Пневмоход это: пневмоход — Викисловарь – Пневмоход — это… Что такое пневмоход?

пневмоход — Викисловарь

Содержание

• 1 Русский
  • 1.1 Морфологические и синтаксические свойства
  • 1.2 Произношение
  • 1.3 Семантические свойства
    • 1.3.1 Значение
    • 1.3.2 Синонимы
    • 1.3.3 Антонимы
    • 1.3.4 Гиперонимы
    • 1.3.5 Гипонимы
  • 1.4 Родственные слова
  • 1.5 Этимология
  • 1.6 Фразеологизмы и устойчивые сочетания
  • 1.7 Перевод
  • 1.8 Библиография

Морфологические и синтаксические свойства[править]

падеж	ед. ч.	мн. ч.
Им.	пневмохо́д	пневмохо́ды
Р.	пневмохо́да	пневмохо́дов
Д.	пневмохо́ду	пневмохо́дам
В.	пневмохо́д	пневмохо́ды
Тв.	пневмохо́дом	пневмохо́дами
Пр.	пневмохо́де	пневмохо́дах
М.	(на) пневмоходу́	—

пнев-мо-хо́д

Существительное, неодушевлённое, мужской род, 2-е склонение (тип склонения 1a по классификации А. А. Зализняка).

Корень: -пневм-; интерфикс: -о-; корень: -ход-.

Произношение[править]

• МФА: [pnʲɪvmɐˈxot]

Семантические свойства[править]

Значение[править]

1. ось с надувными колёсами ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).
2. автомашина с такой остью ◆ Отсутствует пример употребления (см. рекомендации).

Синонимы[править]

Антонимы[править]

Гиперонимы[править]

Гипонимы[править]

Родственные слова[править]

Ближайшее родство

Этимология[править]

От ??

Фразеологизмы и устойчивые сочетания[править]

Перевод[править]

Список переводов

Библиография[править]

• Словарь новых слов русского языка (середина 50-х — середина 80-х годов) / Под ред. Н. З. Котеловой. — СПб. : Дмитрий Буланин, 1995. — ISBN 5-86007-016-0.

Для улучшения этой статьи желательно: Добавить пример словоупотребления для значения с помощью {{пример}} Добавить синонимы в секцию «Семантические свойства» Добавить гиперонимы в секцию «Семантические свойства» Добавить сведения об этимологии в секцию «Этимология» Добавить хотя бы один перевод в секцию «Перевод»

Пневмоход Рубин для использования в сельском хозяйстве

Сельскохозяйственные территории, располагающиеся в труднодоступных местах, нуждаются в уходе, где не обойтись без помощи специальной техники. Это транспортные средства на шинах сверхнизкого давления, которые помогут преодолеть любые препятствия на пути и, в то же время, не навредят растительности.

Пневмоход «Рубин» в сельском хозяйстве

Пневмоход «Рубин» является востребованным агрегатом, который используется при выполнении различных агрохимических задач на полях. Он считается высоконадежным и производительным, отличается превосходной проходимостью и сочетанием ценных в сельском хозяйстве характеристик.

Эта модель была создана более восьми лет назад. Она успела продемонстрировать свои достоинства в работе фермерских и сельских хозяйств в Краснодарском крае, Пензенской, Оренбургской, Свердловской, Самарской, Саратовской областях, Башкирии. Пневмоход не останавливается перед труднодоступными участками.

Для многих хозяйств важно, что это технологичное средство позволяет вести обработку территорий на этапе роста растительности. Шины сверхнизкого давления не причинят вреда растениям в процессе опрыскивания. В сочетании с особой химической системой «Рубин» гарантирует высокоэффективную обработку посадок гербицидами.

Особенности эксплуатации пневмохода

На первоначальном этапе «Рубин» нуждается в обкатке. В это время следует строго придерживаться рекомендаций производителя, а также надлежащим образом выполнять техническое обслуживание. В среднем, для обкатки необходимо пройти 1000 км. От точности соблюдений правил зависит, насколько долго будет служить в дальнейшем пневмоход.

Производитель настоятельно рекомендует соблюдать схемы загрузки-разгрузки опрыскивателя на «Рубин». Это способствует продлению срока службы транспортного средства без ремонта. Также для этого важно выполнять в положенное время и в полном объеме техническое обслуживание. Тогда пневмоход реже придется ремонтировать, что означает уменьшение затрат в процессе эксплуатации и сокращение расхода запчастей.

Техническое обслуживание подразделяется на типы, в зависимости от периодичности, вида операций, их трудоемкости. Так, некоторые работы необходимо делать ежедневно. Другие – по сезону. Частота ТО зависит от особенности условий, в которых эксплуатируется транспортное средство. В случае правильно и вовремя выполненного технического обслуживания «Рубин» будет работать легко и без перебоев.

Технические характеристики пневмохода «Рубин»

Это специальное транспортное средство имеет базу в 3550 мм при конструктивной массе в 850 кг. Оно способно развить скорость до 50 км/час и преодолеть подъем под углом 46%. «Сердцем» системы является двигатель от ВАЗ 21083 инжекторного типа.

На пневмоходе установлена механическая ступенчатая коробка передач, позаимствованная с ВАЗ 2108. В ходовой системе передний и средний мосты являются ведущими, а колеса – неуправляемыми. Здесь установлена независимая подвеска с винтовыми цилиндрическими пружинами и телескопическими гидравлическими стойками. Задний мост – не ведущий, колеса в нем управляемые, а подвеска – независимая.

На колесах «Рубина» стоят шинооболочки с усиленной беговой дорожкой. Давление в них от 0,005 до 0,02 МПа. Пневмоход оборудован рулевым механизмом с ВАЗ 2108 и механическим приводом. Тормозная система в транспортном средстве – одноконтурная с гидравлическим приводом. На ведущих колесах стоят трансмиссионные дисковые тормозные механизмы. Они также позаимствованы с ВАЗ 2108.

Резюмируя, можно сделать акцент, что пневмоход «Рубин» имеет надежную конструкцию из недорогих запчастей. Поэтому его ремонт и техническое обслуживание выполняются с минимальными затратами. 

Им не страшны преграды. Чертежи пневмохода прилагаются.

Наш журнал в своих постоянных разделах «Общественное КБ «М-К», «Твори, выдумывай, пробуй!», «Конкурс идей» и других регулярно знакомит читателей с образцами самодельной техники, в том числе вездеходной: с необычными и оригинальными амфибиями и аэросанями, гусеничными и многоколесными автомобилями, мотонартами и снегоходами.

Особенность многих публикаций в том, что они содержат информацию не только об отдельных удачных конструкциях, но и о различных направлениях любительского поиска.

Только за последние семь лет журнал поместил несколько обзоров любительских разработок, например: «Мотонарты: идеи и конструкции» (1978, № 1), «Верхом на воздушной подушке» (1983, № 11), «Вместо гусениц — шнек» (1981, № 11). Здесь на конкретных примерах анализируются наиболее известные схемы всевозможных вездеходов и аппаратов на воздушной подушке.

В статье «Мотосани — грядущее десятилетие» (1984, № 1) делается попытка заглянуть в завтрашний день, прогнозируются конструктивные изменения моторизованных саней и нарт в обозримом будущем.

С этой статьей перекликается материал «Покорители бездорожья» (1982, № 3) постоянного автора нашего журнала — доктора технических наук Н. В. Гулиа, который знакомит читателей с перспективами развития новых движителей, предназначенных для работы в условиях сложного рельефа местности.

Учитывая тот факт, что не все любители конструировать имеют возможность следить за деятельностью своих коллег, а также за достижениями специализированных фирм за рубежом, инженер Е. Кочнев подготовил для «М-К» обзор конструкций иностранных микровездеходов (1978, № 7).

Такого рода информация расширяет кругозор наших любителей, подсказывает им направления проектирования, помогает преодолевать трудности на пути реализации своих творческих замыслов.

Что же касается конкретных вариантов решений тех или иных конструкторских проблем, то читатели могут изучить их на примере такой интересной, на наш взгляд, публикации, как «Амфмпед» (1980, № 9), в которой рассказывается об устройстве необычного веломобиля-амфибии, или «Триумф»: комфорт плюс скорость» (1982, № 1). Эти аэросани, построенные саратовскими самодельщиками В. Боковым и О. Яковлевым, привлекают своей законченностью, рациональностью компоновки и изяществом проектных решений.

Читательские симпатии завоевали также лыжно-колесные снегоходы туляков Ю. Тимохина («Фотопанорама «М-К» — 1979, № 4) и В. Лаухина («Простота плюс надежность» — 1984, № 5). Машины последнего получили известность после завершения испытаний в Заполярье, о которых рассказывал наш журнал в статье «Арфы» за Полярным кругом» (1984, № 4).

Однако наиболее интересной нам представляется так называемая всесезонная и «всесредная» вездеходная техника. Аэросани, мотонарты, снегоходы и различного рода автомобили используются, как правило, в какое-то определенное время года и в одной-двух средах, скажем, на суше и на воде. Аппараты же на воздушной подушке не знают подобных ограничений. Им подвластна практически любая местность с ровной поверхностью. И в любое время года. Об одном из таких аппаратов пишет М. Шитиков в своей статье «Мотоцикл» агронома» (1983, № 11).

Но, к сожалению, АВП хорош только для открытого места, в лесу на нем не разгонишься. Поэтому большее распространение в последнее время получили представители транспорта с шинами низкого давления. Журнал не раз рассказывал о них. Например, в «Фотопанораме» «М-К» (1979, № 9) о вездеходе того же В. Лаухина, а на первой обложке ноябрьского номера «М-К» за 1983 год был представлен аппарат И. Лявина и А. Скурко. Машины, снабженные широкопрофильными шинами низкого давления, эксплуатируются ими круглый год и вне зависимости от каких-либо условий. Они могут даже плавать.

Продолжая освещать тему вездеходов, мы приводим сегодня описание и чертежи колесного вездехода, построенного А. Громовым, жителем города Череповца Вологодской области. Широкую известность его конструкция получила после показа в одном из выпусков передачи Центрального телевидения «Это вы можете».

Его пневмоход действительно универсальный, ему нет преград. Об этом свидетельствует рассказ нашего специального корреспондента А. Тимченко, непосредственного участника испытаний, проходивших в окрестностях Череповца.

Вплотную к болоту мы подъезжать не решились, остановились в лесу. Александр Николаевич Громов открыл багажник своего самодельного автомобиля-фургона, и мы принялись выгружать из него части разобранного вездехода: раму с двигателем, кузов и четыре колеса.

Чтобы собрать аппарат, понадобилось завернуть… девятнадцать гаек. На это У нас ушло семь минут. Кто видел трактор «Кировец»,. тот легко представит себе, как эта машина выглядит.

Компоновка ее такая же, только габариты гораздо скромнее: чуть больше двух метров в длину, метр с лишним в ширину да метр в высоту. И еще у нее нет кабины, но зато есть кузов.

Но вот Громов запустил двигатель и сел за руль, я расположился в кузове, и мы поехали.

Вездеход благодаря своей «гибкой» раме ужом вился между соснами. Солнце словно скакало по небу: то оно справа, а через секунду уже слева. Что и говорить, маневренность у машины на славу. И скорость достаточная: на обратном пути по лесу я быстрым шагом с трудом поспевал за ней.

Ближе к болоту лес поредел, а песчаная почва сменилась мшистым ковром. Появились кочки. Мы перекатывались через них играючи, только держись!

Вот и опушка. Дальше простирался ровный зеленый луг, поросший кое-где чахлыми сосенками. Громов прибавил газу, и, вездеход легко побежал по невысокой траве.

— Скоро ли болото? — спросил я, когда мы проехали метров пятьсот.

— А мы давно по нему едем. По самому настоящему болоту…

Тут только я заметил, что резина колес глянцево поблескивает от влаги, хотя след за нами по траве тянулся едва заметный. Все еще сомневаясь, я попросил остановиться и выбрался из кузова на зеленый покров. Мох неожиданно легко промялся под ногами, и я чуть ли не по колено оказался в мутной жиже. Машина же стояла рядом как на асфальте. Осторожно переступая по зыбкой поверхности, я добрался до ближайшей пухово-мягкой кочки и сфотографировал Александра Николаевича. На обратном пути покидать кузов на болоте я не решился…

Испытания мы продолжили на сильно изрезанном вешними водами берегу реки Мологи. Громов направлял вездеход на такие крутые подъемы, что казалось, сам вот-вот не удержится и свалится с сиденья. А машина даже не буксовала. Ни на одном из склонов. Благодаря шарнирному сочленению половин ее рамы колеса не теряли контакт с почвой на любой неровной поверхности, каждое из них работало в полную силу.

Но самым впечатляющим было испытание на воде. Вездесущие мальчишки запрыгали от восторга, когда Громов, к снижая скорости, спустился с крутого берега и решительно повел машину на глубину. Сначала она шла по дну, потом поплыла. Правда, не очень быстро, хотя колеса продолжали вращаться. Дело в том, что Громов не собирался использовать вездеход в качестве плавсредства и не предусмотрел на колесах гребных поверхностей, «водозацепов», как он выразился.

Я подплыл к машине и, стоя по грудь в воде, покрутил ее, покачал — она хорошо держалась на плаву.

Что показали испытания? Аппарат с «ломающейся» рамой и широкопрофильными шинами низкого давления практически вездеходен. Сильно пересеченная местность, трясина и даже водная преграда ему нипочем. «По плечу» ему и работы, связанные с перевозкой грузов. По крайней мере, двух взрослых мужчин и поклажу он вез без труда.

Легкость, с которой вездеход взбирался на крутые склоны, свидетельствует о том, что тяговые характеристики двигателя и конструктивные особенности ходовой части позволят использовать машину в качестве тягача. Александр Николаевич уже подумывает об этом. «В будущем, — поделился он замыслом, — хочу приспособить ее для обработки огорода на своей даче».

ВСЕ ЧЕТЫРЕ ВЕДУЩИЕ

Вездеход выполнен по схеме, хорошо зарекомендовавшей себя на тракторе «Кировец». У него такая же «ломающаяся» рама и привод на оба моста. Что это дает? Во-первых, проходимость. Рама, постоянно изгибаясь, как бы отслеживает рельеф местности. Все четыре ведущих колеса постоянно находятся в контакте с поверхностью. Это исключает перегрузку отдельных колес и проскальзывание их на неровностях почвы. Во-вторых, маневренность. Шарнирная рама чутко реагирует даже на незначительные отклонения руля и позволяет разворачиваться чуть ли не на месте. В-третьих, конструктивную простоту. В данной схеме можно использовать совершенно одинаковые передний и задний мосты. Простым получается и крепление двигателя.

Рама состоит из двух основных частей, соединенных посередине шарниром с вертикальной осью вращения. Передняя ее часть — жесткий сварной узел, на котором установлен мост, двигатель, топливный бак, педали управления и сиденье водителя. Левая несущая дуга рамы одновременно служит и глушителем.

Шарнир с вертикальной осью вращения представляет собой две вилки, соединенные мощными пальцами. Пальцы болтами прикреплены к ушкам задней вилки, а передняя поворачивается вокруг них в упорных и игольчатых подшипниках.

Чтобы колеса не терлись друг о друга при «изломе» рамы вокруг вертикальной оси, шарнир имеет ограничители, установленные соответственно на передней и задней вилках: немного изогнутую и сплющенную для жесткости трубку и две шпильки на концах швеллерных кронштейнов. Задняя часть ромы — к ней крепятся мост, тормоз и съемный кузов — подвижная, шарнир у нее — с горизонтальной осью вращения. Но он устроен несколько иначе: к задней вилке приклепан неподвижный кожух с внутренней резьбой, в которую ввернута бронзовая втулка. Она-то и служит подшипником скольжения для подвижного кожуха задней части рамы.

Во втулке этот кожух удерживается шпилькой, ввернутой в усиливающую подкладку. Она же — ограничитель угла «излома» рамы относительно продольной оси вездехода. Величина угла зависит от длины паза, пропиленного в неподвижном кожухе и втулке.

Двигатель ВП-150М установлен поперек движения, чтобы занимал поменьше места, а вентилятор воздушного охлаждения имел наиболее благоприятные условия для работы.

Кронштейны крепления расположены следующим образом: центральный и наиболее мощный — на кожухе дифференциала, под цилиндром двигателя, нижний — на правой балке моста, под картером, а задний — на кожухе цепной передачи.

К картеру двигателя крепится металлический топливный бак емкостью 5,5 литра; топливо в карбюратор поступает самотеком.

Органы управления вынесены на балки переднего моста: слева педаль сцепления, справа — газа. Для удобства водителя рядом с педалями установлены подножки.

Передачи переключаются рукой с помощью рычага с шариком на конце, приваренного к зубчатому сектору.

Двигатель запускается кикстартером с рукояткой вместо откидной педали.

Отработанные газы из цилиндра по гофрированному патрубку попадают в левую несущую трубу рамы как в глушитель и выходят из выхлопной трубы под сиденьем.

Трансмиссия вездехода симметрична относительно вертикальной оси «излома» рамы. Крутящий момент от двигателя цепью передается карданным валам, а от них через конические передачи и дифференциалы — полуосям моего».

Карданные валы выточены из прутка. В середине у них — шейки под уплотнительные манжеты, а на концах — шлицы. Карданы с крестовинами (в том числе и для соединительного звена) взяты от мотоцикла «Урал». Вращаются они в бронзовых втулках, которые смазываются время от времени через тонкие трубки-масленки, выведенные наружу.

Внешними шлицами карданные валы входят в наружные фланцы, соединяющие их с хвостовиками ведущих шестерен конических передач. Задний вал оборудован тормозом от мотороллера «Вятка»: тормозной диск шпильками прикреплен к корпусу подшипникового узла, а барабан — к фланцам. Управляющий тросик от диска выведен на рулевую колонку.

Дифференциалы мостов на вездеходе — традиционной конструкции: с двумя шестернями-сателлитеми (от автомобиля «Москвич-412»). Полуосевые шестерни самодельные, а коническая передача взята от мотоцикла «Урал».

Сухарь в отличие от «москвичовского» имеет не сферическую поверхность, обращенную к корпусу дифференциала, а цилиндрическую, для простоты.

Мосты к раме крепятся с помощью болтов, вкладышей и регулировочных прокладок. Только на заднем мосту болты держат еще петли крепления кузове, а на переднем — кронштейны педалей газа и сцепления.

Рулевое управление состоит из съемного штурвала, вертикальной колонки, рулевого червячного привода, двух качалок и регулируемой тяги. Передаточное отношение привода 1:4, что позволяет «ломать» раму не только в движении, но и на стоянке. Усилие от него тягой передается качалке, прикрепленной к вилке задней части рамы, и заставляет ее отклоняться в ту или иную сторону.

Колеса также конструктивно просты и полностью идентичны. Несущий элемент каждого из них — алюминиевая ступица, к торцам которой привинчены диски из того же материала,

К дискам проволочными крюками и скобами прикреплены восемь брезентовых ремней, удерживающих шину — две камеры размером 720X310 мм, вложенные одна в другую и защищенные брезентовой лентой с защипами-грунтозацепами.

Внешний торец ступицы закрыт крышкой, предохраняющей ее полость от загрязнения, а внутренний снабжен четырьмя болтами для крепления колеса к фланцу полуоси.

Кузов собран из стальной сварной рамы и стеклотекстолитовых панелей. Необходимую жесткость полу придают три швеллера с кронштейнами для установки на раме вездехода.

Вес кузова всего 6,5 кгс, однако размеры его таковы, что позволяют взрослому человеку сидеть, не испытывая особых неудобств.

Технический уход за вездеходом практически минимален. Достаточно следить за уровнем топлива в баке, трансмиссионного масла в мостах и за давлением воздуха в шинах. Да изредка смазывать бронзовые втулки-подшипники через масленки — вот и все.

А. ГРОМОВ, А. ТИМЧЕНКО

Ходовая часть (на виде сверху двигатель и сиденье условно не показаны): 1 — топливный бак, 2 — двигатель, 3 — кронштейн крепления рулевой колонки, 4 — выхлопной патрубок, 5 — центральный кронштейн крепления двигателя, 6 — кожухи дифференциалов, 7 — рулевая колонкa, 8 — рулевая тяга, 9, 10 — ограничители угла «излома» рамы, 11 — ограничитель-болт крепления кузова, 12 — рулевой червячный привод, 13 — кожух переднего карданного вала, 14 — соединительное звено, 15 — кожух заднего карданного вала, 16 — петля крепления кузова, 17 — рычаг переключения передач, 18 — педаль газа, 19 — нижний кронштейн крепления двигателя, 20 — педаль сцепления, 21 — кикстартер, 22 — приемный патрубок глушителя, 23, 29 — фланцы полуосей, 24 — подножка,25 — несущая дуга рамы (глушитель), 26 — выхлопная труба, 27 — рулевая качалка, 28 — несущая дуга рамы, 30 — тросик тормоза, 31 — тормозной барабан, 32 — задний карданный вал, 33 — кронштейн рулевого привода, 34 — передний карданный вал, 35 — кожух цепной передачи, 36 — задний кронштейн крепления двигателя 37 — ручка тормоза.

Схема трансмиссии: 1, 3 — полуоси переднего моста, 2, 10 — дифференциалы, 4 — выходной вал двигателя. 5 — цепная передача, 6 — передний карданный вал, 7 — соединительное звено, 8 — задний карданный вал, 9, 11 — полуоси заднего моста.

Сочленение звездочки привода с дифференциалом и передним карданным валом: 1 — ведущая шестерня конической передачи, 2 — кожух дифференциала, 3, 7 — конические роликоподшипники, 4 — проставка, 5 — регулировочная прокладка, 6, 12 — шпильки М6б, 8 — манжета, 9 — корпус подшипникового узла, 10 — болт М4, 11, 18 — половинки кожуха, 13 — внутренний фланец. 14 — заклепка диам. 3 мм, 15 — ведомая звездочка, 16, 20 — винты М4, 17 — накладка, 19 — петли кронштейна рулевого привода, 21 — гайка М14Х1.5, 22 — наружный фланец, 23 — передний карданный вал.

Установка тормозного барабана: 1 — задний карданный вал, 2 — наружный фланец, 3, 8, 12 — шпильки М6, 4 — тормозной барабан, 5 — внутренний фланец, 6 — гайка М14Х1.5, 7 — тормозной диск, 9 — корпус подшипникового узла. 10 — манжета, 11, 15 — конические роликоподшипники, 13 — регулировочная прокладка, 14 — проставка, 16 — кожух дифференциала, 17 — ведущая шестерня конической передачи.

Конструкция шарниров «излома» раны: 1 — заглушка, 2 — винт М3 (4 шт.), 3 — корпус манжеты, 4 — манжета, 5 — передний карданный вал, 6 — передний кожух. 7 — накладка, 8 — стойка сиденья, 9 — регулятор высоты сиденья, 10 — передняя вилка, 11 — трубка-ограничитель угла «излома» рамы, 12 — корпус игольчатого подшипника, 13 — втулка, 14 — шпилька-ограничитель угла «излома» рамы. 15 — кронштейны шпилек-ограничителей. 16 — палец-ось «излома» рамы, 17 — упорный шарикоподшипник, 18 — игольчатый подшипник, 19 — рулевая качалка, 20 — задняя вилка, 21 — масленки, 22 — ограничитель-болт крепления кузова, 23 — усиливающая подкладка. 24 — подвижный кожух, 25, 27, 33 — бронзовые втулки-подшипники, 26 — неподвижный кожух, 28 — винт М5 (2 шт.), 29 — болт М6 крепления пальца-оси (6 шт.), 30 — болт М6 (8 шт.), 31 — соединительное звено, 32 — болт М6 (4 шт.), 34 — кардан.

Задний мост: 1 — фланец колеса, 2 — сальник, 3 — крышка, 4 — корпус подшипника, 5 — подшипник полуоси, 6 — манжета, 7 — стопорное кольцо. 8 — балка моста, 9 — полуось, 10, 17 — фланцы кожуха дифференциала, 11 — крышка, 12 — ведомая коническая шестерня. 13 — стяжная шпилька М8, 14 — сухарь, 15 — палец сателлитов, 16 — сателлиты, 18 — шпильки М6, 19 — подшипник дифференциала. 20 — корпус подшипника полуоси, 21 — прокладка, 22 — половинки корпуса дифференциала, 23 — несущая дуга рамы, 24 — заглушка, 25 — регулировочная прокладка, 26 — вкладыши, 27 — стяжной болт М8, 28 — петля крепления кузова.

Колесо: 1 — болты М8 крепления к фланцу полуоси, 2 — крюк (проволока диам. 3 мм), 3 — брезентовый ремень, 4 — скоба (проволока диам.4 мм), 5 — отверстие под вентиль, 6 — ступица, 7 — диски, 8 — крышка.

Кузов: 1 — передний кронштейн, 2 — боковые кронштейны, 3 — заклепки диам. 3 мм. 4 — винты М4.

Источник статьи и чертежей: «Моделист-Конструктор» 1985, №1

Пневматический вездеход «ВОГУЛ»

Другой вариант пневматического вездехода под названием Вогул. Свое название этот вездеход берет от речки Вогулка, на которой автор часто отдыхает. максимальная скорость этого вездехода по приемлемой трассе может составлять до 60-ти километров в час. Вездеход строился для специфических условий, а в частности для передвижения по заболоченным участкам,лесовозным зимникам с колеями, при том, что настоящих болот в окрестностях проживания автора нет, поэтому плавучие свойства вездехода не были в приоритете. Задачей все же ставилось создать довольно комфортную машину для передвижения по внедорожью, а так же с возможностью в нем заночевать( машина должна иметь как минимум 2 спальных места), при долговременных вылазках на охоту или рыбалку.

Основными компонентами для сборки вездехода стали следующие детали и механизмы:
1) ходовая была снята и модернизирована с Suzuki Escudo
( Тоесть это включает в себя оба моста, саму раму, раздаточную коробку, ГУР, и естественно карданы).
2) Двигатель внутреннего сгорания от Сузуки Альта, инжекторный трех-цилиндровый, мощностью на 54 лошадиные силы.
3) С этой же сузуки была снята и трех-ступенчатая автоматическая коробка переключения передач.
4) Что касается резины, то были взяты покрышки от Краза и ободраны для уменьшения веса. ( По итогу вес колеса в сборе был около 54 килограмм)

Остановимся подробнее на этапах строительства этого вездехода. И для начала сразу обозначим почему на этот раз автор решил строить вездеход уже на готовой раме, а не создавал ее самостоятельно.

Дело в том , что у автора этой машины, нет столь серьезного опыта в конструировании, поэтому он посчитал, что использовать уже готовый заводской вариант, проверенный временем будет надежнее, нежели пытаться собрать основной элемент конструкции вездехода самостоятельно. Но для отчетности был замерен размер профиля рамы в ее средней части и он составил порядка 110 мм на 50 мм.

У автора решил отказаться от множественного использования канистр при дальних поездах, поэтому сделал вместимость бака машины под 55 литров, этого хватит на почти любую вылазку с запасом, при этом вес пустого бака составляет не более 20 килограмм.

Почему автор решил не зацикливаться на плавучести вездехода? Все обусловлено территорией на которой должен будет эксплуатироваться вездеход, там в принципе не так много мест где может возникнуть надобность переплыть (на реках слишком крутые берега, к тому же имеются переезды, которые прорублены через перекаты).

Так же как уже говорилось автору очень важна мобильность, поэтому вездеход должен иногда служить и домом для охотника.

И так перейдем собственно к самой работе автора над вездеходам и их фотографиям.

На фото ниже вы можете видеть модернизированную раму от Сузуки, она была слегка заужена:

А вот тут изображен первый изготовленный диск.
Бескамерный под развальцовку. Запорные кольца были выварены наоборот. Конуса, кольца 1,5 мм. Их масса 17 килограмм.
Затем автор приступил к примерке бака от МТЗ. Он довольно близок по своим размерам к родному топливному баку от сузуки, но все же пришлось немного поработать напильником и сточить некоторые углы:

Затем автор приступил к работам по сварке заливной горловины топливного бака. Потом решил установить бензонасос и произвести покрасочные работы:

Следующим шагом была установка самого двигателя. Одновременно с этим примерялась панель приборов, и начинались работы по сооружению каркаса машины:

было принято решение о снятии насоса от компрессора, а так же переделать кронштейн и установить насос для гидравлического усилителя руля.

Дифференциал направленный к коробке переключения передач был заварен, родной , но переделанной палкой привода на раздаточную коробку. К сожалению при такой конструкции ШРУС от Альты будет испытывать двойную нагрузку, к тому же без возможности сброса момента.

После окончательных работ над рамой было измерено расстояние между колесами, которое составило порядка 1180. При этом максимальный внешний угол от центра поворота колеса составил 25 градусов. Ширина рамы же составила 780, все сделано так, чтобы двигатель был в стабильном положении и ему ничего не угрожало.

После сделано рамы, были произведены завершающие работы над каркасом машины. Были зачищены все сварочные швы. произведены работы по покраске. Обшиты оцинковочной сталью крылья вездехода. А нижняя часть вездехода была выполнена из влагостойкой фанеры, что значительно снизило вес конструкции. Верх же, было решено собирать из трехслойного поликарбоната толщиной 10 мм .

Как вы заметили в конструкции отсутствует правая пассажирская дверь, так как автор решил от нее отказаться в силу своих соображений, в той части он решил расположить пищевой рундук. А вход будет осуществляться с левой стороны, либо через запасной задний выход.

Что касается веса всей конструкции то он будет распределен следующим образом:
1) ходовая будет массой под 400 килограмм
2) все колеса выйдут в 200 кг
3) мотор и коробка переключения передач 110 кг
4) бак, полностью заполненный топливом 75 кг
5) Обшивка + каркас будут весить 100 кг
То есть итоговая масса конструкции движется к тонне.

После этих работ была заказана и изготовлена лобовая часть,а так же вварен каркас стекла и все установлено:

Были одеты основные колеса:

То как выглядит машина в итоговом варианте:


Так же автор поделился положительными впечатлениями от эксплуатации вездехода.

Данная модель вездехода имеет довольно легкое управление, сравнимое с обычной легковой машиной( «одна рука на руле, вторая на коленке»). Огромнейшим плюсом к удобству управления идет автоматическая коробка переключения передач. Так же отмечается очень хорошая динамика для этого вездехода. Средняя скорость передвижения по лесополосе составляла 10 км\час согласно показаниям навигатора. Расход топлива тоже довольно небольшой, топливного бака хватает с большим запасом.

Были изготовлены новые колеса размером примерно 1300*580-24. После чего продолжены испытания машины на практике.

Шины были взяты от комбайна ИЯВ-79 Белшина. Отличие их в том, что они гораздо мощнее. Ширина посадки составила 25мм. Передние имеют четыре слоя, а задние шесть. Поэтому вес передних колес теперь 30 кг, а задних около сорока.

Теперь этот вездеход вполне может и переплывать речки. Хотя опять же шины устанавливались не для приобретения плавучести вездеходом, а больше для более удобного передвижения по снегу в зимнее время. Так как ВИ-3 все же показали себя довольно тяжелыми в подобных условиях. Хотя плавучесть весной с учетом половодья никогда не будет лишней.

Вот так вездеход двигается по грязи:

Видео движения по ровной грунтовой дороге:

Преодоление речки вброд:

Теперь поговорим о недостатков конструкции этого вездехода.

В случае пробития бака на этапе следования, отремонтировать его в лесу будет довольно сложно. Использовать же канистру для преодоления расстояния до гаража, тоже сложно осуществимо, так как тут установлен насос высокого давления и его довольно сложно имплантировать в канистру.

Еще одним слабым звеном этого вездехода является силуминовый передний мост, а так же слабые ШРУСы, которые плохо держат даже колеса диаметром 29. Поэтому велика вероятность поломки моста.

Так же при покупки мостов автора предупреждали, что на трофи колют ПМ. Но автор решил придерживаться аккуратной езды. Все же задачи и условия их выполнения несколько другие, нежели гонки.

Однако после нескольких месяцев эксплуатации удалось таки развалить РПМ.

Вероятно как и говорилось, шины ИЯВ-79 велики для этой ходовой. Принято решение установить обратно старые шины. Был так же заменен передний мост. После чего вездеход снова приобрел мобильность и возможность эксплуатации.

Автор машины: Павел из Екатеринбурга с ником » Kardan».
Источник Доставка новых самоделок на почту

Получайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!

*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Вездеход на пневматиках «Дуся»

Вот еще один тяжелый вездеход на базе Газ-66. Данный вездеход имеет трех осную конструкцию. Строился вездеход исключительно под определенные нужды сибирской охоты и рыбалки. Автор не рассматривал плавательные способности вездехода, так как в первую очередь машина создавалась под неслабую нагрузку от двух до трех тонн. Такие показатели автор объясняет тем, что любит выездные рыбалки\охоты по несколько дней в компании с друзьями, поэтому машина должна перевозить не только 3-5 человек, но тк же запас провизии на несколько дней, все снаряжение и запчасти, а так же вмещать в себя трофеи с охоты.

Для начала рассмотрим какие узлы и агрегаты использовались при создании вездехода 6 на 6 «Дуся»:
1) Двигатель внутреннего сгорания: на первых порах был установлен D3900K с погрузчика Балканкар (является своего рода прототипом двигателя от МТЗ), но затем его поменяли на Д 245,9, причины вы узнаете в статье.
2) Были использованы стандартные мосты от Газ-66
3) Установлены колеса марки Ураган( естественно с несколькими срезанными слоями для облегчения конструкции)
4) Специально под нужды вездехода была модернизирована рама ГАЗ-51 (удлиненная)
5) Использована коробка переключения передач от ЗИЛ 130
6) Рулевая колонка от 157ого

Масса вездехода получилась существенная, порядка 4 тонн 200 килограмм.

Теперь рассмотрим этапы сборки самого вездехода, а так же его конструкций.

Первым делом автор занялся обдиркой колес, было снято несколько слоев. Диски варить нужды не было, так как колеса были приобретены в полной комплектации с Урагановскими алюминиевыми дисками, проточенными с 15 мм до 0.7 и состоящими из двух половин. размеры колеса получились такие: 1500х600х625

Вот фотография уже установленных колес:

Вес покрышки 65кг, вес диска 50кг. Переходная плита крепится в месте соединения двух половин диска,Покрышка не крепится так как посадочное родное к тому же как вы знаете у урагана имеется подкачка.

Так как мосты от газ-66 отлично подошли под раму от газ 51, то особенных переделок ее конструкции не было, за исключением небольшого удлинения.
А вот другие конструкции пришлось немного переделать. К примеру, сначала был установлен Гур 130, но он себя плохо зарекомендовал на машине подобной массы. Поэтому было решено поставить насос дозатор с FD 100 гидроцилиндр от МАЗа (естественно немного укороченный), после этого руль крутился очень легко, но пришлось поменять пружину на разгрузочном клапане, так как два раза обломило ограничитель поворота.
А так же были совершены доработки по рессорам: облегчены и усиленны.

Так же на этой фотографии можно рассмотреть фиксацию поворотных кулаков на среднем мосту.

Карданы были использованы от Зил 131, точно так же как и лебёдка 131.


Установлен радиатор от Газ + 2 электро-вентилятора:

Затем автор сменил двигатель, взамен изначального был установлен Д 245,9 ,испытания показали ощутимую разницу в лучшую сторону, машина стала другой. Так же автор переставил поросёнок с рамы на средний мост, что позволило снизить шум в кабине водителя. были сооружены выносные рундуки на будке под инструмент и запчасти, так как внутренние рундуки в этом плане неудобны.
А так же были установлены тормоза, пневмо-гидравлика (тормоза родные система с трактора Catarpillar).
После основных доработок по раме, автор приступил к установке каркаса и обшивке автомобиля.
Будка и кабина соединены одним проходом, кабина установлена от Газа, крылья КРАЗ лапоть.
Каркас был изготовлен п-образно, путем изгиба металла 1. Обшивка состоит из алюминия толщиной 1 мм, листы которого соединены между собой посредством клепки. В качестве утеплителя автор использовал пенопласт, а так же теплон толщиной 8мм, а внутренние стены обшиты фанерой толщиной 8мм по бокам и 4 мм потолок.





Ещё установили тосольный подогрев ВИБАСТО при -35 градусах на улице нагревает двигатель до 40 градусов всего за 15 минут очень хорошая и полезная вещь,автор рекомендует.
Внутренние размеры пространства получились порядка: ширина 2,65 длина 3,50 высота 1,90
Вот фотографии внутри кабины:


А тут можете посмотреть уже на законченный вездеход:




А так же посмотреть видео с полевыми испытаниями машины:

Автор этого вездехода Олег Быков из поселка Удачный Якутской области.
Источник Доставка новых самоделок на почту

Получайте на почту подборку новых самоделок. Никакого спама, только полезные идеи!

*Заполняя форму вы соглашаетесь на обработку персональных данных

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Вездеход — это… Что такое Вездеход?

Самодельный вездеход для рыбалки

Вездеход — наземное транспортное средство высокой проходимости для передвижения в условиях отсутствия дорог.

Близкие термины — гусеничный транспортер, болотоход, гусеничный тягач, снегоболотоход, внедорожник, мотовездеход, квадроцикл, ATV. Вездеходы на шинах низкого давления в просторечии называют каракатами^[1].

История создания вездехода

Основоположником создания вездеходов можно считать владельца небольшого машиностроительного завода под Амстердамом Якоба Спайкера. В 1903 году он вместе с конструктором Ф. В. Брандтом для участия в гонках Париж — Мадрид решил построить легковой автомобиль конструкции 4×4.

Работы по созданию вездеходов с использованием гусеничного шасси были начаты в 1910—1916 гг. изобретателем А. Кегрессом. Он предложил для повышения проходимости по снежному покрову и в условиях болот вместо ведущих колес заднего моста использовать гусеницы. Нагрузка от задней части кузова распределяется набором опорных катков, что создает маленькое удельное давление на поверхность.

Первым в СССР идею создания дальнего экспедиционного вездехода в 1936 году предложил Георгий Покровский профессор Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Он указал и основные области применения больших вездеходов: грузоперевозки, исследовательские и спасательные операции — вне зависимости от погоды, состояния льдов и грунта. В числе конструктивных особенностей, предсказанных Покровским: передвижение в воде за счет перемотки гусениц с развитыми грунтозацепами, большая ширина гусениц обеспечивающая низкое давление на грунт, дизель в качестве главного двигателя.

Для экспедиции Ричарда Бэрда в Антарктиду 1939-41 годов в США был построен огромный колёсный вездеход, который оказался непригодным для условий Антарктиды.

В сентябре 2008 года испытания начали проходить вездеходы новых модификаций, созданных автозаводом «ГАЗ».

Некоторые типы вездеходов

• По типу движителя
• По типу двигателя
• По преодолению водных преград
  • сухопутные
  • амфибии
• По применению
  • пассажирские
  • грузопассажирский
  • тягачи
• По типу рамы
  • на единой раме
  • шарнирные
  • сочлененные

См. также

Примечания

Ссылки