Творения ручной работы: неизвестный автопром Советского Союза
В народе и раньше ходили рассказы о том, как кто-то собрал у себя в гараже автомобиль, способный поспорить по оригинальности с иными концепт-карами тех лет. Но подлинные масштабы этого явления становятся понятны лишь теперь, когда в Сети начали всплывать все новые и новые фото уникальных автомобилей советского периода.Это вам не какой-то там тюнинг, от скуки распространявшийся в «загнивающем буржуазном обществе». Подумаешь – пристроить к бамперу «губу», перекрасить капот или навесить на багажник вычурное антикрыло! А построить с нуля целую машину – слабо? Не одна тысяча советских граждан могла вместо ответа на этот вопрос предъявить собственноручно изготовленный автомобиль – лично или в команде с друзьями. Самые активные из них под патронажем государственных органов регулярно собирались на грандиозные всесоюзные пробеги, пропагандируя в массах техническое творчество и поднимая уровень автомобильной культуры. И массы отвечали взаимностью: в каждом «транзитном» городе такие передвижные автофестивали собирали десятки тысяч зрителей – целые стадионы, до отказа заполненные центральные площади и проспекты. Да, в какой-то мере это заменяло нам, тогдашним, теперешние ежегодные автошоу и автовыставки. Однако это было нечто большее, чем обывательский интерес потребителя, приходящего с приготовленным кошельком в сияющие софитами павильоны модных моторшоу.
Кто и зачем?
Но помимо сотни публичных «самодельщиков», вместе с их творениями справедливо обласканных вниманием ДОСААФ, центрального телевидения и научно-популярных журналов, существовало куда большее количество умельцев, соорудивших автомобиль исключительно для себя. Не желая тратить свой тарифный отпуск на громкие всесоюзные мероприятия, они тихо и скромно эксплуатировали свой однажды сотворенный эксклюзив по личным надобностям. И практически в каждом городе Союза можно было встретить как минимум одну, а то и несколько легковушек, не имеющих аналогов нигде в мире.
Использованы фото из архива Сергея Ионеса
Кем же они были – эти люди, владельцы абсолютного автомобильного эксклюзива? Ведь не шейхи из Эмиратов, не принцы, и даже не наследники заокеанских бабушек-миллионерш… Чтобы сделать себе автомобиль, в условиях СССР достаточно было иметь уверенность в себе и быть технически подкованным человеком. Граждан с такими качествами тогда было предостаточно. Почему же они не покупали себе готовую серийную машину? Отнюдь не потому, что это было дорого – постройка самоделки обходилась в деньгах не дешевле как минимум подержанного Москвича. Причин несколько: ограниченный типаж серийных автомобилей, желание выделиться среди товарищей, а главное – зуд творчества и желание самовыразиться в работе с техникой. Но подвиг советских самодельщиков в другом: как правило, вступая на стезю движения «Самавто», они обрекали себя на многолетний нелегкий труд в свободное от работы время. То есть – без выходных, отпусков, посиделок за домино или пивом. Рекорд СССР по скорости постройки автомобиля – 8 месяцев (житель Армянской ССР Лев Саакян), а средняя цифра – пожалуй, 3-4 года, поскольку многие работали над «темой» по десять-пятнадцать лет.Как они это делали?
Далеко не все, но все же большинство самодеятельных конструкторов имело подробный проект, которого они более-менее строго придерживались на всем протяжении работы. Многие узлы и технические решения дорабатывались «по ходу», а чаще – «по месту». Несмотря на одобрительное отношение партии и правительства к самодельщикам, анархии в сфере транспорта государство не допускало. Были официально узаконены «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке». Они ограничивали, к примеру, объем двигателя и габариты самоделки, предписывали использовать самые важные системы (тормоза, рулевое управление, светотехника) заводского производства. С годами доверие государства к самодеятельным конструкторам росло: за 25 лет «Технические требования» менялись четыре раза, причем каждый раз становились более либеральными. Если в 1960-70-е годы допускалось оснащать машины-самоделки лишь мотоциклетными двигателями, то в следующей редакции «Технических требований» от 1980 г. объем разрешенного мотора вырос до 1,2 л – а это уже движок «ушастого» Запорожца (40 л.с.) или «первой» модели Жигулей (58 л.с.)! А с 1987-го можно было использовать силовые агрегаты любого объема при условии удельной мощности автомобиля в пределах 24-50 л.с. на тонну полной массы.Шедевры из подвалов
Главной проблемой для многих самодельщиков было рабочее место – мастерская, где творец мог бы на протяжении нескольких лет создавать свое детище. Все-таки абсолютное большинство автосамодельщиков принадлежало к числу горожан. А они, как правило, жили в благоустроенных квартирах и места для технического творчества не имели. Поэтому им приходилось эти квартиры превращать в мастерские. Те несколько лет, что длилась работа над машиной, терпеливая семья ютилась на кухне и одной-двух оставшихся комнатах. Известны случаи, когда в многоэтажках создавались не только отдельные узлы, а даже кузова. Проблема спуска готового изделия на землю на фоне многолетних работ по созданию автомобиля выглядела пустяковой. Так, одни прибегали к помощи канатов и мышечной силы друзей (как москвичи братья Щербинины), другие пользовались автокраном (как Генрих Матевосян из Еревана), третьи использовали натянутые под уклоном от балкона к земле тросы – по ним машину скатывали, как по рельсам, поставив вместо колес голые диски. При этом такие мелочи, как необходимость демонтировать балконные рамы или разбирать крышу «хрущевки», никого не останавливали. На этом фоне самодельщики, в чьем распоряжении был хоть какой-нибудь подвал или сарай, казались «коллегам» счастливчиками.Технологии
Казалось бы, чего проще – возьми, скажем, «жигулевское» шасси, «надень» на него сверху свой кузов – и получи неповторимый автомобиль. Но так было неинтересно. Поэтому многие авторы проектировали свою собственную ходовую часть. Известны случаи изготовления и моторов собственной конструкции: в эпоху дефицита некоторым было проще сделать двигатель самому, чем дождаться возможности купить его в магазине. Более того – в 1980-е годы широкую известность получила неказистая с виду машина «Весна» конструкции Владимира Миронова – с невиданной в СССР автоматической трансмиссией: клиноременным вариатором собственного производства! Об аналогичных узлах малолитражек DAF в нашей стране тогда мало кто знал, а счастье ездить на «автомате» имели только водители автобусов ЛиАЗ и правительственных лимузинов. Если дефицит автокомпонентов и вышеупомянутые «Технические требования» сдерживали фантазии самодельщиков как дизайнеров и конструкторов, то с точки зрения технологий свобода творчества была полной. Чаще всего кузов делали из армированного пластика – строительной стеклоткани (а то и обычной мешковины), пропитанной эпоксидной смолой. В зависимости от терпения и стремлений автора, детали клеили на болванку (это проще) из дерева, гипса или глины, или в матрицу (это в разы труднее). Матричная технология помимо лучшего качества поверхности деталей позволяла впоследствии тиражировать кузов мелкой серией, что в некоторых случаях и делалось. Несущим основанием стеклопластикового автомобиля выступал или сам кузов (получался тяжелым), иногда усиленный встроенными в него несущими металлическими элементами (экономия в весе), или сваренный из водопроводных труб каркас. Некоторые не доверяли пластику, по старинке выстукивая детали кузова из стального листа или сваривая их из мелких фрагментов-выкроек. Прогрессивный метод применил мариуполец В. Милейко: выпуклую крышу для своей «Мелодии» он «отштамповал», выстрелив в лист железа из двух заряженных дробью двустволок…Бюрократия
Чтобы получить техпаспорт и номера, нужно было предоставить в ГАИ документ от технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такое заключение выдавала ячейка ВДОАМ – Всесоюзного Добровольного Общества Автомотолюбителей. Впрочем, в глубинке вопрос мог решаться и попроще – создатель одной из уникальных машин рассказывал, что получил номера сразу после получасового тест-драйва его детища, проведенного лично начальником ГАИ. Видимо, во многих случаях официальные лица закрывали глаза на явные нарушения нормативов конструкторами: например, некоторые интересные машины укомплектованы двигателями более мощными, чем официально позволялось в период их рождения. Еще одна серьезная проблема была бумажной: на каждый использованный в машине агрегат, а также все детали и материалы нужно было предоставить чек или иной документ, подтверждающий законность приобретения. Между тем, в стране с нерыночной экономикой товарные отношения граждан зачастую сводились к договору «за бутылку» или вообще «по дружбе». А еще многие детали и агрегаты, позаимствованные у серийных машин, в таких бумагах фигурировали как «списанные» – то есть, якобы отслужившие свой срок на транспорте государственного АТП, завода, колхоза.Рестайлинг эксклюзива
Естественно, многие самодеятельные конструкторы не останавливались «на достигнутом» и после регистрации машины продолжали ее совершенствовать. Более того, порой под документы уже построенной, давно зарегистрированной машины строилась новая, более совершенная – благо, фотография к техпаспорту не прилагалась. Благодаря кузовам из долговечного нержавеющего стеклопластика некоторые из поистине уникальных самодельных машин мы имеем возможность видеть и сегодня. И что вдвойне отрадно, нередко они хранятся уже в музейных коллекциях.Живые примеры советского эксклюзива
«Труд» (1964 г.)
Один из малоизвестных автомобилей индивидуальной постройки. Его металлический кузов поражает трудоемкостью изготовления: все округлые поверхности составлены из десятков тщательно подогнанных по выкройкам и затем сваренных фигурных кусочков листовой стали. Кроме того, у автомобиля самодельный трехцилиндровый двигатель: его создатель, москвич О. Кучеренко, не стал ждать, когда мотор дозволенного объема поступит в магазин.
 |  |
КД («Спорт-900»): (1969 г.)
Стильное купе пассажирской формулы «2+2» создано на базе агрегатов «горбатого» ЗАЗ-965. Машина заднемоторная, стеклопластиковый кузов посажен на плоскую трубчатую раму, снаряженная масса – всего лишь 500 кг. В проекте участвовало несколько человек-единомышленников, для каждого из которых по единой матрице был выклеен стеклопластиковый кузов. Постройка машин заняла семь лет. Общее число кузовов – 5 или 6, точное число комплектных автомобилей – не менее четырех. Несколько из них дожили до наших дней.
 |  |
ГТЩ (1969 г.)
Один из самых известных самодельных автомобилей советского периода, в его названии зашифрована фамилия братьев-авторов: «Гран Туризмо Щербининых». Двигатель от ГАЗ-21 Волга разгонял купе до 150 км/ч. Раму строящегося автомобиля Анатолий и Владимир сварили во дворе многоэтажки. Затем подняли ее в квартиру на седьмой этаж, где постепенно «одели» кузовными панелями, выклеенными из стеклопластика. После этого готовый кузов снова спустили вниз, и уже во дворе укомплектовали его силовым агрегатом, подвеской, облицовкой, интерьером. Пережив два «рестайлинга», автомобиль сохранился до наших дней.
«Лань» (1972 г.)
Типичный автомобиль индивидуальной постройки, ранее не «светившийся» на тусовках самодельщиков. Седан с двухдверным кузовом (тудор). Построен жителем Луганской (ранее Ворошиловградской) области в период раннего «Самавто». Базируется на агрегатах и деталях серийных автомобилей; со временем был модернизирован – установлен более мощный двигатель от ВАЗ-2101. Кузов стеклопластиковый, с гармоничным, стилистически выдержанным дизайном. Машина эксплуатировалась в Лисичанске до середины 2000-х годов, сохранилась на ходу до настоящего времени.
«Тритон» (1985 г.)
Этот уникальный транспорт зарегистрирован и в ГАИ, и в Госинспекции маломерных судов. Двигатель от Волги ГАЗ-21, трансмиссия – от ЗАЗ-968 Запорожец. В отличие от многих других амфибий, «Тритон» уверенно чувствует себя и на суше, и на воде. Благодаря отличной развесовке по осям (50:50) машина отличается плавностью хода и устойчивостью на шоссе. Движитель на воде – водомет, позволяющий двигаться по мелководью, движитель на земле – колеса. В режиме глиссирования на воде они поднимаются вверх вдоль бортов тросовой лебедкой. Для длительных водных путешествий колеса можно снять совсем, для чего магистрали гидропривода тормозов оснащены быстродействующими «сухими» разъемами.
 |  |
«Меркурий» (1980 г.)
Можно сказать, что это ВАЗ-2106 с кузовом купе. Кроме агрегатной базы «шестерки» использовано также ее стальное днище, которое служит основой для крепления элементов подвески и стеклопластикового кузова. Неответственные детали выполнены из мешковины, пропитанной смолой-«эпоксидкой», а стеклоткань применена, в частности, для оклейки стандартного металлического днища ВАЗ-2106. Построено пять экземпляров: два в Тбилиси и три в Москве. Первый, «стартовый» экземпляр был построен в московском подвале. Несколько машин сохранилось, одна из них переделана в электромобиль.
«Кентавр» (1984 г.)
Советские самодельщики любили строить микроавтобусы, поскольку частным лицам в СССР их не продавали. Этот вэн для путешествий выделяется полноприводной трансмиссией с раздаткой от Willys MB времен Великой Отечественной войны и жесткими мостами на рессорах. Конструкция рамная, в основе – клепаная рама от машины довоенного производства. Кузов изготовлен из металлических панелей от газовых плит. Крышу и боковины задней части можно снять, чтобы превратить микроавтобус в пикап. Автомобиль сохранился до наших дней.
«Панголина» (1980 г.)
Культовый автомобиль, символизирующий продвинутость «Самавто». Построен на агрегатах ВАЗ-2101 в стеклопластиковом несущем кузове, благодаря обтекаемости которого разгонялся до 180 км/ч. Отличался рядом новшеств, невиданных для тогдашнего автопрома. Так, роль дверей играла часть крыши, поднимающаяся вперед-вверх пневмоприводом вместе с лобовым и боковыми стеклами. Двигатель запускался набором цифрового кода на кнопочной панели. Машину построили в северном городе Ухта, откуда в «большую жизнь» ее пришлось вывозить по железной дороге – по причине отсутствия автомобильных дорог. Автомобиль помог своему создателю инженеру Александру Кулыгину получить работу в дизайнерском бюро АЗЛК. Пойдя «по рукам», «Панголина» дожила до наших дней, хотя поднимающуюся вместе с частью бортов крышу заменили на упрощенную конструкцию.
«Лаура» (1985 г.)
Две одинаковые машины за три года построены друзьями в сарае на городской окраине, их изюминка – в переднеприводной компоновке и самодельной подвеске типа McPherson. Мотор от ВАЗ-2105 (кстати, на 100 «кубиков» превышавший дозволенный тогда лимит объема) расположили спереди, КПП от Запорожца перевернули задом наперед, ШРУСы приспособили от Нивы. Кузов – с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенным сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Трубы пилили вручную, соблюдая миллиметровую точность, а прочностные расчеты делали на ЭВМ одного из ВУЗов, оформив документы как лабораторную работу. В 1986 году на выставке «100 лет автомобиля» в Праге сам Нуччио Бертоне был приятно впечатлен современным купе и не сразу поверил в то, что это – самоделка. Познакомившись с этими машинами, советский Генсек Михаил Горбачев потребовал от отечественного автопрома в ближайшие годы стать «законодателями мировой автомобильной моды». Оба экземпляра живы до сих пор, хотя и с измененным обликом.
Вместо заключения
Такие они – малоизвестные, но удивительные творения простых автолюбителей Советского Союза. И это, несомненно, еще далеко не все, что было создано ими в те годы. Может, и у вас во дворе или деревне до сих пор есть что-то, о чем ходят слухи и сочиняют истории? Скорее всего, немалая часть такой техники безвозвратно сгинула от беспощадного времени, но мы будем надеяться, что еще узнаем о чем-то выдающемся и необычном – о том, чем можно гордиться.www.kolesa.ru
Советские самоделки » Изобретения и самоделки
Самоделки из советского прошлого, которые пригодятся и в настоящее время
В советское время издавалось множество журналов и другой литературы самодеятельной технической направленности, в которых печаталось большое количество самоделок. Некоторые из этих самоделок могут пригодится и сегодня, или хотя бы будут интересны современным самодельщикам. Ниже представлена подборка таких самоделок. Тиски из дверных петель. При обработке небольших деталей в качестве тисков можно использовать дверные петли. Для этого нужно плоскости их немного изогнуть и соединить между собой болтом. Остается надеть с одной стороны болта гайку типа «барашек» – тиски готовы.
Универсальный шаблон для распиловки деревянных реек. Универсальный шаблон для распиловки деревянных реек под различным углом можно изготовить буквально за несколько минут. Подберите небольшую деревянную плиту, определите её центр и проведите через него линии под углом 90º, 60º, 45º к горизонтальной оси. Затем прочертите циркулем окружность и в местах её пересечения с линиями насверлите по два отверстия (симметрично относительно линий). Диаметр отверстий должен соответствовать диаметру имеющихся у вас гвоздиков, а расстояние между их краями возьмите чуть больше толщины полотна пилы. Еще насверлите такие же отверстия по краям плиты. Расстояние между ними выберите одинаковое, например, по 5 мм. Теперь положите рейку на плиту, зафиксируйте её по краям гвоздиками, вставьте гвоздики в отверстия, соответствующие необходимому углу распиловки, установите между ними полотно пилы – и можете работать.
Пазорез. Шипы угловой вязки ящиков доставляют много хлопот начинающему плотнику и столяру. Хлопот будет гораздо меньше, если делать шипы не простой ножовкой, а специальной державкой, в которой закреплено столько полотен, чтобы они сразу захватили всю ширину паза. Таким образом, щель будет вырезаться за один заход. Делая ответные шипы на соприкасающейся детали, помните, что ширина пазов должна быть чуть меньше, иначе детали не будут плотно прилегать друг к другу.
Тиски из гвоздя и двух досок. Склеить два деревянных бруска не сложно: их надо смазать клеем и на некоторое время зажать в тисках. А как быть, если надо, склеить две большие доски? Сделать тиски из гвоздя и двух досок. Первая из них – основание с упором на конце. Из второй доски выпиливается кулачок. В зависимости от размера склеиваемых досок кулачок на определенном расстоянии прибивается к основанию. Причем прилегать к склеиваемым материалам кулачок должен плотно. Достаточно повернуть его против часовой стрелки, как доски прижмутся с силой, обеспечивающей надежное склеивание.
Полочка для ведра. При окраске стен и потолков часто пользуются переносной лесенкой, ведро же с краской держат в руках. Чтобы освободить руки, сделайте показанную на рисунке полочку. Подвесив её на поперечину лесенки и поставив на неё ведро, вы намного лучше справитесь со своей работой.
«Безопасная» кисть. При побелке потолка вы подвергаетесь риску: краска может потечь в ваш рукав. Чтобы этого не случилось, насадите на рукоятку кисти воронку из жести, картона или другого водонепроницаемого материала.
Гаечный ключ из жести. Навернуть гайку на винт, расположенный в труднодоступном для руки месте, нелегко. Часто на это тратится много времени. Но работу можно значительно упростить, если сделать несложное приспособление. Возьмите кусок жести, надрежьте и изогните его так, как показано рисунке, – приспособление готово. Остается поместить между жестяными лепестками гайку и навернуть её на винт.
Микрорубанок. Им не обработаешь большую поверхность доски, зато можно зачищать небольшие реечки. Незаменим он и при работе с линолеумом. Чтобы плотно подогнать стыки листов линолеума, пользуются обычно ножом, но срез все же не всегда получается ровный. Вот здесь-то и пригодится микрорубанок. Такой рубанок лучше всего отфрезеровать из цельного дюралюминиевого бруска, но можно выгнуть корпус из листового дюралюминия и обработать напильником. Или изготовить детали рубанка отдельно, скрепить винтами, а затем обработать. В рубанке используется лезвие бритвы, поэтому для него надо сделать фиксаторы. Винт, зажимающий планку, можно сделать из готового болта.
Вешалка для неудобных предметов. Порою возникает необходимость кастрюли, сковородки, и всякую другую утварь разместить по стенам. Многие из этих предметов имеют крепление: ушко, крючок. Но как быть с неуклюжими предметами вроде таза или миски. Изобретатель М. Д. Рябец предложил оригинальную настенную вешалку для бытовых тазов, мисок и им подобных предметов. Секрет его вешалки: на неё не вешают, а подсовывают предмет под неё, и он удерживается собственным весом. Сделать такую вешалку может даже школьник младших классов, так как в процессе изготовления не требуются расчеты. Вешалка к стене крепится двумя шурупами. Материал может быть любой – металл, гетинакс, текстолит.
Выключатель для самодельного бра. Такой выключатель можно сделать из обычного кнопочного выключателя. Все детали выключателя монтируются на деревянном основании бра. Ширина пластмассовой пластинки, нажимающей на кнопку, должна быть чуть меньше толщины бруска. Один конец толстой шелковой нити привяжите к пластинке, на другом – укрепите бусинку или деревянный шарик. Лицевую панель, прикрывающую основание бра, сделайте из декоративной пластмассы.
zen.yandex.ru
Интересные изобретения и самоделки из старых журналов СССР
“Моделист-конструктор”, “Техника-молодежи”, “За рулем”… Это были самые интересные журналы детства. Интересные конструкторские решения, самоделки, взгляд в будущее. Это сегодня на рынке проще простого купить любой аксессуар для автомобиля, есть AliExpress, где дешево можно заказать все. Но в условиях советского дефицита автолюбителям приходилось идти на самые разные ухищрения, чтобы сделать жизнь с железным конем комфортнее. Предлагаем подборку интересных самоделок и конструкторских решений из советских журналов. 1. Kärcher по-советски Больше всего различных интересных самодельных аксессуаров для автолюбителя можно найти архивах журнала “За рулем”. В нем – вся боль советских водителей. Отсутствие сервиса, дефицит запчастей и аксессуаров, ломающаяся техника.
Как вам, например, такой вот Kärcher по-советски? 5 минут – и машина вымыта с помощью давления отработавших газов из выхлопной трубы. Здесь просто без комментариев. 2. На случай ядерной войны В 1960-х годах над миром реально витала угроза ядерной войны. Один из читателей задал журналистам “За рулем” вопрос, который мы никак не ожидаем сегодня получить в рамках нашей рубрики “Вопрос-ответ”: “Как защитить автомобиль от атомного взрыва?”
“Наиболее надежным и эффективным способом защиты автомобиля от действия всех поражающих факторов являются инженерные сооружения”. И тут же приводится схема сооружения, которое можно сделать на своем дачном участке.
Также представлена схема самодельного комплекта для дезактивации автомобиля. Надеемся, эти советы никогда не пригодятся, хотя КНДР последнее время всех немного беспокоит… 3. Впрыск воды во впускной коллектор Только сейчас компания BMW начала серийно выпускать автомобили с системой впрыска воды во впускной коллектор. Зачем это нужно? Вода имеет высокую теплоемкость, ее испарение в камере сгорания играет роль своеобразного “интеркулера”: бензовоздушная смесь охлаждается, повышаются ее плотность и стойкость к детонации, за счет этого появляется возможность нарастить производительность турбокомпрессора и сделать зажигание более ранним. Повышается и экономичность, особенно в режимах максимальной мощности. А заодно снижается температура двигателя.
Хотя сама эта технология известна еще со Второй мировой войны, когда она применялась на немецких моторах BMW 801D истребителей FW-190, но среди советских энтузиастов всерьез обсуждался вопрос реализации этой системы на “жигулях”, чтобы экономить топливо и использовать низкооктановый бензин.
Правда, ученые из НАМИ не обнадежили автовладельцев, сделав вывод о том, что для использования этой системы на изделиях ВАЗа нужны серьезные и длительные исследования в данном вопросе. 4. Крепче за баранку держись, шофер, пользуйся советским hands free Системой громкой связи сегодня никого не удивишь, они есть даже в базовых версиях современных LADA…
Но в 1957 году это было чем-то за гранью фантастики. Инженер Л.Куприянович изобрел “автоматический радиотелефон”, который “под силу изготовить каждому опытному радиолюбителю”.
Только вчитайтесь в текст: “Водитель открыл крышку маленького ящичка на щитке приборов и, увидев перед собой круглый диск телефона, набрал нужный ему номер. Из репродуктора, встроенного в щиток, послышались длинные гудки и почти сразу женский голос ответил: “Алло! Я вас слушаю!” Водитель приблизил голову к лобовому стеклу, в стойке которого виднелось забранное решеткой окошечко микрофона…” 5. Прицеп-катер Чего только не выдумывали советские автотуристы, чтобы разнообразить свой досуг во время отпуска! Один из них сконструировал прицеп-катер для ГАЗ-20 “Победа”.
Этот катер может служить и своеобразной дачей для туристов. Из четырех мягких сидений можно сконфигурировать кухню или постель. На катере предусмотрено электрическое освещение и радио. 6. Гараж в багажнике Так как машина в советское время покупалась одна и на всю жизнь, многие автовладельцы берегли ее как зеницу ока. И если не удалось встать в очередь на постройку гаража, то сделать его можно и самому.
В разобранном виде этот полужесткий гараж легко сложить в багажнике обычного “Москвича-407”. 7. Советское Webasto Сегодня существует немало компаний, которые предлагают установку различных предпусковых подогревателей. Но в СССР таких услуг, понятное дело, не было, автолюбителям приходилось делать все самостоятельно.
В старых журналах можно найти самые различные варианты подогревателей антифриза и масла. 8. Лебедка из домкрата Сегодня на рынке для джиперов предлагается тысяча и один вариант различных приспособлений для вытаскивания автомобиля из грязи.
В СССР же приходилось лебедки конструировать самостоятельно. И для этого отлично подходили штатные домкраты. 9. Кемперы
Также в журналах часто были представлены различные варианты кемперов, которые можно изготовить и самостоятельно. Westfalia просто отдыхает! 10. “Самавто” В Советском Союзе купить автомобиль было непросто. Поэтому в стране появилось движение “Самавто” – сделай машину сам. Самоделок были тысячи, о них можно делать отдельный материал.
Одним из самых известных примеров советского движения “Самавто” является “Панголина” – уникальный самодельный автомобиль, эдакий ответ знаменитым Lamborghini Countach и DeLorean DMC-12, собранный в Ухте Александром Кулыгиным в 1980 году.
Легкий кузов из стеклопластика “встал” на самодельные колеса из алюминиевого сплава, “обутые” в низкопрофильную резину (достать ее в советское время было невероятно сложно). Несмотря на использование стандартного жигулевского 1,2-литрового двигателя, максимальная скорость “Панголины” превосходила показатели рядовых “жигулей” и достигала 180 км/ч благодаря улучшенной аэродинамике и сверхлегкому кузову. Это лишь малая часть различных технических ухищрений советских автовладельцев. Но она ярко показывает ту боль, которую приходилось терпеть советским водителям… Юрий ГЛАДЧУК
zen.yandex.ru
Три самоделки из советских журналов. Современное исполнение
В Советском Союзе издавалась большое количество литературы, посвященное различным техническим или домашним самоделкам. Многие из этих самоделок не потеряли своей актуальности и сегодня. Ниже представлено описание изготовление трех самоделок, опубликованных в разных советских журналах и сборниках.
Кисть из поролона.
Для изготовления такой кисти вам понадобятся: 1.Кусок поролона. 2.Канцелярский зажим для бумаг. 3.Два шурупа. 4.Дощечка.
Дощечку можно заменить ручкой от старой кисти. В канцелярском зажиме сверлится два отверстия. Затем с помощью шурупов зажим крепится к ручке кисти.
Полоска поролона складывается в несколько слоев и помещается в зажим. Кисть из поролона готова к использованию. Такую кисть не нужно мыть – засохший поролон просто заменяется новым.
.
Зажим для наждачной бумаги.
Наждачная бумага применяется при обработке поверхностей различных материалов. При этом домашний мастер обычно оборачивает наждачной бумагой подходящий брусок. Но для этих целей можно изготовить несложное приспособление – зажим для наждачной бумаги. Для его изготовления потребуется: 1.Фанера толщиной 6 мм. 2.Планки сечением примерно 10х10мм. 3.Болт М8 или М10. 4.Четыре шурупа. 5.Шесть небольших гвоздиков.
Из фанеры нужно выпилить три заготовки размером 100х60 мм. Затем их складывают вместе и сверлят отверстие под болт. В одной из заготовок выпиливают лобзиком прорез шестиугольной формы под головку болта.
Затем две заготовки (одна из которых с шестиугольной прорезью) склеивают вместе. Это будет основание зажима. С помощью шурупов к основанию крепят планки. В верхнюю часть планок вбивают по три гвоздика и откусывают шляпки, так чтобы оставалось примерно по три миллиметра.
После этого все детали соединяют, стягивают болтом и гайкой. Снизу на основание можно приклеить слой фетра или какой-нибудь другой подобной ткани.
Для того чтобы установить шлифовальную бумагу в зажиме необходимо ослабить гайку, завести один край бумаги за планку и закрепить его за гвоздики. Затем заводят точно также другой край шлифовальной бумаги. Затягивают гайку.
Складной походный столик.
Складной походный столик пригодится при различных выездах на природу. Столик имеет небольшой вес, и его сборка/разборка займет не большое время. Данный столик использует в качестве стойки шпильку диаметром 18 мм и устанавливается на крестовину. Для изготовления складного походного столика понадобятся следующие материалы: 1. Шпилька диаметром 18мм; 2. Гайки и шайбы М18; 3. Отрезки фанеры толщиной 12 мм; 4. Брусок 50х50мм;
Столешницы для столика изготавливаются из фанеры толщиной 12 мм. Размеры столешниц 300х450 мм. В углу столешниц, на расстоянии 50-70мм от краев, просверливаются отверстия под стойку. В данном случае было изготовлено три столешницы, но можно сделать и больше.
Далее изготавливаем крестовину. Длина деталей крестовины – 600мм. В нижней части крестовины, вместе крепления её деталей, перьевым сверлом выбирается часть материала, для того что бы «утопить» шайбу и гайку.
Длина стандартной шпильки – 1м, это слишком много для столика. Такой высокий столик будет не удобным. Поэтому длину шпильку нужно уменьшить, например, до 800 мм. Собираем походный столик, устанавливая столешницы и крестовины на шпильку, закрепляя их шайбами и гайками. Затем фанерки столешниц раздвигаются, образуя развернутый столик.
zen.yandex.ru
izobreteniya.net
Советские самодельные автомобили / Назад в СССР / Back in USSR
В СССР на машину надо было в очереди стоять лет восемь, но наш человек так просто не сдавался: люди делали машину себе сами! Не все конечно. Так вот, на выставке Олдтаймеров Ильи Сорокина собрали все такие автомобили, которые смогли найти.ГТЩ 1969
Гранд-Туризмо Щербининых. Построен на базе «Волги» ГАЗ-21.
КД 1963-1969
Это первый самодельный авто построенный отечественными умельцами не в единственном экземпляре. Двигатель, трансмиссия и подвеска от ЗАЗ-965А. Построено 6 автомобилей.
Спорт-1500 1977
Узлы и агрегаты от ВАЗ-2103.
Купе Щербининых «Сатана» 1980
Во Щербинины разошлись не на шутку. В этом проекте к Щербининым подключились еще два таких же брата энтузиаста, браться Алгебраистовы.
Гном 1970
Двигатель от Явы-350, узлы и агрегаты от мотоколяски С3Д.
Панголина 1983
Это самый известный из самодельных автомобилей. Двигатель и агрегаты от Жигулей ВАЗ-2101.
ЮНА 1982
Это тот самый автомобиль, который появился в проекте «Сатана» Щербининых. Юрий Алгебраистов, создатель этого авто постоянно апгрейдит свою машину. Она полностью на ходу и в прекрасном состоянии. Сегодня под капотом стоит движок от BMW. В общем, это, по-моему, единственная выжившая советская самоделка.
Труд 1964
У этого авто самодельный трехцилиндровый двигатель.
Кентавр 1981
Микроавтобус повышенной проходимости. До перестройки регистрация грузовых автомобилей в собственность частных лиц запрещалась. Именно поэтому А.К. Мишуков (автор этого авто) собрал его на шасси УАЗ-452. Двигатель от ЗМЗ-24Д.
Комар 1990
«Многофункциональны автомобиль, построенный В.Комаром для использования в условиях российской действительности.», — написано на табличке возле этого автомобиля. Еще раз, 90 год, «… в условиях российской действительности». Посмотрите, и ведь правда дизайн авто отвечает условиям российской действительности 90-х.
Катам 1966
Построен скорее как катер с колесами. Деревянный каркас, обшитый пропитанной водостойким материалом фанерой. Двигатель от Явы-350. Оборудован машино-катер судоходным светом и девайсами необходимыми для судовождения.
Гепард 1966-1968
Была построена серия однотипных авто на агрегатах от Запорожца (ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968)
Протон 1985
Электро-автомобиль с двигателем от погрузчика и аккумуляторами от тяжелой техники.
Муравей 1965
Двигатель от мотоцикла Jawa-350, главная передача и обе подвески от мотоколяски С3А
Багги соло 1980
Один из проектов братьев Щербининых. Вообще надо сказать братья были реальными маньяками самодельного автомобилестроения в то время.
Звездочка 1972
Двигатель от мотоцикла «Урал». Агрегаты ходовой части от мотоколяски С3Д.
FOX 2011
Это уже современные попытки сделать «прикольный» авто от Shustov Cars. Его делали уже не энтузиасты, а профессиональные дизайнеры. Это то и печально. Это очередной пример того, что у нас в стране творится в автопроме. Как только специалисты берутся за дело, получается вот такой вот страх. На западе дизайнеры за период своего обучения успевают набаловаться с подобными формами в рамках курсовых проектов. А у нас дизайнеры считают, что чем больше линий он начеркает на бумаге, тем меньше шансов у заказчика обвинить его в том, что он нихера не сделал. У наших энтузиастов лучше машины почему-то получаются, чем у наших профессионалов.
back-in-ussr.com