной Армии на Горьковский автозавод им. Молотова попал отбитый у вермахта Opel Kapitan. Главный конструктор
ГАЗа Андрей Липгарт решил, что этот автомобиль с несущим стальным кузовом и рядным 6-цилиндровым 55-сильным мотором станет прообразом послевоенной
легковушки. В начале февраля 1943 года на совещании в Наркомсредмаше Липгарт смог обстоятельно обрисовать все будущие модели, среди которых был и
легковой ГАЗ-25 «Родина», впоследствии ставшей «Победой». Двигателем в этом проекте был заявлен 6-цилиндровый ГАЗ-11, являвшийся отечественным
аналогом американского Додж Д5. За проектирование кузова взялся художник-график Вениамин Самойлов, переосмысливший Опель Капитан и создавший
обтекаемый кузов – без выступающих крыльев, с утопленными фарами.
Официально правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля завод получил в феврале 1943 года, сразу после победы под
Сталинградом. Даже после бомбёжек 1943 года, когда ГАЗ был на гране остановки, работы над машиной не прерывались и уже в июне 1945 года Липгарт
показал «Победу» Иосифу Сталину в Кремле. Причем сразу в двух модификациях : с 6-ти и 4-х цилиндровыми двигателями. Как ни странно, Иосифу
Виссарионовичу машина не особо понравилась, особенно тот самый 6-цилиндровый вариант, напоминавший о западных автомобилях. Не понравилось Сталину и
первоначальное название «Родина». Чтобы выразить свое недовольство, он «тонко» намекнул о необходимости сменить название вопросом «А сколько будет
стоить «Родина»?». Ясное дело, что дать ответ никто не осмелился, ведь его можно было трактовать по-разному. Тогда Сталину предложЫли назвать машину
«Победой», после чего он сказал «невелика победа…», но всё же согласился, тем самым дав разрешение назвать автомобиль этим именем. Уже 26 августа
вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», в котором, в частности, предусматривалось начать серийный выпуск
автомобиля «Победа» с 28 июня 1946 года. Задание партии и правительства было выполнено в срок: 21 июня 1946 года с конвейера сошёл первый серийный
экземпляр автомобиля.
Но уже в октябре 1948 года после выпуска 1 700 машин их производство по решению Сталина было приостановлено. Причина — та же, что сейчас у Тойоты —
отзывы и просчеты в разработке. Так, например, в июле 1948 года металл для штамповки кузовных деталей шёл с браком до 62%. Кузов был слишком
тяжёлым, большое количество сварных швов снижало его эстетическую целостность , салон был негерметичным, отсутствовал обогрев, а расстояние от
заднего сиденья до потолка было слишком маленьким. Для советских военачальников, которые использовали «Победу» в Западной Европе, была на пять
сантиметров уменьшена толщина заднего сиденья—иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. А главное, машина получилась малодинамичной,
ненадёжной и расходовала много бензина. Директора ГАЗа Лоскутова освободили от должности, а Липгарту объявили выговор.
В срочном порядке, как говорится «на вчера», инженерами и разработчиками были заново сделаны и доработаны в общей сложности 346 деталей. После чего
1 ноября 1949 года, после одобрения Сталиным, производство «Победы» возобновилось. Помимо штатного отопителя, опционального лампового
радиоприёмника, появились электрические указатели поворотов, стоп-сигналы, электрические стеклоочистители, а также звуковые сигналы высокого и
низкого тонов. А вот коэффициент аэродинамического сопротивления составлял всего 0,34 — на уровне гоночных автомобилей того времени.
Выпускались многочисленные варианты «Победы»: выкрашенная в защитный цвет — армейский, сине-красный со спецфонарём –милицейский, «скорая помощь» с
выдвигающимися из багажника складными носилками и, конечно, такси, которых с 1949 по 1958 годы было изготовлено 37 492. Для южных областей
предназначался кабриолет с жёсткими боковинами и складным матерчатым верхом.
Всего с 1949 по 1954 годы произвели 14 222 кабриолета, стоивших дешевле закрытой версии, что и доныне можно считать нонсенсом.
После модернизаций и доработок, «Победа» показала себя настолько удачной и надежной, что ее начали экспортировать за границу. В связи с таким
успехом в 1950 году под руководством бывшего авиаконструктора Смолина были построены три прототипа «Победа-спорт», под капотом которых стоял
механический компрессор, позволявший развить мощность 105 л.с. вместо 50. На этом автомобиле гонщик Михаил Метелев стал первым чемпионом СССР по
автоспорту.
В 1955 году появилась третья серия «Победы», получившая, наконец, собственный индекс: ГАЗ-М20В. Мотор был форсирован до 52 л.с., усовершенствована
ходовая, обновился салон, самое заметное – облицовка радиатора была переделана под стиль американских машин 1948-50 гг. Радиоприёмник стал
неотъемлемым атрибутом каждой «Победы», незначительно изменились передние крылья.
В 1955 году можно сказать «specially for Hruschov» Григорий Вассерман, создавший легендарный ГАЗ-69, предложЫл соединить «Газик» и «Победу», получив
таким образом ГАЗ-М72. Эта затея очень понравилась Хрущёву, который тогда был одержЫм идеей освоения целины. После оперативной подготовки (всего з
дня!!) проекта внедорожной «Победы» появился первый в мире внедорожник с комфортабельным безрамным кузовом, превосходивший по проходимости и
комфорту родоначальника этого класса, рамный Виллис Стейшн. Таких комфортабельных вездеходов с 1955 по 1958 выпустили всего 4 677 штук.
Уже перед «финишом» в 1956 году советский дизайнер Юрий Долматовский поработал над рестайлингом «Победы» ради повышения комфорта: заднее стекло
машины было увеличено, передние сиденья стали раздельными, изменилась форма заднего дивана, получившего боковую поддержку. Но, к сожалению (а может
и к счастью!), «Победа-НАМИ» так и не попала на конвейер…
Производство ГАЗ-М20 было полностью остановлено в 1958 году на отметке 235 999 экземпляров, хотя уже в 1956-м году готовили новую легенду – ГАЗ-21
«Волга». Но это уже другая история…
Сколько сегодня осталось автомобилей «Победа» не знает никто, но некоторые из них получают вторую жизнь. Одни — руками реставраторов, другие —
тюнеров. Но так или иначе, «Победа» жива и будет жить вечно. Равно как и память о всех тех людях, которые воевали не за Победу, не за Сталина или
другого диктатора, а за Родину! С Днем Победы!
Авторский пост
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
Новости партнёров
ПОЧЕМУ ЛЕГЕНДАРНЫЙ АВТОМОБИЛЬ «ПОБЕДА» НАЗВАЛИ ПОБЕДОЙ
Легендарный советский автомобиль ГАЗ-20 — не просто полторы тонны металла, эта машина стала целой эпохой отечественного автомобилестроения, его первой, и наверное единственной настоящей Победой.
Культовый автомобиль “Победа” стала первой советской машиной, которой кроме серийного номера дали имя собственное.
Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал:
«Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор.»
А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что «Американские инженеры тщательно осмотрели Победу и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее.»
Зарождение легенды Советского Союза началось в тяжелом 1943 году. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше состоялось совещание, на котором Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин, в том числе и легкового ГАЗ-25, позднее переименованного в ГАЗ М20.
Создатели “Победы”: главный конструктор ГАЗ Андрей Липгарт и ведущий конструктор кузова Александр Кириллов.Ведущим конструктором по кузову назначили Александра Кириллова. Компоновку машины поручили вычерчивать группе под руководством Бориса Кирсанова. Контролировали их работу первый заместитель Липгарта А. Кригер (по шасси и двигателю) и Юрий Сорочкин (по кузову). Последний подключил к созданию форм машины талантливого художника-графика с великолепным пространственным воображением – Вениамина Самойлова, который впоследствии и создал окончательный вариант рисунка формы Победы.
За ее основу решили взять кузов немецкого Opel Kapitan образца 1938 года. После изготовления первых машин обнаружился редкий оптический эффект: при взгляде на переднее крыло с определенных ракурсов казалось, что крыло вогнуто. Этот эффект возникал из-за того, что большой участок крыла имел кривизну постоянного радиуса.
Некоторые элементы кузова приходилось штамповать по частям, а потом сваривать воедино. Заводы не располагали технологиями штамповки сложных поверхностей. Но, несмотря на все сложности, в ноябре 1944 года главный конструктор лично сел за руль опытного образца и вывел его на испытания.
У первого автомобиля был шестицилиндровый двигатель, задние двери открывались вперед, а передние и задние крылья были раскроены таким образом, что по бортам машины проходили две щели, разделявшие кузовные элементы. Спереди крыло не вплотную прилегало к передней двери, а контур задней двери не доходил до колесной арки. Все это мешало восприятию боковины машины. Тем не менее, Победа выглядела очень динамично и современно, и стильный наклон стекол усиливал этот эффект. Да и с точки зрения аэродинамики кузов был разработан идеально. Но больше такой тип кузова в советском автомобилестроении не применялся.
В конце концов Победа была продумана чрезвычайно основательно. Все формы ее оказались не только красивыми, но и практичными. ГАЗ М20 стал первым отечественным автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом «бескрылой» формы.
Обилие хромированных деталей придавало автомобилю элегантный и солидный вид. В техническом отношении машина была полна новинок, облегчающих жизнь водителю. Появились электрические указатели поворота и стоп-сигналы, а также отопитель и звуковые сигналы высокого и низкого тона. Впервые в Победе был предусмотрен багажник. Автомобиль имел комфортный и просторный салон, в котором свободно располагались 5 человек. Машина имела независимую подвеску передних колес и гидравлический привод тормозов.
Выбор двигателя стоял между шестицилиндровым ГАЗ 11 и его четырехцилиндровой версией. Производство шестерок было хорошо отлажено, а четверка была компактнее, легче и потребляла меньше топлива. Но, не придя к окончательному варианту, последнее слово оставили за Вождем.
19 июня 1945 года, за 5 дней до парада Победы, легендарный автомобиль предстал на суд Иосифу Сталину. К машине с шестеркой Сталин отнесся скептически. Кроме того, в послевоенной стране была напряженка с топливом, а вариант с четверкой был очень экономичен. В итоге после долгого изучения обеих машин Сталин сказал: «Надо принять машину с четверкой, машина хорошая».И вскоре постановлением ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» было предусмотрено с 28 июня 1946 года начать серийный выпуск нового автомобиля.
Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина» («Победа» была запасным вариантом). На обсуждении Сталин спросил: «А сколько будет стоить Родина?»… И машину назвали Победой. Так как сколько стоит ПОБЕДА, Сталин знал…
Эта машина стала символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных условиях) рядовому потребителю.
С 1946 года “Победами” стали комплектовать таксопарки СССР.
Фотографии на фоне “Победы” можно найти во многих семейных альбомах советских времен. Эта сделана на Украине в начале 1960-х годов:
Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси. Причем «Победа» была первым советским автомобилем, который стал известен за границей — его экспортировали в Финляндию и Бельгию именно для таксопарков.
Победа послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная Победа побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту.
На фото ниже: такси на улицах Хельсинки, 1956 год. Впервые Победы были закуплены финнами перед Олимпиадой 1952 года и надолго решили проблему таксомоторов в столице. До появления советских машин, в Хельсинки использовались подержанные американские чеккеры и европейские машины самых разнообразных марок 30-х — 40-х годов. Кстати, таксометры и зеленый огонек такси финны впервые увидели именно на русских Победах.
В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув-антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями…
С 1951 по 1972 год «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), под маркой Warszawa.
Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1952-53 годах, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга». Тем не менее, в конструкции «Волги» были реализованы очень многие многие наработки по проекту «Победы» второго поколения.
Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской Победы отмечал:
»Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга. Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.»
Вот так создавалась Победа! Легенда советского автопрома! Мечта советского гражданина…
Автор: Злата Шульц
Читайте также:
КАКОЙ БЫЛА РЕКЛАМА СОВЕТСКОГО АВТОМОБИЛЯ
MARUSSIA — МАШИНА, НА КОТОРОЙ ВЫ НИКОГДА НЕ ПРОКАТИТЕСЬ
ЛЕГЕНДЫ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Нашли ошибку? Выделите ее и нажмите левый Ctrl+Enter.
70 лет «Победы»: история ГАЗ-М-20
В 1946 году с конвейера Горьковского автозавода сошла первая «Победа». Расскажем, как машина, которую изначально забраковал Сталин, сумела превзойти все, что до нее выпускал отечественный автопром
Сталинградская битва, окончившаяся 2 февраля 1943 года, стала переломным этапом не только военных действий Великой Отечественной, но и истории отечественных легковых автомобилей. Следующий день после окончания этого величайшего сражения оказался, по сути, днем рождения нового автомобиля: 3 февраля 1943 г. на совещании в Наркомсредмаше конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин, среди которых была и ГАЗ-25 «Родина».
Это был принципиально иной автомобиль, не имевший ничего общего со всем, что выпускалось советским автопромом ранее. Машина создавалась по эскизам художника Вениамина Семенова. Однако сама концепция нового автомобиля была предложена еще в 1940 году: машина под индексом ГАЗ-11-80 имела трехдверный кузов, и под капотом у нее должен был стоять 6-цилиндровый, 78-сильный двигатель.
Так или иначе, но первый прототип автомобиля был построен к 27-й годовщине Октябрьской революции, 6 ноября 1944 года. Как и задумывалось, машина имела понтонный кузов, а под капотом стоял 6-цилиндровый двигатель. Спустя два месяца был построен второй прототип, но уже с менее мощным мотором, который получил маркировку ГАЗ-М-20.
19 июня 1945 года в Кремле состоялся показ обоих автомобиле высшему руководству страны. По легенде, первое, что не устроило Сталина при осмотре автомобилей, было название. «Почем собираетесь Родиной торговать?» – спросил он у создателей автомобиля.
Конструкторы смутились, но тут же было предложено другое название, которое потом и вошло в историю отечественного автомобилестроения, – «Победа». Впрочем, это легенда, а вот что не устроило вождя в реальности, так это то, что под капотом ГАЗ-М-25 стоял 6-цилиндровый двигатель. По его мнению, такой мотор делал автомобиль слишком шикарным и фактически уравнивал его с ЗИС-110.
На фото слева направо: Л.В. Косткин, А.Д. Просвирин, В.И. Борисов, А.М. Кригер и А.А. Липгарт.
В итоге ГАЗ-М-25 был забракован, а вот ГАЗ-М-20 с «четверкой» под капотом был утвержден. При этом, прежде чем окончательно одобрить автомобиль, Сталин поинтересовался, есть ли у этого мотора резервы для модернизации, и лишь убедившись в этом, принял судьбоносное решение.
Спустя год машины начали сходить с конвейера. Автомобиль был настоящей победой над старой автомобильной школой. Он имел двухобъемный несущий кузов без выступающих элементов, независимую переднюю подвеску, 12-вольтовое оборудование, гидравлические тормоза и даже часы с автозаводом. Переднее сиденье снабжалось регулировкой, а салон украшала имитация карельской березы.
Однако в 1948 году, когда уже было выпущено пять с небольшим тысяч автомобилей, их выпуск был приостановлен в связи с массовыми недостатками: сказывалась технологическая сложность производства, наложившаяся на беспрецедентно короткое время запуска в серию. Недостатков было действительно немало, причем и серьезных, и несколько надуманных.Так, высокие военные начальники были недовольны тем, что не могли сидеть на заднем диване в папахе, поскольку упирались ею в потолок. Спустя три месяца, после устранения всех недочетов, машину вновь пригнали на высокий суд в Москву, где уже сам Сталин, поерзав на заднем сиденье, дал добро на продолжение выпуска автомобиля.
Глубокая модернизация коснулась не только заметных деталей, но практически всего автомобиля. К примеру, была модернизирована технология производства кузова: на него теперь тратилось меньше олова. Салон обзавелся отопителем, а двери – дополнительными уплотнителями. Коробка передач получила синхронизаторы, а ручка переключения передач переехала на рулевую колонку. Подумали на заводе и о машинах, отправляемых в районы с тропическим климатом. В частности, на них устанавливались иные термостаты. И «Победа» начала свое триумфальное шествие, да так эффектно, что спустя два года Польша купила у Советского Союза лицензию на производство ГАЗ-М-20 и производила их в разных вариациях под собственным названием «Варшава» вплоть до 1973 года.
Не меньше модификаций ГАЗ-М-20 сходило и с конвейера Горьковского автозавода. К примеру, за все время производства «Победы» только машин такси было выпущено порядка 37,5 тыс. ГАЗ-М-20А отличались наличием шашечек на борту, дешевой и, что немаловажно, легко моющейся дерматиновой обивкой сидений, а также зеленым огоньком за лобовым стеклом.
Выпускал завод и кабриолеты – ГАЗ-М-20Б. Ради придания кузову дополнительной жесткости потребовалось внести в конструкцию дополнительные силовые элементы, в связи с чем машина, несмотря на отсутствие металлической крыши, потяжелела на 35 кг. Матерчатый же верх, натягиваемый на поперечные дуги, до поры хранился на полке за задним сиденьем.
Была «Победа» и в модификации кареты скорой помощи. Но выпускалась она не на заводе. Специализированный автомобиль перекраивали из серийных машин в мастерских Мосздравотдела, где вместо целикового сиденья второго ряда устанавливали разрезное. Его спинки при необходимости складывались, и тогда в машину через крышку багажника проталкивались носилки с больным. К интересной особенности можно отнести то, что рост больного не должен был превышать 180 см, иначе он бы не поместился на носилки и, соответственно, в машину.
В 1954 году свет увидели три первых полноприводных ГАЗ-М-72. Машина была симбиозом легковой ГАЗ-М-20 и ГАЗ-69. От обычной «Победы» она отличалась внушительным клиренсом в 350 мм, вездеходной резиной, а также передними крыльями с заниженными колесными арками и щитками, прикрывающими задние колеса. Последнее было сделано, чтобы на бездорожье машина меньше пачкалась. Формально это уже была не «Победа». В серию машина пошла в 1955 году, а в 1956-м свет увидела ее модернизированная версия ГАЗ-М-72Б с двигателем увеличенной до 65 л.с. мощности.
В том же году вышел ГАЗ-М-20Г. Автомобиль выпустили всего в двух экземплярах для КГБ. Внешне он мало отличался от обычной «Победы», зато под капотом здесь стоял 6-цилиндровый 90-сильный двигатель с автоматической коробкой. Автомобиль преследования спокойно мог разогнаться до 130 км/ч и выше.
Были и такие «Победы», которые выпускались в единственном экземпляре. Так, в 1948 году был создан ГАЗ-30. Разрабатывалась эта машина совместно с НАМИ, однако до серийного производства так и не дошла. Седаны тогда были не в чести.
Не менее интересна «Победа» ГАЗ-26. От серийных автомобилей ее отличала вставка между передней и задней дверью. Но эта была не вариация не тему правительственного лимузина, а всего лишь лаборатория на колесах. На этом автомобиле проходили испытания узлы и агрегаты будущего ЗИМ (ГАЗ-12).
Всего с 1946 по 1958 год с конвейера завода сошло 235 999 автомобилей. «Победа» заставила всерьез заговорить о советском автопроме не только в странах соцлагеря, которые остро нуждались в недорогих и комфортабельных автомобилях, но и на Западе.
Лестные отзывы шли об автомобиле со всего света, и в первую очередь все поражались исключительной выносливости этого автомобиля. Немудрено, что некоторые экземпляры без проблем дожили до наших времен.
Помимо гражданских и машин специального назначения, «Победа» так же была востребована и в спорте. Обтекаемая аэродинамическая форма машины позволила без особых доработок построить в 1950 году автомобиль ГАЗ «Победа-Спорт» для заездов на среднюю скорость.
Позже доведенная до ума с точки зрения аэродинамики и мощности двигателя машина установила всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50,100 и 300 км, пройдя эти участки со средней скоростью в 159,9, 161,2 и 147,2 км/ч.
