РазноеN47D20 проблемы: Двигатель BMW N47 | Масло, проблемы и болезни мотора – Двигатель N47D20 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

N47D20 проблемы: Двигатель BMW N47 | Масло, проблемы и болезни мотора – Двигатель N47D20 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Двигатель BMW N47 | Масло, проблемы и болезни мотора


Характеристики двигателя N47D20

Производство Steyr Plant
Марка двигателя N47
Годы выпуска 2007-2017
Материал блока цилиндров алюминий
Тип двигателя дизельный
Конфигурация рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 16.5
Объем двигателя, куб.см 1995
Мощность двигателя, л.с./об.мин 116/4000
143/4000
163/4000
177/4000
184/4000
204/4400
218/4400
Крутящий момент, Нм/об.мин 260/1750-2500
300/1750-2500
380/1750-2750
350/1750-3000
380/1750-2750
400/2000-2250
450/1500-2500
Экологические нормы Евро 5
Евро 6
Турбокомпрессор Garrett GTB1749VK
MHI TF035HL
BorgWarner KP35 + K16
IHI RHV4-T39
Вес двигателя, кг 149 (N47D20)
Расход  топлива, л/100 км (для 320d E90)
— город
— трасса
— смешан.

6.0
4.1
4.8
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 5.2
Замена масла проводится, км 7000-8000
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


250+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

250+
н.д.
Двигатель устанавливался BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20
BMW 225d F22
BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30
BMW 418d/420d/425d F32
BMW 518d/520d/525d E60/F10
BMW X1 E84
BMW X3 E83/F25
BMW X5 F15
BMW 520d GT F07
Mini Cooper SD

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N47

На автомобиле БМВ 1-серии в кузове Е87, в 2007 году, появился дизельный двигатель BMW N47, который заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.
Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.

Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

Параллельно с данным мотором выпускалась версия с рабочим объемом 1.6 литра — N47D16, а также 6-ти цилиндровый дизель N57.

С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.

Модификации двигателя BMW N47

1. N47D20K0 (2007 — 2012) — самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.

2. N47D20U0 (2007 — 2013) — версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин. Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 — 2013) — модификация мощностью 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 — 2013) — наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот двс соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d — Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 — 2017) — этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d EfficientDynamics и X1 EfficientDynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 — 2016) — топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 — 2014) — версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47

1. Шум с задней части мотора. Самая известная болезнь N47, которую вызывает растянутая цепь ГРМ, ее срок службы на практике около 100 тыс. км. Нередко проблема возникает намного раньше. Решение только одно — замена и тянуть с этим не стоит иначе может случиться обрыв. Дополнительная неприятность с заменой цепи на дизеле N47 заключается в необходимости снятия двигателя, ибо цепь расположена сзади. В моторах до 2009 года цепь меняют вместе с коленвалом.
2. Еще посторонние звуки может вызывать демпфер коленвала, служит он около 100 тыс. км, временами больше, затем требует замены.
3. Вихревые заслонки. По аналогии с М47, здесь во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, но отличие от того же М47, они не могут попасть в двигатель. Тем не менее, от работы системы ЕГР, заслонки могут полностью покрыться нагаром. Чтобы такого не произошло, лучше заглушить клапан EGR, а заслонки вместе с коллектором почистить или, еще лучше, удалить их и поставить заглушки. Чтобы мотор работал предельно адекватно, после этой операции нужно прошить блок управления под работу без всего этого добра.

Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Ресурс двигателя БМВ N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.

Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.

Тюнинг двигателя BMW N47

Чип-тюнинг

Для увеличения мощности своего моторчика достаточно поехать в тюнинг контору и залить новую прошивку. Перепрошивка N47 на 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90 дает прирост мощности 35-50 л.с. Версии с индексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно раскачать до 210-220 л.с. Мотор N47 TOP позволяет с помощью чип-тюнинга снять 240-250 л.с.
Двигатели N47TU мощностью 116 л.с. и 143 л.с. дают возможность получить на стандартной турбине 185-200 л.с.
Версии N47TU 184 л.с. прошиваются в 215, а с даунпайпом в 230 л.с.
Топовый N47S1 дает шанс получить прошивкой 240+ л.с., а с даунпайпом 280 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Двигатель N47D20 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Мотор стал достойной заменой предыдущей версии М47 и вышел в свет в 2007 году. Применялся для версий БМВ Е87, 81. Движок N47 представляет собой турбированную четырёхцилиндровую дизельную установку с 16-ю клапанами. Принципиальным различием с предыдущей вариацией стало наличие усовершенствованного, лёгкого блока цилиндров из алюминия с присоединёнными гильзами из чугуна, двух верхних распределительных валов. Диаметр каждого цилиндра составляет 84 мм. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. В блоке расположены шатуны и коленчатый вал, поршневой ход которого составляет 90 мм. Величина высоты поршня равна 47 мм со степенью сжатия 16.5. Диаметр впускного клапана составляет 27.2 мм, выпускного – 24.6 с толщиной ножки 5 мм. Мотор оснащён системой впрыска Common rail с давлением до 2200 бар, электромагнитными форсунками, турбокомпрессором. Общий рабочий объём движка N47 составляет 2.0 литра. Начальные разновидности мотора с мощностными характеристиками 116 и 143 лошадей оснащались турбиной Garrett GTB 1749VK.

Цепь ГРМ располагается позади двигателя. Теоретически её ресурс рассчитан на всё время эксплуатации движка, однако на деле с долговечностью частенько возникают некоторые проблемы. Также особенностью дизельной силовой установки N47 стало использование клапана рециркуляции, двухмассового маховика, блока управления Бош DDE 7,0- DDЕ 7,1.

Движок N47 одновременно производится с 1.6-литровым объёмом. 

В 2014 году силовой агрегат N47 был снят с производства. Стали выпускаться наиболее современные дизельные В47.

Модификации

Движок N47 представлен следующими разновидностями: 

  • N47D20K0 – наиболее слабая версия, впервые появившаяся в 2007 году, с мощностными характеристиками всего 116 лошадей при 4000 оборотах. Мотор оборудован системой впрыска топлива с помощью электромагнитной форсунки до 1600 бар. Уровень сжатия при этом составляет 16.0. Встречается на моделях БМВ E81 116d, E90 316d. 
  • N47D20U0 – мотор может разгоняться до 143 лошадиных сил, способный развивать крутящий момент до 300Нм. Агрегат отличается наличием соленоидных форсунок, присущий слабому мотору, давлением наддува 1,5 бар. В двигателе имеется турбокомпрессор Garret GTB1749VK. N47D20U0 устанавливался на БМВ Е87 118d, E90 318d, E84 X1, E83 X3. 
  • N47D20О0 – версия набирает до 177 лошадей с 4000 оборотами. Величина крутящего момоента составляет 340 Нм. В двигателе стоят пьезотерические форсунки, турбина MHI TF035HL c давлением 1,55 бар, а также блоком управления DDЕ 7,1. Движок встречается на версиях BMW E87 120d, E90 320d, E60 520d, X1 E84, X3 E83. 
  • N47TOP – мощность этого зверя достигает 204 лошадиные силы при 4400 оборотах. Двигатель отличается наличием двух турбокомпрессоров Borg Warner KP35 и K16 с давлением 2 бара, обновлённым выхлопом, пьерзофорсунками с величиной давления выше, чем в предыдущих версиях. Мотор встречается на автомобилях БМВ 123d E87, X1 E84. 
  • N47D20K1 или N47TU – силовая установка стала производиться на смену двигателя N47D20K0. Агрегат в отличие от предшественника характеризуется экономностью, трата топлива уменьшилась на 3%. Мощность мотора составляет 116 лошадей с 4000 оборотов. На N47D20K1/ N47TU стоит турбина IHI RHVI-T39, а также блок управления DDЕ 7,1. С таким мотором можно встретить следующие версии BMW: 116d F20, X1 E84. 
  • N47D20U1 или N47TU – стал достойной сменой своему «брату» N47D20U0. Агрегат имеет турбину IHI RHVI-T39, а также блок управления DDЕ 7,1. Двигатель может набирать до 143 лошадиных сил с 4000 оборотов. Величина крутящегося момента составляет 320 Нм при 1700-2500 оборотов в минуту. Силовая установка характеризуется максимальной экологичностью, поскольку отвечает экологическим характеристикам Евро 5. Такими двигателями, например, могут похвастаться следующие версии БМВ: 118d F20, 318d F30, X3 F25. 
  • N47D20О1 –возник на смену N47D20О0. В силовом агрегате ставится турбина MHI TF035HL с блоком управления DDЕ 7,1. Его мощность может достигать 184 лошадей при 4000 оборотах. Крутящий момент составляет 380 Нм с 2750 оборотов в минуту. N47D20О1 устанавливатся на версии 328d F30, 520d F10, X3 F25. На машины БМВ 320d Efficient Dynamics, X1 Efficient Dynamics устанавливались аналогичные движки, однако программным методом мощность снизили до 163 лошадей при 4000 оборотах. При этом величина крутящегося момента достигала 380 Нм при 2750 оборотах в минуту. 
  • N47S1 / N47D20Т1 – лучшая в линейке вариация силового агрегата с обновлёнными системами впуска и выпуска. Мотор заменил своего предшественника N47D20Т0. Мощность двигателя достигает 218 лошадей с 4400 оборотами, крутящим моментом 450Нм при 2500 оборотов в минуту. 
  • N47С20U1 –разработан специально для модели Мини Купер SD. 
     

Чип-тюнинг

Что касается тюнинга N47, рекомендуется перепрошивка двигателя, это добавит ему мощности до 50 лошадей. Модели индекса 20d можно довести до 220 лошадиных сил. Чип-тюнинг позволяет мотору N47TOP повысить мощность до 250 лошадей. Оборудование силового агрегата N47TU мощностью 116 и 143 лошадей стандартной турбиной даст прирост до 200 лошадиных сил. Перепрошивка топового двигателя N47S1 позволяет достичь более 240 лошадей.

Двигатель N47D20D — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

В 2007 году на автомобилях БМВ первой серии, которая выпускалась в кузове E87, начали устанавливаться дизельные моторы серии N47, которые пришли на замену устаревшей версии M47. Отличительной чертой от предшественника является то, что на двигателе N47D20D начали применять облегченный блок цилиндров, который был закрытый, и изготавливался из алюминия. В моторе применили чугунные гильзы, а также пару балансирных валов. Диаметр цилиндров составляет 84 миллиметра. Внутри блока расположили кованый коленчатый вал, обеспечивающий ход поршня в 90 миллиметров, и кованные шатуны. Поршни отличались компрессионной высотой в 47 миллиметров, что позволило получить степень сжатия в 16.5 к 1. Вся эта конструкция позволила обеспечить рабочий объем в 2 литра.

Сверху блок накрыт алюминиевой головкой блока цилиндров на 16 клапанов, на которой установлено 2 распределительных вала. Впускные клапана ставили на 27.2 миллиметра диаметром, а выпускные на 24.6 миллиметра. Ножки клапанов были одинаковой толщины – по 5 миллиметров. В качестве системы питания на моторе BMW N47D20D установлена система впрыска топлива Common Rail, а также присутствует турбонаддув со штатным интеркулером.

В приводе газораспределительного механизма используется цепь, которая располагается сзади двигателя. Производителями цепь заявлена цепь, как необслуживаемый элемент, но на самом деле все оказалось далеко не так, о проблемах, связанных с цепным приводом написано ниже. В конструкции силового агрегата используется клапан рециркуляции отработанных газов, а также применен двухмассовый маховик.

Вместе с этим силовым агрегатом на конвейере также находилась и версия, имеющая рабочий объем в 1.6 литра, которая получила маркировку N47D16, и вместе с ней производился шестицилиндровый дизельный мотор N57. 2014 год принес то, что моторы линейки N47 сняли с производства, а им на смену пришли более современные B47.

Недостатки

С задней части силового агрегата может доносится повышенный уровень шума. Это самая известная и распространенная проблема, причиной которой является растянутая цепь газораспределительного механизма. На практике ресурс цепи оказывается порядка 100 тысяч километров. Нередки случаи, когда проблема может возникнуть намного раньше. Решить неисправность можно только одним способом – заменить растянутую цепь, и нужно сделать это как можно раньше, иначе её может оборвать, что повлечет необходимость капитального ремонта мотора. Дополнительным сюрпризом является то, что цепной привод располагается в задней части мотора, а в силовых агрегатах, производимых с 2009 года замену придется производить вместе с коленчатым валом.

Еще к посторонним звукам может привести демпфер коленчатого вала, который не отличается большим ресурсом, а ходит порядка 100 тысяч километров. Иногда может проехать больше, но после этого все равно придется заменить узел.

В конструкции силового агрегата используются вихревые заслонки, также как и в линейке моторов M47. Но существует одна очень важная особенность – они не могут отпадать внутрь двигателя. Но несмотря на это, работы системы рециркуляции отработанных газов может привести к тому, что заслонки полностью покрываются нагаром. Чтобы избежать такой неисправности, лучше вовсе заглушить клапан ЕГР, а заслонки почистить вместе с коллектором. Еще лучше просто удалить проблемные узлы, поставив на их место заглушки. Чтобы обеспечить нормальную работу двигателя, после всего этого потребуется грамотная настройка электронного блока управления.

Помимо этого, если такой двигатель перегреть, то могут образоваться трещины в блоке между цилиндрами. Эти дефекты можно попробовать заварить, но чаще всего приходится отправляться на поиски целого блока цилиндров, так как сварка не справляется. Турбины ходят нормально – могут проехать больше 200 тысяч километров без особых проблем.

Ресурс N47D20D сильно зависит от обслуживания. Если вовремя устранить все проблемные узлы, и хорошо обслуживать двигатель, то он может проехать больше 300 тысяч километров без необходимости капитального ремонта.

Для того, чтобы минимизировать проблемы, возникающие во время эксплуатации силового агрегата, лучше всего менять моторной масло как можно чаще. При этом, стоит использовать только оригинальную смазку, которая предписана производителями. Не лишним будет и применение качественного топлива, и своевременное обслуживание вместе с размеренной эксплуатацией.

Двигатель N47D20U1 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Дизельный мотор, который производился Steyr Plant. Выпускался на протяжении 11 лет, с 2007 года. Характеризуется алюминиевым блоком цилиндров и рядной структурой. Имеет 4 цилиндра и 16 клапанов, по 4 на каждый. Ход поршня составляет 90 миллиметров, диметр каждого из цилиндров – 84 миллиметра. Точный размер мотора – 1995 кубических сантиметров со степенью сжатия 16,5 к 1. Мощность двигателя в зависимости от вида N47D20U1 варьируется от 116 до 218 лошадиных сил. Количество оборотов в минуту достигает 4,4 тыс. Мотор отвечает экологическим нормам Euro 5 – 6. Применяется один из двух турбокомпрессоров, либо Garret GTB1749 VK, либо BorgWarner Kp35. Общая масса двигателя достигает 150 килограмм. Мотор достаточно экономичен, в городе на 100 километров пути расходует около 6 литров. В смешанном режиме затрачивает около 4,8 литров, по трассе не более 4. Потребляет до 700 грамм на 1 тыс. километров пробега. Рекомендуется использовать 0W-30,40 или 5W-30,40. В моторе содержится 5,2 литра масла, замену требуется производить раз в 8 тыс. километров. Двигатель работает при температуре в 90 градусов. Согласно отзывам владельцам ресурс N47D20U1 более 250 тыс. километров.

Модификация

Существует несколько модификации двигателя N47D20.

  • N47D20К0 – считается наиболее слабым представителем моторов данной серии из всех. Характеризуется мощность в 116 лошадиных сил при 4 тыс. оборотах.
  • N47D20U0 имеет 143 лошади, максимальный крутящий момент 300 Нм. Характеризуется ЭБУ DDE 7.0. Наддув – 1,5 барр.
  • N47D20О0 – модификация получила 177 лошадиных сил. Использовался другой блок управления моторам — DDE 7.1. Характеризуется пьезоэлектрическими форсунками.
  • N47D20Т0 – одна из самых мощных модификаций. Характеризуется использованием двух турбокомпрессоров и повышенным давлением. Максимальная мощность составляет 204 лошадиные силы.
  • N47D20К1 начал выпускаться в 2011 году, заменил предшествующую версию К0. Характеризуется использованием ECU DDE 7.1. Расходует меньше бензина. Мощность осталась прежней – 116 лошадиных сил.
  • N47D20U1 заменил предшественника в 2011 году. Используется турбонагнетатель IHI. Отличается большей мощностью на средних оборотах.
  • N47D20О1 заменил О0 в 2010 году. Максимальная 184 лошадиные силы, применяется турбина MHITF035HL. Также присутствовала версия двигателя с мощность 163 лошадиные силы.
  • В N47D20Т1 были доработаны впуски и выпуски, стал использоваться блок управления DDE версии 7,3. Мощность составляет 218 лошадиных сил.

ЧИП — тюнинг

Для увеличения лошадиных сил достаточно будет обновления прошивки на 118D. Это повысит мощность на 40 – 55 лошадиных сил. Версии 20d имеется возможность «прокачать» до 220 лошадей. При использовании стандартной турбины на двигателе 116 сил мощность увеличивается до 200. При тюнинге лучшей версии мотора имеется возможность добиться 280 лошадей.

Двигатель BMW N47D20 — BMW 3 BLOG

Двигатель BMW N47D20 – это четырехцилиндровый дизельный двигатель, который по сравнению со своим предшественником М47 имеет довольно много улучшений. В 2014 году он был заменен на В47. Двигатель N47 вышел в марте 2007 года для автомобилей 1-й серии BMW Е87 и Е81, а также BMW E82 и Е88, которые были представлены позже в то же году.

Двигатель BMW N47D20 стал доступен в 5-й серии BMW E60 и Е61 с сентября 2007 года, старый М47 также оставался доступным в течение некоторого времени, после того как появилась новая линейка.

В 2008 году двигатель стад доступен в моделях 3-й серии E90/E91/E92/E93, когда весь ряд серии перешел на технологию EfficientDynamics. Вскоре после этого он стад доступен для Х3, а затем и для Х1. Позже этот мотор применялся в BMW F30.

Объем двигателя N47 представлен в варианте 1,6л; (D16) и 2,0 л; (D20) последний идентичен по емкости моделям BMW M47TU/TU2.

Проблемы цепи BMW N47D20

Семейство двигателей N47 подвержено чрезмерному износу цепи ГРМ и преждевременному выходу её из строя. Шум из задней части мотора свидетельствует о наличии проблемы. Отказ цепи ГРМ может потребовать замены двигателя или дорогостоящего ремонта.

Модели, требующие наиболее масштабного ремонта, были произведены с 01.03.2007 по 05.01.2009 года. Однако поступали сообщения о неисправностях цепи ГРМ и в двигателях BMW серий 1,3 и 5, выпущенных в 2004-2011 годах, как в дизельных версиях, так и на бензине (и это не обязательно N47). Иногда отказ цепи приводил к опасному отключению двигателя во время движения транспортного средства, иногда на относительно высокой скорости.

Другие проблемы

Возвратная пружина изначально не была ничем покрыта или смазана, это часто приводило к отказу, заставляющему затвор оставаться частично или полностью открытым. В результате расход топлива увеличивался на 30-50%.

Инженеры называли это «известной ошибкой», позже эта проблема была немедленно устранена. Однако BMW отказалась компенсировать клиентам чрезмерный расход топлива и отрицала, что эта ошибка была их вине.
Поскольку автомобили, оснащенные этим двигателем, со временем стареют, некоторые шланги в моторном отсеке могут ломаться.

Не следует игнорировать этот момент. Если вакуумный шланг, питающий клапан охладителя EGR, приходит в негодность спустя какое-то время, охладитель не будет работать правильно во время прогрева двигателя. Это приводит к чрезмерному накоплению в охладителе.

Когда двигатель нагревается, эти части накоплений могут отделиться от охладителя EGR и врезаться в пластиковую впускную трубу, плавя в ней отверстие. Это может вызвать потерю наддува, в редких случаях это приводит к возгоранию двигателя.

Двигатель N47D20O1 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

Для машин известного производителя устанавливался данный двигатель с 2007 года, он заменил собой известного предшественника. Здесь впервые использовался облегченный цилиндрический блок, гильзы из чугуна, 2 вала для баланса и отличный диаметр цилиндра. В блоке установлен коленчатый вал с ковкой и нормальным ходом поршня и кованными шатунами. Высота компрессии поршней и степень сжатия находятся на правильном уровне. Все это помогло добиться необходимого объема для работы. Два распределительных вала находятся на головке с 16 клапанами. Диаметр клапанов выпуска и впуска с толщиной клапанной ножки образуют приятные для автомобилистов параметры. 

Система непосредственного впрыска использует турбированный наддув и интеркулер. Турбина сначала стояла старая с редактируемой геометрией. Привод же ГРМ имел цепи, которые располагались позади движка. Ресурс данной цепи рассчитывается на полный срок службы силового агрегата, но на самом деле долговечность меньше, чем все думают и заявляют. Рециркулирующий клапан применяется для отработки газов, маховик состоит из двух масс и управленческого блока. Версии с другими объемами были не настолько эффективны, а их данные не позволяли добиться того же успеха, который был у описываемого мотора. В 2014 году движок начали плавно заменять на следующие версии. 

Недостатки

В задней части двигателя часто возникает шум. Его обычно взывает перетянутая цепь на ГРМ, срок годности же составит примерно 100 тысяч километров в практических условиях. Часто проблему вызывает то, что водитель не обращает внимания на необходимую замену, ведь может случиться обрыв. Замена данной цепи может плохо сказаться на дизелях, она требует полного снятия движка, а цепь располагается на задней части. В силовом агрегате до 2009 года замена цепи проводится с коленчатым валом. 

Некоторые звуки начинаются из-за демпфера коленчатого вала, который служит примерно 100 тысяч километров. Заслонки вихрей, как и раньше, располагаются в коллекторе впуска, но теперь не так часто попадают в сам движок. Система ЕГР может привести к тому, что заслонки покроются нагаром. Нужно глушить клапаны EGR, а заслонки с коллекторами лучше чистить или убирать для установки заглушек. Для правильной работы силового агрегата необходима прошивка управленческого блока под точную работу. 

Перегрев же двигателя обычно приводит к тому, что образуются трещины между цилиндрами блока. Их можно заварить, но вполне возможно, что понадобится замена цилиндрического блока без сколов. Ресурс же таких турбин равняется примерно 200 тысячам километров или больше. 
 

Ресурс мотора будет зависеть от эксплуатации, а в случае бережного отношения он доходит до отметки от 250 до 300 тысяч километров. Проблемы с движком могут появляться так часто из-за редкой замены масла, использования неоригинального масла, использования плохого топлива, неправильного обслуживания и быстрой езды. 

Двигатель B47D20 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

В 2007 году появился этот дизельный движок. Он теперь использовал алюминий в качестве главного материала для блока цилиндров. Также можно было заметить на конструкции чугунные гильзы, два балансировочных вала. Внутри же стоял кованый коленчатый вал и небольшие шатуны. Сверху устанавливалась головка из алюминия с 16 клапанами, также в ней было два распределительных вала. В агрегате появилась новейшая система впрыска и наддув турбо с внешним интеркулером. Геометрию турбины сначала можно было менять. Привод ГРМ полностью цепной, цепь же располагается за мотором. Ресурс этой цепи рассчитывается на все время, за которое используется мотор. Но долговечность и срок годности его хромает. Клапана отдельной циркуляции направлен на отработку газов. Две массы маховика и новейший управленческий блок были направлены на оживление транспортного средства. Параллельно разработчики выпускали и конкурирующие модели, они постоянно выходили на первый план и в конце концов заменили агрегат.

Недостатки

На задней стороне мотора слышен шум. Это самая распространенная проблема, обычно она возникает из-за растянутой цепи ГРМ. Она обычно держится около 100 тысяч километров, а дальше нужно менять. Менять нужно вовремя, чтобы не навлечь дополнительные проблемы на аппарат. При замене необходимо снимать движок, потому что цепь находится сзади и ее не видно.

Кроме того, дополнительные звуки могут вызывать демпферы коленчатого вала, их ресурс примерно такой же и менять надо вовремя.

Заслонки в виде вихря не могут попасть в движок. Система ЕГР своей работой постепенно покрывает их нагаром, что может привести к плачевным результатам. Поэтому нужно глушить клапаны и чистить заслонки с коллектором. Также водители устанавливают заглушки. Еще можно изначально прошить блок, чтобы потом не выполнять все эти работы.

Еще мотор греется от того, что появляются трещины между цилиндрами. Сварка в этом случае далеко не всегда помогает, а вот замена будет стоить совсем не дешево. Турбины имеют ресурс около 200 тысяч километров, но иногда бывает и больше. Если вовремя выполнять обслуживание можно увеличить срок их годности до 300 тысяч километров. Нужно постоянно и вовремя менять масло, использовать же рекомендуется только оригинальное, а топливо лить только качественное. Кроме того, не стоит разгонять машину постоянно до лимита скорости.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *