7907 — технические характеристики 5445, ракетовоз 7904 и ракетный тягач 207
МАЗ 7907 – яркий представитель советской гигантомании, призванный демонстрировать собой величие и мощь советской державы, заодно и преимущества социалистического строя. Техника уникальна, и аналогов ей нет в целом мире. Машина разрабатывалась под грузоподъёмность 220 тонн и должна была весить под установкой 360 т.
Можно представить себе размеры ракеты, под разработку которых создавались эти транспортные средства, если два созданных экземпляра тягачей так и не нашли применения ни в военной, ни в мирной целях. В отличие от тяжеловесного тягача МЗКТ 79221, который применялся для транспортировки гражданского оборудования.
Но эта машина венчает собой славу отечественного автопрома, и представляет интерес, как блестящий образец, демонстрирующий человеческие и технические возможности в создании сверхмощных тягачей.
Что же это за машина, шасси которой весит, 65,8 тонн?
Шасси
Шасси МАЗ 7907
Шасси этой машины, рассчитанное на 12 пар колес, имеет исполинские размеры – 28 м 187 см в длину и 4 м 70 см в ширину. Все 12 осей этого монстра – ведущие. Рама хребтовой модели состоит из двух шестиосных частей, соединенных между собой сочлененными шарнирами, что является ее конструктивной особенностью. Преимущество шарнирной конструкции в том, что шарниры:
- оберегали раму от перегруженности и напряжений;
- позволяли отклоняться по отношению друг к другу на 8о;
- уменьшали радиус поворота.
Хребтовая конструкция рамы – это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку. Внутри трансмиссионной трубы расположен тонкий вал, выполняющий функцию карданного.
Хребтовая труба придает дополнительную жесткость всей структуре рамы.
Силовой агрегат
На тягач Апокалипсиса был установлен газотурбинный агрегат ГТД 1250 мощностью 1200 лошадиных сил. (Сложно себе представить, каким должен быть табун живых лошадей).
Для сравнения – мощность МАЗ-500 всего 180л.с.
Танковый двигатель крепится впереди на балке лонжерона, длина которого 562 см. Сверху над двигателем размещается трехместная кабина.
Электрогенератор
Внутри рамы тягача установлены 24 тридцатикиловаттных силовых электродвигателя. ГТД запускал электрический генератор переменного тока ВСГ-625, а от него электроток передавался на трансмиссионные узлы и на ДСТ. Следует заметить, что этот электрогенератор был разработан специально для данной машины и нигде больше не применялся.
Тяговая электросеть машины предусматривала наличие тиристорных преобразователей, преобразующих постоянный ток в переменный. Система охлаждения была воздушно-масляной. В конце шасси размещались охлаждающие радиаторы и система электрического управления. Все электрооборудование разрабатывалось в Новосибирске.
Трансмиссия, призванная передавать крутящий момент от электродвигателей к каждой паре колес, состоит из трансмиссионных и карданных осей, редукторов, которые синхронизировали работу всех электродвигателей, при необходимости понижали или повышали их обороты, тяговых и колесных передач, коробки отбора мощности.
На изменение направления работали только 4 пары передних и 4 пары задних колес, согласованно отклонявшихся на заданный угол, причем задние колеса поворачивались в противоположную сторону, по отношению к передним.
Размер широкопрофильных шин, разработанных в Воронеже – 166×67-69см, дорожный просвет – 48,5 см. Машина была рассчитана на пусковую установку длиной 32 и высотой 5,6 метра.
На видео вы можете увидеть езду этого гиганта:
Кабина
Высота трех местной кабины составляла – 4,5 метра (у ЗИЛ 157 – 2 метра). Кабина была оснащена 3-мя отдельными лобовыми стеклами. Температура воздуха в кабине регулировалась кондиционером, в ней были предусмотрены и другие системы жизнеобеспечения. В отличие от упрощенной кабины МАЗа 53366.
История создания
Весной 1983 года начали проектировать и разрабатывать новые машины. Руководил работой генеральный конструктор, впоследствии ставший лауреатом Государственной премии СССР и Ленинской премии, Борис Львович Шапошник.
Первая опытная модель тягача была завершена ровно через два года, а летом того же 1985 года, был собран и второй экземпляр. На фото представлен минский завод.
В это же время была разработана модель МАЗ-5337.
Минский автозавод
Свой первый экзамен на прочность и работоспособность МАЗ 7907 прошел на территории Минского завода, а первую тысячу километров успел накатать на Могилевском шоссе. Из соображений секретности тягач испытывался по ночам. Потом машину демонтировали и железнодорожным составом транспортировали в Волгоград.
На военном спецзаводе шасси снова смонтировали и установили макет пускового оборудования проектировавшегося в тот момент ракетного комплекса Целина-2.
Тестирование проводили в Калининской (сейчас – Тверской области). Цель данных испытаний заключалась в выборе конструкции шасси для пусковой установки нового ракетного комплекса, над которым в тот момент велась активная работа. Тестирование машины потребовало строительства новых специальных участков дорожного полотна, с мостами и развязками.
Было важно понять, как действует сверхтяжелый тягач на дорожное полотно, как поведут себя все системы ходовой машины под максимальной загрузкой.
В течение года, начиная с сентября 1986, тягач МАЗ 7907 с имитационной ракетной установкой прошел расстояние 2 тысячи километров, показав максимальную скорость 25 км в час.
Все испытания проводились в условиях строжайшей секретности, в строго определенные часы, когда над участком испытаний не летали спутники-разведчики.
Завод ПАО Камаз выпускает грузовую технику с 1976 года. На сегодняшний день с конвеера завода выходит 34 разных модели техники.
Первым автомобилем был Камаз – 5320.
Одна из новых разработок завода – капотный Камаз, который создавался для участия в спортивных соревнованиях, в том числе в гонках Дакар.
Почему МАЗ 7907 оказался на задворках истории
Испытания выявили низкий коэффициент полезного действия и плохую работоспособность трансмиссии. Машина не справлялась с грунтовыми дорогами, продемонстрировала низкую динамику разгона и высокую осевую нагрузку, составлявшую почти 20 тонн.
Комиссия признала бесперспективность дальнейшей доработки машины, а НИИ, работавший с данными тягачами, не сумел найти технического решения, чтобы улучшить опорную проходимость.
Кабина водителя
Существует мнение, что, несмотря на все недостатки конструкции, МАЗ был рекомендован к производству, поскольку обладал некоторыми преимуществами перед предыдущими моделям:
- по управляемости, которая была легче, чем, к примеру, на тягаче МАЗ 7906;
- по меньшей нагрузке на оси колес,
- Повышенной звукоизоляции кабины,
- Благодаря электротрансмиссии эксплуатационные качества были выше, чем на других моделях;
- Лучшей железнодорожной транспортабельностью.
Тестирование машины показало, что она
И может быть, тягач МАЗ 7907 и стали бы дорабатывать, но наступила горбачевская перестройка, были свернуты работы по ракетно-ядерной установке Целина-2, и про МАЗ 7907 вскоре все забыли.
Правда, однажды тягач Апокалипсиса все же покинул территорию завода, чтобы перевезти катер весом 88 тонн на заповедное озеро Нарочь. Тягач прошел расстояние 155 км, доставил катер от санатория Березина к другому санаторию и благополучно вернулся на полигон.
Эти две уникальные машины не получили дальнейшего развития, и стали лебединой песней умирающего развитого социализма, но они показали всем у миру мощь военно-промышленного комплекса СССР того времени, и на что была способна Страна Советов, когда ей пытаются грозить пальцем. У американцев, и тем более, в других странах никогда не было ничего подобного.
Таким образом, пусть и не совсем удачно, сбылась мечта Хрущева догнать и перегнать Америку.
Прочитайте про еще один мощный тягач – аэродромный тягач МАЗ 541 и про Белаз 450 тонн.
МАЗ-257 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| МАЗ-257 | |
|---|---|
 МАЗ-257030 (пригородная модификация) на выставке «Белагро-2019» | |
| Завод-изготовитель | Минский автомобильный завод |
| Экземпляры | 22 |
| Полная масса, т | 10300 |
| Снаряжённая масса, т | 8050 |
| Макс. скорость, км/ч | 85 (ограничена электроникой) |
| ЭКО стандарт | Евро-5 |
| Мест для сидения | 31 |
| Длина, мм | 8720 |
| Ширина, мм | 2550 |
| Высота по крыше, мм | 3150 |
| Просвет, мм | 200 |
| Модель двигателя | Cummins ISF 3.8s 5168 |
| Мощность, л. с. | 170 (123 кВт) |
| Модель коробки передач | Fast Gear 6j70T |
| Тип коробки передач | механическая |
| Количество передач | 6 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-257 — белорусский автобус среднего класса, производимый Минским автомобильным заводом в школьной и пригородной модификациях.
Первоначально МАЗ-257 был разработан как школьный автобус для сельской местности (модификация МАЗ-257.S30). МАЗ-241 занял нишу городских школьных автобусов и оказался слишком дорогим, и для сельской местности был разработан новый автобус с использованием шасси среднетоннажного грузовика МАЗ-4371 (грузовое шасси для автобусов повышенной проходимости применялось на моделях МАЗ-106, МАЗ-131 и МАЗ-256). Автобус был рассчитан на перевозку 29 детей и 2 сопровождающих. По словам ведущего конструктора Александра Скакуна, проект был нацелен на создание безопасного, дешёвого, ремонтопригодного и комфортного автобуса с широким использованием отечественных комплектующих[1][2].
МАЗ-257.S30 был представлен в 2017 году[3].
Продажи автобуса пригородной модификации МАЗ-257030 начались весной 2019 года на Украине[4].
На автобусе устанавливается дизельный двигатель Cummins ISF 3.8s 5168, соответствующий экологическому стандарту Евро-5, и 6-ступенчатая механическая коробка передач Fast Gear 6j70T[4].
МАЗ-203 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 декабря 2013; проверки требуют 47 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 декабря 2013; проверки требуют 47 правок.| МАЗ-203 | |
|---|---|
 МАЗ-203 (Кельце) | |
| Завод-изготовитель | МАЗ |
| Выпускался, гг | 2006 — наст. время |
| Экземпляры | не менее 2368 |
| Снаряжённая масса, т | 11100 кг |
| Макс. скорость, км/ч | 130 |
| Класс автобуса | большой вместимости |
| ЭКО стандарт | Евро-4, 5, 6 |
| Мест для сидения | 28, 37 (МАЗ-203С) |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 100 |
| Полная вместимость (8 чел./м²) | 102 |
| Колея передних колёс, мм | 2101 мм |
| Колея задних колёс, мм | 1888 мм |
| Длина, мм | 12000 мм |
| Ширина, мм | 2550 мм |
| Высота по крыше, мм | 2920 мм |
| Просвет, мм | 180 мм до балки заднего моста |
| Количество дверей для пассажиров | 3 |
| Формула дверей | 2-2-2 |
| Модель двигателя | Daimler Chrysler OM 906LA или др. |
| Система питания | насос-форсунки |
| Тип топлива | Дизельное топливо |
| Количество цилиндров | I6 или V8 |
| Расположение цилиндров | 16 |
| Мощность, л. с. | 279 л/с |
| Крутящий момент, Н·м | 1100 Н*м |
| Объём, см³ | 6,37 см³ |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 16-40 |
| Модель коробки передач | ZF или Allison |
| Тип коробки передач | АКПП |
| Количество передач | 6 |
| Тип задней подвески | Пневматическая зависимая |
| Тип передней подвески | Пневматическая зависимая |
| Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-203 — белорусский низкопольный городской автобус второго поколения Минского автомобильного завода.
Высота пола по всей поверхности — 330 мм от полотна дороги (в отличие от МАЗ-103, у которого уровень пола повышался на задней площадке). Технология изготовления кузова общая для всех автобусов МАЗ второго поколения (МАЗ-256, МАЗ-206, МАЗ-251, МАЗ-171) — каркас изготавливается из оцинкованных труб прямоугольного и специального сечения, в него вклеиваются стеклопластиковые панели обшивки и стекла, причём профили накладок на швах не устанавливаются. Применено лобовое стекло панорамного типа. В салоне может быть установлен кондиционер. Передняя дверь МАЗ-203 в базовой комплектации такая же широкая, как и все остальные (в отличие от МАЗ-103, где одна половина передней двери использовалась для входа в водительскую кабину). Позже по заказу Минска была разработана модификация с перегородкой в передней двери (как в МАЗ-103), что объясняется недостаточным обзором правой стороны дороги при максимальной загрузке в час пик. Позднее автобусы с широкой кабиной стали появляться и в других городах.
Двигатель может быть как импортный, соответствующий нормам Евро-4, Евро-5 и Евро-6 с автоматической коробкой передач, так и производства ММЗ. С 2017 года выпускается МАЗ-203.965 с двигателем на компримированном природном газе (метан). В конструкции автобуса применены портальные мост и передняя ось. Все колеса оборудованы дисковыми тормозами с пневматическим приводом, кроме того, установлены системами ABS и ASR.
МАЗ-203 полностью отвечает европейским требованиям для перевозки пассажиров (Правила ЕЭК ООН № 85, № 107), что позволит ему выйти на рынки стран ЕС. В частности, автобус закупали автотранспортные предприятия Польши[1] и Германии[2].
Автобус получил специальный приз профессионального жюри на 9-й московской международной автомобильной выставке «Мотор-шоу-2005» (англ.)русск., он также признан лучшим городским автобусом большого класса на международном автосалоне SIA-2006 (Киев).
На базе автобуса в 2008 году разработан троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203.
На базе автобуса в 2018 году разработан электробус СВАРЗ-МАЗ-6262.
Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006 года; первая крупная партия из пятидесяти автобусов была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. Кроме того, поставки новой машины начались в другие города России[3], Белоруссии и Украины[4], в 2007 первую партию из пятидесяти автобусов закупила Казань, где по состоянию на ноябрь 2014 года эксплуатируются 49 таких машин[5]. Также они работают в российских Калининграде, Тюмени, Тамбове, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону[6], Екатеринбурге и Москве.
Активно автобусы МАЗ-203 эксплуатируются в Киеве, Львове, Запорожье, в польском Кельце.
Передняя часть салона
Задняя часть салона
МАЗ-256 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| МАЗ-256 | |
|---|---|
| МАЗ-256 (Минск) | |
| Завод-изготовитель |  МАЗ |
| Выпускался, гг | 2005 — 2014 |
| Экземпляры | 1574 |
| Макс. скорость, км/ч | 120 |
| Класс автобуса | средний |
| ЭКО стандарт | Евро 4 , далее Евро 5 |
| Мест для сидения | 28 |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 28/43 |
| Полная вместимость (8 чел./м²) | до 80 |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Модель двигателя | Cummins ISF |
| Система питания | Насос-форсунки |
| Тип топлива | дизель |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | в ряд |
| Мощность, л. с. | 120 |
| Объём, см³ | 3,8 |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 12-18 литров |
| Тип коробки передач | механика |
| Количество передач | 6 |
| Тип задней подвески | рессорная |
| Тип передней подвески | рессорная |
| Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-256 — белорусский высокопольный автобус среднего класса Минского автомобильного завода.
Автобус МАЗ-256 — может выпускаться в нескольких вариантах:
- туристического автобуса, оснащённого кондиционером, аудио и видео системами
- пригородного или междугороднего автобуса
- служебного автобуса
- маршрутного такси.
Кузов автобуса выполнен из пластика, окрашенного в «массе», при такой технологии царапины или вмятины не потребуют окраски. Панели кузова и стекла вклеены в каркас.
Автобус имеет 28 мест для сидения, номинальная вместимость — 43 человека.
Автобус был впервые представлен в 2004 году, а серийное производство началось в 2005 и продолжалось до 2014 года.
В первый год было выпущено 230 таких машин, планы на последующие годы предусматривают выпуск по 400 и более машин.
Эксплуатируется во многих городах Белоруссии, России, Украины, Литвы, Польши. Состоит на вооружении погранвойск Белоруссии, легко узнать по номерам зеленого цвета.
МАЗ-206 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| МАЗ-206 | |
|---|---|
| МАЗ-206 в Харькове | |
| Завод-изготовитель | МАЗ |
| Выпускался, гг | 2009-наст.время |
| Экземпляры | не менее 2365 |
| Полная масса, т | 13,2 |
| Макс. скорость, км/ч | 90 |
| Класс автобуса | Полунизкопольный средней вместимости |
| ЭКО стандарт | Евро-3, Евро-4, Евро-5 |
| Мест для сидения | 25 |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 72 |
| Длина, мм | 8650 |
| Ширина, мм | 2550 |
| Высота по крыше, мм | 2930 |
| Низкопольность, % | 15см |
| База, мм | 4270 |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Формула дверей | 1+2 |
| Модель двигателя | Mercedes-Benz OM 904LA |
| Мощность, л. с. | 130(177 л.с.) |
| Тип коробки передач | ZF 6HP 504C, ZF 6S700 BO |
| Тип задней подвески | зависимая пневматическая, 4-баллонная |
| Тип передней подвески | зависимая пневматическая, 2-баллонная |
| Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-206 — белорусский полунизкопольный городской автобус среднего класса Минского автомобильного завода.
Длина автобуса и пассажировместимость больше, чем у МАЗ-256, но меньше, чем у городских автобусов класса МАЗ-103. МАЗ-206 может применяться на ненапряжённых городских маршрутах, в качестве служебного или VIP-автобуса, а также ориентируется на пригородные маршруты.
Автобус имеет низкий пол в передней части, где расположена большая накопительная площадка с местом для инвалидной коляски, а также небольшое количество сидений. Сразу за второй дверью уровень пола повышается — здесь расположены по два ряда сидений с каждой стороны. Всего имеется 25 сидячих мест.
Автобус оснащается двигателем Д-245.30 производства ММЗ или OM 904LA «Мерседес», 6-ступенчатой гидромеханической АКПП производства ZF серии Ecomat 4- либо 6-ступенчатой МКПП ZF 6S700. Оба двигателя — рядные 4-цилиндровые турбодизели, автоматическая коробка передач 6HP 504C — с гидротрансформатором, гидравлическим замедлителем и тремя планетарными рядами, ручная КПП — синхронизированная с прямой 5-й и повышающей 6-й передачами.
14 июня 2006 прошла внутренняя презентация автобуса для руководства и работников Минского автомобильного завода.
В августе 2006 на Московском автосалоне МАЗ-206 был признан лучшим городским автобусом.
Эксплуатируется во многих городах Белоруссии, Украины, России, Эстонии, Казахстана.
В Видном эксплуатируется троллейбус МАЗ-206Т, переделанный из автобуса.[1]
МАЗ-241 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| МАЗ-241 | |
|---|---|
 МАЗ-241 областного автотранспортного предприятия в Минске, обслуживающий маршрут Минск—Логойск | |
| Завод-изготовитель | МАЗ |
| Выпускался, гг | 2013—2018[1] |
| Экземпляры | не мение 561[1] |
| Полная масса, т | 9300 |
| Макс. скорость, км/ч | 116 |
| ЭКО стандарт | Евро-4 |
| Мест для сидения | 22 |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 36 |
| Колея передних колёс, мм | 2110 |
| Колея задних колёс, мм | 1908 |
| Длина, мм | 6790 |
| Ширина, мм | 2550 |
| Высота по крыше, мм | 2945 |
| База, мм | 3800 |
| Модель двигателя | Cummins ISF3.8s или ММЗ Д-245.35Е4 |
| Тип топлива | дизель |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | рядное |
| Мощность, л. с. | 177 / 170 |
| Крутящий момент, Н·м | 600 / 650 |
| Объём, см³ | 3,76 / 4,75 |
| Модель коробки передач | Fast Gear 6J70T |
| Тип коробки передач | механическая |
| Количество передач | 6 |
| Тип задней подвески | рессорно-пневматическая с амортизаторами и стабилизатором |
| Тип передней подвески | рессорно-пневматическая с амортизаторами и стабилизатором |
| Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-241 — белорусский автобус малого класса производства Минского автомобильного завода. Выпускался в пригородной и школьной модификациях в 2013—2018 годах, произведено по меньшей мере 948 экземпляров[1].
Модель была разработана в рамках программы создания школьного автобуса. Впервые автобус был представлен в 2011 году[2]. Серийное производство началось в 2013 году. Автобус оснащался двигателем ISF3.8s (Cummins, 177 л.с.) или ММЗ Д-245.35Е4 (Минский моторный завод, 170 л.с.). Модели с американским двигателем имеют обозначение МАЗ-241000 (пригородный) и 241S00 (школьный), с белорусским — МАЗ-241030 (пригородный) и 241S30 (школьный). Максимальная скорость с двигателем Cummins составляет 116 км/ч, с двигателем ММЗ — 107 км/ч (в школьной модификации установлено принудительное ограничение скорости в 60 км/ч)[3][4][5][2]. Предполагается, что на российский рынок ориентировались автобусы с двигателем Cummins, на белорусский — с отечественным ММЗ[6]. В одной из опытных моделей (241096) использовался двигатель Navistar—MWM[7]. Дверь общая для пассажиров и водителя, имеется также аварийная дверь в задней части автобуса. Над пассажирскими креслами установлены индивидуальные воздуховоды и блоки управления[7].
Несмотря на преимущественно благоприятные отзывы на МАЗ-241, модель оказалась дороже основных конкурентов, и в дальнейшем завод-изготовитель вернулся к использованию шасси среднетоннажных грузовиков для производства пригородных автобусов (МАЗ-257)[1].
МАЗ-171 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 июля 2013; проверки требуют 18 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 июля 2013; проверки требуют 18 правок.| МАЗ-171 | |
|---|---|
| Автобус МАЗ-171 в аэропорту Кишинёва | |
| Завод-изготовитель | МАЗ |
| Выпускался, гг | с 2007 года |
| Экземпляры | около 86 (на 2020 год) |
| Макс. скорость, км/ч | 89 км/ч |
| Мест для сидения | 6 |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 122 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-171 — белорусский низкопольный перронный автобус Минского автомобильного завода. Предназначен для перевозки пассажиров между самолётом и зданием аэровокзала.
Завод уже выпускал в 1999 модифицированную версию городского автобуса МАЗ-103 для использования в аэропортах, но автобус МАЗ-171 является специально разработанной для такого применения моделью. Машина шириной более трёх метров имеет низкий пол по всей длине салона (высота 300 мм над уровнем дороги) и оборудована шестью дверями (по три с каждой стороны). Поскольку продолжительность поездки в таких автобусах невелика, МАЗ-171 оснащён только шестью сидениями (по одному возле каждой двери), а номинальная вместимость составляет 122 человека (при средней загрузке пять человек на квадратный метр). В автобусе используется двигатель Deutz мощностью 170 л.с., размещённый справа от места водителя, при этом привод осуществляется на передние колёса (4 × 2).
Автобус оснащен видеокамерой заднего обзора, кондиционером на рабочем месте водителя, крышными вентиляторами в пассажирском салоне (кондиционер поставляется под заказ), проблесковым маячком.
Минский автозавод стал третьей компанией в мире, производящей в настоящее время специализированные перронные автобусы (наряду с Neoplan`ом и Cobus`ом)[1]. При традиционно более низкой цене (по некоторым данным около 200—250 тыс. долларов), МАЗ-171 сможет составить им конкуренцию не только на рынках стран СНГ (потенциальная потребность России — несколько десятков подобных автобусов), но и в западных странах. Правда уровень пассажирского комфорта автобуса МАЗ-171 соответствует его цене, и по этому параметру автобус сильно проигрывает Neoplan и Cobus.
8 февраля 2006 аэродромный автобус МАЗ-171 принял первых пассажиров, прилетевших из Москвы в Национальный аэропорт «Минск». После прохождения здесь трёхнедельных испытаний направлен на испытания в аэропорт «Внуково». Затем прошёл сертификацию в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации в России. Выпускается исключительно на заказ.
Эксплуатируется в аэропортах Минска, Белгорода, Нижневартовска, Новосибирска, Салехарда, Самары, Симферополя, Волгограда, Барнаула, Краснодара, Читы, Якутска, Иркутска, Сочи, Южно-Сахалинска, Тюмени, Казани, Кишиневa, Баку и в Румынии[2].
В апреле 2007 года на конкурсе «Лучший автобус года в России» МАЗ-171 занял первое место в номинации «Лучший отечественный автобус года в России»[3]
- ↑ В. Чехута. МАЗ-171 Первый перронный автобус во втором поколении (неопр.). «Основные Средства» (2006). — № 3. Дата обращения 20 июля 2013. Архивировано 20 июля 2013 года.
- ↑ Надежда сёл и малых городов / НЭГ / Приложения / Народная газета (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 27 декабря 2007. Архивировано 26 июня 2009 года.
- ↑ МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД — www.maz.by (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 2 мая 2007. Архивировано 24 сентября 2007 года.